ad Dj_Cargo: Za určitých okolností si jako alternativu dovedu představit i trať přes Vejprty.

Máš samozřejmě možnost. Trojče nereko V100 se soupravou autovozů určitě šotouši ocení (A1 = 16 tun na nápravu).

Hrochu, osobní vlak platí 15,-Kč/km, nákladní 50,-Kč/km. Zjednodušeně řečeno - proměnných je samozřejmě víc. Ty peníze putují kam? Putují SŽDC na obnovu tratí. A teď Hrochu řekni nakolik zničí trať průjezd jednoho manipuláku s nákladem dejme tomu 650tun a nakolik se projeví na místní silnici nižší třídy průjezd gumokolů se stejnou zátěží. A do toho si spočítej, kolik na údržbu dopravní cesty = silnice/tratě přispěje kamión a kolik vlak. Jenže kdybyste měli platit taky 50,-Kč/km, začne Česmad kvičet jak podřezané prase!

Ty peníze putují kam? Putují SŽDC na obnovu tratí.

Ale prdlajs. Tyto peníze jsou určené pouze na živou dopravní cestu, tedy na . Na více nestačí.

Ty peníze putují kam? Putují SŽDC na obnovu tratí.
Ono to tu bylo zcela nedávno prezentováno, ale v šotokomunitě holt mají nějaká dogmata tuhý kořínek.
http://www.szdc.cz/soubory/vysledky-hospodareni/vz-2013.pdf
Od dopravců vybráno (tržby za použití ŽDC) 4,212 mld. Kč, proti tomu jen samotná nákladová položka "osobní náklady" (ve velké většině řízení provozu) je 8,406 mld. Kč. To vám teda na tu obnovu tratí moc nezbylo a ještě musíte odněkud přidat.

osobní vlak platí 15,-Kč/km, nákladní 50,-Kč/km.

Kolik tun za tu sazbu uveze ten nákladní vlak najednou? (nevím,ptám se jestli těch 50Kč/km je když veze 5 nebo 20 vozů). Kamion za svojí sazbu mýta průměrně 25t.

A teď Hrochu řekni nakolik zničí trať průjezd jednoho manipuláku s nákladem dejme tomu 650tun a nakolik se projeví na místní silnici nižší třídy průjezd gumokolů se stejnou zátěží.

A ted' mi helmute pověz,když u nás je celková hmotnost na pět náprav 40t a máme zničené silnice a v Holandsku je na pět náprav 50t a silnice mají ok,kde je chyba,v gumokolu nebo kvalitě silnic?

A do toho si spočítej, kolik na údržbu dopravní cesty = silnice/tratě přispěje kamión a kolik vlak

Kdyby stát neušil výběrko Kapschi na míru a nepodepsal nevýhodné smlouvy tak by ten kamion odved daleko víc peněz. Bavíme se jen o mýtu,to že existuje něco jako silniční daň,nebudeme pitvat.

začne Česmad kvičet jak podřezané prase!

Tohle mě vždycky může rozesmát,když slyším jak Česmad je silniční lobby,odbory apod,který kamionům všechno vyjednají
Vypůjčím si komentář uživatele Quenya,který by na instituci jménem Česmad sednul "Firmy prostě odmítly být vazalem poměrně malého, ale nezodpovědného spolku šíbrů, kterým jde skutečně pouze a jen o vlastní koryta, politické a personální intrikaření a hlavně - vlastní nicnedělání."
Ono totiž tato instituce je spolek dopravců,ale ne všech dopravců,být součástí je dobrovolné. Kdysi než jsme byli v EU,muselo být do každého státu,do kterého kamion jel tzv. povolení. Každý stát jich vydal omezené množství a u nás tyto povolení prodával a prodává dodnes (do zemí mimo EU) právě Česmad. Jistě si lze představit jak toto rozdělování vypadalo v praxi a že platící členové svazu měli "přednost".
Dnes už toto není potřeba,takže mnoho dopravců s Česmadem (radši) nemá nic společného,protože pánům jde jen o svoje korýtka,nic jiného. Dobře to lze vidět na billboardech,kdy Česmad láká pro své platící členy za volanty kamionů lidi z pracáků,no jasně,když nebudou kamiony jezdit,členové nebudou dávát desátky.
A ty občasné výkřiky v TV,např co se týká mýta,apod? Kecy,kecy,kecy,jen ukázat že "makáme".

Nechci se dohadovat kdo má vozit víc nebo míň,ale v žádném případě by neměl nikdo povinně nařizovat kolik procent silnice a kolik dráha,to je podobné jako kvóty Eu na počet žen v politice a podobný kosočtvercoviny.

Nechci se dohadovat kdo má vozit víc nebo míň,ale v žádném případě by neměl nikdo povinně nařizovat kolik procent silnice a kolik dráha,to je podobné jako kvóty Eu na počet žen v politice a podobný kosočtvercoviny.

Na tom se shodneme.

Přesto jsem toho názoru, že do principu zpoplatnění železniční dopravní cesty je potřeba zasáhnout.
Není normální, aby osobní železniční doprava zaplatila cca polovinu sumy za trojnásobek vlaků.

Pane Šimral, opět míříte vedle. Stát osobní dopravu dotuje jako všude na světě, a to třeba i tím, že jí vyměřuje nižší poplatek za užití dopravní cesty. To Vám vadí. To že silniční dopravci na drtivé většině silniční sítě neplatí vůbec žádný poplatek za dopravní cestu, a z toho silniční hromadná osobní doprava (autobusy) neplatí vůbec žádné mýto ani tam, kde má své brány KAPSCH, to Vám zjevně nevadí. Zajímavé.

