Až Slováci přepnou Púchov na střídavou soustavu, myslíte že by bylo vhodné, aby při nějaké modernizaci tratě Horní Lideč - Hranice (mimo) SŽDC také tuhle trať přepnuta/předělala na střídavou soustavu? Řekl bych že z provozního hlediska by to ničemu nevadilo, a střídavá soustava je přece jen výhodnější než stejnosměrná.

Paul2no: Až pôjdu do šrotu 460, tak bezpochyby...

Paul2no: Kdo tu rekonstrukci Lideč - Hranice zaplatí? Nehledě na to, že si nemyslím, že se ta střídavina na Slovensku bude nějak extra rychle rozšiřovat.

(Příspěvek byl editován uživatelem Johnson.)

pro nějakou elektrickou jednotku sice určitě problém nebudou, ale u lokomotivy, která má utáhnout 1600 tun
Do tej Desnej teda tých nákladov jazdí...

Paul2no, Johnson:

Byl tady nedávno pěkný odkaz na mapu od Binka, ale už ho znepřístupnili, s návrhem přechodu ČR. Nejprve na Moravě při 331,341,340... nejprve AC s universálním drátem a pak na DC, 280 tam samozřejmě také figurovala . Slováci samozřejmě s postupujícím reko budou předělávat na DC.

Tak ono by to asi bylo přece jen vhodné, udělat celou ČR jako střídavou. Ale musela by mít SŽDC nějakou koncepci a třeba i vyhlásit "dopravci, pozor, počítáme s tím že do budoucna se budou předělávat tratě z DC na AC, a proto vám nedoporučujeme kupovat nová vozidla pouze DC trakce". Možná by se mohly dělat i ostrůvky střídavých tratí na stejnosměrním území (trať z Prahy do Kladna) nebo při koridorizaci dotáhnout AC do Prahy od Berouna (ale to by ČD musely upgradovat 471 na 671 - bylo by to při generální opravě možné?), ale asi bohužel ČD a SŽDC nejsou oddělené do té míry, aby SŽDC po oznámení předem předělala trať na výhodnější AC systém a jak by se s tím vyrovnal dopravce (ČD) by už nebyl její problém.

Jinak univerzální drát nic neřeší - ten pouze střídavý má pokud se nepletu poloviční průřez y to je právě ta zásadní úspora.

Portáš: Máš to opačně, AC je střídavina DC stejnosměr. Jinak ty úvahy, ohledně přepínání 330, jsou spíš takové co možná bude za třicet let, to bych teď fakt neřešil.

(Příspěvek byl editován uživatelem Johnson.)

Paul2no: Holt tá úspora nastane až v budúcnosti - po rotrhnutí alebo nutnej výmene sa unvierzálny drát odveze na pretavenie a nahradí sa už len tenším AC drátom.

A upgradovať 471 na 671 To už by bolo výhodnejšie 471 predať do Poľska a kúpiť niečo nové.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Předělat v dohledné době celou síť v ČR je naprosto nereálné. Nejde jen o trolejový drát, ale také o izolátory (AC 25 kV jsou jiné než DC 3kV), DC měnírny se mohou vyhodit (udělat z nich trakční transformovny není možné), spínačky to samé. Přeskokové vzdálenosti jsou u 25 kV větší, což např. na mostech či v tunelech není zanedbatelné. O vlivu druhu trakce na zab.zař. vím jen to základní, o tom psát nebudu, třeba to někdo znalejší doplní.

Starý vlk: jedna věc je předělat, druhá nezřizovat nové/rekonstruované DC úseky.

Paul2no: Takže nedávno elektrizovaný úsek Lysá n.L.-Milovice by měl být střídavý? A kolem dokola jen samý stejnosměr, to by to vypadalo. Totéž trať do Šumperka.

Starý vlk: Lysá/L - Milovice sú pochopiteľné, ale Šumperk mohol byť kľudne striedavý, beztak tam už dnes jazdia prakticky výhradne dvojsystémové vozidlá...

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf: Polovinu osobních vlaků v závislé trakci tam mají stále 163. Ony ty tři 640 bez záloh a zvlášť při jejich poměrně mizerném využití to zdaleka nestíhají odjezdit všechno.

