Aleš Liesk: V úseku Smíchovské nádraží - Hlubočepy (Hr. Barrandov) je interval tramvají 3-4 minuty.

Pak je ale zcela zbytečné, aby tam kvůli střídání směn zastavoval vlak!

Aleš_Liesk: Já si myslím, že tam ani nezastavuje a právě proto to dávám do kontrastu s Balabenkou.

Zastavuje se pouze na Tetíně, určené vlaky.

Mouka: pak ale nejsme a "myslíme to upřímně"

Hradlář z Barrandova musí jezdit do práce tramvají, ale nadlidé z Balabenky budou mít služební zastávku.

Na Balabence jim bude stavět jančura, když mu tak zametají před ostatníma dopravci. Co by pro své příznivce neudělal,

Jasně, a začne kvůli tomu jezdit na Smíchov přes Holešovice.

Martin_zlivský: A prečo? Zastaví im rovno na Novom spojení. To, že tam nebude perón nie je pre RegioJet predsa žiadna prekážka.

Dovolil bych si jeden dotaz z oblasti SZZ:
Pokud je mi známo, elektronická stavědla K-2000, resp. K-2002 nevyžadují kromě monitoru JOP technologický monitor (snad je to správný termín, mám na mysli tam, kde se u zařízení ESA zobrazují textové výpisy). Jak se tedy řeší u K-2002 funkce, při nichž se u zařízení ESA 11 tyto monitory používají?

Závorář_872: Zobrazením textových výpisov na vyhradenej časti monitoru. Pri zadávaním povinne dokumentovaných úkonov sa výpisy zobrazujú ako súčasť zadania. V prípade, že obsluha potrebuje na základe stavu nejakého prvku zabezpečovacieho zariadenia vykonať nejaký úkon mimo zabezpečovacie zriadenie, zobrazí si textové výpisy pre daný prvok pomocou povelu STAV.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf: Děkuji za odpověď. Co máte konkrétně na mysli "mimo zabezpečovacie zariadenie" ve větě "V prípade, že obsluha potrebuje na základe stavu nejakého prvku zabezpečovacieho zariadenia vykonať nejaký úkon mimo zabezpečovacie zriadenie..." Mohl byste, prosím, uvést nějaký příklad?

Děkuji

Závorář_872: Keby napríklad v rámci prác na zhlaví potreboval zabezpečiť jazdu mimo postavenú vlakovú/posunovú cestu pre pracovné mechanizmy s jazdou proti návesti stoj/posun zakázaný (samozrejme pri tom musí vykonať aj ručné závery výhybiek). Alebo prípadne keby potreboval niekomu podať záväznú informáciu o stave priecestia. Atď.

Asdf: Už tomu rozumím, děkuji.
Vidím, že jste velmi znalý, proto bych si ještě dovolil jeden dotaz: Kde je stanoveno, že se musí používat pro vybrané funkce tyto textové výpisy, ať už na jednom nebo druhém SZZ? Pokud vím, ZTP JOP to tímto způsobem nezbytně nevyžaduje provést, vyplývá to tedy z požadavků nějaké normy? Považuje se potom úroveň SIL takového provedení zadávacího pracoviště za SIL4?

Závorář_872: Priamo z noriem to nevyplýva. Ale predpokladáte správne, je to jedna z podmienok toho aby takéto prevedenie (jednokanálové) ovládacieho pracoviska mohlo byť prehlásené za SIL4. Taxatívne by to v oboch prípadoch potom malo byť určené v pokynoch pre obsluhu, vydaných výrobcom zariadenia.

Jestli tomu tedy teď správně rozumím, pak například funkce zobrazení polohy výhybky č. 8 na JOP v poloze + (klasicky v reliéfu), které se shoduje s textovým výpisem na monitoru typu "výhybka číslo osm v poloze plus", má SIL4? Nebo stačí jen ten textový výpis, a nemusí se nic porovnávat nikde s JOP apod., a i tehdy lze zobrazení prohlásit za SIL 4?

