depo JHMD: Děkuji. A on je tam váš ředitel ještě ředitelem?

Pokud je ta spotřeba pravda (a já tomu věřím), tak k soudu nemá jít ten, kdo používá název Hašišbedna. Spíš ten, kdo promr... ty evropský dotace.

ty evropský dotace

co máte proti skvělé evropské efektivitě - jednou dotací podpořit dopravce i petrochemický průmysl

Geniové, na webových stránkách JHMD jsem zjistil, že mají vyhlášené výběrové řízení na vedoucího provozu. Tam máte příležitost prokázat své, zde vámi uváděné až neskutečné znalosti všeho co s provozem železničních vozidel souvisí. Tím, že zde "mlátíte prázdnou slámu" nic nedokážete.

YXY: a proč to nezkusíš Ty? Třeba bys svému vzoru zaimponoval a bylo by z toho něco

Tím, že zde "mlátíte prázdnou slámu" nic nedokážete.

Jako občasného návštěvníka této diskuze mne fakt, že vůz M27 má spotřebu 70-75l/100km rozhodně jako mlácení prázdné slámy nepříjde. Zajímalo by mne, kolik by uvedla spotřebu oficiální propaganda JHMD?!

(Příspěvek byl editován uživatelem pepa_L.)

YXY: no myslím že teď už s tou spotřebou toho moc dělat nepůjde... Těžko v tom budou měnit motor a podobně...

Tak pozor, od té doby, co se vyrábí Octavia TDi, je spotřeba v naší republice velmi vážné téma. Proto bych prosil nezlehčovat, ať z toho zde není zbytečně zase "flame." Sami vidíte o pár příspěvků výše, že za spotřebu lze už u nás jít i před soud.

s tou spotřebou toho moc dělat nepůjde...

tak třeba taháním za TUčkem by se snížit dala

Ale jak jsem psal, lepší hloupě kecat než se o něco pokusit.

Milej pane, tak to pozor, jak říká pan Risan, s tou spotřebou opatrně. Živím se v oboru železniční sdělovací a zabezpečovací techniky, tak že nevídím, důvod proč bych se montoval do nějakého výběrového řízení na motorové vozy? Selským rozumem (a to dokonce někde mám i státní zkoušku z ekonomiky dopravy) si však musím pokládat onu vyřčenou otázku, kde soudruzi při konstrukci vozu udělali chybu, když má (dle zdejších informací a klidně bych tomu věřil i reálně) větší spotřebu než lokomotiva a dva vozy. Nějaké designové řešení pro vás zde mlácené jako prázdná sláma je mi kdesi u sedínky. Samozřejmě, že je to fuk, protože kraj to na prokazatelné ztrátě zacvaká i tak, ale já bejt tím hospodářem, tak provoz vozů z neekonomických důvodů prostě zakážu . Ale já vím, že pro pravdu se člověk zlobí...

Pepa l, Milej pane, doufám, že mi zde nechcete vyhrožovat. A to, že zde napíšete, že máte dokonce n ě k d e i státní zkoušku z ekonomiky, nic neříká. Snad by jste měl vědět kde, když se s ní zde oháníte.Dle mého tato diskuse na téma HB nemá význam, je totiž bez konce a žádné i sebelepší diskuse zde, nic nevyřeší. Vzpomeňte si jak dlouho již běží a kam to dospělo - nikam. Ale několik zde diskutující odborníků se má čím bavit. Odborník by to snad řešil snad úplně jinak, třeba by svůj kvalitní a odborně podložený názor mohl diskutovat přímo s vedením JHMD. Snad by se tomu nebránilo, třeba se ale mýlím. Na závěr, psal jsem to tu několikrát, ale skutečně, vůbec se s nikým ve vedení neznám a i do Hradce to mám daleko.

Hungry_bear To je pravda. Ve vozech je stejně povětšinou teplota skoro se rovnající teplotě vnějšího okolí, takže zatězovat se myšlenkou, jak se v tom bude topit, je v tomto případě úplně zbytečné.

Ty vozy musí najezdit povinně nějaké kilometry, že je 'honí' na trati i v takovém stavu, naprosto neodpovídajícím kultuře cestování. Myslím hluk a zimu ve voze. Na to jsou snad nějaké předpisy!