Ten Beroun se nabízí. Dále v té západní části republiky by asi bylo dobré při modernizaci přepnout trať Ústí - Kolín postupně od západu. Než se s tím začne, tak by se na to dopravci snad mohli připravit a mít k dispozici dostatek dvousystémových mašin. Vzhledem k tomu, že existují i 671 si myslím, že by předělání 471 neměl být zas tak velký problém. Kdysi jsem snad někde i četl, že to je technicky možné. Proč by také nebylo, když se kdysi i vážně uvažovalo o předělávce 853 na elektrický vůz s asynchronním motorem. Než by k tomu došlo, tak už na nějakou větší obnovu budou některé zralé, tak to vzít z jedné vody na čisto. I když pravda, na ten Beroun by to už nemuselo trvat tak dlouho. Ale tam by se to alespoň dočasně mohlo řešit i Syslopatry s Esem. Po předělání části Ešusů na dvousystémové by se podle provozní potřeby mohlo přejít na předělávky na čistě střídavé. Ale podle té mapy co tu visela se stejně počítá s tím, že by to šlo spíše od východu, pak něco na severozápadě a mezi Prahou a Českou Třebovou až na konec s termínama někdy po roce 2040.

Asdf: A místní OTV bude mít v zásobě dráty, lana, izolátory a další věci, které jsou na stř.systému jiné? A kvůli pár kilometrům se bude dělat neutrální pole, místo měnírny trakční transformovna, včetně zásob náhr.dílů, na ss systému nepoužitelných? To by se ta úspora pár kilo mědi asi nevyplatila.

izolátory (AC 25 kV jsou jiné než DC 3kV)

Vetsi a drazsi...

to by ČD musely upgradovat 471 na 671 - bylo by to při generální opravě možné?)

Ano... ale vyplati se to (za 30 - 40 let ? - to pujde 471.001 na vrakac nebo do Luzny...)

Jinak univerzální drát nic neřeší - ten pouze střídavý má pokud se nepletu poloviční průřez y to je právě ta zásadní úspora.

Pokud davam "univerzalni drat," tak ho musim nadimenzovat na DC (mnohem vyssi ampery,) ale izolaci musim dimenzoivat na AC... Co tim ziskam ? Drzasi nez drahou AC elektrifikaci - kdy ze se to prepne ? viz... po rotrhnutí alebo nutnej výmene sa unvierzálny drát odveze na pretavenie a nahradí sa už len tenším AC drátom

A nezapomente taky na zesilovaci a obchazeci vedeni - to je na DC asi 5x silnejsi, nez na AC.

O vlivu druhu trakce na zab.zař. vím jen to základní, o tom psát nebudu, třeba to někdo znalejší doplní.

Para a hydra nerusi... Zato asynchrony jsou docela dabelska zalezitost. V tom je ale napajeni vice ci mene nevinne, problemy spojene s kolejovymi obvody a asynchrony (a nejen s nimi - takova 163 taky sype do kolejiste pekny hruzoprubezny proudy,) ale spis o kolejovych obvodech (kolik "by mely zrat" vs. "cim se vlastne krmi" - ty 25 Hz, 50 Hz a 75 Hz uz to asi maji do budoucna spocitany.)

Po předělání části Ešusů na dvousystémové by se podle provozní potřeby mohlo přejít na předělávky na čistě střídavé.

Ono to vyjde na +/- stejny penize... Pokud teda nebudes vymejslet celou vyzbroj vcetne trakcaku znova a na vyssi napeti. Dobra hovadina... Mrkni na zapojeni trafa 109E CD/ZSSK a 109E pro DB. Napoveda: To trafo je STEJNY, jen na ty nemecky verzi neco asi neni zapojeny (nejaky odbocky ze sekundaru/chybejici odbocka na primaru - neznam vnitrni zapojeni toho trafa.)

se kdysi i vážně uvažovalo o předělávce 853 na elektrický vůz s asynchronním motorem.

To se 471 nijak nesouvisi, bo vykon toho trakcaku mel byt cca 600 kW, ale esus ma trakcnich 4x500, takze to trafo by bylo asi o 70% mensi, nez to pro 671...