Musí sa to zhodovať, samotný výpis nestačí. A sú ešte ďalšie podmienky, musí sa točiť kontrolný raster, zvyšok zobrazenia musí byť ustálený (nesmie pravidelne preblikávať) a možno ešte niečo ďalšie, ale toto je taký základ.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

A všechny tyto podmínky jsou tedy přesně definovány výrobcem zařízení a vyjmenovány v nějakém návodu pro obsluhu (typovém rozšíření ve SŘ, nebo jak se to přesně jmenuje) a obsluhující zaměstnanec je pak odpovědný za to, že je při použití takového úkonu zkontroluje.
Ty monitory jsou nějaké "kvalitnější", aby se u nich daly prokázat alespoň nějaké požadavky na bezpečnost? Vždyť u běžného monitoru něco prokázat, aby to ve výsledku zobrazení všech těch prvků dalo SIL4, to si neumím moc představit.

Počítá se u zaměstnance v tomto řetězci také nějaká "nižší" možnost selhání, tedy SIL>0? Vždycky nás učili, že člověk jako takový je SIL0, ale tady je člověk proškolený, lékařsky prověřený... Pokud vím, někde v zahraničí se už o nějaké "silovatění" člověka pokoušeli, ale nevím, jak to dopadlo.

Díky za Vaše odpovědi, konečně jste mi v tom udělal trochu jasněji.

(Příspěvek byl editován uživatelem Závorář_872.)

Áno, sú definované v dokumentoch vytvorených výrobcom zariadenia. Kam všade to potom prevádzkovateľ zapracúva, to už presne neviem.

Monitory sa väčšinou používajú kvalitnejšie, ale aj keď som rozbory technickej bezpečnosti ani jednoho zariadenia detailne nečítal, neočakávam, že by sa v nich príliš operovalo s ich vlastnosťami. Pretože aj nie najkvalitnejšie sú tak či onak jednokanálové.

S určením SILy zamestnanca je to také ošemetné. Potreba k tomu ešte dlhú diskusiu čo sa vlastne tým určením úrovne integrity sleduje a jak to potom v reále vychádza. Ale dá sa povedať, že u nás sa SIL u človeka nehodnotí a v prípade, že sa vyžaduje k činnosti nejaký ľudský faktor, tak je to hlavne na prevádzkovateľovi, či tomu svojich zamestnancov vystaví alebo nie.

A že to proste nejde je krásne vidieť na tom, že máme na jednej strane SIL4 zabzar za desiatky mega a na druhej strane telefoniku, evidovanú elektronicky, najlepšie dvoma klientami jedinej aplikácie s jednou databázou pre obe strany traťového úseku, ktorá je pritom bez akéhokoľvek hodnotenia bezpečnosti... A na trati 100km/h.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Jak nad tím teď uvěžuji, to máte pravdu. Dělá se všechno zařízení SIL4, ale proč vlastně? Vždyť snad nikde v normě, vyhlášce, nebo zákoně, není explicitně napsáno, že veškeré zařízení musí mít všechny funkce v úrovni SIL4, nebo se mýlím?
Teď se možná zeptám zcela naivně, ale nestačilo by u některých funkcí zařízení dosáhnout například jenom SIL2? Kdo vlastně určí, která funkce musí být na které úrovni SIL?

To práve nikto neurobil ani neurobí, pretože v spoločnosti vôbec nemáme morálne (a nie to ešte legislatívne) ošetrené, čo by sa mohlo stať ak by došlo k zlyhaniu bezpečnostnej funkcie so SIL<4 kľudne aj s prispením niečoho ďalšieho viedlo napr. k smrti človeka. A žijeme v mediálnej spoločnosi, rozhodujú médiá a dá sa očakávať, že prvý na rane by bol ten, kto rozhodol že bude SIL<4. Preto to nikto neurobí.

