Fkam:
Mohli jsme nakoupit něco od Pragoimexu za dobrou cenu a byli by všichni spokojeni
Já jako cestující bych spokojený rozhodně nebyl. S tímto přístupem bychom tu dodnes jezdili na koních.

Kdyby 15T měla dobrá okna na větrání tak klimatizace není zapotřebí
V případě veder je za trest cestování jakoukoliv tramvají s jakýmikoliv okny. Klimatizace by v dnešní době měla být naprostou samozřejmostí. Už to pochopili v celý Evropě...i v Rumunsku. V Praze to pochopíme určitě taky, ale obávám se, že to bude až po dodání poslední 250. tramvaje 15T, která se vyřadí někdy kolem roku 2048!

ASD:
Přesně to si myslím, že se mělo udělat. Objednat nejprve menší serii. klidně i méně vozů a vychytat na tom všechny mouchy
Opakuju to tady po 150! Škoda 15T má 100% LF, 100% adheze, 100% otočnost, 100% sedadel bez podest. Jako taková tramvaj byla v době vývoje naprosto unikátní a žádný jiný výrobce tohle nenabízel. Vývoj této tramvaje stál několik miliard. Jenom vývoj "pitomé" Octavie III stál 11 miliard korun. ŠT by nikdy do takového rizika nešla, kdyby neměla jistotu, že se jí vývoj počtem odebraných kusů nezaplatí. Boeing by nikdy nezačal vyvíjet Dreamliner, kdyby neměl podepsaný kontrakty za desítky miliard dolarů! Pochopte to už lidi. Vaše úvahy o tom, že Praha měla odebrat pár tramvají, ty vyzkoušet a pak se rozhodnout o dalším nákupu, jsou prostě liché. Takhle se uvažuje o výrobkách u pásové výroby, ne u výrobku na zakázku.

Demon3:
Skodovka dokonce nabizi do vozu pro pristi rok klimu zdarma jako castecnou kompenzaci za problemy vozu
Škodovka nabízí klimatizaci příští rok do všech nových tramvají, ne jen do dvou. Tím ale nepopírám, že může z její strany jít o úhybný manévr v případě řešení ostatních technických problémů.

Ináč podobné problémy čo sa nerovnomerného opotrebovania kôl týka má aj ULF. Tam to vyriešili tak že sinusový beh zabezpečuje stredanie momentu medzi ľavým a pravým kolom na v danom portáli. Funguje to pri vyšších rýchlostiach (tuším okolo 15 km/h je zmena) a to v režime jazdy aj EDB. Napriek tomu v priamych úsekoch kde sa jazdí výbehom vidno na koľajniciach opotrebovanie spôsobené práve ULFom, lebo pri výbehu sa oprie o jednu alebo druhú stranu. Na rozdiel od 15T používa ULF striedavé asynchrónne motory a EDB ide takmer do zastavenia vozidla.

Martin:
Škoda 15T má 100% LF, 100% adheze, 100% otočnost, 100% sedadel bez podest. Jako taková tramvaj byla v době vývoje naprosto unikátní a žádný jiný výrobce tohle nenabízel.

Súhlasím.

Až na ťo že ULF má tiež 100% LF, 100% sedadel bez podest a otočnosť portálov, teda "podvozkov". Aj keď prvý a posledný portál nemá pri vjazde a výjazde z oblúkov ideálnu radiálnu polhou voči osi oblúku. Len nemá 100% adheze, čo by sa ale vyriešiť dalo keby to prevádzkovateľ požadoval.

Tým ale nechcem tvrdiť že 15T je v niečom horšia, naopak, je to fajn vozidlo.

dopravovat:
ULF má ale navíc jeden z největších nápravových tlaků. Dokonce větší než 14T!

ULF nemá dvounápravové podvozky , pětičlánek má 6 náprav, sedmičlánek 8 náprav. Proto je tam radiální vedení náprav v oblouku (resp. celých nápravových portálů) tak jednoduché.

Martin:
Áno má, ale o tom reč nebola. Najväčšie zaťaženie má krátky ULF má zadnom portáli, lebo v ňom má aj pohon. Tam dosahuje aj 15 ton na "nápravu" keď sa narve substrát. Ináč sú krajné "nápravy" bez pohonu.

Petr_k:
ULFy sú troj a päťčlánkové. Trojčlánkový má 4 nápravy, päťčlánkový 7.

http://www.mp-video.at/ULF/Serien_ULF_Technik/184-03bgross.jpg

Taký blbý preklep. Päťčlánkový ULF má 6 náprav. Počet náprav = počet článkov + 1.

Martine, už si to napiš na papír, ať tu pořád neopakuješ něco, co prostě není pravdou.
takže po 1000 a první
15T nemá všechny otočné podvozky
15T nemá sedadla na podestách díky těm tunelům nad podvozky, které jen tak mimochodem zabírají a zabíjejí 1/7 plochy vozu.
1. automobilky: proč sakra investují do vývoje?
No nebude to tím, že z důvodu velké konkurence. A proč tolik? No protože si asi nemůže dovolit udělat nějakou chybu, jejíž odstranění by stálo spoustu ostudy a peněz. Nicméně, asi Praha není v pozici konkurenční boje na bázi, máme super tramvaje (lepší než Brno) tak se k nám přestěhujte. Takže asi řešení na objednávku něčeho super není na řadě. Rozumný člověk asi chce od systému MHD: dostatečnou četnost spojů, slušné podmínky přepravy (ne masox), čistotu a určitě část populace (maminky s kočárky, starší lidé) tu nízkopodlažnost. Tedy něco co jako hospodář dokážu zajistit vyzkoušenými a levnějšími věcmi. Nebo to je náhoda, že dodnes není ani náznak, že by jakýkoli jiný provozovatel tramvají o 15T zajímal?
Letecké společnosti: no a není to tím, že všichni letečtí přepravci musí snižovat náklady a zrovna letadlo do kterého nacpou 2x-3x tolik substrátu je prostě levnější? Tedy úsprora? tu paralelu s 15T tedy nevidím, vozidlo je energeticky náročnější, vejde se do něj méně cestujících, je méně komfortní. To mi přijde hodně málo na oplátku toho, že "nemá žádnou sedačku na podestě".
Nemůžu si pomoci, ale tvoje srovnání nefungují.
A znovu, chceš-li obhajovat zrovna 15T, nepiš že vlastníš jediný výrobek ve stejné užitkové kvalitě jakými zrovna 15T jsou.

