To jsem napsal kde? [crazy]
Navrhoval jste jako jednu z možností do budoucna ponechání stávajícího stavu, který toto mimo jiné zahrnuje.
Nicméně protažení do Pardubic není nijak spjato ani s jedním z konceptů, tzn. teď i potom se bez něj dá žít, ale není to nic moc.


Není.
Ale koncept, kde budeme mít "těžko přeložitelné v případě i cca 13minutového zpoždění" křižování v L:00 h ve Dvoře Králové a zároveň v těch samých L:00 h (resp. X:00 h) v rovněž "těžko přeložitelné v případě i cca 13minutového zpoždění", se těžko zotavitelnému neideálu blíží.

Chybí stanice Kuks, to je jasné. Ale jinak bych to viděl na "oroztokování" těhle kritických vazeb. Za hodinu jede další.

D-laik: Teplice se stejně budou měnit. Díky Starkoči v X:30 bude dále vycházet Hronov v X:00 a Meziměstí X:30, v Teplicích tedy taktový uzel nebude.
Potom vychází 047 s křížem v Adršpachu a vazbou na Meziměstí. Na Náchod bude bohužel zhruba půlhodinový přestup, částečně řešitelný krátkým obratem 810 do Teplic skal.

Navrhoval jste jako jednu z možností do budoucna ponechání stávajícího stavu, který toto mimo jiné zahrnuje.
O. K., upřesňuji na "navrácení stavu platného v roce 2013".

Chybí stanice Kuks, to je jasné. Ale jinak bych to viděl na "oroztokování" těhle kritických vazeb. Za hodinu jede další.
V případě cesty v relaci Náchod/Trutnov - Liberec nikoliv (o posílení R-030 na 1 h takt žádný verifikovaný zdroj nehovoří).

Chybí nejen Kuks, ale i výhybna mezi Malými Svatoňovicemi a Trutnovem-Poříčím.

Trutnov - Liberec je výhodnější přes Kunčice. Taky jezdí osobáky. Navíc tohle jsou relace, kde nikdo nejezdí denně; je dobré je mít, ale nejsou klíčové. Takže když to občas ujede, tak je to holt smůla, to se stává i v lepších rodinách.

Trutnov - Liberec je výhodnější přes Kunčice.
O. K., pro lepší dokreslení upřesňuji na relaci
(Česká Skalice/Starkoč/Václavice/Hronov/"Police nad Metují"/Teplice nad Metují/Meziměstí/Broumov/Červený Kostelec/Rtyně v Podkrkonoší/Malé Svatoňovice/Velké Svatoňovice) - Dvůr Králové/Stará Paka/Nová Paka/Semily/Liberec (výčet není konečný).

Takže když to občas ujede, tak je to holt smůla, to se stává i v lepších rodinách.
Schopné rodiny umějí takovým rizikům předcházet.
Opakuji dotaz: jestliže se "stejně do těch tratí musí investovat, aby se nerozpadly", tak proč se hned neinvestuje do celé trati HK - Jaroměř?
Vždyť nedává logiku, aby se tam pak "nasadil nový koncept, aby tam zakrátko byla výluka kvůli dříve neopraveným úsekům"?

Jo a k těm časovým polohám na t-240 po eventuálním posunu časových poloh R-240 na Okříšky v L:00 h: "oznámení záměru" tzv. Revitalizace trati Zastávka u Brna - Okříšky uvádí velkolepá zkrácení jízdních dob, ze kterých možná vyplývá snaha o přeložení křižování Os-240 v X:30 h až do Zastávky (ruku v ruce se Studencem v L:00 h).
Holt, JMK bude mít s přípojovou skupinou v X:30 h v Rapoticích asi smolíčka (ovšem, jde o spekulaci, neboť na umístění konkrétního grafikonu do toho oznámení se "zapomnělo").

Mmch. taky je krásně vidět, jak v tzv. Horáckých novinách verifikovaně napsali, jak se cestovní doba Třebíč - Brno zkrátí (z dnešního stavu "když dobře, tak hodinu a půl") pod hodinu, ale zapomněli dodat, že v opačném směru to tak růžové nebude.
(což bude asi tím, že kraje tam bůhvíproč nepožadují nasazení motorových jednotek, ale zachování líných a nedostačujících 750.7 + 4 vozů. )

Ale hlavně že se hned po té tzv. revitalizaci pořídí nová vozidla (pro které jsou tyto jízdní doby vypočítávány). To je dobře - už se těším na to, jak se v Zastávce bude přestupovat z moderního elektrovlaku na moderní dieselovlak.

Inženýři ze Sudopu ani neuměli správně opsat dnešní jízdní dobu Třebíč - Zastávka u Brna (v době tvorby toho záměru 51,5 min.; v tabulce je chybně uvedeno 47 min.). Ale tak - to se stává i v lepších rodinách, žeáno.

Připomíná mi to moji oblíbenou verifikovanou tabulku z této verifikované studie Sudopu, podle které činí tzv. denní obrat cestujících v zast. Troubsko 540 lidí, tedy (po vydělení počtem vlaků, které zde denně zastavují) cca 18 - 19 cestujících na průměrný vlak.

Díky tomu už vím, že jsem vždycky měl nehoráznou smůlu, když jsem v Troubsku zdokumentoval daleko menší obraty cestujících, a to i u spojů, kde by měly být nadprůměrné - viz 5 nastupujících lidí ve směru do Brna v pracovní školní den v 7 h ráno, obrat = 1 cestující v pracovní školní den v 9 h ráno ve směru jízdy do Brna, nebo o rok dříve v pracovní školní den v 7 h ráno obrat = cca 9 cestujících.
Prostě pešek, smolíček, no.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Opakuji dotaz: jestliže se "stejně do těch tratí musí investovat, aby se nerozpadly", tak proč se hned neinvestuje do celé trati HK - Jaroměř?

Opakuji odpověď, byť ne svoji.

Váš postoj k drátům do Zastávky je myslím všem diskutujícím znám a nemusíte ho cpát do každé diskuze. Pokud jde o narážku na klasiky vs. jednotky, tak tady bych považoval za hlavní, že pro MD je spojení ČB - Brno důležitější než slepý střevo to Trutnova. Taky se tam možná lépe využije její kapacita (pozor, spekulace!).

No a já na opakuji odpověď, že jestliže se "do toho stejně musí investovat", tak otázka peněz musí jít stranou.
(v opačném případě není pravda, že "se do toho stejně musí investovat").

Naopak - už aby ty dráty do Zastávky visely. Jen co se tam pověsí, tak (i bez zkapacitněného Brna) bude denní obrat cestujících v Zastávce 2200 lidí (verifikovaný zdroj), zatímco dnes to je pouhopouhých 320 cestujících denně. Tzn. být proti takovéto ohromně přínosné stavbě by se rovnalo vlastizradě.

Jo, tady jsem zase měl štěstí - stačilo být u jednoho vlaku (z cca 45, které tam během dne zastaví) a hned jsem zdokumentoval asi 55 cestujících, tzn. jediný vlak tvořil cca 17 % denního obratu.
Inu, když není štěstí v Troubsku, o to víc štěstí je v Zastávce.

tady bych považoval za hlavní, že pro MD je spojení ČB - Brno důležitější než slepý střevo to Trutnova.
No jo, holt má HK kraj štěstí, že díky rozhodnutí MD bude moci plně využít svých "objednatelských přání" a možností tzv. revitalizované tratě; zatímco JMK a Vysočina mají smůlu a pořád jim tam MD bude platit pomalé líné vlaky s 750.7 + 4 vozy.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Je to marný, je to marný, je to marný.
O salámové metodě jste někdy slyšel?

O salámové metodě jste někdy slyšel?
Samozřejmě - tímto způsobem se provádí údržba těch tratí, ke kterým se nezjevila nějaká ta eurorevitalizace či dokonce euromodernizace.
To však není případ tratí jako 030(/031) a 032, tzn. o to nelogičtější by zde tento přístup byl.

K rekonstrukci trati č. 045 snad do té doby také dojde - přeci jenom, je nesmysl zavádět tam ty rychlé přímé vlaky z/do HK, aby se to tam pak záhy zavřelo kvůli rekonstrukci.
Mmch. do kterého roku že má GWTR smlouvu na osobní dopravu na t-045?

D-laik: Nerad se pletu do odborné diskuse, ale má někdo z diskutujících představu, jak by se při přeložení křižování "pražských" rychlíků do Tr-Poříčí řešila vazba na 047?

Trutnov x:10 - Adršpach x:00 - Teplice x:15. V této souvislosti upozorňuji, že na 026 dojde k přeložení křížů do Hronova (x:00) a Meziměstí (x:30). Takže Teplice budou cca x:20/40.

O. K., takže máme zodpovězeno, proč do Svobody "nemůže" R-032.
Proč tam "nemůže" Sp-032?

Mimo jiné také třeba proto, že by se nevešli (pokud by vezli více než jedno Bdtn) ve Svobodě k nástupišti.

A Vy víte, v jakém stavu je svršek v úsecích modernizovaných a nemodernizovaných? Snad uznáte, že je nesmysl vyměňovat svršek tam, kde se tento neblíží konci své životnosti.
Já třeba neznám stav svršku na 032, ale věřím, že došlo k pečlivému posouzení, kde měnit a kde ne.

Tak především platí, že při snaze stíhat HK - Starkoč pod 30 min. (včetně dostatečně širokého zapojení do uzlu HK v X:00; nemluvě o otázce stíhání obratu soupravy za předpokladu nepokračování do Pardubic) je vhodné maximálně zrychlit celý úsek HK - Jaroměř - Starkoč.

Nějak takto večer nemám chuť psát (opět) ironicky, tak tentokrát zcela vážně: není bez povšimnutí, že stav svršku se "výrazně zhoršuje" zejména tam, kde "visí ve vzduchu eurodotace" (samozřejmě to neplatí absolutně, ale určitá závislost tam je).
Ono i v případě investic mému zájmu nejbližších se už před nějakými 5 lety "argumentovalo", jak je to naléhavé, jak je otřesný svršek; po 5 lety bez investice se děje co? Nic.

To samé nyní mnoho z těch tzv. revitalizací. Původní plány měly "velké oči" a na mnoha místech počítaly s modernizací celých tratí, a argumentovalo se mj. tím, že "stejně je potřeba to celé opravit". Pak, aby "vyšel rozpočet", se mnohé stavby osekaly jen na vybrané (např. z hlediska objektivního stavu svršku nebo z hlediska "zrychlit aspoň tam, kde na tom visí stíhání nového konceptu").
Ale najednou to "stejně nebylo potřeba celé opravit"...

