A kdo to pak tomu Metransu rozveze?

Tohle?

A kdo to rozveze do fabrik?

A skláři nebudou mít co žrát !

No jo no, tak dobře...

Z vlastni zkusenosti kdyz je potreba neco prepravit z Milana do CR a nemuze se cekat na pravidelny kamion jezdici 2x tydne tak staci zvednout telefon a behem 30minut nejblizsi volny projizdeci kamion naklada ve firme v Milane a nasledujici den vyklada v CR. Sice drazsi nez pravidelny. Ale v dnesni splasene dobe zakaznik nechce cekat na zbozi a cas hraje velkou roli v konkurenceschopnosti.

K tomu propadu v 90. - v západní Evropě k tomu došlo už o nějaké dvě dekády dřív. U nás (a v ex-RVHP) to silně souviselo s restrukturalizací hospodářství. Jak píše Naroznej - podíl firem, pro které má klasická železnice technologicky smysl, se rapidně snížil. Takže si myslím, že i kdybychom na všech rozhodujících místech měli osvícené lidi, co by dělali všechno možné pro udržení přeprav na železnici, stejně by se vývoj nijak zásadně nelišil. Zjišťují to stejně tak ve Švýcarsku nebo Rakousku.

Samozřejmě, železnice prostě souvisí s (těžkým) průmyslem a jiné filozofování nemá moc smysl. A hlavně memá smysl se neustále ohlížet do minulosti.

Že to těm vyčůraným plantážníkům dlouhodobě žerou lidi z provozu, že se jich bojí management a politici u moci, mi prostě hlava nebere.

To mě taky ne.

Quenya:
Firmy prostě odmítly být vazalem poměrně malého, ale nezodpovědného spolku šíbrů, kterým jde skutečně pouze a jen o vlastní koryta, politické a personální intrikaření a hlavně - vlastní nicnedělání.

No asi jste byl u toho..., i když lze namítnout, zda se tento faktor přeci jen poněkud nepřehání, vždyť stávkovalo se tu, myslím, jen jednou (i když to zase pořádně - téměř celý týden)...

ad Jindřich Rosa:
partner , u něhož působí silné odbory je značně rizikový již z podstaty věci.

vždyť stávkovalo se tu, myslím, jen jednou
Ano, právě "Duškova stávka" v roce 1997 byla pro mnoho firem tím hybným momentem, kdy předělaly své logistické systémy a přešly na silnici. V tomto ohledu neudělal nikdo pro pokles přeprav po železnici jednorázově víc.

Koukám, koukám jak se zde rozjíždí soudružská diskuze, to už tady dlouho nebylo, že bych se zapojil zas do soudružské diskuze? Jak dokáže pár "blbečků" zkazit, zajímavou diskuzi.

Jeden zajímavý postřech jsem zde zachytil a ten bych chtěl zopakovat: Je třeba se koukat do budoucnosti a začit rozvýjet nové a nové projekty, ve kterých by náklad. žel. obstála. Ze svého okolí bych měl minimálně tři podněty, které by mohli fungovat. Z dlouhodobého horizontu, každá dobrá firma plánuje, tak se dá naplánovat i přistávba vozů. Ano, může se stát, že teť zavolají a ráno musí být zboží na druhém konci republiky, v tom konkurovat nákl. automobilům opravdu nelze, třeba lze využit nákladní vozy , jako "pojízdní sklad", ale to je vše o dohodě a o strategii jednotlivých firem podílející na celém systému výroba - logistika - odběratel.

Ryba smrdí od hlavy, takže jedině nátlak veřejnosti, občanská hnutí a případně i občanská neposlušnost může změnit přístup k dopravě a omezit níčení životního prostředí. Ďábel Putin železnici nelikviduje, zatímco my, nejsvobodnější západní civilizace si to tu vesele k*rvíme...Ta Duškova stávka posunula likvidaci "dráhy" až do neradostné současnosti, vždyť teď by už nebylo co tunelovat a optimalizovat.

Ono taky s technickými možnostmi širokého rozchodu, profilu a jejich délkami vlaků jsou možnosti dráhy trochu jiné, tím spíš v podmínkách poněkud jiného stavu silnic, hustoty provozu, méně "spěchající" kultuře apod.. Ono na tom, že třeba ucelené vlaky škodovek do Ruska (doplňky k lokální výrobě) přešly počátkem tohoto roku (zpět) na silnici nemá podíl jen "západní" úsek cesty. Pořád ještě se vozí skupiny vozů na konec Polska, odkud to frčí kamiony.