Martin: "Já jako cestující bych spokojený rozhodně nebyl. S tímto přístupem bychom tu dodnes jezdili na koních"
Takže když se tramvaje kupují od jiné firmy než je tvá oblíbená, je to špatně ? To o tobě cosi vypovídá...

"Škodovka nabízí klimatizaci příští rok do všech nových tramvají, ne jen do dvou."
To já samozřejmě vím, a co má být ?

Demon: Tady nejde až tak o oblíbenost výrobce, ale typ vozu. At chceme nebo ne, tak série LF je pořád vytuněná T3. LF+ jsou sice o level výše, ale zase to je prolézačka + jízdní vlastnosti to má klasické T3.

Samozřejmě, že třeba trojwana jako LF+ by mohla být zajímavá, asi i levnější, ale otázka je jestli je to správná cesta.

jentak: NP není výhodou pouze pro hůře pohyblivé, ale díky komfortnímu nástupu se výrazně urychluje výměna substrátu v zastáffkách.
Příměr leteckými společnostmi nějak nesedí na Dreamliner, který se dá považovat za vzdálenou analogii 15T (až na financování vývoje).

O nic jiného než oblíbenost v případě Martina nejde. Příbuznost řady Vario s T3 není ničemu na škodu a jízdními vlastnostmi se ve vícečlánkových verzích s 15T může směle měřit.

9001:

Jo kdybychom důsledně aplikovali heslo "kdo šetří má za 3" se v rámci toho, že MHD je tu hlavně od toho dostat lidi z místa A do B. Tak bychom se mohli na celou dopravu vyprdnout a podél kolejí by jezdila Arriva s autobusovým separátem + přicmrndávky by dělali maršutky

(Příspěvek byl editován uživatelem Pershink.)

Pershink: A divil by jsi se, ono by to fungovalo. Zanedlouho by se linkové vedení ustálilo přesně dle potřeb lidí a ne podle šotopředstav ROPIDu. A tohle přesně to, čeho se leckdo bojí. Já také nechci VHD bez metra, tramvají a vlaků, ale na druhou stranu nerad vidím, když někdo si zorganizuje dopravu tak, jak lidi nepotřebují a je mu to v zásadě jedno, protože příjmy z jízdného netvoří většinu toho, co VHD ve skutečnosti stojí........

furt tu popisujete nevhodné jízdní vlastnosti.
Mohl ba je tu někdo vyčíst, včetně fyziologického působení na člověka a porovnat s 15T?

jentak:
15T nemá všechny otočné podvozky
Ano, prostřední podvozky jsou prakticky samotnými články.

nemá sedadla na podestách díky těm tunelům nad podvozky, které jen tak mimochodem zabírají a zabíjejí 1/7 plochy vozu
Nemyslím si, že zabíjejí. Stát se v nich dá úplně normálně. Pořád mi přijde lepší úzká ulička uvnitř kloubů než uprostřed článků, kde je pohyb stojících/sedících cestujících výrazně intenzivnější.

Tedy něco co jako hospodář dokážu zajistit vyzkoušenými a levnějšími věcmi. Nebo to je náhoda, že dodnes není ani náznak, že by jakýkoli jiný provozovatel tramvají o 15T zajímal?
Nemyslím si, že je to náhoda. Těžko najdete jinde na světě složitější tramvajový provoz než je Praha. Z tohoto důvodu se tramvaj 15T vyvíjela.

no a není to tím, že všichni letečtí přepravci musí snižovat náklady a zrovna letadlo do kterého nacpou 2x-3x tolik substrátu je prostě levnější?
Dreamliner ale není o velikosti. Ten je o moderních komponentech, které mohou leteckou dopravu posunout dál. Prostě proto, aby nepřešlapovala na místě.

tu paralelu s 15T tedy nevidím, vozidlo je energeticky náročnější, vejde se do něj méně cestujících, je méně komfortní. To mi přijde hodně málo na oplátku toho, že "nemá žádnou sedačku na podestě".
Prosím, hoďte mi sem zdroj, kde je uvedeno, že je energeticky náročnější. Navíc si nemyslím, že se do 15T vejde méně cestujících než do kterékoliv jiné nízkopodlažní 30m dlouhé tramvaje. Na to jste přišel jak? A s tím komfortem si doufám děláte srandu? V čem je 15T pro cestujícího nekomfortní? Tedy, pokud nemyslíte dřevěné sedačky, které ale nejsou vadou samotné tramvaje.

Demon3:
Takže když se tramvaje kupují od jiné firmy než je tvá oblíbená, je to špatně ?
A to jsem napsal kde? Jen jsem reagoval na větu, že nejlepším řešením by bylo koupit obyčejná Varia. Pro mě, jako pro obyčejného cestujícího, to nejlepší řešení není. Bylo by mi vcelku jedno, kdyby se koupily Avenia, Pesy, Končary nebo Bombardiery.