Mmch. v tom verifikovaném "oznámení záměru" jsem přehlédl údaj o tom, kolik že se bude stíhat zastavení v úseku Starkoč - Trutnov-Poříčí tak, aby se tento úsek stabilně zajel pod 30 minut?

No a ve Svobodě se to nástupiště bude muset dříve či později také prodloužit. Ono při takovémto výraznějším zkrácení cestovních dob jistě naroste počet cestujících a ty motorové jednotky budou muset mít tomu odpovídající kapacitu, tak ať se do tzv. terminálu ve Svobodě vejdou celé.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David:
je vhodné maximálně zrychlit celý úsek HK - Jaroměř - Starkoč
Takže po nějakých 15-18 letech opět vše sundáme až na pláň a budeme stavět cosi nového s prakticky shodnými parametry (jen s datem výroby 2015/16)? A tam, kde se léta nic nedělalo (nebo to je stálý adept na údržbu) to raději ponechat ve stávajícím stavu .
Co si tak vzpomínám, tak jediný úsek, který z HK do ČS nebyl komplexně udělán je právě mezi Předměřicemi a Smiřicemi. Tam a mezi ČS a Starkočí se bude (hlavně) stavět.

No a ve Svobodě se to nástupiště bude muset dříve či později také prodloužit.

Myslíte, že by na některém spoji do Svobody snad nestačila dvouvozová jednotka? (samozřejmě, pokud pojedou z Hradce dvě či víc, je možné rozpojit v Trautenau, dál do Svobody bude vždy v pohodě stačit jedna).

včetně dostatečně širokého zapojení do uzlu HK v X:00; nemluvě o otázce stíhání obratu soupravy za předpokladu nepokračování do Pardubic

Do uzlu HK budou zapojeny velmi ostře a obrat se stíhat neplánuje. Také připomínám, že je třeba někdy zbrojit, uklízet apod.
A pokud byste stejně toužil po rychlých obratech, lze to oběhově propojit s linkou do Letohradu/Rychnova, kde je možné mít uzel HK volněji.

Šmajchl: Tak nějak. Jediné, co já osobně považuji za problém, je to, že se do toho nevešla žst. Jaroměř. (SZZ, ostrovní nástupiště, oblouk na skalickém zhlaví)}

Myslíte, že by na některém spoji do Svobody snad nestačila dvouvozová jednotka? (samozřejmě, pokud pojedou z Hradce dvě či víc, je možné rozpojit v Trautenau, dál do Svobody bude vždy v pohodě stačit jedna).
To neni dobrej napad, rozpojovat v Trutnove. Akorat se tim v Trutnove obsadi kolej, rozpojovani/spojovani bude zbytecne zdrzovat, uz vidim ty nadseny cestujici, co budou sedet v te zadni a budeme je prehanet do predniho vozu, v podminkach CD bude kvuli tomu treba strojvedouci navic, kterej bude odstavenou jednotku v Trutnove "hlidat" (usetrit toho firu mozno, ale za cenu vyrazneho prodlouzeni pobytu), kdyz mi v pohode, bez problemu, mohou obe dojet az do Svobody a bude me to stat par litru nafty navic?

Čínskej: Mně je to celkem fuk, ale bylo by kvůli tomu nutné procloužovat nástupiště ve Svobodě. A pokud se bude spojovat/rozpojovat ve Starkoči, tak lze stejně očekávat, že dále směrem na Trutnov bude naprostá většina spojů jezdit jen jako jedna (dvouvozová) jednotka. (a ty co bude třeba posílit, tak u nich stejně neplatí, že by bylo třeba posilovat spoj z HK do Trutnova a zároveň i obratový spoj zpět)

Takže po nějakých 15-18 letech opět vše sundáme až na pláň a budeme stavět cosi nového s prakticky shodnými parametry (jen s datem výroby 2015/16)?
Ne se shodnými, ale s vyšší traťovou rychlostí (nemluvě o tom, že úsek HK - Jaroměř by přinejmenším částečné zdvoukolejnění snesl; z principu nejvhodnější by to bylo v úseku Jaroměř - Semonice/Černožice).

Myslíte, že by na některém spoji do Svobody snad nestačila dvouvozová jednotka? (samozřejmě, pokud pojedou z Hradce dvě či víc, je možné rozpojit v Trautenau
= najednou máme před Trutnovem onu fujfuj naddimenzovanou čtyřvozovou soupravu.

Ještě k tomuto:
slepý střevo do Trutnova
Podle stejné (ne)logiky, mělo by MD ihned zrušit objednávání R-183, které by měly být nahrazeny přímými (motorovými) Sp vlaky Plzeň - Železná Ruda-Alžbětín. Aspoň takové moderní motorové jednotky využití možností tzv. revitalizované tratě oproti líným 754 + 4 vozy.
No jo, ale namísto toho tam jsou Plzeňskému kraju vnucovány rychlíkové soupravy, které u Klatov (i ve směru od Plzně) beztak vozí vzduch, žeáno.

A pokud se bude spojovat/rozpojovat ve Starkoči, tak lze stejně očekávat, že dále směrem na Trutnov bude naprostá většina spojů jezdit jen jako jedna (dvouvozová) jednotka
... která bude slušně narvaná, protože cestující ocení tzv. revitalizovanou trať a jejich počty narostou.

Tak či tak - ano, dnes z technického hlediska nic nebrání tomu, aby Sp-032 jezdily až do Svobody nad Úpou. A nebrání jim tam (při dvouvozovém řazení Os-032) ani délka nástupiště.

Dosud zde nepadla odpověď, tak zopakuji: do kterého že roku platí stávající smlouva HK kraje s GWTR na t-045?

= najednou máme před Trutnovem onu fujfuj naddimenzovanou čtyřvozovou soupravu.
...na vybraných špičkových spojích, kdy je to potřeba, ne CDCT (a podle mě to potřeba stejně nebude).


Podle stejné (ne)logiky, mělo by MD ihned zrušit objednávání R-183
Ono jaksi nelze při objednávání dopravy měřit stejným metrem. Když si vezmete města s počtem obyvatel řekněme od 10 do 50 tisíc, tak zjistíte, že do některých ministerstvo rychlíky objednává a do některých nikoliv bez ohledu na jejich velikost. Chtít za každou cenu "spravedlivou" objednávku by veřejnou dopravu spolehlivě pohřbilo.

... která bude slušně narvaná, protože cestující ocení tzv. revitalizovanou trať a jejich počty narostou.
Oba dobře víme, že kromě možná pár spojů ráno do Hradce a odpoledne zpět bude ta jednotka bohatě stačit. Proč kvůli tomu má jezdit kapacitní souprava CDCT?

nemluvě o tom, že úsek HK - Jaroměř by přinejmenším částečné zdvoukolejnění snesl; z principu nejvhodnější by to bylo v úseku Jaroměř - Semonice/Černožice
A taky v úseku Černožice - Smiřice, aby panter z HK nemusel čekat ve Smiřicích na kříž s Sp-032 do HK, a stihl tak otočit sám na sebe v Jaroměři.

Mně je to celkem fuk, ale bylo by kvůli tomu nutné procloužovat nástupiště ve Svobodě. A pokud se bude spojovat/rozpojovat ve Starkoči, tak lze stejně očekávat, že dále směrem na Trutnov bude naprostá většina spojů jezdit jen jako jedna (dvouvozová) jednotka.
Anebo se na to podivame z druhy strany, v extremnim pripade by kvuli tomu bylo potreba v Trutnove pristavet dalsi kolej i nastupistem... Tu vetu berte trochu s nadsazkou, ale je jasny, ze kratke nastupiste ve Svobode muze zpusobit zbytecne komplikace v jine stanici.
Sam pripoustis, ze se muze stat, ze obcas, treba jednou denne, nebo jenom v patek, pojede i za Starkoci jednotka posilena o dalsi jednotku. Pak uz je uplne jedno, kolikrat ta jednotka zdvojena pojede, ale vsechno na to musi byt dimenzovano. Pocinaje jizdnim radem (delsi pobyt vsech vlaku kvuli jednonu spojovani), konce infrastrukturou (vsechny perony na dve jednotky). Podobne se treba pri revitalizaci t194 vse dimenzuje na letni klasiku, nikoli na reginu.

Jis:Mně je to celkem fuk, ale bylo by kvůli tomu nutné procloužovat nástupiště ve Svobodě. A pokud se bude spojovat/rozpojovat ve Starkoči, tak lze stejně očekávat, že dále směrem na Trutnov bude naprostá většina spojů jezdit jen jako jedna (dvouvozová) jednotka. (a ty co bude třeba posílit, tak u nich stejně neplatí, že by bylo třeba posilovat spoj z HK do Trutnova a zároveň i obratový spoj zpět)


Dupy dupy nožičkama, hlavně že bude podle mne, i když to má také pěkné masařky.

Radekedar: A taky v úseku Černožice - Smiřice, aby panter z HK nemusel čekat ve Smiřicích na kříž s Sp-032 do HK, a stihl tak otočit sám na sebe v Jaroměři.

Co jsem tak letmo počítal, tak na infrastruktuře po revitalizaci 032 vidím pro Os Hradec - Jaroměř jako nejlepší řešení: Hradec x:00, Jaroměř x:30 se střídavě mírně odlišnou polohou s ohledem na (ne)křižování s libereckými R. Konkrétně cca:

Hradec s:07 / l:06
Smiřice s:18-s:21 / l:17
Jaroměř s:29 / l:25

Jaroměř s:35 / l:31
Smiřice s:43 / l:39-l:42
Hradec s:54 / l:53

(moc jsem ale nezkoumal, jak se to vejde do Hradce)

Současný koncept s Hradcem v půl by se buď nestíhal vůbec, anebo v lepším případě s nutností Pantera navíc (v Jaroměři by se nestíhalo obracet).

Bram: dupy dupy nožičkama, hlavně že bude podle mne, i když to má také pěkné masařky

Docenta Chocholouška jste již navštívil, nebo se teprve chystáte?

Jis: Máte pravdu, po zavedení „revitalizačního“ konceptu se panter v Jaroměři na sebe neobrátí. (V Jaroměři vyjdou na obrat max. 3 minuty, a to jedině se zamhouřením všeho možného.)

U Vašeho návrhu s osobáky v HK v celou vidím jako pozitivum lepší navázání obcí na trase na dálkové spoje (Smiřice/Černožice-směr Praha), což by umožnilo zrušení zastavování ranních Sp ve Smiřicích (1781, 1783). Na druhou stranu by autobusová linka 306 v Jaroměři přijela do prázdna, když by tam v celou „nic nebylo“. V současné chvíli si přetočení linky 306 neumím představit, byly by tam následky v podstatě na celém uzlu Česká Skalice,,nám.

A když se nad tím panterem navíc tak zamýšlím, on by ani jinde nechyběl, když je tak „chytře“ vázán na trať 031.