To že silniční dopravci na drtivé většině silniční sítě neplatí vůbec žádný poplatek za dopravní cestu, a z toho silniční hromadná osobní doprava (autobusy) neplatí vůbec žádné mýto ani tam, kde má své brány KAPSCH, to Vám zjevně nevadí. Zajímavé.

Až bude v cenovém grafu poplatek za dopravní cestu někde u deseti procent celkových nákladů, jako je to u osobní dopravy, tak přestanu mít blbé připomínky. Dnes je to přes 40%!

No a půjdeme cestou zvýšení cen dopravní cesty pro OD, nebo snížení pro ND? První cesta vede přímou zkratkou do pekla (druhá tak úplně ne, ovšem není to odborné téma, ale politikum).

Nechci se dohadovat kdo má vozit víc nebo míň,ale v žádném případě by neměl nikdo povinně nařizovat kolik procent silnice a kolik dráha,to je podobné jako kvóty Eu na počet žen v politice a podobný kosočtvercoviny.

On to někdo nařizuje ? Bílá kniha je pouze blábol , který říká něco o nějakém cíli , ale neříká nic o tom , jak to dosáhnout.
Osobně jsem přesvědčen o tom , že jakékoliv nařizování je bezpředmětné , měly by ale být vytvářeny podmínky.....


Stát osobní dopravu dotuje jako všude na světě, a to třeba i tím, že jí vyměřuje nižší poplatek za užití dopravní cesty. To Vám vadí. To že silniční dopravci na drtivé většině silniční sítě neplatí vůbec žádný poplatek za dopravní cestu, a z toho silniční hromadná osobní doprava (autobusy) neplatí vůbec žádné mýto ani tam, kde má své brány KAPSCH, to Vám zjevně nevadí

Stát podporuje všemožně osobní železniční dopravu na nákladní však z vysoka dlabe. Důkazem toho je naprosto předimenzovaná nabídka v osobní dopravě. Jsme v situaci , kdy vlaky jezdí mnohem méně lidí , než před takovými třiceti lety ale na druhou stranu ta nabídka je více než dvojnásobná...
Upřímně řečeno jsem zvědavý , kdy někdo podá trestní oznámení na úředníky státu vzhledem k nehospodárnému nakládání s veřejnými penězi. Kdy někdo tuto žalobu odůvodní tím , že objednáním určitých výkonů u silničních dopravců by byly veřejné peníze vynaloženy lépe...

Zkusme se zamyslet nad tím , co tento stát za posledních 25 let vytvořil pro cestujícího v osobní dopravě , pro silničního nákladního dopravce a pro železničního nákladního dopravce.
Pro cestujícího v osobní dopravě tohoto vytvořil spousty. Máme nejrychlejší spojení velkých měst v historii a obrovskou četnost spojení.Kvalita přepravy se také hodně zlepšila.

Pro silničního nákladního dopravce vytvořil také poměrně hodně..... Dostat se kamionem z Ostravy do Rozvadova dnes trvá mnohem a mnohem kratší dobu , než před 25 lety.

Ale železniční dopravce má podmínky horší...
Cesta uceleného vlaku z Ostravy do Děčína dle mého názoru nemůže být kratší než před 25 lety.. Jednak proto , že zvýšení rychlosti na koridorech se nákladní dopravy nijak nedotklo a dále tato trasa je zaplácaná tak obrovským množstvím zcela zbytečných vlaků , že se čeká a čeká...

Ohledně nehospodárnosti vozových zásilek....nevím , zda v západní Evropě jsou či nejsou nějak podporovány ze strany státu.... ale na naší vlečce končí za rok více než 3000 vozů , ale ucelenými vlaky k nám přijíždí maximálně tak třetina. Drtivá většina odesílatelů není ani schopna ucelený vlak vytvořit. Dle mého názoru tento systém je životaschopný , ale na trochu jiné bázi , než funguje dnes v rámci ČR....

Cesta uceleného vlaku z Ostravy do Děčína dle mého názoru nemůže být kratší než před 25 lety.. Jednak proto , že zvýšení rychlosti na koridorech se nákladní dopravy nijak nedotklo a dále tato trasa je zaplácaná tak obrovským množstvím zcela zbytečných vlaků , že se čeká a čeká...

Cesta uceleného vlaku z Ostravy do Děčína je dnes násobně, opravdu násobně rychlejší i při zaplácané trati osobní dopravou.

Přispěla k tomu hlavně změna technologie, úbytek přepřahů a střídání strojvedoucích.
Dále i výrazné zvýšení rychlosti nákladních vlaků (dříve se jezdilo tak šedesátkou, dnes většinově 90 - 100 km/h).

Petr Šimral :

Musím uznat , že jste mne překvapil.
Dříve nejezdily nějaké Nex vlaky rychlostí 100 km/h ?

Já tedy nevím ...není to o Ostravě.Ale jako dítě jsem se chodil v noci koukat u Letovic na jakýsi NEX... Táhly jej dva brejlovci a vsadil bych se , že těch 100 km/h tam měl....jeho rychlost byla naprosto stejná , jako u běžných osovních rychlíků , které tam projížděly

Dříve nejezdily nějaké Nex vlaky rychlostí 100 km/h ?

Pár jich bylo. Ale byly to výjimky a i vzhledem k nízké používané výměře brzdících procent to 100 bylo jen do stoupání a to ještě jen na zábrzdné vzdálenosti 1000 metrů.