Niečo je tiež nutné hľadať v nejakej histórii a národnej praxi. Hodnotenie bezpečnosti zabzar sa u nás vždycky robilo na "dogmatickom" základe. Vytvorila sa nejaká sada "dogiem", nie dogmy ako ich poznáme z pohľadu napr. náboženstva, ale technicky dobre odôvodnené predpoklady na ktorých panuje všeobecná zhoda (napr. že sa relé I. bezpečnostnej skupiny nezasekne v natiahnutej polohe, alebo že na 2 procesoroch nedôjde naraz k rovnakej náhodnej poruche). A analýza konkrétneho zariadenia sa robila až nad tým. Prešlo/neprešlo. V dnešnom ponímaní SIL4/SIL0. Nič medzi.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

A jaká je situace v zahraničí?
Přistupují k tomu například Němci, Švýcaři, Britové, severské státy (nebo někdo jiný, což ale bych moc nepředpokládal) stejně, nebo tam už k nějakému odstupňování došlo?
Z hlediska té legislativy - neměla by k tomuto účelu sloužit analýza rizika?

Úprimne, nemám v tomto prehľad. Ale keď to vezmeme z druhej strany, tak na zabezpečovacom zariadení sa to vždy hľadá ťažko, keďže jedným z jeho hlavných rysov je náhrada ľudského faktora. Skúsme z hlavy vymyslieť nejakú funkciu, ktorej zlyhanie by nebolo zas až tak fatálne (a zároveň bolo moc fatálne na to, aby nešla riešiť so SIL0).

Podstatne ďalej je diferenciácia v systémoch na vozidlách, kde sa dá oprieť o toho rušňovodiča a takisto riziká sú ďaleko rozmanitejšie (od zanedbateľných, cez rôzne úrovne deštrukcie vozidla až po nehody). Tam sa to hemží systémami so všetkými úrovňami integrity.

Analýza rizika na to samozrejme slúži. Len ako píšem vyššie, u ZZ je to komplikované.

A inak najďalej v tej diferenciácii asi došli v USA. Tam sú všetky PZZ riešené spôsobom, ktorý by som zhruba prirovnal požiadavkam na SIL2 (aj keď tam európske normy logicky neplatia). A prevádzkovateľ je pre prípady zlyhania poistený. Okrem pár kusov čo tam dodávalo AŽD Praha

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Z872: Pokud vím, někde v zahraničí se už o nějaké "silovatění" člověka pokoušeli, ale nevím, jak to dopadlo.
U strojvedoucího se v případě reakce na to, že něco nedělá co má a je potřeba udělat to jinak (například: nejde brzdit brzdičem, tak strhne záklopku nouzové brzdy), uvažuje SIL2.
Díky tomu mohou mít řídicí systémy SIL1, nejvejš SIL2...

ASDF:
Skúsme z hlavy vymyslieť nejakú funkciu, ktorej zlyhanie by nebolo zas až tak fatálne (a zároveň bolo moc fatálne na to, aby nešla riešiť so SIL0).
V tom bude to zakopané štěně. Jak stanovit úroveň fatality důsledků, pokud by k nějakému selhání došlo. Čistě teoreticky mě teď napadá, například pokud by ZZ mělo funkci hlídat u nástupiště s úrovňovým přístupem, kde stojí vlak, aby po koleji bližší výpravní budově neprojel jiný vlak a nepřejel tam někoho. I když i v tomto případě dopady mohou být také různé - může to přejet jednoho člověka (a nemusí), ale taky to může vjet do školní třídy, která jede na výlet... Jak tedy tohle určit, aby člověk nebyl přehnaně přísný, ale na druhé straně ani benevolentní...
Ale pořád mi vrtá hlavou, proč by se do toho řetězce nedal zamotat ten výpravčí, a "dohnat" vyšší SIL tímto způsobem (i když rozumím tomu, co jste mi hned na začátku odpověděl). Když to jde u strojvedoucího, jak potvrzuje Hajnej, tak v tomto případě se pracuje také s člověkem odborně a zdravotně způsobilým.