Příbuznost řady Vario s T3 není ničemu na škodu
Schody u více jak poloviny dveří, schody uvnitř vozu snižující kapacitu, užší šířka dveří prodlužující výměnu cestujících a podle mě i vyšší hlučnost oproti jiným novým tramvajím (nepočítám paskvil 14T).

Jen by mě zajímalo, když je Vario takové terno, proč ho nekupují v celém Polsku, Německu, Francii a jinde? Proč dávají přednost dlouhým 100% nízkopodlažním tramvajím?

Nemyslím si, že zabíjejí. Stát se v nich dá úplně normálně. Pořád mi přijde lepší úzká ulička uvnitř kloubů než uprostřed článků, kde je pohyb stojících/sedících cestujících výrazně intenzivnější.

Tohle není přímo na Vás, ale ze zažrané debaty jsem nabyl dojmu, že právě zde je provoz mimořádně intenzivní. Ale takhle by to skoro vypadalo, že je tomu tak (každý kaštan projde tramvaj alespoň dvakrát tam a zpět na každý projetý mezistaniční úsek) jenom u "prolejzačky", ale u "tunýlku" tam vlastně nikdo nechce.

Těžko najdete jinde na světě složitější tramvajový provoz než je Praha. Z tohoto důvodu se tramvaj 15T vyvíjela.

94... 95... 96... už to skoro bude (svatá) pravda (pravdoucí).

Dreamliner...

Pořád mám dojem, že s tou leteckou dopravou uvádíte pouze A (nasmlouvá se, pak se dovivine), ale zcela opomíjíte B (finanční dopady z prodlení/průšvihů bývají pro Boeing (Airbus) dost bolestivé a když se nedomluví jinak, dopravce se půjde o náhradu škody soudit).

Jen by mě zajímalo, když je Vario takové terno, proč ho nekupují v celém Polsku, Německu, Francii a jinde? Proč dávají přednost dlouhým 100% nízkopodlažním tramvajím?

To je ale přece irelevantní. Protože tam mají "mnohem jednodušší tramvajové prozovozy". A jednodušší by měly být i levnější, tak lze ty úspory vrazit jinam.

94... 95... 96... už to skoro bude (svatá) pravda (pravdoucí).
Jestli to pravda není, rád bych takový provoz navštívil. Zatím jsem tu možnost neměl. Z hlediska rozsahu sítě, intenzity spojů, počtu křižovatek, poloměrů oblouků a velkých stoupání jsem na podobný provoz zatím opravdu nenarazil. Hodně podobná je Vídeň, ale ta je placatá a navíc si taky nechala vyvinout atyp.

Pořád mám dojem, že s tou leteckou dopravou uvádíte pouze A
Protože se všude píše, že smlouva na 15T je nevypověditelná. Což je lež, protože vypověditelná je za podmínek, že DP musí zaplatit 6 miliard korun. Podle mě adekvátní suma za atypický výrobek, jehož náklady na vývoj rozhodně nebyly jen ve stamilionech. A Praha si takový výrobek opravdu v zadávacích podmínkách naporoučela. Jestli k tomu měla důvod nebo ne se tu řeší už roky.

ale zcela opomíjíte B (finanční dopady z prodlení/průšvihů bývají pro Boeing (Airbus) dost bolestivé
Tady souhlasím a přiznám se, že do vztahu mezi ŠT a DPP nevidím. Jak o moc závažné poruchy se jedná a kolik tramvají je neprovozních se dozvídám jen z médií. A těmto informacím už z principu moc nedůvěřuji. Pokud jsou tramvaje 15T opravdu takové krámy, jak se píše, výrobce problémy neřeší a je jich desítky pro poruchy odstavených, pak je to samozřejmě důvod k tomu, poslat ŠT někam. Ale já mám informace i z druhé strany od Plzně, kde některé věci popírají. Komu mám v tomto směru věřit? Jako cestujícímu se mi až na dřevěné sedačky a absenci klimatizace cestuje v 15T dobře.

Tady souhlasím a přiznám se, že do vztahu mezi ŠT a DPP nevidím.

Což je podle mě vzhledem k povaze DPP a jeho financování dost zásadní chyba. Popravdě mi pořád není jasné, jak je možné mít celkem klasickou veřejně financovanou instituci, říct abrakadabra, hle "standardní" akciovka a obchodní tajemství.

A je jedno, jestli jde o 15T nebo "prkotinu" jako SMS jízdenky.

Jak o moc závažné poruchy se jedná a kolik tramvají je neprovozních se dozvídám jen z médií.

Ale D3 to tu celkem poctivě hlásil a opakoval. Tyto informace jsou konzistentní s tím, co slyším z Prahy, ale i z Rigy.

Ale já mám informace i z druhé strany od Plzně, kde některé věci popírají.

No snad největší průs...švih jsou tak kolečka. To Vaše plzeňské zdroje také popírají?

Jak jsem zmiňoval, v Rize už snad Škoda i zkouší řešení (že by se Lotyš uměl důrazněji dožadovat nápravy, nebo proč netuším). Snad to dopadne. A snad se i vykoumá, kdo to zaplatí.

Jako cestujícímu se mi až na dřevěné sedačky a absenci klimatizace cestuje v 15T dobře.

Ale to jo, dokud to nebudete platit.

Samozřejmě, průměrný kaštan ocení každý nový počin, jak sám říkáte Škoda, Pesa nebo Bombardier je mu úplně putna. Kde se podle mě pletete, Wana (zejména Pelikán) je pro něj taky nová tramvaj (asi na rozdíl od Wany socka, která je přitom vlastně úplně stejně nová tramvaj). A až na případné dřevěné sedačky a absenci klimatizace bude spokojen.