Ono jaksi nelze při objednávání dopravy měřit stejným metrem.
Do určité míry nelze (např. do té míry, kdyby někdo chtěl argumentovat "měly by se přestat dotovat rychlé vlaky mezi Prahou a Ústím, protože mezi Prahou a Libercem nic takového taky nejezdí"), ale příměr "Klatovy + Železná Ruda" vs. "Trutnov + Svoboda nad Úpou" vcelku sedí (z hlediska polohy vůči krajskému městu i vůči Praze, tak i z hlediska "slepoty" takového vozebního ramene).

Mně je to celkem fuk, ale bylo by kvůli tomu nutné procloužovat nástupiště ve Svobodě. A pokud se bude spojovat/rozpojovat ve Starkoči, tak lze stejně očekávat, že dále směrem na Trutnov bude naprostá většina spojů jezdit jen jako jedna (dvouvozová) jednotka.
A pokud se ve Starkoči rozpojovat nebude (ať už z důvodu "náhle zjištěného" nestíhání rozpojování/spojování, nebo z důvodu "dočasného" nedostatku jednotek)?

Pak uz je uplne jedno, kolikrat ta jednotka zdvojena pojede, ale vsechno na to musi byt dimenzovano. Pocinaje jizdnim radem (delsi pobyt vsech vlaku kvuli jednonu spojovani)
Kvůli spojování (resp. hlavně kvůli tomu, že se jedná o směr jízdy "na trať s ostrými jízdními dobami a ostrými křižováními") asi ano; kvůli rozpojování v opačném směru snad ani ne.
Viz ostatně opět páteční odpojování vozu od Os 4812 (dříve 4830) v Zastávce (za přihlížení 55 cestujících, tzn. 17 % tamního denního obratu dle příslušné verifikované studie

Jenomže na 183 nelze náhradou klasiky za jednotku dosáhnout zrychlení až o půl hodiny. Taky není nutné v Plzni přepřahat.

A prodlužovat perón ve Svobodě rozhodně netřeba. Prostě holt bude výstup a nástup povolen jen u jedné jednotky, to už taky lze. Navíc si myslím, že zahodit/připojit jednotku v Trutnově nebude časově problém, nota bene když se u jednoho obratu bude dělat jenom jedna z uvedených akcí.

jenomže na 183 nelze náhradou klasiky za jednotku dosáhnout zrychlení až o půl hodiny.
Ovšem - ne o půl hodiny, nýbrž dokonce o hodinu.

Taky není nutné v Plzni přepřahat.
- Ano, ovšem jen za předpokladu, že ČD, a. s., budou schopny do Klatov jezdit s esy
- Také platí, že v HK není nutné přepřahat, ovšem za předpokladu vyvrácení pravidla, že "nelze" jezdit mezi Prahou a HK s lokomotivou nezávislé trakce
- Ale hlavně: o to palčivější problém je, že je nutné přepřahat v KT (= jednak zdržení a jednak fujfuj neproduktivní nízké denní proběhy řady 754, neboť v KT se 754 obrací ob 2 hodiny)

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Ovšem - ne o půl hodiny, nýbrž dokonce o hodinu.
???


- Také platí, že v HK není nutné přepřahat, ovšem za předpokladu vyvrácení pravidla, že "nelze" jezdit mezi Prahou a HK s lokomotivou nezávislé trakce

Co myslíte, koupí si kvůli tomu ČD dieselovou lokomotivu na alespoň 140 km/h, aby mohly využít rychlost zrekonstruované 231 a 020, nebo pravidlo, že na trať se nasazují vozidla schopná dosahovat traťové rychlosti je taky potřeba vyvrátit?

- Ale hlavně: o to palčivější problém je, že je nutné přepřahat v KT (= jednak zdržení a jednak fujfuj neproduktivní nízké denní proběhy řady 754, neboť v KT se 754 obrací ob 2 hodiny)

Zanedlouho to bude ob hodinu, až se Klatovy přehodí do X:30.

Zanedlouho to bude ob hodinu, až se Klatovy přehodí do X:30.
Pak se zase poněkud prodlouží cestovní doby pro jakékoliv relace s přestupem v Plzni.
A úplně stejně se dá argumentovat o změnitelnosti zapojení trutnovských R do uzlu HK zrovna do S:00 h (= větší denní proběh lokomotiv na t-032 díky snížení počtu o 1 lok.)

Co myslíte, koupí si kvůli tomu ČD dieselovou lokomotivu na alespoň 140 km/h, aby mohly využít rychlost zrekonstruované 231 a 020
Asi ne.
A co myslíte, jezdily a jezdí ČD s rychlíky do Klatov výhradně s řadou 36X?

Ovšem - ne o půl hodiny, nýbrž dokonce o hodinu.
???
Plzeň hl. n. odj. L:02 h
(motorová jednotka; žádný přepřah v KT; využije tzv. revitalizované horní části t-183 - na rozdíl od fujfuj líných 754 + 4 vozy)
Železná Ruda-Alžbětín příj. S:41 h
(pravda, jen asi 1 x za 4 hodiny, protože nepříliš dobře tam vychází křižování v S:00 h; tzn. jeden z rychlíků by byl "expresnější", zatímco druhý "couravější").

Zkrácení cestovní doby o hodinu (dle úplně stejného uvažování jako o "zkrácení o půl hodiny vlivem revitalizace t-032").

V současnosti je příjezd do Alžbětína v L:15, takže vůči Váni udávanému času je to o 34 minut víc. Kde vidíte tu hodinu? Mimochodem, kde jste vzal ty časy?

A co myslíte, jezdily a jezdí ČD s rychlíky do Klatov výhradně s řadou 36X?
Otázka zní: Budou jezdit? A odpověď, že ano, až se uvolní esa díky příchodu Panterů na Praha - ČT - Brno a Brno - Břeclav - Olomouc.
A už nyní jezdí v celé trase s lokomotivou schopnou dosáhnout v každém místě traťové rychlosti. Náhrady v podobě brejlovců jsou mimořádnost, ne trvalý stav (na rozdíl od Vámi navrženého na Praha - Hradec).

A úplně stejně se dá argumentovat o změnitelnosti zapojení trutnovských R do uzlu HK zrovna do S:00 h (= větší denní proběh lokomotiv na t-032 díky snížení počtu o 1 lok
Nedá, protože jedno je oficiální plán, daný snahou o uzel Rokycany a poskládání rychlíků na 171, kdežto to druhé by znamenalo devastaci vazeb v širokém okolí.

David: Však ony se Esa uvolní při prvním prohraném výběrku.
(mimochodem, Eso bude potřeba navíc oproti přepřahu v Plzni pouze jedno)
A pokud by vám to ani tak nestačilo, tak můžeme využít vaše oblíbené jízdy dieselů pod dráty: Plzeň - Praha na mnichovských Ex.

V současnosti je příjezd do Alžbětína v L:15, takže vůči Váni udávanému času je to o 34 minut víc. Kde vidíte tu hodinu?
V současnosti by klidně mohl Sp-032 přijíždět do Svobody nad Úpou v cca S:35 h (zatímco po tzv. revitalizaci bude tamtéž přijíždět asi v S:20 - S:25 h).
Kde vidíte tu půlhodinu?

Otázka zní: Budou jezdit? A odpověď, že ano, až se uvolní esa díky příchodu Panterů na Praha - ČT - Brno a Brno - Břeclav - Olomouc.
... a Brno - Šumperk.
(nebo budou ČD, a. s., najednou objíždět se šumperskými rychlíky v Brně + úplně se rozkope stávající koncept časových poloh R-260, aby nevycházel fujfuj neefektivní 115minutový obrat v Brně?)

Jestli tohle zvládnou ČD, a. s., pořídit, pak by jistě zvládly pořídit 4 + 1 moderních dieselových lokomotiv.

Nedá, protože jedno je oficiální plán, daný snahou o uzel Rokycany a poskládání rychlíků na 171, kdežto to druhé by znamenalo devastaci vazeb v širokém okolí.
Zapojit R-183 do Plzně mimo uzel S:00/L:00 h také znamená slušnou devastaci vazeb.
No a oficiálním plánem je také tzv. pootočení severovýchodu o půl hodiny = R-032 v HK o půl namísto celé a tím pádem efektivnější využití trutnovských 750.7/754 (za předpokladu nezajíždění do Svobody nad Úpou), žeáno.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

V současnosti by klidně mohl Sp-032 přijíždět do Svobody nad Úpou v cca S:35 h (zatímco po tzv. revitalizaci bude tamtéž přijíždět asi v S:20 - S:25 h).
Kde vidíte tu půlhodinu?

Že by se debata konečně zacyklila? Čekal jsem kdy to přijde. Takže znovu: Ne, nemohla, protože ve Svobodě musí být skupina s bus linkou Pec - Jánské Lázně (-Vrchlabí). Pokud to nechcete nazývat nutností, nazývejte to třeba vůlí objednatele.
Opakuji otázku: Kde jste vzal ty časy?

(nebo budou ČD, a. s., najednou objíždět se šumperskými rychlíky v Brně + úplně se rozkope stávající koncept časových poloh R-260, aby nevycházel fujfuj neefektivní 115minutový obrat v Brně?)

Nebo se díky nasazení dynamičtější soupravy schopné jízdy podle horních rychlostníků podaří točit ostře.

Jestli tohle zvládnou ČD, a. s., pořídit, pak by jistě zvládly pořídit 4 + 1 moderních dieselových lokomotiv.
Proč? Aby mohly platit za dražší naftu místo levnější elektriky a Vy jste mohl hýkat blahem nad klasikami do Trauče?

Zapojit R-183 do Plzně mimo uzel S:00/L:00 h také znamená slušnou devastaci vazeb.
Navrhněte lepší koncepci zdvojvrstvení Praha - Plzeň tak, aby se klatovské rychlíky vešly na 171 (předjíždět příměsto by byla celkem prasárna, vzhledem k počtu lidí v těch ešusech vs. v rychlících a absenci AB). Vznik návaznosti v Alžbětíně lze považovat za milý bonus.
A k tomu srovnání, ono přeci jenom více lidí přestupuje od Prahy do Bydžova nebo od Boleslavi do Hradce, než od Klatov do Žatce nebo Chebu (kterážto vazba ovšem může být bez problému zachována pomocí osobáků).