K té Americe - to je zajímavé. Tedy to znamená, že provozovatel dráhy řekl výrobci (zadal zakázku s příslušnými podmínkami), že mu stačí zařízení se SIL2 a pojistil se pro případ průšvihu? Jako přínos tohoto přístupu, předpokládám, vidí Američané nižší cenu zařízení?

Hajnej: Díky. Ve kterém státě se takto přistupuje ke strojvedoucím?

Z872: v Rajchu.

Závorář_872:
Idete na to trocha zo zlej strany. Ja by som sa držal toho, čo som napísal v príspevku 4813 v treťom odstavci. SILu u nás hodnotíne prakticky len z pohľadu zariadenia. Ľudský faktor "hodnotíme" zvlášť a tak pri "zamotaní výpravčího" nič nám nebráni pri splnení podmienok technickej (v prípade SW funkcie sa tak prakticky jedná len o to, na akom kuse HW bude bežať) a funkčnej bezpečnosti v zariadení (tzn. spravíme nejakú analýzu "deravosti" toho samotného algoritmu kde ukážeme, že všetky problémy sme buď vyriešili alebo prinajhoršom "hodili" na toho výpravcu...) takéto zariadenie prehlásiť hoc aj za SIL4 (taká funkcia EZŠ budiž príkladom žiarivým, svietiacim na kilometre).

idí Američané nižší cenu zařízení
Áno, cena jednoho priecestia vychádza v tej Amerike (vraj, zdroj JPP, hovoril to niekto z AŽD) o 50 až 70 percent nižšia a celé sa to ekonomicky strašne vypláca. Otázka znie, či to ide použiť u nás, pretože asi nikto by nechcel aby sa odškodné platilo zrovna za jeho rodinu či blízkych s tým, že mali holt pech...

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

V Anglii prý taky něco podobného. ALARP. Bližší detaily aplikace ALARP do zabzař ale neznám.

Závorář_872 Zrovna funkce hlídání úrovňových nástupišť byla v RC-JOP který ovládal "dálkovinu" Holešovice - Kralupy (mimo), vyhodnocovalo to obsazení/volnost kolejí blíže ke staniční budově. V případě obsazení koleje "vyběhlo" na monitoru upozornění a cesta se nepostavila. Bohužel JOP tuto drobnost neovládá a kdyby jí náhodou uměl tak jedině přes potvrzovací sekvenci.

Jpnk: Lenže tam to bolo riešené v podstate ako spoľahlivostná funkcia (so SIL0), navyše sa to opieralo o číslo vlaku (okrem toho to ešte vedelo zahučať, keď sa osobnému vlaku stavalo mimo nástupište), čo už dnes nejde (a keby RC-JOP existoval, už by to bolo odstránené, alebo by to bol dosť prúser). Dnes je k elektronickým stavadlám na podobné nie bezpečne riešené "výstrahy" určená obrazovka provozní aplikace.

Pravda na hlídání čísla jsem zapomněl.Ještě to hlídá správnou traťovou kolej.
RC JOP stále existuje a funguje a i s touto funkcí. Tuším že v září dojde k přepnutí na ESU s JOP.

Jpnk: Ja mám za to, že už by sa doň ale nemali zadávať čísla vlakov (a týmpádom žiadna z tých funkcionalít nefunguje). A ak hej, tak si obsluha musí dávať sakra pozor, aby niečo nezvojtila, pretože dnes už nemusí sedieť ani sudá/lichá v čísle (kontrola traťovej koľaje) ani typ vlaku (kontrola koľají bližšie k stanici) ani z kategórie vlaku nevyplývajú zastávky.