YXY: Vyhrožovat vám nechci, proč taky, upřímně jste mi taky u sedínky. Jen se náramně bavím jak vám tu všichni šlapou na kuři oka a vy se stále dokola čertíte. Apropo dobrý námět, kdyby se té spotřeby chytil bulvár a rozmázl to jak to umí právě jen on, zpovídaje při tom pár krajských úředníků a narážeje u toho na dotace a brnkaje na strunu na kterou se rádo slyší, že se zase peníze daňových poplatníků, nebo nedej bože evropské spláchly slušně řečeno do hajzlu bylo by to ještě opravdu zajímavé.

Krom toho a věcně, jak by takový nový vedoucí provozu měl vyřešit spotřebu těchto vozů? Maximálně tím, že by je nechal odstavit, což by asi u vedení zrovna neprošlo...

(Příspěvek byl editován uživatelem pepa_L.)

Pepa l, už zase na dlouho dobu naposled. Vůbec se zde nečertím a jsem zcela v klidu. Ale zkrátka, nepatřím mezi ty, co zde jen řeční, co by se mělo a co by se nemělo. Je to je fakt, že je to jen mlácení prázdné slámy, a už vůbec nechci pomyslet na to, jak si tady kdekdo honí triko jaký je odborník. I já bych si také skutečně přál, aby ty dotace kolem HB někdo zasvěcený a kompetentní rozsekl. Toť vše. Hezkou zimu a jaro všem.

Já jsem si s tou spotřebou dělal legraci, myslel jsem, že to z toh bude zřejmé.

Já říkám, že samotné číslo udávající spotřebu nestačí, aby se dalo říct, že je to všechno špatně.

Možná je to u M27 víc, než TU s balmem, ale tady nejde o čecháčkovské kolenovrtství, jako můžeme vidět u majitelů TDi oktávek, kteří sice jedou za 4 a půl, ale zase jezdí přískokama, generujou kýble karcinogenních sazí a na závěr zaplatí balík za opravy.

Ono totiž vždycky je něco za něco. Například mám-li na řešení pohonu celou škatuli velikosti TU47, bude to vypadat jinak než když to musím nacpat do motoráku jako byl MBxd2 a musí se mi tam ještě vejít lidi. Možná pak pohon vyjde horší, ale pořád mám jediné nové vozidlo a ne starou soupravu.

Nevím, jakou část nákladů na vlak tvoří palivo, ale je toho tam jistě víc - lidi, údržba, prohlídky, pojistky a asi i další věci. Až to uvidíme všechno, tak můžeme soudit, co je levnější. Jenže my nevíme nic, jen nějaké číslo, které tu kdosi střelil. A už víme, že to je špatně, že to je na soudy?

A ví se jakou spotřebu provozoval ten motorák v původní podobě "rumunskej klumpr z roku raz dva"? Bylo to víc nebo míň než těch uváděných 70-75 l/100 km? Rumun sic neklimakterizoval ale to teď zajisté hašišbedna nečiní taky ale rumun zajisté i topil což hašišbedna teď činí (nebo by činit měla). Takže čísla jsou momentálně porovnatelný a rozdíl v neprospěch hašišbedny by byl akorát v létě.

>A ví se jakou spotřebu provozoval ten motorák v původní podobě "rumunskej klumpr z roku raz dva"?

Popravdě je to jedno. Ono těch 70-75 l/100 je hodnota "JPP". Zajímavé porovnání s reko TU47.0, to ano.
Jinak úspory při objíždění, na personálu atd. by bylo dobré započítat.
Řekl bych, že své dělá onen hydrostatický přenos výkonu.

Každopádně pokud bude hašišbedna provozně drahá až k neúnosnosti, povede to (stejně jako šotostížnosti) nejspíš k zastavení dopravy a náhradě autobusy. Minimálně po uplynutí doby na splnění dotační podmínky, což je u HB kolik ? 5 let ?

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

Pokud si pamatuju, tak v původních M27 (díře obalené plechem, co stála na špalkách v Kamenici) byl coby zdroj tepla pro cestující veřejnost obyčejný teplovodní kotlík na uhlí....