No a oficiálním plánem je také tzv. pootočení severovýchodu o půl hodiny = R-032 v HK o půl namísto celé a tím pádem efektivnější využití trutnovských 750.7/754 (za předpokladu nezajíždění do Svobody nad Úpou), žeáno.
A ještě něco z toho? Ono ostatně důvodem toho protočení byla snaha o úsporu soupravy na R-030. Díky rekonstrukci 031 ovšem bude možné v Pardubicích točit ostře a v Liberci bude (už je) možné to protrasovat na R-086 (i výběrko, pokud někdy bude, s tím počítá a tyto linky jsou v jednom balíku). Takže je otázka, jestli ta koncepce uvažující protočení je stále platná.

ve Svobodě musí být skupina s bus linkou Pec - Jánské Lázně (-Vrchlabí). Pokud to nechcete nazývat nutností, nazývejte to třeba vůlí objednatele.
Pak je ale nutno dodat, že ta uspořená půlhodina se týká výhradně relace (HK - (...) - M. Svatoňovice) - Janské Lázně/Pec Pod Sněžkou.
Ve všech dalších relacích je ten uspořený čas poněkud menší.
Mmch. za předpokladu neprotočení SV Čech + zkrácení SJD HK - Svoboda z 2 h na 1,5 h je stejně nutností, pootočit časové polohy busů v okolí Svobody o půl hodiny.

Nebo se díky nasazení dynamičtější soupravy schopné jízdy podle horních rychlostníků podaří točit ostře.[wink]
Výborně (zajisté se to podaří s ohledem na pokud možno fixní Svitavy v X:00 h, žeáno), takže zbývá už jen otázka objíždění (během 40 minut) na hl. n. při obratu šumperských rychlíků.

Opakuji otázku: Kde jste vzal ty časy?
Otázka bude zodpovězena po zodpovězení (mnou opakované) otázky, do kterého že roku platí smlouva HK kraje s GWTR na t-045.

Proč? Aby mohly platit za dražší naftu místo levnější elektriky a Vy jste mohl hýkat blahem nad klasikami do Trauče? [nene]
Ne. Aby odpadl onen fujfuj (má-li být tak fujtajblový) přepřah v HK.

Navrhněte lepší koncepci zdvojvrstvení Praha - Plzeň tak, aby se klatovské rychlíky vešly na 171 (předjíždět příměsto by byla celkem prasárna, vzhledem k počtu lidí v těch ešusech vs. v rychlících a absenci AB).
Už jsem to nedávno v příslušné diskusi psal:

Příjezdy rychlých vlaků do Plzně hl. n. (od Prahy):
- mnichovské R v S:51 (mezi Prahou-Smíchovem a Plzní staví v: Beroun, Hořovice, Rokycany)
- klatovské R v L:57 (mezi Prahou-Smíchovem a Plzní staví v: Beroun, Zdice, Hořovice, Kařez, Rokycany)
- chebské Ex/R (mezi Prahou-Smíchovem a Plzní jedou bez zastavení) S:11 h

A ještě něco z toho? Ono ostatně důvodem toho protočení byla snaha o úsporu soupravy na R-030.
Pak má MD jednak smolíčka z hlediska jeho původních úvah o propojení na trasu (ne Trutnov -) HK - Praha - Plzeň - Klatovy (ne Železná Ruda?), a jednak to ukazuje o "stálosti" jeho koncepce (o modernizaci části t-031 a stíhání obratu v Pardubicích - pokud se "najde" dostatek řídicích vozů, žeáno - se muselo vědět už v době vzniku plánu pootočení SV Čech o půl hodiny); tzn. stejně "stálá" může být jeho koncepce pro JZ Čechy.

Pak je ale nutno dodat, že ta uspořená půlhodina se týká výhradně relace (HK - (...) - M. Svatoňovice) - Janské Lázně/Pec Pod Sněžkou.
Ve všech dalších relacích je ten uspořený čas poněkud menší.

Jistě. To ale nikterak nesnižuje její význam.

Mmch. za předpokladu neprotočení SV Čech + zkrácení SJD HK - Svoboda z 2 h na 1,5 h je stejně nutností, pootočit časové polohy busů v okolí Svobody o půl hodiny.

Což ale ničemu nevadí, protože v Peci ani v Jánkách jaksi není na co navazovat.

takže zbývá už jen otázka objíždění (během 40 minut) na hl. n. při obratu šumperských rychlíků.

Ono to musí točit na hlavním?

Otázka bude zodpovězena po zodpovězení (mnou opakované) otázky, do kterého že roku platí smlouva HK kraje s GWTR na t-045.
Nevím. Teď čekám na Vaši odpověď.

Ne. Aby odpadl onen fujfuj (má-li být tak fujtajblový) přepřah v HK.
Ale ten fujtajblový přepřah může přece odpadnout i bez toho.

Příjezdy rychlých vlaků do Plzně hl. n. (od Prahy):
- mnichovské R v S:51 (mezi Prahou-Smíchovem a Plzní staví v: Beroun, Hořovice, Rokycany)
- klatovské R v L:57 (mezi Prahou-Smíchovem a Plzní staví v: Beroun, Zdice, Hořovice, Kařez, Rokycany)
- chebské Ex/R (mezi Prahou-Smíchovem a Plzní jedou bez zastavení) S:11 h
Takže opravdové Ex pouze po dvou hodinách? Ex na Mnichov vymetající větší vesnice? Zkuste něco lepšího. (Zamyslete se například proč třeba na 090 je "Ex" po hodině a "R" v základu po dvou.)

...tzn. stejně "stálá" může být jeho koncepce pro JZ Čechy.
Jenomže tahle koncepce má jasný termín začátku plnění. Kdyby ta koncepce protočení SV Čech byla tak skvělá, tak proč by se už dávno neaplikovala?

Jistě. To ale nikterak nesnižuje její význam.
Ne, ale je silně zavádějící argumentovat "revitalizace trati zkrátí cestovní dobu o půl hodiny".

Ono to musí točit na hlavním?
Nuž, pak tedy otázka Sv jízd (= zasekání kapacitně omezených přilehlých kolejí).

Nevím. Teď čekám na Vaši odpověď.
Hm, zajímavé že nevíte.
Ví tu někdo další, od kdy že vlastně mohou na t-045 reálně vyjet přímé Sp/R HK - Svoboda nad Úpou?
Tedy - když si vezmu, že stavebně měla být tzv. revitalizace hotova do konce r. 2015; moderní jednotky se daly zařídit už v předstihu tak, aby koncem r. 2015 taky mohly jezdit...

Nevyprší ta smlouva až v roce 2019? Nesvezl se i GWTR na "vlně desetiletých smluv" z roku 2009?

Hm, takže cca:
Plzeň hl. n. odj. X:02 h
(nezastavuje se v žádných vesnicích, tzn. žádné Lužany, Borovy apod.)
Klatovy X:48 - X:50 h
(nezastavuje se v žádných vesnicích, tzn. žádný Bezděkov, Dešenice apod.; připomínám - jde o stav po tzv. revitalizaci tratě)
Janovice X:56 - X:57 h
Nýrsko X:03 - X:04 h
Špičák X:29 - X:30 h
(zastavení jen na jedné z dvojic zastávek "ŽR centrum/ŽR město"; posláním zrychleného vlaku není, aby zastavoval co kilometr)
Železená Ruda-Alžbětín příj. X:41 h

Ovšem zřejmě jen ve 4 h taktu; v prokladu se 4 h taktem vlaků, s nimiž proběhne v X:57/X:03 h křižování v Janovicích nad Úhlavou, které pojedou v horní části t-183 jako všudezastavující a u kterých v ŽR-A k tomu stíhání přípoje, bohužel, nebude docházet.

Takže opravdové Ex pouze po dvou hodinách? Ex na Mnichov vymetající větší vesnice? Zkuste něco lepšího
Beroun, Hořovice ani Rokycany nejsou "větší vesnice" a zaslouží si zachování spojení s Prahou v 1 h taktu.
Tzn. nikoliv, nic "lepšího" zkoušet nebudu.
Pro Mnichov i tak v onom stavu bude zlepšením zahuštění spojení ze 4 h taktu na 2 h takt, což je hmatatelnější výhoda než eventuální úbytek tří (!) zastavovacích míst.

Jenomže tahle koncepce má jasný termín začátku plnění. Kdyby ta koncepce protočení SV Čech byla tak skvělá, tak proč by se už dávno neaplikovala?
Koncepce soutěžených přímých vlaků KT - Plzeň - Praha - HK (jejichž existence je podmíněna protočením severovýchodu o půl hodiny) také má (resp. přinejmenším v jistou dobu měla) jasný termín plnění.

Podle stejného spekulování si lze i položit otázku, proč HK kraj ty moderní jednotky už nepořídil a na byť dosud nerevitalizované trati s nimi už nejezdí? Když je to tak skvělé...
Už by bylo zajištěno přímé spojení HK s Náchodskem (to samé s Trutnovskem - a hezky svižně, žádné fujfuj líné 750.7 + 4 vozy); a při stávajících časových polohách by se i stíhal ostrý obrat v HK.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Nuž, pak tedy otázka Sv jízd (= zasekání kapacitně omezených přilehlých kolejí).

V Praze je, řekl bych, kapacita přilehlých kolejí ještě omezenější a zvládá se to.

(zastavení jen na jedné z dvojic zastávek "ŽR centrum/ŽR město"; posláním zrychleného vlaku není, aby zastavoval co kilometr)
Ovšem zřejmě jen ve 4 h taktu; v prokladu se 4 h taktem vlaků, s nimiž proběhne v X:57/X:03 h křižování v Janovicích nad Úhlavou, které pojedou v horní části t-183 jako všudezastavující a u kterých v ŽR-A k tomu stíhání přípoje, bohužel, nebude docházet.

Obávám se, že Vaše představy jsou zde mimo realitu. Tyhle vlaky jsou na 183 rychlík jenom podle názvu, jinak plní funkci Sp a Os.
Nejprve k úseku Plzeň - Klatovy: Kdyby došlo k Vámi navrženému projetí některých zastávek, pak buď budou mít tyto zastávky ve špičce interval pouze 120, nebo bude muset kraj přiobjednat další osobáky nebo autobusy (zbytečný výkon navíc) a rychlík bude jenom o to prázdnější, protože spojení z Klatov do Plzně rychlejší o 4 minuty nikoho nového nenaláká, ale cestující z projetých zastávek vyžene. Mimo to navrhujete zase jezdit v dieselu až do Prahy, což by zase zvedlo náklady a nutilo ČD pořídit si lokomotivy nezávislé trakce na rychlost 140 km/h. (Protože přepřah za 5 minut v Plzni se nestihne.)
O úseku Klatovy - Alžbětín platí totéž, jenom by tenhle marasmus měl podporovat sám kraj. A ten si nemá potřebu hrát na nějaké nadvlaky do Rudy a tím odříznutí některých vesnic od použitelné dopravy (interval 4 hodiny použitelný není). Ostatně něco podobného můžeme pozorovat na 196. (Tam je to ale dáno snahou ministerstva o vytváření nadvlaků, které se hned za hranicí změní na vymetáky, ne že by takovýhle nesmysly vymýšlel kraj). Váš návrh na projíždění jedné z Rud svědčí o tom, že jste tam nikdy nebyl (alespoň v zimě).