Ale jako dítě jsem se chodil v noci koukat u Letovic na jakýsi NEX... Táhly jej dva brejlovci a vsadil bych se , že těch 100 km/h tam měl....

Vsadil bych se, že těch 100 km/h tam neměl. Pokud je mi známo, tak v Letovicích bylo 90 km/h traťová a byla tam zábrzdná 700 metrů.

Pánové, pořád je špatně to, že stavíte proti sobě osobní a nákladní železniční dopravu. Raději se zaměřte na to, jak omezit cenový dumping silniční dopravy a železnici slušně vytížit.

Zásadně nesouhlasím s tím, že osobní železniční doprava by byla nevytížená. Velmi přesně si pamatuju své cestování před 20 nebo 25 léty, kdy cestovat vlakem znamenalo mnohdy stát ve vlaku 2 hodiny na počůrané podlaze na hajzlíku. Předpokládám, že většina z vás si to velmi dobře pamatuje. To, že dnes nevozíme lidi na kolejích jako dobytek, že máme slušné vozy, kde se dá slušně sednout, to je prostě fakt, na němž bych velmi nerad cokoliv měnil. To že požadavky cestujících na přepravu vzrostly násobně, to je také fakt. Místní průmysl na venkově mnohdy zanikl, aby měli lidé práci, tak dnes musí dojíždět do Prahy, do Brna, a to v množství, které bylo dříve nepředstavitelné. Jinak než po kolejích se takové množství lidí odvézt nedá, mj. i proto že náš stát není schopen zajistit jakoukoliv modernizaci silniční infrastruktury, takže se využívá kapacita železniční infrastruktury, která se uvolnila (ať chceme nebo ne) díky útlumu železniční nákladní dopravy. To jsou prostě fakta. Kdo nevěří, může se podívat na ta obrovská nákladiště na stanicích, kde dnes už nic nenakládá, ale je tam obrovské parkoviště osobních automobilů.

A nakonec nákladní doprava - upřímně řečeno jejím největším regulátorem není malá kapacita dopravní cesty, ale odliv zákazníků. Ještě před 15. léty (dávno po pádu režimu) si u nás na koridoru Přerov - Hranice pamatuju narvané stanice nákladními vlaky, + samozřejmě osobka. To jsem měl možnost sledovat denně 4 roky v kuse, kdy jsem tudy dojížděl. Tehdy byl důvod řvát, že není kapacita. Když tam jedu vlakem dnes (zpravidla velmi slušně naplněným), tak pořád potkám nějakých pár rychlíků nebo osobák, ale nákladní vlak žádný. Klidně se můžu dívat 10 nebo 15 minut na prázdnou kolej, po níž nic nejede, totéž ve stanicích, kde už jsou předjízdné koleje pomalu rezavé. To je ta prázdná díra po nákladní dopravě, která by byla zaplnitelná nákladními vlaky, které ale nejsou. To že nejsou určitě není vina té osobní dopravy.

Ještě před 15. léty (dávno po pádu režimu) si u nás na koridoru Přerov - Hranice pamatuju narvané stanice nákladními vlaky
Argumentovat postáváním nákladních vlaků všude možně během stavby koridoru je trochu mimo... Pro mě je to naopak argument, že je dnes situace v nákladní dopravě lepší, když náklady nemusí stát odstavené třeba v nulté koleji Hranice - Drahotuše a čekat na noc, kdy se to možná pohne.

Dluhonice: A když už náklad jede, tak trapně poskakuje za osobním vlakem o průměrné rychlosti 60 km/h nebo stojí v každé díře aby si osobní dopravci zazávodili na koridoru Pokud si vzpomenu na svůj poslední výlet z Třebové zpět do Ostravy, tak jsem stál v Třebovicích (Pendolino a Aurora SŽDC do Zábřehu), Rudolticích (žluťák poprvé), Zábřeh na Moravě (Lečo express), Olomouc (přes hodinu stání i pro rozsáhlou výluku v osobní části stanice), Brodek u Přerova rychlík Macechy + další v protisměru), Dluhonice (minimálně Pendolino ku Ostravě), Suchdol nad Odrou (dojet brňákem, abychom společně počkali na zastavení a odjezd Lečo expressu, snad i průjezd žluťáka). Pokud by CARGO kočky v elektrárně Opatovice napsaly do ZOB skutečnou rychlost soupravy vozů 120 km/h (místo 90) a zaměstnavatel mi svěřil něco hbitějšího než 181 150 s podvázanými šunty na paralelu, tak jsem ušetřil minimálně jedno zbytečné zastavení. Takhle mi trvala cesta 4 a 3/4 hodiny, přičemž ji sem schopen urazit za 3 hodiny.

Čest vyjímkám mezi dispečery CDP a výpravčími, kteří mají odvahu vypustit na trať nákladní vlak před osobním loudalem

Němec z Ova:náhodou kočky z Opatovic jsou na úrovni,když ví co tam je za kobylu a kolik umí
Tvůj poslední odstavec-tesat do kamene

V Opatovicích se bohužel žádná Cargo kočka nenachází, soupis tam tvoří plešatí nebo fousatí vozmistři.

S200:
Ale kdepak. Píšu o době 2 roky před začátkem stavby koridoru. To nebyly výluky, ale normální provoz.