Agent: Pravda je, že dávání stejnosměrného drátu kvůli přechodné době do přepnutí na střídavinu celou akci dost prodraží. Jak to vlastně řeší na SK?
Je sice pravda, že po roce 2040 budou první Ešusové na odstavení, ale pokud by se začalo s předěláním například berounské trati v rámci koridorizace, tak tam by to mohlo vyjít časově s nějakým upgrade programem. U železničních vozidel se s tím počítá okolo 15 až 20 let stáří vozidla. Vzpomeňte si například na ICE Těžko říct jak dlouhý život mají tyto soupravy před sebou,ale ještě by se to mohlo vyplatit, pokud by se to udělalo zavčasu. Jinak v případě, že by se trať na letiště udělala ve střídavině včetně větve přes Semmering, tak by nebylo od věci to přeponout i s celým Smíchovem.
S tou 853 jsem samozřejmě nemyslel nějakou technickou podobnost, ale to, že se zvažovaly hodně divoké předělávky.
Není někde dostupný nějaký článek z odborného tisku o detailech předělávky DC na AC na Slovensku? Myslím ekonomické zhodnocení, technické řešení a předpokládaný harmonogram. Bez takových informací je celá debata dost na vodě.

A jaké to bude mít celé smysl ?

Smysl to nemá žádný. Kromě toho, že se zase někdo napakuje. Beztak je to nereálné, vzhledem k tomu, že od Děčína přes Prahu, Kolín, Třebovou, Olomouc, Ostravu až po Mosty u J. je z drtivé většiny relativně či fungl nové TV. A ten východ, co by měl podle té Binkovy vize jít na řadu nejdřív, se začal předělávat před pár lety a pořád není hotov. Tam vedení nikdo se zdravým rozumem před rokem 2040 předělávat nebude. Celý je to nesmysl, naprosto k ničemu. Je pravda, že jsou místa, kde by se hodilo posunout střídavinu trochu na sever, ale tam už jsme to propásli. Př. 330 - tam by se hodilo posunout styk soustav z Nedakonic až k Otrokovicím, ale nestalo se. Původní TV z 80. let šlo kvůli koridorizaci kompletně do kytek ani ne v půlce životnosti. A teď by se mělo to samý udělat od Nedakonic před Otrokovice, nebo nedej bože rovnou před Přerov, ještě jednou?

P.S: Mohl by mi zde někdo znalý vysvětlit, jaký negativní vliv má na stř. dráty, když do nich pustím 3 kV ss? Tak se to co jsem slyšel dělá na koridorizovaných úsecích na Slovensku, ale asi jen provizorně, dlouhodobě to asi není nejlepší řešení, jinak by se ty stř. dráty dávno používaly všude. Děkuji.

Honza_-_St.: na DC soustavě tečou mnohem větší proudy než na AC (protože P = U * I, a tudíž AC drát je tenčí - dimenzovaný na nižší proudové zatížení, při proudech na DC soustavě by se přepálil.

Honza St:
Tak to prr. Například měníren na 3000V musíte dát na jeden kilometr trati násobně víc, než napaječek 25 kV. Navíc dneska už není problém pouštět do distribuční sítě i do střídavé troleje nulovou jalovinu, protože silová elektronika jak v moderních mašinách, tak v napaječkách. Tudíž lze říci, že elektrifikace trati 25 kV je o dost levnější, než 3000 V ss. Také cena tlustších trolejí není zanedbatelná. Jen je potřeba dávat odolnější izolátory na 25 kV. Dále netřeba chránit podzemní a pozemní kovová a železobetonová zařízení a stavby proti ss bludným proudům. Naopak moderní vozidla na SS mohou být o něco levnější, protože narozdíl od dvou/třísystémových a střídavých nevyžadují trakční trafo.

Před pár měsíci k tomuto tématu vyšel v ŽM článek od ing. Pohla. Ten sice pracuje pro Siemens a je tak třeba se na to dívat jako na lobbing, ale ty argumenty mají lecos do sebe. Pokud není problém ani tak v drátech, jako v ostatních komponentech TV, tak by se na tratích, které prošly koridorizací nemuselo ze stejnosměrné části likvidovat všechno. Co se týká kolejových obvodů, tak před časem se někde psalo, že by se musely odstranit KO na 50 Hz. Což už snad nebude tak dlouho trvat. Skoro si říkám, jestli u těch drátů není větší problém s tím, že na tratích, které by se kompletně předělávaly, by se musel dát pro přechodnou dobu DC drát, který by se zanedlouho stal předimenzovaným. Posilovací vedení by se po přepnutí mohlo demontovat a použít jinde. Případně lze uvažovat o přepnutí ještě na starý drát a teprve poté jeho výměna. Nevím v jakém odstupu je propojováno zesilovací vedení s trolejí. Nestačilo by pro přechodnou dobu dát hustěji toto propojení na nový AC drát a pouštět tam DC ? To by asi předpisy nedovolily, co ? Problém je, že efekt z úspory z takové akce by se projevil až za hodně dlouhou dobu.