A napokon nezabúdať na to, že keby aj hneď všetko fungovalo, a tá výstraha nespustí, tak do tej basy pôjdu stejne oni, pretože to nie je bezpečnostná funkcia. To je ostatne dôvod, prečo to v JOP nie je, je snahou aby sa JOPke "dalo veriť" a informácie, na ktoré sa obsluha nesmie 100% spoľahnúť v bezpečnostných veciach, aby boli na inom monitore.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

RC JOP má nahraný JŘ, samozřejmě dnes má problém s ad hoc zaváděnými čísly vlaků,ale to se týká spíše nákladní dopravy.

Jpnk: Pri výlukách alebo mimoriadnostiach ide nemálo adhoc rýchlikov a prípadne aj osobákov. Navyše v dohľadnej dobe skončia "provozní odklony" a pri mimoriadnostiach sa bude jazdiť výhradne na ad-hoc trasy.

ad Asdf 4819:
SILu u nás hodnotíne prakticky len z pohľadu zariadenia
Tomu rozumím, z toho mi vyplývá, že děláme všechny funkce buďto SIL4, a pokud to nejde, tak raději vůbec. A když je to součást informačního systému, který nemá garantované bezpečnostní parametry, tak už je to jen na výpravčím, aby si to ohlídal.

Odkaz na Elektromechaniku v Žst. Strakonice. http://strakonicky.denik.cz/zpravy_region/konec-legendy-nakladni- nadrazi-uz-neexistuje-20140517.html

Mohl bych se zeptat, jak by reagovala VNPN (výstraha při nedovoleném projetí návěstidla) na vlak jedoucí proti Stůj dle rozkazu (nebo na RPN)? Nevyšle snad automaticky GeneralStop?

djst: Výpravca v tom prípade zavedie výluku VNPN povelom.

Neměl by někdo fotku ESA 11 ze Znojma?

Dobrý den. Nemá někdo fotky bývalé elektromechanického staničního zabezpečovacího zařízení z Příbrami. Díky.

Nevěděl byste někdo, jaký je rozdíl mezi autobloky AB3-88 a AB3-82?

\iVýpravca v tom prípade zavedie výluku VNPN povelom.}
Spíš by si měl postavit nouzovou vlakovou cestu přes PN, i když potom pojede na rozkaz.

ZZ: Tak to je samozrejmé. Ja osobne by som jazdenie proti stoj povolil len v prípade, že nejde postaviť núdzová cesta (fialová smrť) alebo v prípade, že sa jedná o mechanizmus pracujúci v zhlaví.

Sonic: Myslím, že 88ka má úplnou blokovou podmínku trvalou, kdežto 82ka zaváděnou jen při závěru odjezdové vlakové cesty nebo stisku tlačítka "Zavedení blokové podmínky". Nejsem si tím ale úplně jistý. Podobně je to u AH.

Sonic: Změn tolik není a víceméně je to oddělené napájení (jištění) obvodů traťových kolejí, možnost použití tehdy nových měničů pro KO a samotných KO, doplnění typových obvodů vlečky a drobné opravy.

djst: Díky. Podobně je to u AH. Tím myslíte, že to je rozdíl mezi AH-88 a staršími ... ?

maral: Aha, moc díky. A ty "drobné opravy" ty se týkají i základních obvodů relé TČZ, TŽZ, BP, OK, NO, apod. ... ? Pokud ano, dalo by se to nějak ve zkratce rozvést?

Jaký je prosím pěkně rozdíl mezi hradlem a hláskou.
Děkuji pěkně

Čenda23 : Hradlo, Hr je traťový oddiel vybavený trať. zab. zariadením, hradlový, reléový pol. blok , aut. hradlo. Hláska Hl je trať. oddiel, kde nie je žiadne zab. zar., odhlášky sa dávajú telefonicky, a odd. náv. nič nedrží, ani pri obsadenom trať. oddieli .