Privatizace nákladních vozů oligarchům a následné zdražování jejich pronájmů, zvýšený podíl prázdných běhů, snížená disponibilita taky možná není uplně krokem vpřed. Divoký autoritativní komunismokapitalismus brát s rezervou.

(Příspěvek byl editován uživatelem kade.)

Ďábel Putin železnici nelikviduje, zatímco my,

nemáme ekonomiku založenou na drancování přírodního bohatství a jeho přepravu na tisíce kilometrů.

Putin železnici nelikviduje, zatímco my, nejsvobodnější západní civilizace si to tu vesele k*rvíme...

Ano, a protože soudruzi Jakunin a Putin provozují tak skvělou železnici, tak cca 98% zboží mezi Evropou a ex-SSSR chodí po silnici,a to v ruských, případně běloruských nebo ukrajinských kamionech. A proto je například obchodně neřešitelné dostat po kolejích cokoli do Moskvy, což je tamní zdaleka nejbohatší region, závislý na importu ze západu prakticky všeho.

Z dlouhodobého horizontu, každá dobrá firma plánuje, tak se dá naplánovat i přistávba vozů

Plánuje se , to je pravda. Realita je však taková , že tyto plány se ve finále až tak nedodržují.. .Uvedu příklad jak se také může plánovat. Jedna lisovna si objedná u servisního centra dělený plech. Zadá si požadavek na konkrétní množství , rozměr a dodací termín. Realita je však taková , že než odjede kamion , tak tento požadavek občas i 7x (??!!) změní. A to nemluvím o situacích , kdy zruší již naložený kamion , nebo chtějí dodat nějaké zboží prakticky teď hned.

Jak zde někdo správně uvedl. Dnes se funguje ve ve velké míře na bázi JIT.A to hlavně v automotive. Řada firem má minimální , případně žádné sklady...a do tohoto režimu bohužel železnice moc nepasuje.
I silničním dopravcům tento chaos způsobuje problémy a ztráty...protože když dostanete mrzký peníz za přepravu , která se nakonec ani nerealizuje , je to šílené...

Ale potenciál pro podporu nákladní železniční dopravy tady je...ale myslím , že podpora musí vzejít z hlavních míst EU.... i když ČD Cargo bude suprový podnik a jeho zahraniční okolí bude v háji ... moc to nepomůže.
Je to o nějaké jednotné organizaci (??) , která by schvalovala vozidla (evropský drážní úřad ??) , podílela se v dlouhodobém hledisku na budování jednoho evropského železničního systému. Dále může být nákladní doprava podporována výstavbou infrastruktury pouze pro nákladní dopravu , případně omezováním osobní dopravy vůči nákladní tam , kde je nákladní doprava je potenciálně silná a osobní zase slabá..
Možností jak nákladní dopravu podporovat je celá řada...

podpora musí vzejít z hlavních míst EU
Já furt nechápu tu pozici, jak se jenom pičuje a čeká, že to někdo jiný zařídí, podpoří, konkurenci zakáže...
když ČD Cargo bude suprový podnik a jeho zahraniční okolí bude v háji
...tak si to snad to suprové ČDC (podle mě nemožné) může do toho zahraničního okolí vozit samo, nebo si najít jiného než "národního" partnera, ne? Jo, to by bola práca, lepší řvát, ať to někdo "podpoří".

Naroznej: Podpora EU je podle mě dost nebezpečná, když si uvědomíme, kolik direktivních rozhodnutí vydává a kolik podporuje nesmyslných projektů. Pokud by mělo jít např. o zvýšení počtu, nebo rekonstrukci nákladišť, byla by to podpora jistě pozitivní. Mám ale obavu, že EU vydá direktivu "Od zítřka budete vozit x procent nákladu vlakem, dělejte jak umíte... Možná jsem příliš velký euroskeptik :-)

Od zítřka budete vozit x procent nákladu vlakem, dělejte jak umíte... Možná jsem příliš velký euroskeptik :-)

Obávám se, že jste příliš veliký "eurooptimista" .

EU už samozřejmě něco takového vydala, jmenuje se to "Bílá kniha o dopravě" a mimo jiné se tam píše, že v roce 2030 musí být nákladní železniční doprava dvojnásobná (je tam psáno o převedení přeprav nad 300 km délky pouze na železnici).