Němec z Ova:
Tomu věřím, jen nevím, jestli je to vyčerpanou kapacitou, nebo neschopností řídícího aparátu poslat nákladní vlak do vhodné "díry" mezi osobní dopravou. Když se teď dívám na JŘ, tak kdybych chtěl jet nákladním vlakem z Ostravy do Přerova(ať se držím stejné trati), tak v 11:33 jel ze Svinova Leoš, za ním potom až ve 12:23 další Leoš (tentokrát Janáček), čili díra 50 minut, v ní 1 osobák, navíc jen v části trasy. Takto to na mně nepůsobí dojmem, že by ta trať praskala ve švech.

Dluhonice: V té díře podle mých zkušeností náklad pojede, ale většinou tak maximálně jeden.

Dluhonice: Právě před 15 lety byla zahájena stavba koridoru v úseku Přerov - Hranice na Moravě.

S200:
OK, tedy upřesňuju - jezdil jsem tam v létech 1997 až 2001, čili v létech 1997 a 1998 jsem zažil provoz ještě na staré trati bez výluk, 1999 až 2001 jsem sledoval provoz přes staveniště už s výlukovými omezeními.

Raději se zaměřte na to, jak omezit cenový dumping silniční dopravy a železnici slušně vytížit.

A kolik množství sebraného ze silnice by byla dráha schopná odvozit? Na jednu stranu nářky jak kamiony berou práci a že je třeba nejlépe nějakým nařízením shora s tím něco udělat a na druhou stranu příspěvky o propustnosti,kapacitě tratí,apod. Tak jak si Dluhonice představuje,že bude železnice přepravovat to co sebere ze silnic?
Nebo nejde o přepravu ,ale jen o "pamatuju narvané stanice nákladními vlaky",aby to tak nějak ladilo na oko?

V Opatovicích se bohužel žádná Cargo kočka nenachází, soupis tam tvoří plešatí nebo fousatí vozmistři.

Tak nikdo nejsme dokonalí, také jsem u vozmistrů přišel o vlasovou pokrývku.

Dluhonice: Tak jsem si výše popisovaný výkon včera zopakoval v poněkud příznivější době pro nákladní dopravu (tentokrát na "plnohodnotné" 182 168-5). A stal se svědkem dvou rekordů u SŽDC.
Ten úsměvnější tkví v tom, že jsem potkal jistou osobu stále pobíhat s mobilem u ucha; úplně stejně jako před pár dny A ten hodně smutný dokazuje "konkurenceschopnost" železniční nákladní dopravy vůči silnici v našem (českém) podání

Schválně, zkuste si tipnout, kolik času zabere nákladnímu dopravci přeprava 32 prázdných Wapek na vzdálenost nějakých 5,5 km. Pro představu píšu o úseku Česká Třebová jih - Třebovice v Čechách a možnosti zařadit se do "proudu" vlaků na koridoru.
Jízda z Třebovice v Čechách do Ostravy mi pak zabrala 3 hod 13 min včetně 38 minut pobytů.
Z jednoho takového pobytu pochází i tento :

Osasco: Zpětné vytížení vozů a kontejnerů - zde vidím největší prostor k inovaci

Inovaci na úseku zpětného vytížení předvedl před časem jeden, co chtěl ložit obilí po uhlí a cukr krystal po ocelových šponách. Ani nevím, kde je mu konec. Tamtamy říkaly, že -bez záruky - dnes sedí v Německu v kriminále.


největším regulátorem není malá kapacita dopravní cesty, ale odliv zákazníků.

Je to přesně naopak. Nejprve není kapacita tratí a pak následuje odliv zákazníků. Ve většině případů už vychází rychleji (=levněji) objíždět přes Polsko, Německo a Rakousko.

Celý problém je v tom, že dopravní infrastruktura slouží potřebám stavebního průmyslu a ne potřebám jejích uživatelů. Důsledky jsou naprosto nekoordinovaná výluková činnost, souběhy na pravém a levém břehu, současné zavírání Chebu a Furthu, nekoordinace DB Netz a SŽDC mezi Drážďany a Prahou/Nymburkem, rekonstrukce tratí primárně pro osobku (Bubeneč) a podobně. A třešničkou na dortu je protahování půlhodiny opožděných (a v případě dělších výluk i prázdných) osobáků ČD skrz výluky, místo zavedení NAD (co by jezdila jakž-takž včas a tedy pro lidi) plus zavádění dalších taktových osobáků po čistě nákladních tratích (hlavně přes Prahu) a v důsledku i stojící nákladní doprava. Správný a prozákaznický přístup by mělo být zavření celé tratě na několik let a její generální oprava včetně koncepce odklonových tratí po dobu výluky. Ne to, že se nejpre zavře trať na 1/4 roku kvůli mostu, pak hned kvůli podchodům v jedné mezilehlé stanici, pak kvůli zase něčemu jinému a tak furt do nekonečna. Důkazem je páteřní trať Děčín - Praha - Brno - Břeclav, která není dodnes - po 20ti letech (!) těžkých výluk hotová a dokončení je v nedohlednu.

Nicméně opět - čest vyjímkám - co dělají vše proto, aby se kolečka točila.

Správný a prozákaznický přístup by mělo být zavření celé tratě na několik let a její generální oprava včetně koncepce odklonových tratí po dobu výluky

Rozumím Vám ,ale sám dobře víte , že to je nereálné. Říci všem zákazníkům , ať přejdou na kamiony a ať přijdou za půl roku....už nepřijdou...
Co budete dělat půl roku s personálem ? Vyhodíte a poté jej budete dávat opět dohromady ?