Jak by se případná klimatizace řešila by mě zajímalo. Riga ji má výměnou za hnaný přední podvozek, uvolněné kontejnery na střeše šlo osadit klimatizací. Jenomže specificky jedinečná Praha, která nezbytně potřebuje 100% adheze, takové řešení nemůže akceptovat (a kdyby akceptovala, tak doufám, že někdo celou soutěž odpovídajícím způsobem napadne a rozcupuje, protože by to byl již zcela očividný podfuk). Otázkou tedy je, kam s ní.

Martin: "Jen jsem reagoval na větu, že nejlepším řešením by bylo koupit obyčejná Varia. Schody u více jak poloviny dveří, schody uvnitř vozu snižující kapacitu, užší šířka dveří prodlužující výměnu cestujících a podle mě i vyšší hlučnost oproti jiným novým tramvajím"
To by mě zajímalo, kde má tohle nebo tohle "schody u více jak poloviny dveří" nebo úzké dveře.
Tvoje tolerance polských 14T mě utvrzuje v tom, že skutečně jde jen a jen o oblibu jedné firmy a nikoliv o fakta.

Praha 100% adheze nepotřebuje, Praha 100% adheze chce. V tom je veliký rozdíl.

Cestujúci by určite mali viac z klimatizácie ako faktu že všetky kolá sú hnacie. Popravde by si to 99% percent ani nevšimlo a to 1% by možno badalo rozdiel v rôznych zvukoch ktoré tramvaj vydáva ak by boli pri podvozku ktorý pohon nemá. 100% cestujúcich by si ale v lete všimlo klímu a myslím že väčšina z nich ju aj privítala. Názor, že že Praha tramvaje so 100% adhéziou nepotrebuje ale proste chce, je dosť odvážny. Ja som zachytil že 15T nemá 100% adhézie kvôli tomu aby zvládla stúpania, ale kvôli tomu aby mala EDB dostatočný výkon aby zabrzdila plne naložené vozidlo podľa platných noriem v ČR. Možno niekto kto je odborník na motory a pohony by to vedel vysvetliť detailnejšie.

Opravdu potřebuje nebo jenom chce, je ale úplně šumák, když to byli podmínky soutěže pro jedinečný světový provoz, které jak Martin píše, dokázala splnit jenom Škoda. Takže pokud by z jakéhokoliv důvodu nemělo mít všech 100% tramvají 100% hnaných koleček, mělo by se okamžitě přestat a vypsat novou soutěž podle nových podmínek, které by třeba dokázalo splnit více výrobců (a Škoda by je mohla porazit např. výbornou nabídkou).

Demon3:
Vario LF+ považuji z hlediska průchodnosti interiéru za stejný paskvil, jako 14T nebo SOR. O Evičce z Liberce tu taky nepadlo ani slovo. Fkam tu stále píše o řadě Vario. A ano, interiér Varia považuji za hodně nešťastný. Podobná prolejzačka jako Sor.

Šířka dveří je u Varia obdobná, jako šířka dveří u T3. V případě skládacích dveří je prostor pro průchod ještě zmenšen. A ze zkušenosti z Prahy málokdy dojde k tomu, že se ve dveřích vyhnou dva cestující. Oproti tomu má 15T 6 širokých dveří, kde je výměna cestujících výrazně rychlejší. Vario LF3 má ještě o jedny dveře méně než 15T na stejnou délku vozidla.

Tvoje tolerance polských 14T
To si mě s někým zřejmě pleteš.

Hnidopich:
když to byli podmínky soutěže pro jedinečný světový provoz, které jak Martin píše
Zatím se do tohoto názoru pouze obouváte a tvrdíte, že je to lež, ale ještě jste mi ho konkrétním případem nevyvrátil. Stále čekám...

Ještě by mě zajímalo, kde by tohle získalo větší oblibu než tramvaj 14T, kterou cestující slušně řečeno rádi nemají?

A třeba v tomhle a v tomhle zas tak zásadní rozdíl z hlediska výměny a pohybu cestujících taky nevidím.

A zrovna tak vidím rozdíl ve výměně cestujících mezi tímto a tímto.

To Vario vypadá dost luxusně. Umím si představit v Praze. Zatím jsem neměl tu čest jet s něčím horším než je 14T. To se nám zase povedlo.

(Příspěvek byl editován uživatelem FKam.)

První snímek: ideální to není, ale díky tomu, že opěradla jsou až u okna a ne 15 čísel od něj, je prostor mezi sedadly větší (minulý týden jsem měl tu "čest" 14T jet a je to z hlediska pohybu ve voze opravdu s Variem+o nestovnatelné). Oddělením prostoru pro nohy sedících a uličkou schodem se jaksi cestující navzájem nepošlapávají. Navíc je pod tím plně otočný podvozek a touto konfigurací sedadel se podařilo i přes dvoje dveře v levé bočnici nacpat do vozu stejný počet sedadel jako u jednosměrných olomouckých Varií. A v řadě neposlední - tak jako 15T je šitá na míru pražskýcm požadavkům, je Vario+o zase přizpůsobená na podmínky olomoucké (dané i časem objednávky, dnes by se pravděpodobně objednaly čela "IN", která by umožnila 3 dveře v levé bočnici).