V kontextu věci z toho lze usoudit, že je to nárůst nákladní železniční dopravy o 80 000 000 tun, což při průměrné hmotnosti vlaků 882 tun (počítejme 1000 tun) dělá cca 80 000 vlaků ročně navíc, tedy cca 220 vlaků denně.

To vše v situaci, kdy nárůst budou muset zvládnout pouze tranzitní koridory a nemnohé přechodové stanice.

A v současné situaci spíše prostor pro nákladní dopravu ubývá, místo aby přibýval.

Opět si dovolím připomenout, že trať Dresden - Děčín a uzel Děčín je na hraně své kapacity již dnes a k tomu je pravidelně navštěvován velkou vodou a není za něj jakákoliv alternativa.

Kapacita se dá zvýšit i prodloužením vlaků, na čemž se taky pracuje. Podle mě je ale ke splnění cílů Bílé knihy nutné hledat pro železnici i jiné uplatnění, než je přeprava kontejnerů z/do Hamburku, a takové, které zužitkuje i jiné tratě než jen koridory.

(Příspěvek byl editován uživatelem Lukfi.)

a takové, které zužitkuje i jiné tratě než jen koridory.

Zkuste takové tratě jmenovat.

.....přihodil bych Mladá Boleslav - Nymburk s ohledem na Škodovku a Cukrovar
P.S.: Svrbělo mi, jak jsem chtěl ale napsat Zadní Třebáň - Liteň - Lochovice...

P.S.: Svrbělo mi, jak jsem chtěl ale napsat Zadní Třebáň - Liteň - Lochovice..

Čekal jsem, že někdo tyto úchylné dráhy zmíní

.....přihodil bych Mladá Boleslav - Nymburk s ohledem na Škodovku a Cukrovar

Za mě souhlas

Challenge accepted.

Tak před pár lety se hovořilo o tom, že by se prodloužila trať Broumov - Otovice do Polska a jezdilo by tamtudy kamení z lomu na polské straně. Nějak to snad zazdili místní komunální politici.

Pokud si dobře vzpomínám, tak P&G Rakona má centrální sklad někde u Benešova a téměř veškerá produkce z Rakovníka jde skrz tenhle sklad, a je to minimálně pět kamionů denně. Řada dalších firem má podobně postavený logistický řetězec. Ne každá vyrábí zboží vhodné pro přepravu po železnici, to připouštím.

V Malé Skále je stáčírna vod, veškerá produkce se vozí kamiony skrz centrum vesnice, kde na to je nedostatečně dimenzovaná infrastruktura. Byly úvahy o stavbě nového mostu, jenže to je problém z hlediska zásahu do krajiny nebo v případě povodní. O kolik může být přeprava sodovek po železnici dražší, než výstavba a údržba nového silničního mostu?

Kde se vyplatí ucelenka, už to po železnici jezdí, a veškerý růst závisí na tom, jak se bude danému podniku dařit; a s koncem uhelných elektráren bude některých ucelenek naopak ubývat. Vozové zásilky se v současné situaci nevyplatí vozit, ale kombinací úlev na poplatcích a lepší organizace je tady prostor pro růst.

Ale v těhle firmách většinou o logistice nerozhodují takoví zabedněnci, aby železnici nevyužili, pokud k tomu existuje rozumný důvod. 5 vozů skutečně není dost na ucelenku. A naopak i větší množství kamionů denně převedených na dráhu znamená většinou dost zásadní nárůst zásob na jednom i druhém konci a s tím spojené náklady. A jedna dost podstatná věc - až na vzácné výjimky železnice neumožňuje zpětné vytížení. Tam kde je to z podstaty věci obecně obtížné - chemie, hotová auta - má železnice docela slušnou pozici.

Jasně, že pět vozů není dost na přepravu stovky km daleko. Právě proto je nutné hledat způsoby, jak zkonsolidovat více menších zásilek, nebo na krátký vlak najít zpětné vytížení, a to je samozřejmě nesmírně těžké. A přesně jak píšeš, pokud kamion přijede, vyloží se a hned je naložen jinou zásilkou, tak tomu se hodně špatně konkuruje.