od Děčína přes Prahu, Kolín, Třebovou, Olomouc, Ostravu až po Mosty u J. je z drtivé většiny relativně či fungl nové TV.

Trafaky a usmernovace taky...

Není někde dostupný nějaký článek z odborného tisku o detailech předělávky DC na AC na Slovensku? Myslím ekonomické zhodnocení, technické řešení a předpokládaný harmonogram. Bez takových informací je celá debata dost na vodě.

No ta "provizorni" dratizace musi zarucit max. ampery na DC (asi tak 8 - 10x vice nez na AC) a izolaci pro AC (drazsi a vetsi izolatory.) Menirny (tam kde "zatim" DC zustane) asi puvodni, ale hned vedle +/- poloviny tech stavajicich AC/DC meniren vyrostou novy trafacky pro AC... Na to nepotrebuju zaden clanek, na to staci jen logicky uvazovat - laminosrot si bere z troleje cca 150 - 200 A, zatimco (srovnatelne vykonna) 163 si bere pres 2000 A...

Případně lze uvažovat o přepnutí ještě na starý drát a teprve poté jeho výměna.

Nelze - pokud teda aspon nevymenis izolatory, jinak to prepnes jen jednou (a naposledy... ohnostroj zarucen !!!)

Nevím v jakém odstupu je propojováno zesilovací vedení s trolejí. Nestačilo by pro přechodnou dobu dát hustěji toto propojení na nový AC drát a pouštět tam DC [blesk]?

Nestacilo, premenis ten trolejovej drat v jednorazovou (?) tavnou pojistku...

Cely je to o profilu toho zatracenyho dratu a ubytku na nem z toho vyplyvajiciho (+ silnejsi izolace, protoze vetsi volty) - zopakuj si zaklady elektro pro prvak a druhak SPSEl...

(Příspěvek byl editován uživatelem agent.)

Update - uz to neslo zeditovat...

efekt z úspory z takové akce by se projevil až za hodně dlouhou dobu.

Jedinej efekt takto ziskanej je vyhubeni casti piratskych medikopcu (nebude tolik konfliknich mist.) V dlouhodobejsim horizontu mensi naklady na udrzbu tech trafacek (nemaji prakticky polovodice) a "lze" rekuperovat do verejny site (energetikum se to moc nelibi.) Jo, zapomnel jsem - AC je "skoro" podminka pro jizdu vysokymi rychlostmi (DC to neukrmi, protoze malo voltu...)

Taklze secteno a podtrzeno: Odejdou ty nejvetsi stejnosmerny vraky (nejspis do Polska,) spratelene firmy se napakujou a mozna se navyrabi vicero novych lok. - mezitim se jaksi zacnou rozpadat i ty laminosroty (oni uz se teda rozpadavaji ted...) Uspora je tedy skutecne jen v udrzbe zeleznicni energeticky infrastruktury a za dlouho, dal to nevede k nicemu.

Vůbec netuším jaký je rozdíl v průřezu DC a AC drátu. Ono to ze země až tak dramaticky nevypadá . Ono by pro to aby se nevyhazovalo to co je relativně ještě nové stačilo, aby se už nedrátovalo v DC. Proto ten Beroun. Pak Lysá - Ústí, Praha - Lysá - Kolín, Podkrušnohoří atd. a než se začne sahat do koridorovaných úseků, tak uběhne docela dost času. Když se dělal koridor z Prahy na Ústí, tak tam ty dráty také nevisely moc dlouho. Poslední úsek z Prahy do Kralup se začal jezdit elektricky v roce 1985 a dokonce o rok později Ústí - Děčín. Okolo Roudnice, což byl první úsek koridoru na sever od Prahy se začalo dělat už někdy před rokem 2000. Ferdinandka podobně. Než by došlo na úseky, které prošly modernizací...
Što eto "pirátských medikopců"?