Jva:
Vario+o zase přizpůsobená na podmínky olomoucké
Olomoucké "obousměrné" tramvaje Vario považuji snad za největší tramvajový paskvil, který jsem kdy viděl. Tohle nemá s moderní tramvají vůbec nic společného. Obzvlášť v kontrastu s tím, kam se za posledních několik let ubírá tramvajová doprava v Polsku nebo Maďarsku. Co bude s těmito tramvajemi až se dokončí poslední etapa nové TT, kde bude smyčka? Ty dveře se zaslepí?

15T je tramvaj do "west" štandardov. Plusová trojwana by bola pre prevádzkovateľa možno vhodnejšia a neporovnateľne lacnejšia a hlavne bezbolestne prevádzkovateľná v "ost" podmienkach. Pre cestujúcich by bola v niektorých ohľadoch lepšia než 15T (komfort pri jazde cez pozdĺžne nerovnosti a pokojný chod na priamej trati pri vyšších rýchlostiach), v niektorých horšia (preliezka ako 14T, o jedny dvere menej, krajné dvere so schodom). Plusová Wana je proste taký koľajový SOR NB, klasická Wana koľajový SOR BN. Na tom nie je nič zlé ani dobré. Len ma prekvapuje že v tramvajách si Praha dopraje absolútny luxus (čo 15T je, teda až na absentujúcu klímu) a autobusy kupuje najlacnejšie socky. Akoby chcela byť v prípade tramvají výkladnou skriňou a v prípade autobusov sockovytým provozom. Nuž ale koľko ryčania by tu bolo keby Praha kupovala miesto 15T plusové Wany a miesto SORov mercedesy, že by likvidovala tramvaje! Aj keď ono by sa to dalo otočiť a tvrdiť že práve meganákupom 15T ide Praha do bankrotu, čo si osobne až tak nemyslím (teda to že nákup 250 ks 15T je dôvodom zlej finančnej situácie).

Keď si predstavím zdesenie šotokomunity, tie príspevky o tom ako Praha degraduje tramvajovú dopravu nákupom lowcost tramvají pričom si v prípade autobusov dovolí míňať na meďáky, tak som vlastne rád že je to presne opačne. Kupujú sa lowcost autobusy a drahé a kvalitné tramvaje (aj keď o tom by sa dalo polemizovať kto to do akej miery považuje za kvalitné). Len škoda že bez klímy.

Nakoniec Bratislava je v podobnej situácii, tiež kupuje lowcost preliezkové autobusy SOR (očakávam 100 ks nových autobusov v roku 2014), a to dokonca aj ako trolejbusy Škoda ktoré prídu už čoskoro. V prípade tramvají kupuje "výkresové" 29T a 30T, ktoré sú akýmsi hybridom medzi 15T a 26T. Plusová Wana našťastie na 1000 mm rozchod z konštrukčného hľadiska nehorzí.

Mám takový dojem, že šotousům z Prahy by fakt asi stačila ta Varia, nejlépe ta s původním čelem T3. Proč by je měli zajímat nějací Polaci a Madaři. My to přece umíme dělat nejlépe. Možná i to je odpověď na to, proč je ČR skoro ve všem "taková jiná" ač leží ve střední Evropě a sousedí s Německem. A osobně mám pocit, že máme na víc. Jen tu je jedna zásadní překážka a to je myšlení. No abych to tu jen neplevelil. Už jste viděli fotky nového Avenia pro Mnichov, zejména ty z interiéru to bude určitě zajímat Dopravopata.http://www.rynek-kolejowy.pl/49039/pierwszy_tramwaj_nowej_generac ji_avenio_juz_w_monachium.htm

Martin: Jo jinak na to jak nemám Varia rád, tak zrovna ty Olomoucká jimiž teď často jezdím se mi docela líbí. Dokonce jsem si zvykl i na to uspořádání sedaček. Proště mi příjde, že to není až taková šílená prolízačka jako klasické vario, které za to stojí zejména ve špicce. To je chuťovka, kterou bych haterům nových tramvají nejen 15T vlastně docela přál. :-)

ASD:
Však Vária so starými čelami v Prahe majú 33 kúskov, tak ich môžu šotouši obdivovať koľko im duša ráči. Plusová trojwana nikdy neopustí výkresy, aj keď o nej si myslím že by bola dobrá a moderná tramvaj za ktorú by sa Praha hanbiť nemusla (keď sa nehanbí za autobusy SOR). Ale som rád že chcela niečo lepšie, lebo nebyť Prahy a jej štedrej "dotácie" do Škodovky, tak by Škoda neponúkla do BA 29T/30T a možno by sme ostali pri klasickom LF3, ktoré tiež na metrovom rozchode ešte nejazdí. Alebo niečom poľskom, čo by nemuselo byť až také zlé keď si vezmem že to je vlastne obkreslená (v tom lepšom prípade licencovaná) technika z Nemecka.

Pri šírke vozidla 2,3 metra nejaký rozumný interiér nad podvozkom nespravíš (a to ani nad zadným podvozkom 15T). Vždy to bude stiesnené. Ale 8 dverí a najmä jazdné vlastnosti to v prípade Avenia dobre kompenzujú. Je škoda že Škodovka neponúka vozidlo podobnej koncepcie, však ešte s Inekonom nakreslili Superior Plus. Stačilo vymeiť krajné články za tie z 15T a dotiahnúť to do konca, to by bola zaujímavá tramvaj (aj som ju tu niekde zjednodušene nakreslil).

ASD:

S Olomouckýma LF+ jsem se párkrát svezl, a interíér mi připadal v pohodě. Oproti podélnému sezení ve 13/14T je to nesrovnatelně lepší. Co se týče klasických Várií, tak souhlasím. Ve špičce jsou ty schodiště děs. Jak jsou úzký, tak se hned ucpou, a třeba u LF2 pak nastává situace, že wany jsou přeplněný, a v kloubu není nikdo, protože všichni mají strach, že když tam vylezou tak už nevystoupí.