Petr vlček: souhlasím s Mladějovem, že srovnání s původním stavem M27 je hypotetické (ostatně údaje stejně nemáme) a navíc bych dodal, že pokud si vzpomínám, provozní byl stejně s bídou jeden, k tomu tři vraky. A jak naznačil U37002, jako řešení pro dopravu na objednávku krajem by to komfortem stejně neobstálo.

Všichni chytráci, kteří budou spěchat, aby mne upozornili, že ani nyní to nemá dostatečný komfort, prosím ušetřete si svůj příspěvek. Již o tom zde bylo napsáno dost, já to četl a nemá cenu to omílat dokola.

Tak samosebou že by to komfortem neobstálo když chcem na ouzkou limuzínu míti a fóbie nestačí...

Jinak v Polsku kde to jezdilo by spotřeba známá být mohla.

Ten kotlík - to bylo regulérní topení nebo nějaký dohřejvání/předehřev když nestíhal motor? To nemělo "klasiku" v podobě topení vodou od motoru jako třeba kredenc?

Petr vlček : to byl samostatný topný okruh, asi to pro Poláky bylo "jednodušší", nebo měli dost uhlí

asi to pro Poláky bylo "jednodušší"

Tak řešení se samostatným topením se v té době běžně používala třeba u busů (topení teplovzdušným "bufíkem" místo chladdící vodou).
Jednoduchost, nekomplikovaná obsluha a litr nafty za 3Kčs a 10 haléřů i s daní.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

Narážel jsem na to topení uhlím, to už tak běžné nebylo

Takovýhle nějaký topení - uhelnej/koxovej kotlík - ale snad v kombinaci s vodou od motoru - měly tuším nějaký předválečný německý sem zavlečený čtyřnápravový motory, ne?

a litr nafty za 3Kčs a 10 haléřů i s daní

Což bylo v "té době" stejně jako je dnes 31 Kč i s daní.

Mimochodem, jaký přenos měly MBxd2 v původní podobě ? Měly pod podlahou u motoru jednu hydrodynamickou převodovku a další přenos do podvozku kardanem ?

Risan: Ono totiž vždycky je něco za něco. Například mám-li na řešení pohonu celou škatuli velikosti TU47, bude to vypadat jinak než když to musím nacpat do motoráku jako byl MBxd2 a musí se mi tam ještě vejít lidi. Možná pak pohon vyjde horší, ale pořád mám jediné nové vozidlo a ne starou soupravu.

Já si myslím, že dnešní řešení pohonu není vynucené prostorem, ale tím, že konstruktéři si zjednodušili práci a použili hotové prvky, které měli při ruce. Ono je opravdu nejjednodušší dát ke každé nápravě samostatný měnič, protože potom odpadne spousta mechanických dílů. Bohužel za cenu větších ztrát.
Ideální by byl elektrický přenos, dejme tomu se dvěma trakčními motory pod podlahou (v podvozcích není dost místa) a rozvodem kardany do podvozků. Tím spíš, že v podvozcích už kardany i s převodovkami dřív byly a jen by se musely obnovit.

McBain Tenhle přepočet by se mě taky líbil. V té době jsme platili za byt 102m2 nájem 258 kč.

Zmar: možná by to bylo také řešení, jeho realizovatelnost a cenu sám neumím posoudit. Proto nemohu tvrdit, nakolik je současný kompromis ovlivněn neschopností a nakolik technicko-ekonomickými faktory. Možná svoji roli sehrál i čas (aby se to stihlo vůči nějakým lhůtám).

Zmar:ale tím, že konstruktéři si zjednodušili práci a použili hotové prvky, které měli při ruce.

Ale cena rekonstrukce 15,5 mil za vůz a počet 4 kusy určitě nedovolí vývoj a výrobu nějakého originálního řešení jen pro tyto 4 kusy(např.přestavba Regionovy s podobným motorem a náhonem jen na jednu nápravu stála o 10 mil.více).

Tím spíš, že v podvozcích už kardany i s převodovkami dřív byly a jen by se musely obnovit.

Ony ty kardany jsou tam i nyní.Není tam na každé nápravě samostatný měnič,ale v každém podvozku je jeden hydromotor Parker,ten je upevněn na nápravové převodovce vnitřního dvojkolí,z níž se pak kroutící moment pomocí krátkého kardanového hřídele přenáší dále i na nápravovou převodovku vnějšího dvojkolí.
Původní vůz měl jen jeden hnací podvozek,druhý koupily JHMD z Rumunska z úzkorozchodných lokomotiv-ten nahradil původní nehnaný podvozek.