Doplním
Hláska: Dopravna na trati s telefonickým dorozumíváním. Výpravčí smí sjednat jízdu dalšího (stejným směrem jedoucího) vlaku, až když mu po hláskovém telefonu(mezi hláskou a sousedními dopravnami jsou speciální telefonní okruhy, spojující pouze dané dvě dopravny, aby nebyl nikdo hláškou po traťovém telefonu uveden v omyl) přijde tzv. odhláška, tedy zpráva, že vlak už dojel do další dopravny (např. "Vlak 1884 v Pavlově"). Oddílová návěstidla nejsou nijak blokována. Hláskař smí pustit vlak dál, jen pokud mu došla odhláška z následující stanice. Navíc, hláskový telefon je upraven tak, že účastník, který má oddílové (vjezdové,) návěstidlo na volnoznak není slyšet, takže nelze dát odhlášku, dokud se nepřestaví návěstidlo na STŮJ.

Př: Hl. Pavlov, Hl. Kačice, Hl. Merkovka (vše na trati Praha-Rakovník; poslední dvě jmenované s mechanickými návěstidly.

Hradlo: Dopravna na trati s hradlovým poloautoblokem (HPB, jinak též báboblok). Teoreticky i na trati s reléovým PB, ale takové tu nemáme. Takže - po sjednání jízdy přestaví hradlaři návěstidla na návěst dovolující jízdu. Na hradle jsou dva hradlové závěry – Mezilehlé traťové hradlo a Hradlová zarážka – pro každý směr. Na jednokolejné trati je navíc ještě Traťový souhlas, který určuje směr jízdy vlaku. Při průjezdu okolo hradla se působením vlaku na izolovanou kolejnici uvolní hradlová zarážka, která znemožňuje předčasnou obsluhu mezilehlého hradla. Hradlař pak přestaví návěstidlo do polohy STŮJ a uzavře oba hradlové závěry – mezilehlé hradlo zapevní návěstidlo v poloze STŮJ a zároveň uvolní mezilehlé hradlo (a návěstidlo) na předchozím hradle nebo počáteční hradlo ve stanici. Až zase další hradlo nebo stanice uzavře své návěstidlo, uvolní se tím mezilehlé hradlo a návěstidlo na "našem" hradle.

Pozn: Hradla mohou fungovat i jako hláska (např při výluce HPB), proto jsou také vybavena hláskovým telefonem.

Př: Hr. Tetín, Hr. Kazín, Hr. Barrandov.
Pozn: Poslední hradlo s mechanickými návěstidly je DNES Hr. Železný most. Právě to DNES je příznačné, jelikož zítra bude celé hradlo v rámci rekonstrukce zrušeno.

Automatické hradlo: Hradlo, které pracuje automaticky, bez obsluhy. Má reléové závislosti.

Hradlo a hláska mohou zároveň sloužit jako závorářské stanoviště (např. Hl. Pavlov, Hr. Korno).


Závislé stavědlo ve stanicích bývá také označováno nesprávně jako hradlo.

Nenašel by zde někdo fotky číslicové RE z žst. Zbiroh? Případně by mě zajímaly i další stanice ze 170, než na ně přišla ESA

A odpověď pro Sonic: Rozdíl mezi AH-83 a AH-88A je ten, že 83 má v základní poloze bezsouhlasový stav, a 88A je v základní poloze v souhlasu
Je to i v Z1

(Příspěvek byl editován uživatelem Ondra810.)

Též mám stejnou prosbu jako Ondra810. Případně kdyby někdo měl fotky panelu RZZ AŽD71 s číslicovkou ze ŽST. Zdice. Předem díky.

Nemá někdo starší mapy TZZ v ČR? Já mám ze stránek SŽDC staženou jen tu nejnovější z listopadu 2014 a chtěl bych mít i dřívější. Beru jakékoliv, ale pokud aspoň trochu možno, z roku 2007, popř. ještě dřív (jde-li to). Děkuji.

A nedá se někde sehnat i mapa TZZ na ŽSR?