Beroun, Hořovice ani Rokycany nejsou "větší vesnice" a zaslouží si zachování spojení s Prahou v 1 h taktu.
Ano, ale podobně jako Kralupy, Roudnice nebo Lovosice, tj. pouze ve směru špičky do Prahy. Mnohem zajímavější je napojení násobně větší Plzně, které necháváte pouze jednou za dvě hodiny.

V Praze je, řekl bych, kapacita přilehlých kolejí ještě omezenější a zvládá se to.
V Praze vedou jen 2 koleje z hlavního nádraží jedním směrem (srov. s Židenicemi), resp. dejme tomu 3 koleje opačným směrem (srov. se směrem k odstavným kolejím jižně od mostu přes Svratku)? Hm...
Na kolik minut se může zkrátit jízdní doba rychlíku Brno hl. n. - Svitavy, bude-li tento veden soupravou schopné jet na "horní rychlostníky"?

Obávám se, že Vaše představy jsou zde mimo realitu. Tyhle vlaky jsou na 183 rychlík jenom podle názvu, jinak plní funkci Sp a Os.
Co je a co není realitu, to je spekulativní.
Podle mě zase je mimo realitu praktická vyjezditelnost modelu "HK X:00 - Starkoč X:30 - Trutnov-Poříčí X:00 - ruku v ruce s Dvorem Králové S:00".

Váš návrh na projíždění jedné z Rud svědčí o tom, že jste tam nikdy nebyl (alespoň v zimě).
Ne, vůbec nikdy jsem tam nebyl.
Pokud by se zastavení v obou "Rudách" časově stíhalo, tak proč ne - zastavovat.
Jinak ne - zkrácení cestovní doby o hodinu je přednější. Stejně jako pokud např. mezi Starkočí a Trutnovem-Poříčím nebude časově vycházet zastavení v obou zastávkách ve Rtyni v P. (jízdní doba by pak nevycházela pod půl hodiny), tak se zastavení v jedné z tamních zastávek nemilosrdně odstřelí, protože zkrácení cestovní doby o půlhodinu je přednější.

Záludná otázka - po protažení všech R/Sp-032 do Svobody nad Úpou budou tyto zastavovat ve všech mezilehlých zastávkách na t-045, že ano?

Mnohem zajímavější je napojení násobně větší Plzně, které necháváte pouze jednou za dvě hodiny.
Nikoliv. 3x za 2 hodiny v každém směru.

Mimo to navrhujete zase jezdit v dieselu až do Prahy, což by zase zvedlo náklady a nutilo ČD pořídit si lokomotivy nezávislé trakce na rychlost 140 km/h. (Protože přepřah za 5 minut v Plzni se nestihne.)
Celou dobu je řeč o motorových jednotkách jedoucích v trase Plzeň - Železná Ruda-Alžbětín = Plzeňský kraj bere situaci do svých rukou stejně jako HK kraj, tzn. mezi Plzní (srov. s HK) a Železnou Rudou (srov. se Svobodou nad Úpou) si objednává svoje vlaky s moderními motorovými jednotkami; žádné fujfuj dýchavičné 754 + 4 vozy, které by jinak mezi KT a Železnou Rudou jely.

Ano, ale podobně jako Kralupy, Roudnice nebo Lovosice, tj. pouze ve směru špičky do Prahy.
... které mimo jiné ten celodenní 1 h takt nikdy dříve nemívaly, tzn. nepůjde u nich o citlivou situaci "sebrat již získané".

Navíc, nemůžu říct, že koncept na t-090 je zcela ideální, ale tam respektuji, že EC-090 bezzastávkově jet mezi Prahou a Ústím musí (O. K., bez diskuse); a že totéž je vhodné i u R-130. Ovšem Teplice + Bílina + Most nerovná se (z hlediska přepravních proudů vůči Praze) Domažlice + Cham + Regensburg (srov. z hlediska vhodnosti vést vlaky Praha - München bezzastávkově mezi Prahou a Plzní).
Z hlediska konstrukce grafikonu je na 090/091 rozdíl oproti 170/171 ten, že na 091 netřeba řešit přesný 30minutový proklad rychlíkových linek a že Ústí nad Labem "hlavní" nádraží z principu nemůže být taktovým uzlem.

Kdyby došlo k Vámi navrženému projetí některých zastávek, pak buď budou mít tyto zastávky ve špičce interval pouze 120, nebo bude muset kraj přiobjednat další osobáky nebo autobusy (zbytečný výkon navíc)
Tak ať ho přiobjedná. Stejně jako to musí dělat na t-180, kde ministerské vlaky zastavují v Plzni a pak až v Domažlicích.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Tak bych čekal, že se tady budou řešit dráty a oni se tu řeší koncepty... Zasahovat hlouběji do diskuse nebudu, jen mě zaujalo toto tvrzení: zastavení jen na jedné z dvojic zastávek "ŽR centrum/ŽR město"; posláním zrychleného vlaku není, aby zastavoval co kilometr". Myslím si, že rozhodovat o tom, co kde bude či nebude zastavovat by neměla být vzdálenost zastávek, ale spíš význam. Zastavení zrychleného vlaku po kilometru může mít velký význam. Tohle je, myslím si, ukázkový příklad, kdy projetí vybrané zastávky by bylo postavené na hlavu. Nedokážu si představit, že kvůli vzdálenosti bude upřednostněna jedna sorta turistů, buď ti, co jsou ubytováni, nebo chtějí lyžovat u zastávky město a nebo ti, co mají cíl v jihovýchodní částiu zastávky centrum. A ti zbylí mají šlapat na svou stranu města pěšky?
Na trati do Železné Rudy lze těžko očekávat, že tam bude interval vlaků po většinu období kratší jak 2 hodiny. Ale i při vložených vlacích a zejména turistickému významu trati i města bych ani u případných vložených vlaků zastavení neredukoval. Tady je skutečně potřeba spíš sledovat plošnost než rychlost, tedy pokud je snaha udržet ve vlacích i ten zbytek lidí, kteří ještě neutekli a neparkují před hotelem s autem.

Když už se tu řeší revitalizace Klatovy - Alžbětín - netušíte někdo, jak na tom tato štreka bude s traťovými rychlostmi, resp. jestli dojde na instalaci horních rychlostníků? A ještě jsem se kdysi kdesi také jednou (zatím bez odpovědi) ptal, jestli někdo netuší, zda SŽDC třeba neplánuje aplikovat v tamních obloucích asymetrické broušení kolejnic...


Ad David:
Z Plzně do Nýrska za hodinku, to bych si nechal klidně líbit. :-) Ale nějak nechápu, jaký je problém v tom, aby vlak zastavil v obou Rudách s tím, že do Alžbětína přijede o minutu později? To tam nevyjde křižování/obrat? Nebo ujede vlak do Plattlingu? Obzvlášť v kontextu předpokladu, že máte na Špičáku pobyt jedinou minutu, a tudíž by to v zimě a v létě beztak do Alžbětína dojíždělo pravidelně seklé. Anebo počítáte spolu se zavedením jednotek také s ukončením přepravy lyžařů a cyklistů... ;-)

Na druhou stranu - raději než přímou motorovou jednotku (pod drátama) z Plzně bych tam viděl přímý R z Prahy, protože z vlastní zkušenosti vím, že jet z Prahy za Klatovy s přestupem v Plzni znamená asi tak 50% šanci, že výsledná jízdní doba bude o dvě hodinky delší než zamýšlená. To si pak člověk může ty hypoteticky uspořené minutky vsunout kamsi naštorc. :-( A řekl bych, že dokud budou z Berouna do Prahy stávající 2 koleje (tu třetí přes Rudnou nepočítám), ještě k tomu ve stávajícím stavu, tak to asi lepší nebude. To by ale samozřejmě znamenalo přepřah v KT, nebo přestup na motorovou jednotku tamtéž...

že jet z Prahy za Klatovy s přestupem v Plzni znamená asi tak 50% šanci, že výsledná jízdní doba bude o dvě hodinky delší než zamýšlená.

Ač je to sice nepříjemné, tak se jedná o dočasný stav. Za 2-3 roky bude koridor hotov, bude se jezdit novým tunelem a tyhle excesy snad již budou minulostí.

Pokud dnes máme přímé rychlíky z Prahy na Rudu, tak mi přijde nesmysl je rušit.

Co je a co není realitu, to je spekulativní.
Podle mě zase je mimo realitu praktická vyjezditelnost modelu "HK X:00 - Starkoč X:30 - Trutnov-Poříčí X:00 - ruku v ruce s Dvorem Králové S:00".

Tak se necháme překvapit, komu se jeho představy splní .

Jinak ne - zkrácení cestovní doby o hodinu je přednější. Stejně jako pokud např. mezi Starkočí a Trutnovem-Poříčím nebude časově vycházet zastavení v obou zastávkách ve Rtyni v P. (jízdní doba by pak nevycházela pod půl hodiny), tak se zastavení v jedné z tamních zastávek nemilosrdně odstřelí, protože zkrácení cestovní doby o půlhodinu je přednější.

Hned dvě srovnání, která kulhají na obě nohy. Zkrácení o hodinu myslíte kam? Jako z Plzně do Plattlingu (Zwieselu...)? Týká se tohle spojení alespoň desítek lidí denně, aby mělo smysl to řešit? Má to potenciál ty desítky lidí natáhnout? Protože spojení Svoboda - Hradec jo.

Zastávky ve Rtyni jsou položený poměrně blbě, o čemž svědčí nevalný obrat (jedna z nejslabších zastávek z těch, kde staví rychlíky) - zdroj - vlastní pozorování (nahodilé). Pro Rtyni budou stejně hrát důležitou roli autobusy. Tím neříkám, že bych projížděl obě rtyňský zastávky, ale tu zastávku, která se tak jmenuje bych klidně střídal s Olešnicí.
Rudský zastávky jsou obě položené dobře a výměna cestujících je v obou dohromady téměř 100% (kromě pár kousků do Alžbětína).

Záludná otázka - po protažení všech R/Sp-032 do Svobody nad Úpou budou tyto zastavovat ve všech mezilehlých zastávkách na t-045, že ano? [happy]
Proč ne, stíhat se to bude.

Nikoliv. 3x za 2 hodiny v každém směru.
Ale z toho 2x nekonkurenceschopně vůči žlutobusu.

Celou dobu je řeč o motorových jednotkách jedoucích v trase Plzeň - Železná Ruda-Alžbětín
Tak to asi není, viz:
Příjezdy rychlých vlaků do Plzně hl. n. (od Prahy):
...
- klatovské R v L:57 (mezi Prahou-Smíchovem a Plzní staví v: Beroun, Zdice, Hořovice, Kařez, Rokycany)
Tak tady v tom nedělejte zmatek.