El.přenos by byl váhově a finančně úplně jinde(dnes se již do mot.vozů téměř nepoužívá).

Pánové, u spotřeby zapomínáte na jednu důležitou věc, a tou je klimatizace. To je ohromnej žrout.
Jinak řečeno, vkusně vypadají motorák s teplovodním topením, klasicky hranatými otevíratelnými okny, by možná byl úspornější než reko TU a balm.

Zizoun: Ted snad klimatizace nic nezere...navic diky malym oknum by mela zrat mene nez v podobne velikem autobusu.

Z litru nafty dostanu hrubým odhadem tak 3 kWh. Jestli z toho budu dělat ještě elektriku, tak řekněme 1,5kWh. Jestli je tam třeba ta nejmenší z těchto: http://prepravnichlazeni-klimatizace.cz/235-lrv.html, což je možná i tak zbytečně velké, tak to při plném výkonu chlazení vezme do 10 litrů na hodinu. Nebo něco počítám špatně?

Turista - Tenhle přepočet by se mě taky líbil. V té době jsme platili za byt 102m2 nájem 258 kč.

?? To je snad jasné, že některé věci byly "tehdy" levnější (nájmy a možná pivo), některé stejně drahé (nafta) a naprostá většina o dost dražších. Kolik tehdy stála televize (když už se jí podařilo sehnat)?

Risan - klimakompresor se zpravidla nepohani elektricky, ale mechanicky popripade hydrostatikou. U motoraku byva zabudovam primo v power-packu. Krom toho, 22 kW je zbytecne moc, stacilo by nejspis tak 10-15 kW (hlavne podle velikosti oken).

Raquac - ok, mechanický převod beru, ten bude možná nejúčinnější a bylo by to rozumné, je-li pohonná jednotka přímo ve voze. Jaká bude účinnost hydrostatického pohonu si netipnu, ani si netipnu, jak to je udělané u HB. Pokud někdo víte, klidně napište. Souhlasím, že i ten nejmenší z toho odkazu je zbytečně velký, dal jsem tam první, co jsem našel. Spíš mi šlo o to, posunout debatu z "klimatizace je ohromnej žrout" směrem k nějakým číslům, aby bylo jasno, jak moc tím lze omlouvat tu zde deklarovanou spotřebu.

"olik tehdy stála televize (když už se jí podařilo sehnat)?"

Nějak v roce 1984 jsem kupoval na chalupu přenosný čb Pluto. Vydrželo tam až do zániku analogu a tím i v daném místě signálu, tj. přes 25 let. V zimě zmrzlá na kost, pak po tom teklo když se zatopilo...

Apollo17: El.přenos by byl váhově a finančně úplně jinde

S tou váhou nevím, například motorový vůz 5090 Öbb s elektrickým přenosem váží podle Wiki 29 tun a to je o cca 2 metry delší než M27, který podle ŽM váží cca 29,5 t. Možná ale Rakušané ušetřili hmotnost někde jinde (skříň?). Docela by mě zajímalo srovnání účinností hydrostatického, hydrodynamického a elektrického přenosu výkonu. O ceně nepochybuji - elektrický na tom bude pravděpodobně nejhůře.

S tou váhou nevím

No stejně dlouhé,s podobnou skříni,podobným výkonem jsou 842 a 843.A tam je 843 podstatně těžší(i když má bonus v pohonu všech náprav).

Ano v případě těchto vozů máte samozřejmě pravdu. Nicméně by mě zajímalo jak je možné že M27 s lehkým a levným hydrostatickým přenosem výkonu váží více než větší 5090 s el. přenosem? Jedině že by 5090 měla výjimečně lehkou (samonosnou?) skříň. Přesto si myslím, že by bylo použití elektrického přenosu vhodnější. Šlo by například použít nějaké superkapacitory, které by se při brzdění nabíjely a při rozjezdu naopak pomáhaly dodávat elektřinu. To by ale cenově bylo zase úplně někde jinde...

Původní vůz měl jen jeden hnací podvozek

No a proč má teď dva? Že by další ze střípků nesmyslů, které tu tak vehementně brání jinak inteligentní RadekŠ alias Chytrý Nočník?