Taková obousměrná LF3+ s čelama z EVA, aby to mohlo mít všechny dveře, a nemuselo se procházet vedle kabiny řidiče by mohla být rozumným kompromisem mezi cenou a použitelností pro cestující.

dopravopat:

No s tou laciností to plusových Wan není tak horké (cena soupravy obousměrných Wan pro Olomouc se dost nebezpečně přibližuje ceně 26T). No a to by spíš bylo řevu, kdyby DÚ přestal tolerovat Wanu aka reko T3. To by pak neslo takové ňamky, jako třeba je čas říci průvanovému větrání pá pá.

Martin: proto píšu o olomouckých podmínkách. Ne každý má na kompletní rekonstrukci vozovny (jako se to děje pro 15T), natož na vozovnu novou. A ne každý si může vybírat, na které linky kvůli svršku nové tramvaje nebude posílat (a obechčije to hypermoderními kachnami s NP článkem), ale musí koupit to, co projede všude.

Jva:
Ale jo, dejme tomu, že pro Olomouc jsou kalsická Varia vhodná. Co mají ale znamenat ta obousměrná jsem už nepochopil. Vím, že se nakoupila pro novou trať, která je v první fázi bez smyčky, ale co až se dostaví všechny etapy? Pak tam zbyde 14 tramvají s jednou kabinou řidiče a s dveřma po obou stranách.

Někde se halt nakupuje "na budúce", v Olomouci se pořád žije současností. Zatím je prý ve hře i možnost, že smyčka vůbec nebude.

(Příspěvek byl editován uživatelem trupman.)

Ono zasa 26T má iba tri pevné podvozky a z toho iba dva hnacie. Súprava Olomouckých plusových obojstranných Várií má 4 otočné podvozky a všetky nápravy hnacie. Navyše nevyžaduje väčšie investície do stávajúcej technickej základne. Aj keď je škoda že Olomouc nešiel cestou plusových LF3 s čelami ako majú v Plzni, lebo to by tých pár peniazov na viac za to stálo. Alebo to nechcela dopstiť škodovka (kartel)? Alebo by to vyžadovalo už príliš drahé investície do dielní? Na druhej strane, aká je finančná situácia Olomouca? Mohol by si dovoliť nejaké drahšie tramvaje a investície do infraštruktúry? Neprišiel by potom niekto kto by vyrátal že smradobus by bol efektívnejší? Nepoznám Olomocký provoz detailne, pýtam sa...

No smyčka, alebo obratisko, pravdepodobne nebude ani v 1. fáze Petržalskej radiály v Bratislave, takže premávka výlučne vozmi Škoda 30T, minimálne v prvých rokoch. Obratisko je plánované až v Janíkovom dvore a aj priebežné predlžovanie trate (spomínala sa konečne Technopol ako medzifáza) bude iba "na šturec".

Dopravopate, stačí, když se podíváš sem:
https://maps.google.cz/maps?q=Olomouc&hl=cs&ll=49.597066,17.25375 2&spn=0.00149,0.001805&sll=49.595148,17.279535&sspn=0.134857,0.23 1056&oq=olomouc&t=h&brcurrent=5,0,0&hnear=Olomouc&z=19
Už kvůli dvacetimetrovým Astrám se musela prodlužovat lakovna. Dvojvana by byla prostorové maximum, s čím se dá v té pidivizovně z roku 1989 manipulovat - ale do lakovny by se možná nevešla. Na odstavném kolejišti Rubik (pod širým nebem východně od vozovny) se prodlužovaly okdstavné koleje cca o metr (více nešlo), protože tam zkrátka místo není. Projdi si archiv a přečti si opakované diskuse na téma jedno- dvoj- a trojvany. Propíralo se to tu mockrát. Trojvany by ten provoz ubily, a to pomíjíme veřejné kartelové tajemství.

Ty odstavné koleje na Rubiku se prodlužovaly kdy?

15T je zhomologovaná i pro provoz s pouze 3 trakčními podvozky. Každý, kdo ale s 15T na 3 podvozky jel, potvrdí že občas ta tramvaj překvapí a není problém i 30tiletou praxí řidiče prohučet zastávku o půl vozu, co to dokáže za kouzla ( i za ideálních adhezních podmínek). Co se týče dveří a výmšny cestujících je asi 15T to nejlepší, co jsem kde viděl. Jen mě deptá ten tunel, jsem přesvědčen že tam mohla být sedačka zády k té na podestě a měch mohl mít plnou šíři. Ovšem větší plocha = větší zátěž......, nevím, ale fakt je že s plným vnitřním profilem jsou vozy příjemnější.

Jentak: Lze potvrdit. Vozy T 15 se třemi hnacími podvozky byly dodávány do Rigy. Jenže tohle město je úplná placka. V Praze se jeden vůz zkoušel s vypnutým, tedy netrakčním předním podvozkem, ale žádné úspěšné řešení z toho nebylo.

Martin: Zatím se do tohoto názoru pouze obouváte a tvrdíte, že je to lež, ale ještě jste mi ho konkrétním případem nevyvrátil.

Protože takto postaveno je to plácnutí, které se nedá vyvrátit (ale ani potvrdit; pouze pořád opakovat, než tomu a možná i čtenáři uvěří). Je to zhruba na úrovni výpovědi: jsem páty nejšikovnější člověk mezi Atlantikem a Kavkazem.