Počítám, že překopání Lysá - Ústí na střídavinu, by tak akorát vedlo ke snaze procpat toho víc po 090 a už tak ucpané 011. Dost podobný případ jako teď Púchov, kdy se dvěma kilometry střídaviny, odřízne trať se stejnosměrem.

Jinak, uvědomte si, že při fluktuaci vedení SŽDC, to stejně dopadne tak, že takové úvahy se budou s jedním managementem objevovat a s dalším mizet a tak pořád dokola.

(Příspěvek byl editován uživatelem Johnson.)

Agent: Protože i PTZ potřebují údržbu a mají nějakou životnost, tak například na trati 171 s původními PTZ byla provedena cca před deseti lety kompletní výměna izolátorů za nové. Totéž (nejspíš) na celé trati 231 před čtyřmi lety. Takže při takovéto náhradě vyžilých izolátorů lze použít izolátory na 25 kV.

Nejsem si jistý, ale snad nově používané izolátory (šedé plastové) mají spočítanou pevnost podle toho, jaká hmotnost na ně působí. Jde hlavně o izolátory na spodních ramenech, které jsou namáhány na tlak a ohyb. Pokud by to byla pravda, tak jsou tyto izolátory na 25 kV stř, na 3 kV ss nepoužitelné, neboť hmotnost sestavy pro 3 kV je vyšší a izolátory ji mechanicky nevydrží. Nevěděl by někdo podrobnosti? Děkuji.

Što eto "pirátských medikopců"?

Zlodeji. Na 3kV trolej se jich odvazi mnohem vic, nez na 25 kV. Ovsem i to jsou schopni strhnou a slohnout, jen jich musi byt vice a potrebuji na to ponekud sofistikovanejsi vybaveni. A ten AC drat je prece jenom o dost slabsi, nez ten DC (ze zeme to sice neni poznat, ale zeptej se nejakyho dratenika,) takze to muze zlodeje odrazit - nenakapsujou se na tom tolik, anebo si toho budou muset nakrast vic. To jim ale bude trvat delsi dobu, takze je tez vetsi pravdepodobnost, ze je ulovi muzi zakona.

izolátory (šedé plastové) mají spočítanou pevnost podle toho, jaká hmotnost na ně působí. Jde hlavně o izolátory na spodních ramenech, které jsou namáhány na tlak a ohyb. Pokud by to byla pravda, tak jsou tyto izolátory na 25 kV stř, na 3 kV ss nepoužitelné, neboť hmotnost sestavy pro 3 kV je vyšší a izolátory ji mechanicky nevydrží. Nevěděl by někdo podrobnosti? Děkuji.

Ohledne izolatoru - myslim si, ze rozhodujici neni ani tak to, kolik maji unest, ale to, co je (ne)prorazi. Nakonec - izolator pro 3kV muze mit treba jen "dva talirky," ale ten pro 25 kV jich ma o dost vice.

Je tez mozne, ze existuje "izolator zeleznicni univerzalni" pro oba systemy - pokud "ustoji" tech 25 kV a "unese tlustejsi" vedeni nez to AC, pak neni problem. Ale ja nejsem dratenik, to nas musi "hodit do obrazu," nekdo s tim skutecne pracuje.

moderní vozidla na SS mohou být o něco levnější, protože narozdíl od dvou/třísystémových a střídavých nevyžadují trakční trafo.

Ale asynchron potrebuje nejaky tlemifky a ty stoji pomalu totez, co to trafo. Napriklad Taurusy a Messechmidty (a nejspis i Traxxy) pouzivaji jako tlemifku trakcni trafo. Pokud je to ciste DC, tak to nepotrebuje tak silnou izolaci. Dal je to o nicem.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Mědi i železokopci před lety úřadovali na odstavné koleji v Chebu podél trati na Tršnici (zhruba 12 let tomu nazad). Nejen že ze všech vagónů sundali špalky a kuple, dokázali i sundat kusou trolej pod napětím. Jakým způsom ovšem nevím, možná měli pilku na železo na dlouhém dřevěném klacku

Ja jsem slysel o zahradnickejch nuzkach s dlouhejma drevenejma klackama. Dalsi zpusob je retez - jednim koncem uzemnit, druhej konec roztocit a hodit na drat. Zkrat to potom upali sam.