Přesto si myslím, že by bylo použití elektrického přenosu vhodnější. Šlo by například použít nějaké superkapacitory, které by se při brzdění nabíjely a při rozjezdu naopak pomáhaly dodávat elektřinu.

Jo, to bude na úzkou to pravé. Jen co nejsložitější vozidlo.
Takže vyhraje trh aneb bus za 35.-Kč/km ploužící se jihočeskou krajinou (který je nejspíš při započítání externalit na údržbě dráhy a vší té nafty do podbíječek, MUVek a dalšího herberku a původních motorů v nereko TU 47.0 ještě tou nejekologičtější variantou)a úzké půjdou v pravidelné dopravě do kopru. A jako muzejní dráha je to "poněkud" dlouhé.

Pro poradek - motoraky 5090 sice maji prakticky stejnou hmotnost jako HB, ale jsou o 2 metry delsi.

Zaklad HB, MBxd2 vazi asi 24,5 tuny, rekonstrukce pridala krasnych 5 tun...

Ad Raquac:

MBxd2 vazi asi 24,5 tuny, rekonstrukce pridala krasnych 5 tun...

Vždyť je to jenom 20 % navíc, co byste chtěl? :-) Že by tam byly "crashový" čela? :-)

Ale je-li pravdivý údaj o 70 l nafty na 100 km, tak je to smutné a asi by bylo fakt lepší tahat to rekoTéÚčkem... :-(

Ythomas_ct: Tak, tak. Nabizi se rekonstrukce HB na ridici vozy :-) Tim se vyresi potize s hlucnosti a spotrebou, pritom se nebude muset objizdet. Jen nam v tom nejak hapruje pruvodci a udrzovaci naklady toho TU...

Apollo 17: Ony ty kardany jsou tam i nyní.Není tam na každé nápravě samostatný měnič,ale v každém podvozku je jeden hydromotor

Děkuji za vysvětlení.


Ale cena rekonstrukce 15,5 mil za vůz a počet 4 kusy určitě nedovolí vývoj a výrobu nějakého originálního řešení jen pro tyto 4 kusy

Ono by se nemuselo vyvíjet tak úplně originální řešení, protože velmi podobný prototyp pohonu už dlouho jezdí a výborně se osvědčuje. Je jím remotorizovaná Rába ČHŽ. Její spalovací motor má srovnatelný výkon, má také elektrický přenos a k tomu rozvod pomocí kardanů. Liší se v pouze jediném trakčním motoru. Přitom se podařilo i to, že remotorizací ztěžkla o pouhou jednu tunu (služební 19 místo 18 t podle dostupných podkladů). Nezbývá, než obdivovat dílo zvolenských techniků, kteří dokázali takhle dokonale přestavět i jen jediné vozidlo, takže provozovatel je s ním velmi spokojen nejen co do údržby ale i hospodárnosti provozu. Škoda, že rekonstrukci motoráků nedělali také ve Zvolenu anebo se s nimi aspoň neporadili ...

V 1. ročníku OÚŽ Valtice v předmětu kolejová vozidla nás učili mmj. i účinosti jednotlivých přenosů výkonu. Nejefektivnější byl mechanický (hydrostatický nebyl mezi trakčními vůbec uveden...).
V r. 2002 jsem měl pár výkonů na TU 29 a když jsem se ptal tehdejšího tech.řed. na spotřebu, tak odpověď byla 50% proti TU 47 (staré). Tahala se souprava Balm + Z + Z + Balm.
Není tajemstvím, že jedním z nejekonomičtějších drážních vozidel jsou M 152. Také úmysl tehdejšího šéfa byl do M 27 použít tento přenos výkonu, jeden hnací podvozek adhézně bohatě stačí i na tažení Balmu.
Použití hydrostatického pohonu považuji na velmi nešťastné řešení. V minulosti se na železnici používal jen pro pohon ventilátorů (konstantní výkon). Také důlní lokomotivy s hydrostatem DH30, DH35, DH70d1 DNH 1-7-35 patřily k těm méně oblíbeným oproti BND30, či DH70d0 - a to se jednalo o přenos mnohem menšího výkonu...