Tak ať ho přiobjedná. Stejně jako to musí dělat na t-180, kde ministerské vlaky zastavují v Plzni a pak až v Domažlicích.
Mnichováky jsou použitelné pro dálkovou dopravu, proto se z nich nedělá courák (ta dálkovka je tak nějak naplní). Klatováky jsou slepý střevo (mizivý až nulový tranzit do Německa), na kterým není potřeba trvat na rychlém průjezdu.

Když už tady řešíte 183, tak ať nevznikají fámy:

Účelem revitalizace je mimo jiné umožnit systémovou jízdní dobu 30 minut Nýrsko - Špičák. (+ samozřejmě nějaký nástupiště a podobný "voloviny")
Dokud nebudou dvě vrstvy Praha - Plzeň, bude koncept na 183 víceméně podobný tomu dnešnímu. S tím, že mezi Klatovama a ŽR bude možné s některými vlaky hýbat díky možnosti křižovat v Zelené Lhotě.
Až budou dvě vrstvy Praha - Plzeň, bude ta pomalejší mít polohu Praha cca x:20 - Beroun cca x:55 - Rokycany x:30 - Plzeň cca x:40 - Chlumčany x:00 - Klatovy x:30. (celodenně ve dvouhodině, Praha - Plzeň možná doplněná na hodinu ve špičce)
Na ní budou v Klatovech navazovat vlaky Klatovy x:40 - Nýrsko x:00 - Špičák x:30 - Alžbětín x:40 (- Zwiesel x:00 - Plattling x:00). V zásadě existují dvě varianty:
1) v Klatovech přepřahat a končit v ŽR Alžbětíně (čas by na to v Klatovech být měl).
2) v Klatovech přestup a přímé vlaky Klatovy - Plattling.
Co bude realizováno, to záleží na objednateli - tedy Plzeňském kraji. Každopádně ministerstvo nic dál za Klatovy objednávat (a platit) nehodlá. (což ovšem nedělá ani dnes)

(Příspěvek byl editován uživatelem Jis.)

Myslím si, že rozhodovat o tom, co kde bude či nebude zastavovat by neměla být vzdálenost zastávek, ale spíš význam. Zastavení zrychleného vlaku po kilometru může mít velký význam. Tohle je, myslím si, ukázkový příklad, kdy projetí vybrané zastávky by bylo postavené na hlavu.
Je to možné; O. K., opakuji: klidně zastavovat, ale ať se stíhá "zkrácení cestovní doby o hodinu" (= přípoje do Německa na Alžbětíně).

raději než přímou motorovou jednotku (pod drátama) z Plzně bych tam viděl přímý R z Prahy, protože z vlastní zkušenosti vím, že jet z Prahy za Klatovy s přestupem v Plzni znamená asi tak 50% šanci, že výsledná jízdní doba bude o dvě hodinky delší než zamýšlená.
Totéž lze tvrdit o přestupu v HK mezi R z Prahy a Sp do Trutnova po rozlomení vozebního ramene (pravda, tam ta čekací doba na nejbližší spoj bude "jen" 1 h).

Pokud dnes máme přímé rychlíky z Prahy na Rudu, tak mi přijde nesmysl je rušit.
Pokud dnes máme přímé rychlíky z Prahy do Trutnova, tak mi přijde nesmysl je rušit.

Zkrácení o hodinu myslíte kam? Jako z Plzně do Plattlingu (Zwieselu...)?
Samozřejmě.
V případě cestovní doby z Plzně do Grafenau z dnešních systémových 5 h na nových, nádherně systémových 3 h. Tzn. toto opatření by dokonce znamenalo zkrácení cestovní doby o 2 h (ne o 1 h, jak jsem psal dřív).

Ale z toho 2x nekonkurenceschopně vůči žlutobusu.
Těch cca 9 minut (bezzastávkový Ex vs. mnichovák se 3 mezilehlými zastávkami) nehraje takovou roli.

Celou dobu je řeč o motorových jednotkách jedoucích v trase Plzeň - Železná Ruda-Alžbětín
Tak to asi není, viz:
Příjezdy rychlých vlaků do Plzně hl. n. (od Prahy):
...
- klatovské R v L:57 (mezi Prahou-Smíchovem a Plzní staví v: Beroun, Zdice, Hořovice, Kařez, Rokycany)
Tak tady v tom nedělejte zmatek.
Pozor na dvě paralelní diskuse:
1. zcela vážně se domívám, že správným reálným stavem po dokončení stavby Rokycan - Plzeň by měl být (v mantinelech požadavku na 30minutový proklad rychlíkové + expresní vrstvy mezi Prahou Berounem a v mantinelech požadavku "na chebské Ex nejsou systémově nasazena Pendolina") koncept
Příjezdy rychlých vlaků do Plzně hl. n. (od Prahy):
- mnichovské R v S:51 (mezi Prahou-Smíchovem a Plzní staví v: Beroun, Hořovice, Rokycany)
- klatovské R v L:57 (mezi Prahou-Smíchovem a Plzní staví v: Beroun, Zdice, Hořovice, Kařez, Rokycany)
- chebské Ex/R (mezi Prahou-Smíchovem a Plzní jedou bez zastavení) S:11 h

2. Nuž, ale dle logiky argumentace o lenosti souprav typu 750.7 + 4 vozy (tím hůře 754 + 4 vozy), jakož i o neškodnosti rozetnutí vozebního ramene v krajském městě, uvádím ještě něco, co za tak úplně vhodné nepovažuji.

Mnichováky jsou použitelné pro dálkovou dopravu, proto se z nich nedělá courák (ta dálkovka je tak nějak naplní). Klatováky jsou slepý střevo (mizivý až nulový tranzit do Německa), na kterým není potřeba trvat na rychlém průjezdu.
Právě - slepé střevo - stejný výraz jako u trutnovských R = přestat mezi Plzní a KT objednávat ministerstvem a nechat Kraj, ať si tam objedná své svižné přímé vlaky bez zdlouhavého přepřahu v KT.
(pravda, za takové situace Kraj asi nebude stát o snižování počtu zastavení)

Jsme tu ještě v sekci Elektrizace tratí?

Jestli jste si ze všech mých argumentů proč zrušit klasiky do Trutnova odnesl jenom ten o lenosti klasiky, tak mi přijde, jako bych mluvil (psal) do dubu.

Tratě 032+045 a 183 nelze srovnávat, protože:
- mezi Klatovy a Plzní by motorová jednotka nestačila, mezi Trutnovem a Hradcem ano
- díky nasazení motorové jednotky na 183 by nedošlo k vytvoření žádného nového přímého ramene, ke zkrácení jízdní doby by došlo pouze při značném navýšení výkonů (nutnost vykrýt díry vzniklé projížděním), nově vzniklá vazba by byla pouze pro zanedbatelný počet cestujících.
- nasazení motorových jednotek na 183 nemůže ani v budoucnu vést k vytvoření dalších přímých ramen (na rozdíl od budoucí možnosti spojovat/dělit ve Starkoči).
- nasazení motorových jednotek na 183 nemůže vést k zásadnímu zefektivnění oběhů vozidel.
- ukončení přímého vozebního ramene nemusí nutně znamenat, že od toho dá ministerstvo ruce pryč a hodí to kraji na hlavu

Padlo toho tady mnohem více, ale to si jistě dohledáte.
Mohl byste to, prosím, taky nějak sesumírovat, ať se tu nebavíme v kruhu?

R. Š.:Tohle vlákno bývá obvykle dost mrtvé, tak nepovažuji za problém, když se tu diskuze poněkud vzdálí od původního tématu. Pokud máte nějaké postřehy k elektrizaci tratí, tak sem s nimi a my se rádi přesuneme do GVD obecně.

Teď mě ještě napadlo, že na 183 není při zachování přímého ramene nutné blokovat zhlaví během skupiny při přepřahu v krajském městě, zatímco na 032 ano (přepřah v Jaroměři považuji za nesmyslný).

díky nasazení motorové jednotky na 183 by nedošlo k vytvoření žádného nového přímého ramene
Lze např. Plzeň - Klatovy - Sušice - Horažďovice.
Eventuálně Plzeň - Plattling (ovšem, nesmělo by jít o RS1, ale např. o RegioSharky).

Tzn. pravda, některé rozdíly jsou, ale v mnoha dalších ohledech mají tyto tratě mnoho společného.
Pokud rozdíly z provozního hlediska existují, pak jde o rozdíly, které mohou mít vliv na (ne)vhodnost nasazení souprav klasické stavby; nikoliv však na otázku, kdo tyto vlaky objednává (KT jsou stejným "slepým střevem" jako Trutnov).

Účelem revitalizace je mimo jiné umožnit systémovou jízdní dobu 30 minut Nýrsko - Špičák.
To je požadavek koho? Plzeňského kraje coby jediného objednatele osobní dopravy na přemětném úseku a mj. toho kraje, který tamní spojení slušně osekal?

(na rozdíl od budoucí možnosti spojovat/dělit ve Starkoči)
Ve Starkoči už se mohlo dávno rozpojovat/spojovat se Sp-032.
Proč už HK kraj dávno nekoupil potřebný počet motorových jednotek, aby toto přímé spojení (byť zatím jen ve 2 h taktu) Náchodska s HK vzniklo?
Nic mu v tom nebránilo.

na 183 není při zachování přímého ramene nutné blokovat zhlaví během skupiny při přepřahu v krajském městě
Nepodstatné. Doteď to šlo = není problém v tom, aby to eventuálně šlo i nadále; eventuálně pokud to je obrovský problém, lze řešit nasazením dieselu již z Prahy.

(přepřah v Jaroměři považuji za nesmyslný).
Přepřah v Klatovech považuji za nesmyslný.

nasazení motorových jednotek na 183 nemůže vést k zásadnímu zefektivnění oběhů vozidel.
Připomínám, že stávající bezvýluková turnusová potřeba na úseku KT - ŽR-Alžbětín (49 km) činí 4 vozidla řady 754.
Pro srovnání - na trati HK - Trutnov (67 km) činí turnusová potřeba de facto 3 vozidla řady 750.7(/754).
A teď co je a co není neefektivní a s nízkými denními kilometrickými proběhy...

nově vzniklá vazba by byla pouze pro zanedbatelný počet cestujících.
Přesto ke vzniku té vazby na Alžbětíně po posunutí časových poloh R-183 paradoxně dojde, ovšem za cenu ztráty existujících (+ nevzniknutí dalších při eventuálním zapojení R-183 do Plzně v S:00 h v rámci úpravy konceptu mezi Prahou a Plzní na dvouvrstvý + zahuštění spojení Praha - München na 2 h takt) vazeb v Plzni (vlivem vychýlení z uzlu "v celou").