Měl bych přesto jeden futurologický nápad. Tak, jako existují schienenbusy, by mohl existovat i kolejový kamion. Taková nákladní obdoba regionovy. Motorová jednotka s kapacitou cca 2-3 klasických vozů, která by mohla s nízkými náklady zajišťovat last mile přepravu na lokálkách a vlečkách, s možností na delší cestu secvaknout více jednotek, nebo je připojit za nákladní vlak. Pohon buď klasicky dieselový, nebo hybridní, s možností elektrického provozu pod dráty (třeba s nějakým přípojným vozidlem, které by mělo pantograf a transformátor napětí). Určitá úspora by byla v tom, že běžný vůz musí mít dostatečně silnou konstrukci, aby za ním mohlo být zavěšeno a taženo ještě mnoho dalších těžkých vozů.

by mohl existovat i kolejový kamion. Taková nákladní obdoba regionovy
Všechno už tu bylo: v Americe, v Německu. Vymýšlení krávovin železnici nespasí.

No vida, tak to někoho napadlo už přede mnou.
Vymýšlení krávovin železnici nespasí …a stejně tak ji nespasí ani to, když se budeme usilovně držet jedné definice toho, jak má vlak vypadat (a ještě to zabetonujeme přísnými podmínkami, aby to vozidlo bylo dvakrát dražší, než nutně musí být).

Lukfi: Právě proto je nutné hledat způsoby, jak zkonsolidovat více menších zásilek

No jo, ale najděte ještě nějakou x-vozovou zásilku pro relaci Rakovník - Benešov...

Tak před pár lety se hovořilo o tom, že by se prodloužila trať Broumov - Otovice do Polska a jezdilo by tamtudy kamení z lomu na polské straně.

To vymýšleli místní nadšenci a vozba štěrku byla spíše jen taková šotoúvaha, která by tu obnovu mohla ekonomicky obhájit.

Lukfi: To zužitkování mimokoridorových tratí jsme si před nedávnem vyzkoušeli mezi Děčínem a Zawidówem. Vzdálenost cca 130 km, ucelený vlak (naštěstí prázdný, jinak by to bylo mnohem horší), jízdní doba cca 17 hodin. Tudy opravdu cesta nevede.

Jinak potvrzuji to, co tu píše Jis v případě Otovic. Nevěřím, že by tam po znovuzprovoznění nějaké nákladní vlaky pravidelně jezdily. Sice z této oblasti na polské straně jezdí několik ucelených vlaků denně, ale opravdu netuším, proč by měly jezdit přes Broumov.

Petr Šimral - Opět si dovolím připomenout, že trať Dresden - Děčín a uzel Děčín je na hraně své kapacity již dnes a k tomu je pravidelně navštěvován velkou vodou a není za něj jakákoliv alternativa.

Za určitých okolností si jako alternativu dovedu představit i trať přes Vejprty.

Lukfi - Pokud si dobře vzpomínám, tak P&G Rakona má centrální sklad někde u Benešova a téměř veškerá produkce z Rakovníka jde skrz tenhle sklad, a je to minimálně pět kamionů denně.

Ten sklad není u Benešova ale u Strančic a těch kamionů rozhodně víc než 5 denně. A pokusy o převody na železnici už byly, vlečka do VOG je nedaleko.

S200 - Vzdálenost cca 130 km, ucelený vlak (naštěstí prázdný, jinak by to bylo mnohem horší), jízdní doba cca 17 hodin. Tudy opravdu cesta nevede.

Tak pokud by celá akce nebyla režírována tak zoufale ad hoc tak to tak katastrofálně dopadnout nemuselo. Každopádně tratě v okolí České Lípy a Liberce jsou i dnes pro nákladku docela důležité - písky, uhlí, auta.

A taky je otázka, co na těchto tratích chcípne dřív, jestli osobka nebo nákladka.

K té České Lípě:

https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3205348

stejně tak ji nespasí ani to, když se budeme usilovně držet jedné definice toho, jak má vlak vypadat
Tak si vlak předefinujte podle svého. Ale za svý, ne že zas budete natahovat ruku po tom, ať vám to někdo zadotuje - slepá ulička CargoSprinteru už jednou zadotována byla a to by mohlo stačit.
Za určitých okolností si jako alternativu dovedu představit i trať přes Vejprty
Teď akorát najít ty správné určité okolnosti, co takovou blbost (sklony, diesel, dlouhá jednokolejka) vyloží jako alternativu.
Děčín prostě nemá alternativu (k poznání by každému stačilo zkusit si během povodní v Elbtalu řešit odklonovou vozbu), ale všimněte si, že v žádné šotoúvaze do roku 2030, 2050 jeho posílení nenaleznete - jako by bylo správné vymýšlet jen zlepšení pro osobku, jako by stavba zajímavá více pro ND (což je ovšem ekonomicky daleko přínosnější) byla fuj (protože uhlí a kontejnery nemají hlasovací právo). Přiznejte si to - jakási "záchrana" vedlejších tratí pro ND je nesmysl, jen to líp vypadá, když se dá vyfotit nějaký ten bumlák se dvěma vozy i na lokálce, zatímco dálkové cargo postává v Děčíně, protože je zase někde na německé straně jednokolejka/výluka.