Mladějov: Jo, to bude na úzkou to pravé. Jen co nejsložitější vozidlo.

Co by na tom bylo tak složitého? Šlo by použít AC/AC přenos s asynchronními motory (teoreticky s minimální údržbou). Polovodičové prvky jsou dneska na vysoké úrovni. Nemyslím si, že by byla nějak složitá údržba a provoz takového vozidla na úzké... Teď se ale samozřejmě nebavím o ceně.

Zmar: Je vidět, že když je kvalitní konstrukční řešení, nemusí být elektrický přenos vždy výrazně těžší.

Je vidět, že když je kvalitní konstrukční řešení, nemusí být elektrický přenos vždy výrazně těžší. To dost zalezi na tom, s cim to srovnavate... Srovnani moderniho DE pohonu (vcetne dieselu) s predpotopnim HD (vcetne dieselu) bude vypadat jinak nez s modernim HM (vcetne dieselu). Jenom samotny motor s vykonem kolem 250 kW bude vazit cca. o 1,5t mene.

(Příspěvek byl editován uživatelem raquac.)

Dokumentačně dnes odpoledne

Ad H.H.:

Šlo by použít AC/AC přenos s asynchronními motory...
Ježišmarjá, tak to snad radši to řešení a la balocká Rába, takže namísto původní HD převodovky jeden trakčák ze čmeláka a namísto původního dieslu nějaký modernější a menší motorgenerátor. (Ono to pro tohle konkrétní použití musí být nejen blbuvzdorné, ale také levné.) I když, to by byl zřejmě poháněn pouze jeden podvozek (což by asi stačilo), protože zásadní rozdíl mezi Hašišbednou a Rábou v tomhle ohledu spočívá např. v délce vozidla, resp. vzdálenosti otočných čepů. Čili bych tam při použití jednoho zdroje krouticího momentu musel pro pohon obou podvozků tahat strašně dlouhý kardany. Ale to už se dostáváme do světa bez rybníků...

Co by na tom bylo tak složitého?
Např. to, že tam chcete cpát AC/AC... ;-)

Nějaké ty aktuality z Osoblažky nejen o Povelicích v reportáži ostravské ČT.

Raquac: Jenom samotny motor s vykonem kolem 250 kW bude vazit cca. o 1,5t mene.
To máte zajisté pravdu, ovšem v případě balocké Ráby měl původní motor výkon pouze 100 kW (Ganz 6 Js 13,5/17) a nový motor 224 kW (Caterpillar 3126 B DITA). Bohužel se mi nepodařilo vygůglit hmotnosti těchto motorů. Nový CAT je určitě i tak lehčí, otázkou je o kolik.

Ythomas_ct: Ježišmarjá...
Promiňte, ale motor z čmeláka byste používal do skonání věků? Koupil by jste si radši zbrusu novou Š120, místo nové Oktávky, jen protože je 120 jednoduchá a blbuvzdorná? (Promiňte že sem tahám auta) Vždyť se všechno neustále vyvíjí, vylepšuje a zdokonaluje. Proč tedy nepoužívat nejmodernější technologii? (Nic ve zlém )

Např. to, že tam chcete cpát AC/AC... ;-) V první řadě nechci tento přenos nikam cpát a už vůbec ne na HB. Jestli to tak vyznělo, tak se omlouvám. Diskutovalo se tu o různých druzích přenosu výkonu a mě se zamlouvá takový přenos, který by zajistil pohon všech dvojkolí a zároveň nízkou spotřebu paliva. Co se týče MBxd2, tak jedinou správnou investicí do těchto křápů by byl podle mě nákup kyslíku a acetylenu . Spíš si myslím, že by bylo výhodnější pořídit za těch 60 mil. něco na způsob řídících vozů, které dodávaly ŽOS Vrútky do Rakouska. Nevím sice kolik by jeden takový vůz stál, ale pokud budeme vycházet z ceny 30 mil/nový normálně rozchodný vůz, tak by se cena tohoto řídícího vozu možná mohla vejít do 20 mil (hádám). Měli bychom tedy tři takové nízkopodlažní vozy, které by bez problémů pokryly Obrataňskou větev. Koneckonců už se to tu kdysi probíralo...