Ale dobrá. Nastavte kritéria a jejich váhu včetně příslušného zdůvodnění (proč zrovna rozsah x% a sklonové poměry y% a ne třeba naopak) a můžeme se bavit o konkrétních příkladech. Jinak zcela nevyhnutelně skončíme u: no tam je to větší, ale méně členité. Tam je to členité, ale širší ulice. Tam mají sice členíte a užší ulice, ale je to menší... ergo Praha je nejsložitější tramvajový systém na světě.

Rudolf 33, Ano.
I v Praze jízda na tři podvozky je funkční stav nevylučující přepravu cestujících plnou rychlostí, jen s tím musí člověk počítat při provozním brzdění, že občas to začne "přepočítávat" a pak to je rozdíl asi jako když člověk po několika letech dostane natřískanou T3M a musí si pomáhat kolejovkami, aniž by chápal proč, ale prostě musí aby dobrzdil do stanice.

Já nevím, ale v Praze už taky jezdí zkušebně exemplář co má i nadále plnou adhezi a zároveň klimu. Takže otázka jestli obětovat adhezi nebo klimu už je zdá se dávno vyřešena. Jediné co k tomu schází je ta vůle a peníze. Je pravda, že v Vídni taky objednali tuším celou první serii Ulfů bez klímy, až u té druhé se chytli za nos a byla klíma a podobně jako v Praze jezdíla nejprv jedna zkušební hrdě hlásící, že je klimatizovaná :-) Což je vůbec pozoruhodné jak si je zrovna v tomhle Praha s tou Vídní podobná. Vlastně vůbec jak se daří Ulfům v současnosti? a Co na to Oradea?

ULFami sa občas vozím. Koľko z nich a s akými poruchami stojí neviem ani ma to moc nezaujíma. Nie je to vozidlo ktoré by existovalo aj na normálny električkový rozchod 1000 mm ale iba na železničný rozchod 1435 mm tak pre mňa nie je až také zaujímavé.
Akurát viem že Bombardier si robí zálusk na Wien a už aj upravil svoje vehikle aby sa vzhľadovo podobali ULFu:
http://images.derstandard.at/2013/05/30/1369386024538-niedrig.jpg
Ale nemyslím si že Siemens "pustí" Wien do rúk konkurencii a keď nepretlačí Avenio, tak možno bude ochotný dodať ďalšie ULFy.

dopravopat: díky. To vidím poprvé Flexity s lookem ala ULF. Tak to bude ve Vídni myslím ještě zajimavé. No jo není nad to mít fabriky dvou největších výrobců kolejových vozidel hezky u sebe doma.

Když se na to tak dívám, tak mi to připomíná Flexity Berlin.

ASD:
Možno je to celé len nátlaková akcia aby dal Siemens ULFy lacnejšie. Zaujímavá je požiadavka že nástupná hrana musí mať max. 20 cm nad TK. Čo bežný Flexity nespĺňa, takže vovnútri bude mať značné rampy (tie má, síce menšie, aj pri nástupnej hrane cca 32 cm nad TK).

Hnidopich:
Protože takto postaveno je to plácnutí, které se nedá vyvrátit
Dá se velmi jednoduše vyvrátit - jmenovat město, které má rozsah sítě alespoň větší než 100 km, stoupání na některých tratích více jak 7%, alespoň více než 50 křižovatek a tramvajová doprava přepraví více než 300 milionů cestujíích za rok. Za sebe si troufám tvrdit, že podobný tramvajový provoz nenajdete. Možná ještě Lisabon, ale tam se na některé tratě z důvodu profilu nedostaly ani tramvaje koncepce PCC.

Nastavte kritéria a jejich váhu včetně příslušného zdůvodnění
1. 100% adheze - ad příspěvek jentak. Sám moc dobře víte, že Dvořák chtěl prosadit přední podvozek běžný za klimatizaci. Škodovka taky nebyla proti, ale z asi dost podstatných důvodů k tomu nakonec nedošlo. Stejně tak nedošlo kvůli adhezi nikdy k dodávkám K2 do Prahy. Pokud jste přesvědčený, že Praha 100% adheze nepotřebuje, bránit Vám v názoru nebudu.

2. 100% LF - Má-li být tramvajová doprava moderním dopravním systémem a má-li držet krok s konkurencí (IAD, autobusy), má taky nabídnout komfortní cestování. Přestože se mnou mnoho lidí nebude souhlasit, jsem přesvědčený, že 100% nízké podlahy má být v 21. století samozřejmostí. Obzvlášť v kontrastu například s polskými tramvajovými provozy nebo autobusovou lobby, která na radnicích prosadí přeci mnohem lacinější a komfortnější Citara/Urbina/Liony (dosaďte si sám). Tento trend je patrný hlavně na východ od slovenských hranic.

3. 100% otočnost - Pravda, drtivá většina Evropy přešla na pevné podvozky a funguje to. DPP má ale se 14T zkušenosti negativní. Myslím si ale, že se nenajde sebevrah, který by do Prahy objednal další tramvaje koncepce 14T, Pesy, Tramina, Citadisu aj.

4. Šest velkých dvoukřídlých dveří na délku 30 m - Požadavek Prahy zněl, že tramvaj má mít lepší nebo stejné podmínky pro výměnu cestjících v zastávce, jako dvojice vozidel T3/T6. Nemyslím si, že je to vzhledem k frekvenci cestujících (která je naštěstí od západní Evropy pořád v Praze ještě výrazně vyšší) podmínka nesmyslná. A pohodlí při nástupu/výstupu u 15T mě utvrzuje, že to byl požadavek opodstatněný. 15T se v tomto směru vyrovná maximálně ULF.