Dj_cargo: Když máte vlak ad hoc, tak se těžko organizuje jinak ad hoc (každopádně pokud by to byl pravidelný vlak, tak by o moc rychlejší nebyl). Jinak v této souvislosti je třeba připomenout, že v českých podmínkách jsou pro železnici velkou komplikací hory.

T.H.:
Naprostý souhlas, akorát opravím - ten první CargoSprinter je z Austrálie, ne z Ameriky, tam by snad tamní kapitalistické železnice nevymýšlely takové blbosti. Vlak může být za určitých okolností oproti silnici rychlejší, levnější, ale ne pružnější, smiřte se s tím.

Ty obilňáky do Zawidóva by jely rychleji, kdyby:
1) se nemusely do Křižan vytahovat nadvakrát (Nízký normativ pro řadu 742)
2) Nestíhala trať 037 tak, že hned 3 náklady čekaly na volnou trať do Mníšku. Nikoho nenapadlo, že když už se na trati prohání regíny v hodinových intervalech, tak by se docela uživila bývalá hláska Stráž nad Nisou a další dopravní kolej v Mníšku u Liberce.

=>T. H.: Neříkám přece, že to má někdo dotovat. Ale určitě by pomohlo srovnání podmínek silnice a železnice na last mile přepravách, kdy kamion platí mýtné jen na dálnicích a po okreskách jezdí zadarmo, kdežto vlak platí poměrně vysoký poplatek i na lokálce.

by pomohlo srovnání podmínek silnice a železnice na last mile přepravách, kdy kamion platí mýtné jen na dálnicích a po okreskách jezdí zadarmo
To samozřejmě není ten hlavní problém a ono to ČDC dostane dosypáno odjinud. I když dáte dopravní cestu na lokálkách za nula, tak tím stejně žádné přepravy nepřilákáte. Je to složité na pochopení?

Ale jistěže není. Lokálka nakrásně může být za nula, když je pak potřeba přepravit 5 vozů někam dál a není to s čím spojit. Ale přesto by to mohlo zvrátit rentabilitu některých přeprav do kladných čísel.

Nakonec nelze vyloučit, že cílů Bílé knihy bez dotací prostě nelze dosáhnout.

Lukfi: Víte, obrovský problém je ovšem v tom, že si firmy prostě tak zvykly na nějakou úroveň servisu, rychlost a flexibilitu, nemluvě o existenci nakládacích a vykládacích kapacit (zhruba po Duškový stávce a po roce 2000 jednoznačně přebudovávaných na silnici), že i kdyby bylo skoro všechno zadarmo, tak to prostě do toho vagonu nedají.... Vlastní zkušenost. To je jedna z největších potíží.

Cílů Bílé knihy NENÍ z principu možné dosáhnout. Je to zřejmý blábol. Co ale není blábol - dívat se dopředu a hledat záchranu železniční nákladní dopravy tam, kde to dává nějaký smysl. V řadě případů stačí jen posunout nebo otočit obchodní parity. Opět vlastní dennodení zkušenost.

AD: obilňáky do ZW. Ale to je problém dopravce, že chtěl šetřit a vzal si jen 1 loko. Druhá loko by se hodila až po Oldřichov, aby se stíhala alespoň průměrná jízdní doba.

Oldo, ty si myslíš, že by se dnes vozilo víc? nebýt té stávky. Ten pokles přeprav by to jen možná oddálilo, nic víc.
ČDC má dnes především problém v operativnosti, viz třeba odklony vápence do Brniště, kdy 50% provozáků posílalo zátěž jinam než mělo.
Druhý kámen úrazu je omezování četnosti jízd...čím víc se omezuje, tím méně se vozí...Myšleno všeobecně, nikoliv konkrétní lokality. A vlastně i neustálé přesuny HV stojí nemalé náklady (modrý čmelák do Ostravy, zelený zpět do ČB...atd), a dále viz nedávné odstavení 742.030,129 pro nadbytečnost a nyní pro nedostatek HV tyhle stroje opět zprovozněny...aneb levá ruka neví co dělá pravá...