Jinak to ohledně koordinace prací jednotlivých subjektů tak , aby zákazník tyto akce pocítil co nejméně samozřejmě souhlas...

přesně tohle jsem onehdá do jedné diskuze napsal ve spojitosti se zbytečnou investicí do úseku Mělník - Mšeno, která je dle mého až někde na posledním místě. Hrozně se dotyčný rozčiloval, že údajně chci připravit lidi z PP MB (ČD) o práci, ale že díky nemožným průvozům po t 072 přijde o práci víc lidí, to už rádoby disp. Ropidu nevěděl...
Defakto stejný případ jako zahlcování pražských nákl. spojek prázdnou 810...

Hroch R420:
Přečtěte si statistiku, kolik toho dráha přepravila před 25 léty a kolik dnes - takže ono to asi šlo. Jasně, z půl milionu důvodů to bylo blbě. Jenže co silnice? Těch 25 let téměř nenarůstá kapacita sítě, ale naprosto nekontrolovaně narůstá zatížení, narůstá opotřebení, které není kryté financemi na údržbu, neb kamionová lobby chce jezdit, ale nechce platit. To je OK? Vy znáte na všechno odpověď tak poraďte. Jen zkuste něco rozumného, coby silničář vám nejspíš nějaké blbiny pro novináře nezbaštím.

Němec o Ova:
Těžko říct, jak dlouho jste ztvrdnul v Třebovicích, ale zrovna tento úsek je proklínanými vlaky kategorie Os projížděn zpravidla jednou za 2 hodiny, což je 4 x menší hustota než třeba v úseku Přerov - Olomouc, takže zrovna tady bych problémy nečekal.

Těch 38 minut pobytů už se mi nezdá tak drastických, kdybyste pro srovnání jel kamionem, tak možná stejně dlouhou dobu strávíte někde v koloně, nejspíš v úseku M. Třebová - Mohelnice na I/35, kde se přesunula větší část kamionů z D1, takže popojíždějící kolona už někde od Studené Loučky až po Mohelnici (nájezd na dálnici) není výjimkou.

Dluhonice: Těch 38 minut je právě příklad směny, kdy to funguje ideálně Být to takhle pořád, tak se tady nezapojuji do diskuze s honbou na SŽDC
Těch 5,5 km (viz mapa mi včera trvalo 81 minut. Odhaduji (dle pobytu na odbočce Les), že se přede mnou snažily probít na koridor jiné 2 nákladní vlaky.
V 17:53 jsem se pohnul z jihu (bod 1), v 18:25 uvádí Isoř "průjezd" odbočkou Les (bod 2) a v 19:14 průjezd Třebovicí v Čechách (bod 3). Normálně podobná jízda trvá cca 15 minut.

A trochu srovnání:
___úvodních 5,5 km______________________81 minut
a zbývajících 186 km____________________193 minut (včetně těch stání).

Přečtěte si statistiku, kolik toho dráha přepravila před 25 léty a kolik dnes - takže ono to asi šlo

A že před 25 byl nákladní automobil někde jinde než je dnes,že ten vývoj se dotknul i tohohle segmentu,to vám nic neříká? No chápu ,že s Liazkama se moc zázraků udělat nedalo,ale dnes je i tento obor někde jinde.

které není kryté financemi na údržbu

Kdo přihrál Kapschi zakázku na mýto za takto nevýhodných podmínek? Kamionová lobby,já vím.

neb kamionová lobby chce jezdit, ale nechce platit.

Jojo,mýto,silniční daň,to je všechno nic...

Vy znáte na všechno odpověď

Píšu kde? Ptal jsem se ,kolik množství sebraného silniční dopravě je dráha schopná odvozit,nehledejte v tom žádný skrytý útoky,zajímá mě to. Když odeberu ze silnic nějaké procento přeprav,v kolika procentech dráha je schopná silnici zastoupit a kolik už "nedá"?
Ono ty ekoteorie "zničit kamiony a vozit všechno vlakem" zní pěkně,ale jaká by byla realita?

K tomu kolik toho dráha odvozila tehdy a nyní ještě poznámka - výrazně se změnila celková skladba přepravovaného zboží, a to v neprospěch železnice. Samozřejmě to souvisí s proběhlou změnou struktury celé ekonomiky.

to Petr Barchánek
Souhlasím, výluková činnost není vůbec koordinovaná s provozem. Potažmo hodně dopravců(v nákl. dopravě) ani není informováno o všech výlukách a pak se diví, proč nejedou atd. DB Netz-versus SŽDC to je pak kapitola sama pro sebe !!! Doposud není žádný přímý dispečerský styk obou stran, který by řídil,usměrňoval,koordinoval provoz.

Akce: Rekonstrukce 4. svazku směrových kolejí v žst. Česká Třebová

Investor: SŽDC (OPD)

Předpokládaná hodnota v Kč bez DPH: 265 828 000,00 Kč

Popis: Cílem rekonstrukce je zprovoznění směrových kolejí, které je nezbytné pro odstranění druhotného posunu, který je nutný vzhledem k nedostatečnému množství použitých směrových kolejí. Výměnou stávajících pneumatických kolejových brzd za moderní hydraulické brzdy se sníží provozní náklady po celou dobu stanovené technické životnosti brzd a sníží se energetické náklady na montáž brzd do kolejiště. Moderní hydraulické brzdy na 4. svazku budou zárodkem modernizace celého spádoviště a umožňují začlenění do nového systému KOMPAS pro nové budoucí zabezpečení spádoviště. Bude zvýšena provozní spolehlivost kolejiště a bezpečnost provozu.

Klíčová otázka: Kdo (kromě stavebníka - zhotovitele) z toho bude mít prospěch?