Pokud se nepletu, tak některé úseky snad v severních Čechách se kdysi měly elektrizovat jakousi univerzální sestavou, která by byla poměrně nekomplikovaně předělatelná na střídavinu. To tedy znamená silné dráty a izolátory co to unesou a 25 KV je neprorazí. Mělo to snad být někdy v sedmdesátých letech. Nevím ale konkrétně v kterých úsecích se to mělo dávat. Ovšem s ohledem ke stáří takového zařízení v době, kdy by se to případně mělo přepínat by to tak jako tak bylo na vyhození. Kdo ví, co z toho tam je dnes.

Já něco slyšel i o "jižním tahu" Ústí nad Labem - Blina v 60. letech, to můžou být jen báchorky. Ale na sto procent se to týká úseků Třebušice - Chomutov a Chomutov - Kadaň z konce osmdesátých let. Po revoluci ale začali škudlit, univerzální dráty jim přišly moc drahý, a šli od toho. Dneska by tam stačilo jen vyměnit izolátory. Ale přínos toho by opravdu nebyl žádný, navíc je tu jiný problém - trať DNT. Už při elektrizaci Kadaň - Karlovy Vary vážně uvažovali, že přepnou na střídavinu celý druhý jmenovaný úsek, ale ztroskotalo to na odporu DNT - jejich trať elektrizovaná stejnosměrem by tím byla odstřihnutá. Pokud by to někdo chtěl mermomoci udělat, musel by do toho započíst taky náklady na přetrolejování celé jejich trati a na nové střídavé lokomotivy pro ně. A máte po úsporách.

Snad takto-izolačně pro 25 kV a průřezově pro 3 kV-byl postaven úsek Trmice-Světec-Bílina. Pochopitelně byl provozován pouze na 3kV. Ale je to jen vzpomínka na něčí vyprávění, nikdy jsem tam nebyl.

Tak to by u tratí DNT snad bylo lepší zapůjčit nějaká Esa, než to předělávat. Jak dlouho se tam ještě bude těžit? U Dolu ČSA mám dojem ještě něco přes deset let pokud se nepůjde přes limity.

Tak ono by to asi bylo přece jen vhodné, udělat celou ČR jako střídavou. Ale musela by mít SŽDC nějakou koncepci a třeba i vyhlásit "dopravci, pozor, počítáme s tím že do budoucna se budou předělávat tratě z DC na AC, a proto vám nedoporučujeme kupovat nová vozidla pouze DC trakce".
Co ja vim, tak toto doporuceni uz existuje...!

Honza -St:, že přepnou na střídavinu celý druhý jmenovaný úsek, ale ztroskotalo to na odporu DNT - jejich trať elektrizovaná stejnosměrem by tím byla odstřihnutá.

Od čeho by byla odstřihnutá? Co to je za blbost?Trať DNT byla elektrifikována na začátku 80. let minulého století,kdy ve Březně,ani v Kadaňi žádná elektrifikace nebyla.V polovině 80.let bylo elektrifikováno Březno u Chomutova a až na začátku 90.let Kadaň.Tratě DNT měly své oddělené napájení a provoz.Až po elektrifikaci Března zajížděly vlečkové 130 do stanice Březno,Kadaň nebyla napojena el.tratí až od konce 90.let.
Lokomotivy DNT začaly jezdit po tratích SŽDC až někdy okolo roku 2010,předtím ještě prodali dvě své lokomotivy(130 042,049).

Ale přínos toho by opravdu nebyl žádný

Přínos by byl například v menším množství měníren.Zatímco dnes napájí úsek Kadaň-Ústí měnírny v Chomutově,Mostě,Světci,Oldřichově a Trmicích(ty jsou na konci své životnosti a budou potřebovat výraznou modernizaci), u střídavé soustavy by stačila jedna napáječka v oblasti Světce.Nemluvě o menších průřezech vodičů trakční sestavy.