Každopádně, když se podíváme ven, tak neřešíme přepravu 5-ti vozů někam, ale spíše zachování a rozumný rozvoj celé nákladní železnice v Evropě versus živoření a pouze přepravu několika málo komodit. Nějaká Bílá kniha EU na tom moc nezmění a pokud budou dotace, tak se stane nákladní doprava pouze hříčkou politiky a voličů. Kdo si ještě pamatuje, jak byly fotovoltaické panely populární mezi veřejností před 10-15 lety? Takže pokud má železnice problém v některých případech cenově konkurovat silniční dopravě u vlaků kombinované dopravy nebo při přepravě nových automobilů (oboje na nemalou vzdálenost), tak je něco špatně a je třeba něco dělat.

Vozové zásilky – vysoké provozní náklady, na delší vzdálenosti by však mohly být stále zajímavé. Důležité je ušetřit provozní personál a to za každou cenu. U místních obsluh musí strojvedoucí dělat i vozmistra a posunovače – lokomotivy musí mít dálkové ovládání, všechny papíry musí jít elektronicky (i u celních papírů to jde). Detailně již zde popisoval P.Šimral. Zrušil bych všechny nákladní pokladny a udělal jednu centrální, která by se věnovala i zákaznickému servisu. V dnešní době mobilů a internetu není třeba sedět do pěti kilometrů od zákazníka. Pro srovnání: jak komunikujete se svým mobilním operátorem? Jak kupujete letenky? => největší problem je přesvědčit zaměstnance a odboráře, že prosperující firma, která nepotřebuje dotace může nakonec zaměstnávat vice lidí a poskytnout větší záruky zaměstnancům, než když bude činnost dotována, vynucována a zároveň podkopávána stávkami.

Vlečky – pro továrnu nebo sklad je vlečka velmi nákladná => vlečka by mohla být součástí veřejné infrastruktury, také by mohly být nižší technické nároky na vlečky včetně oblasti kontrol. Otázka, kdo by to zaplatil. Legislativně také řešit vlečky mimo provoz, aby negenerovaly náklady a nemusely být odstraněny.

Kombinovaná doprava – alternativa k vozovým zásilkám, kdy není potřeba naplnit celý vlak. Mají však podobný problém, jako vozové zásilky – vysokou nákladovost (terminály KD, delší celková vzdálenost přepravy), proto se prosazuje pouze na delší vzdálenosti. Linky KD mají spíše liniový charakter a netvoří propojenou síť. Bohužel ani do budoucnosti to nevypadá, že by operátoři své vlaky pospojovali do společných produktů (alespoň jako aliance v letecké dopravě). S pružností je to o mnoho lepší, řešil se tu nějaký příklad s přepravou do Nizozemí. Pokud vlastníte kontejner, můžete např. v úterý objednat přepravu, ve středu dopoledne v Čechách naložit a převézt do Uhříněvsi, ve čtvrtek večer bude kontejner v Rotterdamu a v pátek ráno se může rozvézt třeba do Amsterdamu. To myslím není špatné, o mnoho lepší to být nemůže, ani kdyby byla infrastruktura v nejlepším stavu.

Délka vlaků – matematicky nejsnadnější způsob, jak u vlaků snížit vysoké náklady na jednotku nákladu. Nemají smysl nějaké pokusy, které budou ve výsledku provoz pouze komplikovat a každá mimořádnost povede k rozkladu konceptu. Infrastruktura musí umožňovat rutinní provoz delších vlaků a ne, že se u nás spokojíme s délkou staničních kolejí 650 m => je třeba přesvědčit voliče a politiky o přínosech těchto investic – zdlouhavý proces. Alespoň je tedy ihned potřeba využít každou trať na maximum a provozovat tam tak dlouhé vlaky, jak je jen technicky a provozně možné.

Hmotnost vlaků- opět matematicky snadný způsob, jak u vlaků snížit náklady na jednotku nákladu. Hmotnější vlaky potřebují především moderní lokomotivy s dokonalým řízením adheze a traťový svršek v dobrém stavu s úklonem kolejnic 1:40 (viz. příspěvky Petra Šimrala). Moderní lokomotivy jsou drahé, ale dají se pro ověření přínosů ihned pronajmout. Každopádně je třeba využívat stroje na maximum a klidně mít třeba více normativů hmotnosti podle ročního období (pravděpodobnost horší adheze).