Kdo (kromě stavebníka - zhotovitele) z toho bude mít prospěch?

Ten, který bude do budoucna provozovat systém vozových zásilek?

A že před 25 byl nákladní automobil někde jinde než je dnes,že ten vývoj se dotknul i tohohle segmentu,to vám nic neříká? No chápu ,že s Liazkama se moc zázraků udělat nedalo,ale dnes je i tento obor někde jinde.

Ano, to je dobrý postřeh. To je prostě realita.

neb kamionová lobby chce jezdit, ale nechce platit.

Jedním z problémů železnice je, že žádnou "lobby" (žádný funkční "Česmad") nemá. Ale za to kamioňáci opravdu nemůžou.

Jedním z problémů železnice je, že žádnou "lobby" (žádný funkční "Česmad") nemá. Ale za to kamioňáci opravdu nemůžou.

Perfektní postřeh.

Všechny železniční "lobby" dle svých prohlášení zastupují jak osobní, tak nákladní dopravce.
A tak si nikdy nákladní doprava neprosadí nic na úkor dopravy osobní.

Tak určitá snaha tu aspoň na těch klíčových tratích (třeba na pravém břehu) je, i když to asi bude ještě dost krvavá bitva, v níž bude zmařeno mnoho nevinných osobokilometrů

Petře, víš sám dobře, co se stalo v létě, když jsme o tom spolu diskutovali jak na těch našich železničních seminářích, tak i nad tunely v hospodě až do půlnoci. Celé to zatrhli prostě šéfové dvou velkých dopravců, přece není možný, aby něco takovýho zakládali lidi typu Petrů, Tomášů, Oldů, Lubošů a pod., že.... Škoda, bylo to už domluvený i u Vladimíra Dlouhého. Kromě toho mi dneska paní doktorka Petra říkala, že dvě další dopravní společnosti se v létě proti tomu dost stavěly. No, ale na druhou stranu - dvě další by ten "Želmad" chtěly. Já fakt nevím, kde začít, chtělo by to nějaký dopis z Holešovic nebo Uhříněvse

Tak na určitých místech teď momentálně panuje docela nadšení něco takového podpořit. Však jsem o tom před týdnem mluvil a zítra na to doufám taky přijde řeč...

Hroch:

"A že před 25 byl nákladní automobil někde jinde než je dnes,že ten vývoj se dotknul i tohohle segmentu,to vám nic neříká?"

To já ovšem naprosto nezpochybňuju. Ta diskuse byla o něčem jiném - že železnice byla schopna kdysi (před 25 lety) převézt násobně větší zátěž na stávajícví infrastruktuře, takže je tam zřejmě jakási rezerva v kapacitě. Proč do toho motáte vývoj vozového parku autodopravců za posledních 25 let, to opravdu nevím.


"Kdo přihrál Kapschi zakázku na mýto za takto nevýhodných podmínek? Kamionová lobby,já vím."

Já jsem to nebyl určitě. Jen poukazuju na to, že výběr mýta nedostačuje ani na záchovnou údržbu silniční sítě, a i kdyby KAPSCH všechno co vybírá odevzdal dobrovolně do SFDI, tak se na tomto faktu nic nezmění.


"v kolika procentech dráha je schopná silnici zastoupit a kolik už "nedá"?"

Právě k tomu jsem uváděl možnost porovnání stavu současného a stavu před 25 léty. Tehdy to bylo extrémní maximum objemu (samozřejmě s velmi špatným dopadem na rychlost, spolehlivost, produktivitu práce...), dnes je to extrémní minimum objemu (s násobně vyšší rychlostí a spolehlivostí). S produktivitou to bude složitější, mašiny mají dnes daleko větší proběhy Km (vyšší produktivita), naopak např. seřazovací nádraží mají násobně nižší zatížení (nižší produktivita), takže tady to nebude jednoznačné.


"Ono ty ekoteorie "zničit kamiony a vozit všechno vlakem" zní pěkně,ale jaká by byla realita?"

Cílem není kohokoliv zničit na úkor někoho jiného, ale najít přiměřenou rovnováhu. Myslím že se nemusíme přesvědčovat o tom, že stávající stav má k přiměřené rovnováze značně daleko.}}

Proč do toho motáte vývoj vozového parku autodopravců za posledních 25 let, to opravdu nevím.

Pane Dluhonice, nechcete svůj jistě drahocenný čas věnovat raději jiným tématům? Nebo vás snad někdo nutí, abyste reagoval na příspěvky k něčemu, o čem toho zjevně zas tak mnoho nevíte?

Pro vaší informaci, silniční doprava si získává zákazníky jak flexibilitou, tak i cenou. A ta cena je dneska ve většině případů nižší než u železnice hlavně kvůli inovacím - nikoli proto, že by si silniční lobby prolobovala v parlamentu provozní dotace. Touto cestou se naopak snaží ubírat železniční sektor...

Jedním z problémů železnice je, že žádnou "lobby" (žádný funkční "Česmad") nemá

No to většina silničních dopravců taky žádný funkční Česmad nemá

Proč do toho motáte vývoj vozového parku autodopravců za posledních 25 let, to opravdu nevím.

Tak popřemýšlejte,třeba na to kápnete.

silniční doprava si získává zákazníky jak flexibilitou, tak i cenou.