To je požadavek koho? Plzeňského kraje coby jediného objednatele osobní dopravy na přemětném úseku a mj. toho kraje, který tamní spojení slušně osekal?

Od koho to prvotně vzešlo, to nevím. Každopádně je to jedním z hlavních účelů zahájené revitalizace.

nikoliv však na otázku, kdo tyto vlaky objednává (KT jsou stejným "slepým střevem" jako Trutnov).
Tak já to zopakuji ještě jednou. Nesouhlasím s tím, aby se ministerstvo přestalo podílet na financování vlaků na 032. Klidně může dál každý druhý vlak objednávat ministerstvo bez ohledu na to, jestli to bude klasa z Prahy nebo jednotka z Pardubic (Hradce).

Proč už HK kraj dávno nekoupil potřebný počet motorových jednotek, aby toto přímé spojení (byť zatím jen ve 2 h taktu) Náchodska s HK vzniklo?
Jsem rád, že používáte slůvka "zatím" a "jen", navíc takhle blízko u sebe.
Je nejvyšší čas vypsat výběrko.

Nepodstatné. Doteď to šlo
To, že to doteď šlo, neznamená, že to bylo vhodné. Pokud dojde k upgradu 020 a bude rozvrtaný celý Hradec, tak to bude stejný problém, jako je to teď v Plzni.¨

Přepřah v Klatovech považuji za nesmyslný.
Tady jsme zase u toho kulhajícího srovnání. Doufám, že uznáte, že rozdíl mezi výměnou cestujících v Klatovech a v Jaroměři je zásadní. Zatímco z horní 183 (Kl - ŽR) je denní dojížďka do Plzně minimální až žádná, z 032 do Hradce je značná.

Přesto ke vzniku té vazby na Alžbětíně po posunutí časových poloh R-183 paradoxně dojde, ovšem za cenu ztráty existujících vazeb
...ovšem bez nutnosti projíždění obcí po trase.

Klidně může dál každý druhý vlak objednávat ministerstvo bez ohledu na to, jestli to bude klasa z Prahy nebo jednotka z Pardubic (Hradce).
Ovšem, stejně tak jako ministerstvo může dotovat přímý motorák Plzeň - Železná Ruda; nebo stejně tak jako že už HK mohl dávno pořídit 5 - 6 jednotek (turnusová potřeba by byla při ostrých obratech v HK rovna 4 jednotkám) a Sp-032 mohly jezdit v moderních jednotkách a rozpojovat/spojovat ve Starkoči. Už několik let to takhle mohlo jezdit.

Ministerstvo dopravy objednává/neobjednává spěšné vlaky HK - Letohrad (nehodící se škrtněte)?
Pokud nikoliv, proč přestalo? Vždyť jen došlo k nasazení "kapacitou lépe odpovídající soupravy" + u většiny vlaků k přestupu v HK, ale dotování přeci mohlo zůstat...

Zatímco z horní 183 (Kl - ŽR) je denní dojížďka do Plzně minimální až žádná, z 032 do Hradce je značná.
Samozřejmě. Však přepřah v Jaroměři by samozřejmě také byl nesmyslný.

Pokud dojde k upgradu 020 a bude rozvrtaný celý Hradec, tak to bude stejný problém, jako je to teď v Plzni.
Anebo se bude v HK kopat ideálně ve stejnou dobu, kdy se bude tzv. revitalizovat (v úsecích pečlivě vybraných podle skutečného stavu svršku) trať HK - Trutnov a potenciální problém bude vyřešen tím nejlogičtějším způsobem.

...ovšem bez nutnosti projíždění obcí po trase.
Čímž se dostáváme opět k zajímavému paradoxu, že zhoršení vlakové obsluhy (ono platí, že ty obce typu Hojsova Stráž apod. jsou stejně daleko od vlakového nádraží, tzn. je vhodné tam mít i autobusové spojení, které by mohlo v Nýrsku navazovat na ty "co do počtu zastavovacích míst omezené" rychlíky) Zelené Lhoty nebo Brčálníku z 2 h taktu na 4 h takt je fujfuj, zatímco "oficiální koncepce" je schopna bez mrknutí oka zhoršit rychlé spojení Rokycan/Hořovic/Berouna s Prahou z 1 h taktu na (přinejmenším po většinu dne) 2 h takt...

Pokud dojde k upgradu 020 a bude rozvrtaný celý Hradec, tak to bude stejný problém, jako je to teď v Plzni.
Tak se holt bude dočasně přepřahat v Jaroměři (srov. s dočasným přepřaháním na Jižním předměstí).

Jak že to vychází s tou jízdní dobou rychlíků v úseku Brno hl. n. - Svitavy podle "horních rychlostníků"?
Zajímavým paradoxem je, že v diskusi výše se argumentovalo o nutnosti poskládat vlaky na t-171 tak, aby nedocházelo k předjíždění Os vlaků rychlíky, zato při posunu časových poloh R-260 tak, aby R-260 přijel do Brna hl. n. dejme tomu už v S:55 h a aby stíhal 10minutový (!) obrat, budou muset být Os-260 základního taktu předjížděny. V lepším případě v Blansku, v horším případě pak v Adamově (= přejezd do opačné kolejové skupiny = kolize s protijedoucími vlaky).
A každopádně dojde k prodloužení cestovní doby v Os-260 a tím pádem i k prodloužení cestovní doby v relacích typu "přímý vlak Boskovice - Brno".
Jsou to paradoxy (jasně, na t-260 je - na rozdíl od t-171 - autoblok, ale zase v některých stanicích ani není peronizace atd.).

Už několik let to takhle mohlo jezdit.

Mohlo. Škoda, že zatím nejezdí.

Ministerstvo dopravy objednává/neobjednává spěšné vlaky HK - Letohrad (nehodící se škrtněte)?
Pokud nikoliv, proč přestalo?

Snaha ušetřit na poměrně málo vytížené relaci? Stejně jako skončily rychlíky na severní 292, 238, 124 atd.

nebo se bude v HK kopat ideálně ve stejnou dobu, kdy se bude tzv. revitalizovat (v úsecích pečlivě vybraných podle skutečného stavu svršku) trať HK - Trutnov a potenciální problém bude vyřešen tím nejlogičtějším způsobem.

Revitalizace 032 je na spadnutí, zatímco reko 020 snad zatím jenom vyšla studie proveditelnosti. Co jste tím chtěl říct?

Čímž se dostáváme opět k zajímavému paradoxu, že zhoršení vlakové obsluhy (ono platí, že ty obce typu Hojsova Stráž apod. jsou stejně daleko od vlakového nádraží, tzn. je vhodné tam mít i autobusové spojení, které by mohlo v Nýrsku navazovat na ty "co do počtu zastavovacích míst omezené" rychlíky) Zelené Lhoty nebo Brčálníku z 2 h taktu na 4 h takt je fujfuj, zatímco "oficiální koncepce" je schopna bez mrknutí oka zhoršit rychlé spojení Rokycan/Hořovic/Berouna s Prahou z 1 h taktu na (přinejmenším po většinu dne) 2 h takt...

Zatímco dvouhodinový takt (ve špičkách posílený na hodinu) lze, obzvlště v meziregionální dopravě, považovat za použitelný, čtyřhodinový (CDCT) nikoliv (tím spíše ne, pokud se má jednat o regionální dopravu). Toť můj názor.

Tak se holt bude dočasně přepřahat v Jaroměři (srov. s dočasným přepřaháním na Jižním předměstí).
Právěže když to srovnám, tak na Jižním je možné přestoupit na MHD a tím se při dojížďce do Plzně zdržení vyhnout. Je tohle možné v Jaroměři?

260 dobře neznám, tak se nebudu pouštět do debaty. Je dost možné, že ty rychlíky budou mít dvouhodinový obrat.

Mohlo. Škoda, že zatím nejezdí.
Totéž mimochodem platí pro motorové jednotky na trase HK - Letohrad s rozpojováním v Častolovicích. Už dávno to takto mohlo jezdit (a cestičku k tomu MD vyloženě "umetlo" - tím zrušením pomalých dýchavičných "klasik" na t-021). Přesto HK této možnosti nevyužil...

Snaha ušetřit na poměrně málo vytížené relaci? Stejně jako skončily rychlíky na severní 292, 238, 124 atd.
Ano, ta t-124 je zajímavý případ.
Nejprve zrušit přímé rychlíky Praha - Chomutov, ale s tím, že nově vzniklé Sp vlaky budou dotovány (i objednávány?) ministerstvem.
Dlouho to nevydrželo.

Revitalizace 032 je na spadnutí, zatímco reko 020 snad zatím jenom vyšla studie proveditelnosti. Co jste tím chtěl říct?
No tak holt po nezbytně nutnou dobu řešit situaci jinak - např. tím přepřahem v Jaroměři.

Zatímco dvouhodinový takt (ve špičkách posílený na hodinu) lze, obzvlště v meziregionální dopravě, považovat za použitelný, čtyřhodinový (CDCT) nikoliv
Jednak, to posílení na hodinu je s otazníkem (a jakékoliv posílení mimochodem znamená vyšší počet vlaků než ve verzi "1 x za 1 h rychlík + 1 x za 2 h expres"; mimochodem - v situaci, kdy kromě pár případů bude takt jen dvouhodinový, vyznívá urputná snaha o Rokycany přesně v X:30 h dost úsměvně, neboť při 2 h taktu žádné uzly v X:30 h neexistují, resp. teoreticky ano, ale jsou neúplné); a jednak - ten 4 h takt vlaků by byl doplněn přinejnemším 4 h taktem autobusů (u kterých je stejně vhodné, aby jely) obsluhujících přímo Zelenou Lhotu nebo Hojsovu Stráž (obce).

Alternativou (ale ta už je více "vzdálena realitě") by bylo, mírně zrychlit trať (resp. její vybrané úseky) Plzeň - Klatovy - tak, aby bylo možné zajet Plzeň - Nýrsko (včetně všech "rychlíkových/spěšňákových" zastavení) pod hodinu; o to víc času by pak zbývalo na zastavování "všude nad Nýrskem".

260 dobře neznám, tak se nebudu pouštět do debaty. Je dost možné, že ty rychlíky budou mít dvouhodinový obrat.
= zatímco někde údajně provozně vadí dvouhodinové prostoje hnacích vozidel, tak jinde nebudou vadit téměř dvouhodinové obraty fungl nových vozidel.
Také zajímavé.

Mmch. ta oficiální koncepce (1 x za 1 h Ex, zato jen 1 x za 2 h R) počítá s časy příjezdu chebských/mnichovských rychlíků do Plzně v jaký přesný čas (kolik minut před sudou, resp. lichou, celou hodinou)?