To není blbost, koneckonců já si to nevymyslel. Cituji:

"Zvláštností TT Kadaň je její uvažované budoucí rozšíření, protože současné umístění styku proudových soustav je z hlediska dislokace napájecích stanic zejména na stejnosměrné části velmi nevýhodné. Nevýhoda spočívá v tom, že v případě nefunkčnosti trakční měnírny (TM) Chomutov nelze zajistit napájení trati Chomutov – Kadaň. V rámci elektrizace proto byla navrhována dvě možná řešení této situace. První alternativou bylo přesunutí styku soustav k Chomutovu, což by bylo řešení výhodné zejména ekonomicky (investice pouze do přeizolování TV mezi Kadaní a Chomutovem), ale neprošlo z důvodu odříznutí tratí SD – DNT Prunéřov – Tušimice od sítě SŽDC z hlediska napájecí soustavy (SD–DNT používá soustavu 3 kV, SD-DNT a SŽDC jsou propojeny elektrizovanou spojkou na chomutovském zhlaví žst. Kadaň). Takže do budoucna se nabízí druhé řešení, které počítá s vybudováním nové TM v Kadani v samostatném objektu, přičemž část rozvodny 110 kV TT Kadaň by měla sloužit pro připojení TM Kadaň."

spz.logout.cz - článek "Elektrizace trati Kadaň - Karlovy Vary", 2006.

ale neprošlo z důvodu odříznutí tratí SD – DNT Prunéřov – Tušimice od sítě SŽDC z hlediska napájecí soustavy (SD–DNT používá soustavu 3 kV, SD-DNT a SŽDC jsou propojeny elektrizovanou spojkou na chomutovském zhlaví žst. Kadaň).

Ale ta spojka má izolovaný úsek,který odděluje trakční vedení SŽDC a SD.Severočeské doly mají v Prunéřově svou měnírnu.Takže kdyby to záleželo na "neodříznutí" tratí SD,nemuselo by se počítat s vybudováním nové TM v Kadani v samostatném objektu,ale měnírna SD v Kadani by mohla napájet koleje SŽDC.

Odříznuty by pak byly SD jen tím,že by nemohly jejich 130 přejíždět z Elektrárny do stanice .

Ty rozdíly v průřezu mezi AC a DC trolejí uvedené v tabulce se mi nezdají až tak dramatické, abych čekal, že při použití AC drátu k napájení DC mašin se tento stane "tavnou pojistkou" při dočasném použití zesilovacího vedení a případných provozních opatření zaměřených na omezení odebíraného výkonu. Ale to je jen pohled laika...

S průřezem trolejového drátu úzce souvisí i pevnost, Protože vzhledem k větším odebíraným proudům mají sběrače ss vozidel zhruba o třetinu vyšší statický přítlak, nelze říci, že menší průřez troleje se dá dohonit zesilovacím vedením.

Na trať do Koutů vyrazí po elektrifikaci za 393 milionů RegioPantery

Železnice Desná bude mít vlastní Pantery, nebo tam budou jezdit Panteři v ČD barvách? Jsem zvědavý jak celá tato akce dopadne a jestli se fakt stihne termín do listopadu 2015

to bude rec o Panterech, co dnes jezdi Nezamyslice - Olomouc - Sumperk.

"dopravce bude na trati využívat moderní elektrické jednotky RegioPanter, které už v regionu jezdí a mají konečnou v Šumperku."

Tak podle vyse uvedeneho by melo smysl posunout hranici DC a AC na trati 330 z Nedakonic mezi Otrokovice a Hulin, aby pri snad jiz blizke elektrifikaci trati 331 Otrokovice-Vizovice se mohlo pouzilo efektivnejsi AC na 25 kV, 50 Hz, chapu-li dobre predchozi diskuzi.

Vyklopnik: to už ten AC/DC styk přesunout až před Přerov, druhý z Nezamyslic taky až za Kojetín, aby až se elektrizuje Kojetín - Hulín (kvůli rychlíkům Brno - Zlín), se to mohlo udělat celé v AC.

Jen před Otrokovice, dál nemá střídavina smysl. Ale i tak platí, co jsem napsal dřív. Museli by vyměnit troleje, co nejsou ani v půlce životnosti, a to už podruhé za sebou. Možnost byla při koridorizaci, ale prodrbali to, další bude až po roce 2040.

Honza_-_St.: Prečo meniť? Ja mám za to, že izolátory sa už dlllho používajú len také, čo vyhovejú aj na 25kV a samotná reťazovka je na 25kV akurát zbytočne predimenzovaná...