Ano tak to je,kamion si může koupit kdejakej Lojza a vyrazit na cesty a když řeknu,že někteří Lojzové jsou schopni jezdit hluboko pod 20Kč/km jen aby sebrali druhému práci,tak si člověk říká,jak můžou fungovat. Při porovnání za kolik na km jezdí taxík po městě,docela směšné. A do toho přijdou Poláci,který jsou schopní dát ještě 10-15eur na tunu dolů
Další věcí je,že těch kamionů je po Evropě jak nas...o a internetové burzy nákladů fungují (Raaltrans,Timocom),takže mít během chvilky kamion,který naloží v kdejaké prdeli není problém.

Trainspot:
Máte pravdu, že diskusí s Vámi opravdu ztrácet čas nehodlám. Čekal bych jen, že jako moderátor budete diskusi usměrňovat od vývoje vozového parku kamionů směrem k železniční nákladní dopravě (což je mj. předmět této diskuse), ovšem opak je pravdou. Asi i to o něčem svědčí.

Pro ostatní, které třeba zajímají statistická data, posílám jeden odkaz

Vzhledem k tomu, že ze statistických dat vyplývají některé nepříjemné skutečnosti pro silniční nákladní dopravu, tak ten příspěvek kdyžtak smázněte, pane moderátore, pokud by narušil skvělý obraz flexibilní kamionové dopravy.

Dluhonice: Samozřejmě by se dalo dlouze diskutovat, zda jsou údaje v tabulce správné, či zda se náhodou nemíchají jabka s hruškama. Ale řekněme, že je vše správně. Pak z toho bohužel vyplývají nepříjemné skutečnosti zejména pro železniční dopravu, neboť čistá ekonomická ztráta silniční dopravy je jen o 32 % vyšší než u železnice, přitom přepravní výkon silniční dopravy byl v témže roce (2010) vyšší v osobní dopravě o 1265 %, v nákladní o 276 %.

posílám jeden odkaz

Na pošuka. Výsledek těch výpočtů je neuvěřitelná ptákovina, ten člověk ani netuší, co je to tzv. národní účetnictví a patrně ani pojmy jako jakou náklady a přidaná hdonota. A kolonka "vliv otylosti" a ještě na tři desetinná místa - to mi málem roztrhlo bránici.

PS: Vzdělání je mj. od toho, abyste byl schopen aspoň trochu rozlišit mezi relevantní informací a očividnou hloupostí.

Pak z toho bohužel vyplývají nepříjemné skutečnosti zejména pro železniční dopravu

Kdyby jenom to - kdybysme zrušili dopravu jako takovou(=testovací okrajová podmínka), měli bysme se všichni líp.

Jojo, i náš vedoucí katedry tehdá zahájil jeden předmět slovy "nejlepší doprava, žádná doprava". Až budeme umět vše teleportovat, bude po problému.

ještě na tři desetinná místa .. no když to je v mld., tak to zas tak úchylné není.
Externality tu jistě jsou, včetně operací v důsledku “otylosti” hrazených z našeho zdr. pojistného, ale taky nevim, jestli má v dnešní době vubec smysl uvažovat mezi viníky vysedávání v autě, to snad jen léčení následků nehod. Ale mně připadá, že jejich problém bude vždy (mj) ten, že je asi nikdo nedokáže vyčíslit tak věrohodně, aby byly akceptovány jako podklad pro nějaký zásadní posun podmínek (tj. zejména oblíbené náklady použití infrastruktury) pro dotyčné dopravní sektory. To se prostě musí udělat jako čistě politické rozhodnutí a nástroj určený k nějakému vytyčenému cíli (tj. zvýšení/snížení podílu některého z nich. Resp. snaha o to.....).

Jinak mi hádkodiskuze na téma před 25 lety a nyní přijde uplně zbytečná, okolnosti jsou snad známy a většinou i tady zazněly, jen ne pohromadě. Jiné ekonomické zákonitosti, jiná skladba zboží a úroveň kvality, která tehdy nevadila ale dnes je akceptovatelná v nesrovnatelně menší míře. A pro tu dodatečnou kapacitu je při komplikovanosti železnice (i to prodloužení kolejí je na dlouhé lokty, a to by se fakt muselo chít) nutné začít organizačními opatřeními, což bych viděl v rychlejším provážení vlaků (třeba výkonnějšími lokomotivami), ono se to pak muže projevit v efektivnějším využití souprav při kratších dobách obratů, pak jich nepotřebujeme tolik (mít v nájmu od TSSC) , pak jsou třeba náklady na vozy nižší .. atd … no dyk to je pořád dokola a nic nového, jen chtít a prosazovat to.

Čekal bych jen, že jako moderátor budete diskusi usměrňovat od vývoje vozového parku kamionů směrem k železniční nákladní dopravě (což je mj. předmět této diskuse), ovšem opak je pravdou.

No snažil jsem se vám nazančit,že i nákladní automobil prodělal za 25 let nějaký vývoj a že by to mohla být jedna z věcí,proč přepravovat náklad po silnici (aniž bych se chtěl jakkoliv vysmívat,rýpat,apod). Doby kdy se jelo do Hamburku a zpět týden jsou dávno pryč

Bohužel to ale nezapadá do vašeho šotoekologického vidění světa,tak budete prskat,že moderátor neusměrňuje diskuzi.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.R420.)

Externality tu jistě jsou, včetně operací v důsledku “otylosti”

Takhle se právě nedá uvažovat - i zdravotnictví nebo armáda vytváří přidanou hodnotu (nikoliv zisk) a pro společnou prostě nejsou pouhým nákladem. Navíc ta tabulka (kde by měly být ty přidané hodnoty) není vybilancovaná se "zbytkem světa" tak aby všechny řádky a sloupce takového systému "seděly". Výsledek pak bude vypadat úplně jinak.