Spolehlivost – bohužel vlivem výluk, živelních pohrom a zimních kalamit je železnice oproti silnici značně nespolehlivá (přeci jen, neprůjezdná silnice lze snadno objet). Nic jiného, než důsledné hájení potřeb dopravců u provozovatelů drah nezbývá. V delším časovém horizontu nerušení odklonových tras a budování nových dálkových tratí vhodných pro nákladní dopravu… O Děčínu a jediné prakticky použitelné trati k našemu největšímu obchodnímu partnerovi již byla řeč, stejná situace je také mezi Německem a Polskem, Německem a Dánskem, a víceméně podobná mezi Německem a Nizozemím. Jestli také nebude chyba na straně Německa…

Rychlost vlaků – výrazné úspory drahých vozidel pokud se zvýší oběžná rychlost nákladních souprav (především lokomotivy musí jezdit, ne čekat). Zde je zcela nesmyslně nastaven systém na SŽDC, kdy ten, kdo platí nejvíce, má nejhorší služby. => (viz. materiál P.Šimrala) je potřeba přesvědčit SŽDC, aby nebyly zdržovány nákladní vlaky, které nikoho nezdržují. Výpravčí musí rozlišovat (musí být motivováni) schopnost nákladního vlaku jet vysokou průměrnou rychlostí v závislosti na hnacím vozidle a hmotnosti vlaku. Při výlukách a mimořádnostech musí platit, že úzkým místem vlaky projíždí v pořadí, v jakém přijely. Pojízdného muzea ČDC i jiných dopravců se to ale příliš netýká.

Zpětné vytížení vozů a kontejnerů - zde vidím největší prostor k inovaci, kterou mohou provést přímo dopravci a operátoři kombinované dopravy. Jde o to jednat a přesvědčit partnery a vymyslet nějaký snadno realizovatelný systém. Je potřeba alespoň zmírnit náskok, který v této oblasti má silniční doprava. => hlavně obchodní partnery přesvědčovat a přesvědčit.

to je problém dopravce, že chtěl šetřit a vzal si jen 1 loko
Problém dopravce spíš byla neprůstřelnost Děčín-Dresden, ne? Nikdo při smyslech by v té relaci jinak přes Zawidów nejel, natož aby to nákladově ještě kurvil další loko.

TH:
s tím se musí holt počítat, že se někdy musí vyrazit odklonem...
V každém případě to dopravce buď mohl odpískat, a nebo si vzít 2 loko, aby se na kopec neplácal na 2x a pak ještě horkotěžko přes Jizerky. To bohužel dopravce podcenil. Pak si ovšem nemůže stěžovat, že to nestíhal za rozumný čas.
On EXD měl poslední 2 roky potíží na tratích kolem ČL povícero...holt jsou to "lokálky" a ne hlavní štreka, kde hrrr s jednou loko a s ucelenkou z A do B.

T. H.: I když o té přepravě asi nic bližšího nevíš, tak ses přesně trefil. V případě dostatečné kapacity v Bad Schandau by vlak jel tudy (nakonec sice byla stávka, tak by to možná šlo, ale na to se nedalo spoléhat).
Nicméně věta "to je problém dopravce, že chtěl šetřit a vzal si jen 1 loko" je typické tvrzení člověka s Carga. Pominu, že lokomotivy byly dvě, ale každopádně bylo levnější to odvézt dvěma lokomotivami a v části úseku to odvézt po částech, než tam kvůli relativně krátkému úseku přivézt další lokomotivu (jak by to jistě udělalo Cargo). V tomto ohledu mám i relativně nedávnou zkušenost s Cargem, které mělo odvézt ložený vlak z České Třebové do Międzylesie. Když se blížila smluvená hodina příjezdu do Międzylesie a vlak se ještě nepohnul z ČT, tak jsem volal dispečerovi Carga, co se děje. Říkal, že to pojede asi až zítra, protože má k dispozici jen jednu mašinu a nemá postrk. Když jsem mu navrhnul, ať to z Letohradu vyvezou rozdělené na dvě půlky, tak si myslel, že jsem se asi zbláznil. Soukromník by to rozdělil a vlak by dojel včas.

Ano, nic bližšího o té přepravě nevím, ale ta úvaha se sama nabízí.
A to "chtěl šetřit a vzal si jen 1 loko" je samozřejmě klasická modrogumovina "lokomotivy jsou a je jich plné depo" . Úplně jinej svět.

750371: Samozřejmě že ne, ale troufám si tvrdit, že by možná byla struktura firem, které ještě dnes používají železnici jiná nebo možná by jich dneska bylo i podstatně víc.