5. co nejvíce snížit nápravové zatížení - Vzhledem ke katastrofálnímu stavu pražských TT ještě před 5 lety to nesmyslný požadavek taky nebyl. Většina tramvajové produkce má na stejnou délku podvozků méně. ULF je například tramvaj, která má nápravové zatížení ještě větší než 14T. Ani 15T nemá úplně ideální rozložení hmotnosti..

6. 100% sedadel bez podest. Nevím, jestli konkrétně tohle byl požadavek, ale považuji to za příjemný bonus. Většina tramvajové produkce má nad podvozky sedačky na podestách. Jestli je lepší mít prostor v kloubech nebo uprostřed článků můžeme pouze spekulovat. Kolem sedadel a uprostřed článků mně pohyb cestujcích přijde ale větší. Moc se mi líbí například uspořádání PESY Swing.

7. Klima pro cestující - Že v poždavcích nebyla, považuju za největší chybu celého kontraktu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Martin.)

ASD:
Je pravda, že v Vídni taky objednali tuším celou první serii Ulfů bez klímy
S jedním dost podstatným rozdílem - o 10 let dřív!

Vlastně vůbec jak se daří Ulfům v současnosti?
Co vím z doslechu, trápí je především rozlámané jazyky výhybek a vyžrané kolejnice. Oproti typům E1 taky podstatně vyšší náklady na údržbu. Viz příspěvek BKP: Vídeňský DP se rozhodl nevyužít opci na další sérii a raději vypsal nové VŘ na nové tramvaje

Což je vůbec pozoruhodné jak si je zrovna v tomhle Praha s tou Vídní podobná
Holt monarchie se stále nezapře !-) Ještě bych viděl podobnost s jejich problémy se sedadly. Druhá série 150 ULFů má oproti té první komplet plastová sedadla. Človek by si řekl, že ve Vídni nemůžou mít problémy s bezdomovci jako my v Praze. Ale mají... Sám jsem viděl, jak obyčejná cestující ve Vídni vlezla do tramvaje a típla si cigáro o plastovej dekl u dveří.

Martin:
Keby len sitzle v tramvajách! Aj v metre sú tiež dosť rozšírené "tvrdé plasťáky", ktoré sú ešte horšie než tie v tramvajách lebo sú zle tvarované a tvrdé ako kameň (a dávajú ich aj do starých súprav, kde ale tie pôvodné akože čalúnené sedadlá tiež za moc nestoja). Našťastie v metre si nesadám, mám to len 4 stanice.

Zo skúsenosti sú pre mňa najpohodlnejšie čalúnené sedadlá z prvých sérií Ikarusov 4xx v Bratislave, ale tie už čoskoro dojazdia.

Já nemyslel kritéria pro vůz, ale pro měření složitosti. Řekněme si na rovinu, že 100km nebo 0,7%... jsou zcela nahodilé hodnoty (dokud není doloženo jinak). Navíc složitost nelze měřit od vstupních kritérií, ale přesto stále nemít kritéria hodnotící. Např. Délka sítě - váha 15%, sklonové poměry, nejstrmější úsek - 20%, sklonové poměry...


Ale když už jste si dal práci s podmínkami vozů. 100% adheze, i kdyby nutných, tak asi ne ve 100% rozsahu. Možná by se vyplatily dva typy? Třeba i postavené na jedné platformě? (To byl třeba hezký požadavek do výběrka) 100% podlahy je dle mého možná hezká věc, nikoliv nutná. Po pravdě řečeno bych řekl, že i v 21. století by lépe posloužilo 100% vozů s 25% procent nízké podlahy, než naopak a zbytek hrad vyvýšeny nad krajinou. Praha v tomhle nástup nového století trestuhodně zaspala, ale že bych musela ode zdi hned zase je zdi...

Ale ono se dá jet na tři podvozky(kdyby teda ten kompjůtr rechnoval správně), jenže přijdeš o 25% edb - což musíš dorovnat špalkama, který pak budeš muset měnit po měsíci. Přiznávám že nemám šajn kolik stojí špalky a kolik trakční podvozek(a "bižuterie" kolem) proti běžnému, ale mám tušák že investice do podvozku se musí během života vrátit.

Vort:
Bratislavské 29T a 30T majú mať pri bežnom prevádzkovom brzdení dostatočný výkon EDB, aby bežný podvozok nemusel drať mechanickú brzdu (tá je prakticky parkovacia). Aspoň tak sľubujú PDFká. Ale vozy 29T/30T majú mať iné trakčáky, ktoré sa dajú lepšie regulovať v prípade EDB. Už si nespomínam presne, musím kuknúť to PDFko. Dúfam že to naozaj bude tak ako to výrobca sľubuje, lebo meniť každý mesiac špalky nie je pekná vyhliadka.

Po pravdě řečeno bych řekl, že i v 21. století by lépe posloužilo 100% vozů s 25% procent nízké podlahy, než naopak
Já bych zase naopak řekl, že by nejlépe posloužilo 100% vozů s 100% LF, 100% zastávek bezbariérových, zrekonstruované vozovny a semtam nějaká ta nová trať namísto vyhozených 30 miliard za 4 stanice metra na Praze 6. Možná by zbylo i na tu klimatizaci...

Já nechápu co mají pořád všichni s tou nízkopodlažností. Mě to přijde jako posedlost která vozidla akorát prodražuje a komplikuje. Podle mě co se týká nízkopodlažnosti tak úplně stačí něco jako je KT8 s nízkopodlažním středovým článkem. Většině cestujících je nízkopodlažnost stejně jedno a pro ten zbytek (berlochodi, hůlkoplazi, matky s kočárky) je tam ten nízký střed.