Ty rozdíly v průřezu mezi AC a DC trolejí uvedené v tabulce se mi nezdají až tak dramatické, abych čekal, že při použití AC drátu k napájení DC mašin se tento stane "tavnou pojistkou" při dočasném použití zesilovacího vedení a případných provozních opatření zaměřených na omezení odebíraného výkonu. Ale to je jen pohled laika...

Jedno takovy hoooodne zazivny video - co se stane, kdyz se nekam da tenci lano nez by melo byt:

https://www.youtube.com/watch?v=XDpZP0hgIO8

Agente, není to spíš chybně seřízená napáječka?
Pokud by o tolik vzrostl proud, že by to takhle nažhavilo drát, tak by už dávno měla zaúčinkovat nadproudová ochrana...

Tady to je popsany i namalovany.

Asdf: Jak je to s izolátory přesně nevím, ty, co se začaly používat na konci osmdesátých let a leckde je dávají ještě dnes, vypadají stejně na stejnosměru i na střídavině (narozdíl třeba od předchůdců tuším Dip 10 - na stř. trochu větší a o "talířek" víc než na ss.), jestli jen vypadají, nebo jsou, to nevím. Ale leckde na ss. jsem viděl izolátory, co jsou víceméně tenké jako drát, ale narozdíl od "kolegů" na stř. mají ty "talířky" jen tři nebo čtyři, ty by to asi nedaly.

A taky myslím, že co by se ušetřilo na sloupech, branách, výložnících, a možná na některých izolátorech, by padlo (asi i s úroky) na předělávky/novostavby všech těch napáječek, měníren, traf apod, leccos z toho bylo při koridorizaci taky předěláno, teď by to šlo všechno, původní nepůvodní.

Odborníci ať mě doplní a pokud se pletu, tak opraví.

Agente, ty v tom svém minulém příspěvku (na který linkuješ) popisuješ vzrůst odporu troleje. Jak k tomu vzrůstu došlo? To se ta trolej natolik ohoblovala, že se jí snížil průřez a teď se z ní stal topný drát? A proč se proud nerozdělí i do nosného lana?
Mě to tak připadne, jako by dělali rekonstrukci a namontovali menší průřez drátu.

Střidavina na 330 je třeba min. v úseku Hulín-St.M. jen do Otrokovic je málo, kvůli R Brno-KM-Zlín.

Portáš: však to píšu. Plus ještě přesunout AC/DC z před Nezamyslic někam za Kojetín.

Střidavina na 330 je třeba min. v úseku Hulín-St.M. jen do Otrokovic je málo, kvůli R Brno-KM-Zlín.

Proč? Aby to mohly vozit plecháče?

Do Otrokovic musí být stejnosměr už jen kvůli těm nápadům na prodloužení z Vizovic do Valašské Polanky, možná to je sci-fi, ale když jsou schopní zadrátovat lokálku na Kouty nad Desnou, je možný všechno. Esa vozí vlaky na Olomouc i Přerov, proč by nemohly i do Zlína? U Panterů by taky bylo jedno jestli střídavina nebo obě dvě soustavy. Pro zavedení těch rychlíků je nutné zkapacitnění 300, ne střídavina. A Nezamyslice - mít zbytečně dva styky soustav místo jednoho? Vím, že uvažujou, že to při opravách 300 udělají, ale je to nesmysl, nemluvě o tom, že až za Kojetín to podle všeho co jsem četl neplánujou. Styk je tam, kde má být, a tam ať ho nechají.

Honza_-_St.: až Slováci přepnou Púchov na střídavinu, tak by nic nebránilo v rámci nějaké rekonstrukce přepnout i úsek Lideč - Hranice (což by bylo i vhodné). Čímž by byl problém s tratí Vizovice - Valašská Polanka vyřešen.

Pokud se bude dělat nová "Přerovka" na DC, tak má smysl udělat DC také Kojetín - Hulín a potažmo Otrokovice - Vizovice. Ideál je 330 mít pak skoro celou v jednom systému, Vlára bude také v DC. Nesmíme zapomenout že, i pro kraj bude levnější pořídit jednosystémové regionální jednotky pro relace ZL-KM, ZL-UH...

Nová "Přerovka" je ta bájná takřka novostavba Brno-Přerov? Ta, kdyby se dělala, tak naprosto určitě bude AC.