Osasco: Dáváte mi v podstatě zapravdu s těmi odboráři - ano, bylo by potřeba postupně propustit půlku zaměstnanců při současném zachování služeb, ovšemže na jiné technologické úrovni, ale to je prostě politicky nemožné. Jinak ČDC nemá dotace, dosypává si samo zpětnými leasingy tak , že už skoro nemá žádný vlastní majetek (schválně,jak je to např. s 363.5 a 753.7?) a jen doufám, že si restrukturalizují krátkodobé úvěry ve výši 2,75 mld.CZK na něco dlouhodoběji ufinancovatelného, protože jinak ten spolek nemá šanci bez (teď už) státního (resp. z Českých drah)navyšování kapitálu přežít.

njn, chudák soukromník...musel jet po lokálce...Kdyby ČDC odpískalo všechny tyhle "lokálkové" přepravy, tak nám po síti jezdí o dalších 30% méně vlaků. EXD by se do toho nevrhnul, ten se z toho předem opupínkuje. Stačí vzpomenout na pokusy táhnout "Setuzu" přes Zawidow, a nebo třeba navážet uhlí do Raspanevy.
EXD mohl využít služeb jiného dopravce, ten mu pk mohl zajistit. Nedávno třeba relace Unido jela z Mostu až do ČL v režii ČDC.

A to jsem ještě neuvedl namátkou dva z řady nevyřešených problémů - hrůzu Chvaletic a jak dál ve spolupráci s Metrans/Metrans Railem.

750371: Ježiši, protože ta Lípa byla dopředu mezi Unidem a ČDC takto obchodně dohodnutá, víš? Něco za něco. To je úplně stejný, jak jsem si kdysi prosadil model Cintlovka. Nebo takto jezdí i Domažlice z Plzně s ČDC. Je to o obchodě.

Q:
o tom bohužel můžeme dnes jen spekulovat...co kdyby...
Otázka, proč se odbory brání redukcí stavu lidí, když třeba po strojvedoucích je poptávka všude. Těch pokladen dnes už moc není, posunovače max. přeškolit na vozáky...atd. holt by někdo musel změnit zaměstnání.
Řečany asi bez komentáře... o tom bylo napsáno asi víc než dost.

Tak jsou i jiné příklady, kdy loko ČDC jede pro někoho jiného, viz různé výluky, záloha strká vlak AWT...atd. Rozhodně by to EXD dopravce vyšlo levněji než třetí stroj nebo zasekaný vlak o X hodin, protože dál na ZW nebyla vhodná trasa.

njn, chudák soukromník...musel jet po lokálce...
Chudáka z něho děláte Vy. Soukromník byl spokojen, neboť vykonal pro svého zákazníka službu, za kterou dostal adekvátně zaplaceno.

dva z řady nevyřešených problémů - hrůzu Chvaletic
No o Chvaleticích se musí tak dlouho psát, jak je to lukrativní a zisková přeprava, až se to po stém opakování stane pravdou Jiná možnost tu asi není (a počítám, že management nevyužije ani možnosti smlouvu vypovědět, aby to těm soukromníkům pořádně nandal).
jak dál ve spolupráci s Metrans/Metrans Railem
To už si snad odboráři rozhodli, že je z jejich pohledu lepší nemít práci vůbec, ne?

T.H.: No.... právě. Na to se fakt nedá nic říct. Snad jen, že si stejně myslím, že nové představenstvo přeci jen z Chvaletic vycouvá, ač za cenu ročního krvácení. Ale co pak udělá ten druhý v pořadí, že....?

Ale co pak udělá ten druhý v pořadí, že....?
Když bude rozumný, tak odstoupí. Předpokládám, že Severní energetická stejně bude muset vyhlásit nový tendr.

To už si snad odboráři rozhodli, že je z jejich pohledu lepší nemít práci vůbec, ne?
Je půvabný, když obchodní strategii státního dopravce řídí odborová organizace...

Je půvabný, když obchodní strategii státního dopravce řídí odborová organizace...

Nikoliv! to jen někteří Nekolové s cílem údržet si odborářské korýtko bezhlavě tleskají...

Oni jen netleskají, oni i konají.

Nekonají...vím o čem mluvím!
Kdyžtak víc mailem

Ale určitě by pomohlo srovnání podmínek silnice a železnice na last mile přepravách, kdy kamion platí mýtné jen na dálnicích a po okreskách jezdí zadarmo

Jojo správný šotoekologický názor. A co se stane? Nic,kamiony budou jezdit dál,Kapsch se napakuje ještě víc a navýšení mýta zaplatí zákazníci