6 miliard za otylost a ještě jen v silniční dopravě (ve vlaku se netloustne) je hausnumero, na otylost má vliv řada dalších důležitějších faktorů. Lidi můžou bejt otylý z toho, že sedí 10 hodin denně v práci a práce je přitom sama o sobě nejen ekonomicky pozitivní činnost.

Nezpochybňuji potřebu započítat externality, ale takhle to podle mě prostě počítat nelze (a současně netvrdím, že mám na to patent).

ad Naroznej: Proto taky píšu včetně koncepce odklonových tratí po dobu výluky.

Lokální doprava by šla do NAD a zbytek odklonem. V nákladní dopravě - málokterý klíčový koncový zákazník je napojený jen jednou tratí, většina velkých zákazníků je napojená v uzlech.

Celé to zatrhli prostě šéfové dvou velkých dopravců, přece není možný, aby něco takovýho zakládali lidi typu Petrů, Tomášů, Oldů, Lubošů a pod., že....
Oni se Petrové, Tomíši, Oldové či Luboši musí někoho ptát?


i může koupit kdejakej Lojza a vyrazit na cesty a když řeknu,že někteří Lojzové jsou schopni jezdit hluboko pod 20Kč/km jen aby sebrali druhému práci,tak si člověk říká,jak můžou fungovat.
To jsou ty inovace na silnici?

W: Jasně že ne, ale třeba zrovna bez Holešovic a Uhří to nemá cenu a hlavně my nejsme všichni jen dopravci, tohle asi někde vadilo . Ale po dnešním železničním semináři se mi zdá možná schůdná trošku jiná cesta.

Tak hlavně bych se vyhýbal jménům typu Emanuel...

Oni jsou ale praktici často dost vytíženi svojí běžnou činností plus nemají ty správný vlastnosti lobbying dělat, takže nastupují ti různí Emanuelové nebo vysokoškolští teoretici.

Každej výpočet externalit bude závislej na použitý metodice a váhách, který tam nastaví autor výpočtu. Čili je to silně subjektivní a to bude taky důvod, proč po nějakym uhrazování externalit není společenská poptávka (vyjma občasných snah o zvýšení daní započítáním externalit - uhlíková daň).

Tradiční článek o tom, jak si chtějí ČDC pořídit nové lokomotivy. Takových článků už bylo ...

http://www.dnoviny.cz/zeleznicni-doprava/cd-cargo-si-chce-poridit -nove-moderni-lokomotivy

Hroch R420:
Já jsem se Vám zase snažil naznačit, že volná kapacita železniční dopravní cesty (podnět) a parametry kamionů (reakce na podnět) jsou poněkud tematicky mimo. Ale když jinak nedáte - opět budu reagovat jako silničář - hmotnost 40 t je pořád stejná a na cestu má stejný fyzikální účinek bez ohledu na to, jestli je vozidlem stará Liazka nebo zánovní kamion s motorem Euro 5. Totéž platí i pro valivý odpor kol, totéž platí pro kapacitu komunikací. Jednoduše přes veškeré modernizace vozového parku je stále kamionová doprava limitována jistými fyzikálními charakteristikami, které modernizací příliš nezměníte.

Můžete mně nazývat šotoekologem (pokud Vám to pomůže, tak si poslužte), já sám sebe považuju za zcela řadového obyvatele domu, vzdáleného 20 metrů od silnice I. třídy, kde provoz kamionů ovlivňuje můj život cca 24 hodin denně. Být někteří z účastníků této diskuse na mém místě, tak by se asi na mnoho věcí dívali jinak...

Nuts: Tentokrát to vyjde. Cítím v kostech, že v tom podivném plzeňském podniku mají určitě připravenu 4 systémovou verzi 380 a potřebují ji na někom vyzkoušet

Zatímco zhruba třetinu vozidlového parku dopravce nevyužívá, jde zejména o staré vagony na přepravu sypkých materiálů, vagony pro přepravu zboží na paletách dopravci chybí a společnost si je dlouhodobě pronajímá.
A já se ptám, kam se poděly všechny vozy Habbillnss a Hbbillnss (část se rozpustila ve dvojicích Himrrs) z 90. let?

(Příspěvek byl editován uživatelem Němec z ova.)

Když tak lpíte na těch kamionech - podstatné jsou parametry jako spotřeba a kapacita. Dneska už je 100 CBM prakticky standardem, k dispozici jsou dvoupodlažní návěsy. Přepravníky na auta už se kapacitou přiblížily vagonům, innenladery zvládnou i to co, co už se do vagonů naložit nedá. Jistě, je to dáno i kratším životním cyklem v silniční dopravě. Ale především se stále víc a víc průmyslu přeorientovavá na silniční dopravu. A co železnice? Klasické zetky se chrlily až do začátku 90. let, a než se přezbrojilo na něco trochu up to date, tak už se zjistilo, že už je vlastně pozdě. A to se bavíme jen o "ložném prostoru".

Jako další příklad si vemu mezinárodní dopravu. 10 let poté, co na silnici už neznají hranice, se na dráze konečně dočkáme toho, že trochu znatelnější podíl vlaků bude skutečně jezdit na jeden zátah...

Trainspot:
že trochu znatelnější podíl vlaků bude skutečně jezdit na jeden zátah...)
Ale hranice stále existují... Leckdy tomu pomáhají i oba provozovatelé dráhy a jejich vzájemná (ne)komunikace, která dokáže vyvolat efekt přeplněné celnice na hlavní silnici let devadesátých.