Ad H.H.:

Proč tedy nepoužívat nejmodernější technologii?
Myslím si, že by to bylo neúměrně drahé a komplikované v kontextu vozidla, do něhož by se to dosazovalo. A předpokládám, že vzhledem ke složitosti by to bylo asi i poruchovější jak ta "verze čmelák"...

Měli bychom tedy tři takové nízkopodlažní vozy, které by bez problémů pokryly Obrataňskou větev.
Zajímavá úvaha. Mě by docela zajímalo, jak by na tom byly na JHMD řídicí vozy s bezpečností proti vykolejení. Přecijen je to dosti úzké, poloměry jsou malé atd. No, možná by to jezdilo...

Mě by docela zajímalo, jak by na tom byly na JHMD řídicí vozy s bezpečností proti vykolejení. Přecijen je to dosti úzké, poloměry jsou malé atd.

Podle Slezáka mají Zillertalbahn i Pinzgauer Lokalbahn poloměry 100 m. Tam jezdí vlaky s dvěma až třemi sunutými vozy.
Bystřička má 120 m a Obrataňka 100 m a myslím, že by kapacitně stačil jeden sunutý vůz.

P.S.: podle tohoto článku:
http://www.railvolution.net/zm/archiv/2010/1
byla průměrná cena jednoho vozu (brán průměr ze všech řídících i vložených) cca 0,51 mil Eur, co tehdy dělalo asi 13 mil Kč a dnes asi 14,5 mil Kč za jeden vůz. Bližší rozlišení ceny na řídící a vložený asi nebude k dispozici.

(Příspěvek byl editován uživatelem zmar.)

Ythomas_ct: Ano než by se vychytaly všechny mouchy, tak by takové řešení mohlo být poruchovější. Podívejte se na "začátek" TUček v J.H. Bývaly skoro častěji v dílně než na trati a nakonec se z nich stala spolehlivá vozidla. Viz knížky od K.Justa...

Zmar: No vida, takže levnější než jsem si myslel Škoda, že tohle řešení nenapadlo někoho kompetentního, mohli jsme mít na úzké vozidlo odpovídající 21. století.

Problém tohoto řešení by ale spočíval v Bosenském spřáhle, které není moc vhodné pro přenášení tlačných sil. Třeba by ale bylo možné použít spřáhlo Compact, nevím... Při nejhorším by se musela dosadit nějaká odlehčená verze spřáhla Scharfenberg, jako v Rakousku. Asi by stačilo osadit těmito spřáhly vždy jenom na jedno čelo lokomotivy. Akorát si TU 47 s Scharfenbergem neumím moc představit

Problém tohoto řešení by ale spočíval v Bosenském spřáhle, které není moc vhodné pro přenášení tlačných sil. Třeba by ale bylo možné použít spřáhlo Compact, nevím...

Záležitost spřáhla je drobnost o několik řádů levnější, než samotné vozidlo. Ostatně Balmy měly z výroby Compact-y a dost možná, že JHMD jich má pár pořád někde ve skladě.

A ještě jednou co se týká sunutí řídícího vozu na rozchodu 760 mm - u ČSD se to už praktikovalo v Trenčianské Teplé na poloměru podstatně menším, než 100 m.

jen protože je 120 jednoduchá a blbuvzdorná?

Š120 není blbuvzdorná, to prostě jednoduchá řešení nikdy nejsou.

Např. na úvraťové části LŽ Oščadnica - Zákemenné (mezi nynějším Kysuckým skanzenem a Beskydem) se v kratších "couvacích" úsecích svého času také musel sunout celý vlak (většinou asi prázdné opleny a plošiňáky) do značného stoupání a oblouků - také jen s bosenskými spřáhly.
P.S. ad spřáhla Compact na JHMD: Původně se plánovalo, že vozy Balm/ú tam budou jezdit v dvouvozových víceméně trvale spojených "soupravách". Mezi sebou ty 2 vozy byly spojené Compactem, kdežto na vnějších stranách té "dopravní jednotky" bylo spřáhlo Bosenské. Dnes už se to asi nedodržuje - ani nevím, zda u JHMD ještě jezdí takové Balmy/ú, které by měly na jednom čele Compact a na druhém Bosnu.

Určitě jsou vozy, které mají "Compact" ještě dnes. Ale jestli na jedné straně, to teď z hlavy nevím.