Zdravím, stavím modelové kolejiště s částečnou reléovou mechanikou. Chtěl bych se zeptat, zda je možné na jednokolejce mezi stanicemi s předpisy D3 vypustit ze stanice druhý vlak, je-li v tu chvíli první vlak na trati ve stejném směru. Za odpovědi děkuji.

Blazinek: Ne. Dokonce ani když už první vlak přijel do druhé stanice, ale ještě neohlásil příjezd ve třetí stanici a zároveň druhý vlak nemá nařízeno značkou "Lichoběžníková tabulka" v SJŘ zastavení před dopravnou, smí se následný vlak vypustit jen s takovýmto písemným rozkazem (pokud nebyla taková poznámka v JŘ): "Do dopravny Kožlany vjíždějte s ohledem na předchozí vlak 1234 dle rozhledových poměrů!".

djst: Jako závorářské stanoviště fungovala třeba také hláska Holyně na trati 173 mezi stanicemi Praha Řeporyje (funguje dodnes) a Praha Hlubočepy (dnes již zrušena), než tam udělali automatické hradlo. Několikrát jsem tudy jel v letech 2004 až 2007. Vzhledem k poměrně slabé frekvenci na této trati tehdy fungovala už jen kvůli závorám.

Takových hradel a hlásek, které fungovaly v podstatě jen kvůli přejezdu, by se našlo. Ona i třeba taková stanice Šebetov taky vlastně jen hlídá přejezd. Nebýt přejezdu, úplně v pohodě by to mohlo být nákladiště.

Vzhledem k poměrně slabé frekvenci na této trati
Zato dneska je frekvence neúnosná (také proto se obnovuje stanice PHA-Hlubočepy). AHr je jim na dvě věci, když to tam jezdí kyvadlově, a když za vlakem už stejně žádnej neprocpeš, páč by se tím zpozdil protijedoucí vlak (doba ve špičce, ale občas i mimo špičku, kdy je trať volná: 4 min při otáčení na Smíchově a 1 min při křižování v Řeporyjích). Takže se obnovuje stanice a (jak je bohužel zvykem) buduje se DOZ.

djst: proč bohužel...?

Praha Hlubočepy: To je opět dnešní strategie SŽDC nejdřív vytrhat koleje a stanici zrušit a pak ji opět za mnohem větší peníze zase obnovovat. Nejdřív chtějí šetřit a pak po dlouhé době zjistí, že jsou vedle jak ta jedle. Stejně tak za nějakou dobu dopadne i nesmysl částečná likvidace kolejiště v Žst. Praha Řeporyje a stanice se bude opět vracet do původního stavu tedy s plným počtem pěti dopravních kolejí. NO není se čemu divit, když na SŽDC vládne situace pravá ruka neví co dělá levá.

Luboš_3.21:Stejně tak za nějakou dobu dopadne i nesmysl částečná likvidace kolejiště v Žst. Praha Řeporyje a stanice se bude opět vracet do původního stavu tedy s plným počtem pěti dopravních kolejí.

Smím se zeptat, proč by tomu tak mělo být? Bývalý IPS (Skanska) má vlečku zrušenou již zhruba dvacet let, průmysl se tu budovat nebude, naopak se bude rozšiřovat časem od Stodůlek obytná zástavba směrek Řeporyjím a časem to stavebně splyne. Je spíš s podivem, že byl někdo natolik velkorysý, že jsou v Řeporyjích tři dopravní koleje a jedna manipulační. Mohlo to dopadnout taky tak, že by zde zbyly jen dvě dopravní koleje......

Jistě, Hlubočepy byl nesmysl rušit, ovšem držet si na pár křižování za den obsazená stavědla, byl také zbytečný luxus. Stačila redukce kolejí na dvě dopravní a výměna zab. zař.. Jenže to se tehdy nenosilo a vlaků na trati jezdilo oproti dnešnímu stavu velmi málo....

Ale hlavně byl nesmysl mezi Smíchovem a Řeporyjemi vybudovat automatické hradlo. V této podobě to bylo zcela k ničemu.....