Totéž mimochodem platí pro motorové jednotky na trase HK - Letohrad s rozpojováním v Častolovicích. Už dávno to takto mohlo jezdit (a cestičku k tomu MD vyloženě "umetlo" - tím zrušením pomalých dýchavičných "klasik" na t-021). Přesto HK této možnosti nevyužil...
Souhlas, už to dávno mělo jezdit.

No tak holt po nezbytně nutnou dobu řešit situaci jinak - např. tím přepřahem v Jaroměři.
To sice bude možné, ale rozhodně ne vhodné. Přepřah obecně je možný, ale nikoliv vhodný.

...vyznívá urputná snaha o Rokycany přesně v X:30 h dost úsměvně

Řekl bych, že nejde o úpornou snahu o Rokycany v půl, ale o snahu mít Ex přesně v celou v Plzni a zároveň půlhodinový proklad v okolí Prahy.

= zatímco někde údajně provozně vadí dvouhodinové prostoje hnacích vozidel, tak jinde nebudou vadit téměř dvouhodinové obraty fungl nových vozidel.

Jistěže vadí, ale zkuste vymyslet něco lepšího. Důvodem, proč mají být nasazeny Pantery zrovna sem, je ve vyšetření nedostatkových dvousystémových lokomotiv v kombinaci se snahou využít maximální rychlosti na koridoru. Kde jinde je možné něčeho takového dosáhnout (kromě R Brno - Břeclav - Olomouc, kam mají snad jít ti zbylí pětivozoví Panteři)?
A protože do Jeseníku by takový Panter těžko dojel, tak se holt bude v Brně lámat.

Mmch. ta oficiální koncepce (1 x za 1 h Ex, zato jen 1 x za 2 h R) počítá s časy příjezdu chebských/mnichovských rychlíků do Plzně v jaký přesný čas (kolik minut před sudou, resp. lichou, celou hodinou)?

Očekávám, že to bude přesně v celou, kvůli oboustranným přípojům na (nejen) 190.

To sice bude možné, ale rozhodně ne vhodné. Přepřah obecně je možný, ale nikoliv vhodný.
Ovšem, dalším řešením pak je, jet v dieselu již z Prahy. A fujfuj přepřah rázem odpadá.

Souhlas, už to dávno mělo jezdit.
No právě. Jako by i na té t-032 bylo vytvářeno zdání "honem ať jsou ty 'klasiky' R-032 pryč, ať už konečně může HK kraj zavést svůj koncept s motorovými jednotkami a jejich rozpojováním/spojováním"; no a on HK kraj nebyl schopen toto zavést tam, kde mu k tomu již byly podmínky vytvořeny...

Jistěže vadí, ale zkuste vymyslet něco lepšího. Důvodem, proč mají být nasazeny Pantery zrovna sem, je ve vyšetření nedostatkových dvousystémových lokomotiv v kombinaci se snahou využít maximální rychlosti na koridoru.
Zajímavý důvod nasazení zrovna sem.
Podle této úvahy, měli by být Panteři nasazeni i na trasu Brno - Šumperk (= netřeba řešit problém rozpojení vozebních ramen v Brně) a "nedostatkových es" se "vyšetří" ještě víc.

Ovšem pak by bylo otázkou, co s vozebním ramenem do Jeseníku. Možná, že pak Olomoucký kraj s MD přijdou na to, že namísto fujfuj líných 750.7 + 2 (!!!) vozy to tam chce svižné motorové jednotky, byť s přestupem v Zábřehu.

Mmch. na které výkony mají přejít ona "vyšetřená esa"?

kromě R Brno - Břeclav - Olomouc, kam mají snad jít ti zbylí pětivozoví Panteři
Zkrácení jízdních dob, jakož i pobytů v Břeclavi, by bylo možné již za stávajícího stavu (362 + sysel; jízdní doby mezi Brnem a Břeclaví jsou počítány na ř. 242; pobyt v Břeclavi počítá s přepřahem). Ovšem, časové polohy jsou fixovány nutností odjet z Brna ještě před osobákem (X:36 vs. X:40 h) a zároveň odjet z Břeclavi dostatečně pozdě, aby byl (byť jen ve špičce) zajištěn přípoj od Znojma.

Tzn. již dnes, kdyby se nehledělo na nic jiného, mohly by tyto rychlíky odjíždět z Brna hl. n. až v S:43/X:43 h. O. K., s Panterem budou z Brna hl. n. odjíždět možná až v S:45/X:45 h (čímž budou ohroženy vazby jako například autobusový uzel Lednice, nám. v X:30 h, jejichž důležitost je přinejmenším obdobná jako důležitost přesného autobusového uzlu ve Svobodě nad Úpou - tak snad se bude v obou případech měřit stejným metrem).

No, na předjíždění osobáku v Modřicích by to v takovém případě vycházelo tak jako tak (= zdržení všech lidí cestujících z Brna kamkoliv jižně od Modřic o 3 - 4 min.).
Anebo časové polohy u Brna neměnit a holt víc to posunout v Olomouci (= rozklížit zapojení do širšího uzlu Olomouc hl. n. v L:00)?
Existují k této věci nějaké verifikované zdroje?

Očekávám, že to bude přesně v celou, kvůli oboustranným přípojům na (nejen) 190.
= mnichovské rychlíky pojedou do/z Prahy s Herkulem?
Nebo kolik času na přepřah jim, po takovémto posunu, v Plzni hl. n. zbude?

Možná, že pak Olomoucký kraj s MD přijdou na to, že namísto fujfuj líných 750.7 + 2 (!!!) vozy to tam chce svižné motorové jednotky, byť s přestupem v Zábřehu. [happy]

Připadá Vám to ještě vtipné? Mně už to přijde spíš unavující stále odpovídat, že nelze aplikovat stejný přístup všude kvůli rozdílným podmínkám.

Mmch. na které výkony mají přejít ona "vyšetřená esa"?
Třeba právě na posílení východní 170, klatovské R, časem třeba druhá vrstva na Budějovice a taky aby se nestávalo, že vlaky v okolí Plzně jezdí s brejlovcem, protože je málo es.

K problematice jižní Moravy se nebudu vyjadřovat. Narozdíl od jiných diskutujících neznám dopravní situaci v celé ČR tak, abych o ní mohl zasvěceně diskutovat.

= mnichovské rychlíky pojedou do/z Prahy s Herkulem?
Nebo kolik času na přepřah jim, po takovémto posunu, v Plzni hl. n. zbude?

Nebo domluvit v Němci posun časových poloh. V případě trati do Lince to taky vypadalo, jak to nejde a nejednou je možné křižovat v Rybníku místo v HD.

Mně už to přijde spíš unavující stále odpovídat, že nelze aplikovat stejný přístup všude kvůli rozdílným podmínkám.
Fyzika platí všude stejně, takže jsou-li někde nějaké soupravy (na trati s určitými parametry, mj. sklonem) "líné" a výkonnostně nedostačující, tak jistě budou obdobně nedostačující i na trati s obdobnými parametry.

Jakpak by se asi situace vyvíjela, kdyby kdysi nedošlo k drátizaci tratě Plzeň - Klatovy, zato by kdysi došlo k drátizaci tratě Jaroměř - Trutnov?
Jestlipak by pořád platilo, že vést klasiku do Trutnova je neekonomickým vzduchovozičstvím, zatímco klasický rychlík do Klatov má smysl (protože mj. motorová jednotka by kapacitně nedostačovala)?

Třeba právě na posílení východní 170, klatovské R, časem třeba druhá vrstva na Budějovice a taky aby se nestávalo, že vlaky v okolí Plzně jezdí s brejlovcem, protože je málo es.
Tím pádem se dá říci, že jsou ti Panteři vhodnější (namísto relace Praha - ČT - Brno) např. pro tu druhou budějovickou vrstvu. A netřeba řešit rozpojení ramen R-260 a R-301 v Brně.

Esa by se dala uspořit + maximálního využití parametrů infrastruktury (= argumenty uváděné pro nasazení Panterů, jakož i ve srovnání se "žlutými busy" připomenuté) lze mezi Prahou, Plzní a Chebem dosáhnout nasazením Pendolin.
Je zajímavé, jestli se někde (R-260 a R-330) argumentuje údajnou snahou o plné využití parametrů tratě, zato jinde k tomu jaksi snaha není.

Nebo domluvit v Němci posun časových poloh.
Nebo. S ohledem na nutnost zajet trasu Schwandorf - Plzeň pod 2 hodiny, neboť ve Schwandorfu je rovněž uzel v X:00 h.
A že musí někam vyjít křižování, neboť trať je jednokolejná.

Jestli nakonec nebude nejvýhodnější, jezdit s Herkulem až do Prahy. Odpadne přepřah a tím i starosti s posunem časových poloh.
A "vyšetří" se i několik es (které by jinak v Plzni prostály 2 hodiny - protože do Chebu i do Klatov se přeci pojede "durch").

Pro odlehčení pár fotek od tratě, která bůhvíproč dodnes není elektrizována; a na rychlících jezdí namísto moderních motorových jednotek dýchavičné líné soupravy 750.7 + 4 vozy (a proto trvá 63kilometrová cesta z jednoho okresního města do jednoho krajského města "když dobře, tak hodinu a půl").

Cestovní doba mezi okamžikem odjezdu (cuknutí) z nástupní stanice a okamžikem příjezdu (cuknutí) do výstupní stanice byla 1:03:32 h. Ale teď mě napadá, že jsem asi popletl čísla, protože to muselo být 1:30:32 h, protože cestovní doba přeci je, "když dobře, tak hodinu a půl".
Tak ještě že "bylo dobře" a za tu hodinu a půl se to akorát stihlo.

Takže i ten čas v Exif údajích musí být nějaký pošahaný, protože jinak by to časově nevycházelo. Ale to je jedno - protože oficiální informační zdroje mají vždycky pravdu a oficiální investiční plány se pak vždy ztotožní s realitou. Stejně jako se tomu už v mnoha případech stalo.

takže jsou-li někde nějaké soupravy (na trati s určitými parametry, mj. sklonem) "líné" a výkonnostně nedostačující, tak jistě budou obdobně nedostačující i na trati s obdobnými parametry.

No a to právě není pravda. Pokud tedy do parametrů trati nepočítáte polohu stanic a vhodných míst pro křižování (taktový uzel). Pokud ano, tak nejsou 032, 183, 292 a 240 tratě s obdobnými parametry.

Tím pádem se dá říci, že jsou ti Panteři vhodnější (namísto relace Praha - ČT - Brno) např. pro tu druhou budějovickou vrstvu.

Nedá, protože ti Panteři přijdou nejpozději do dvou let, kdežto na druhou budějickou vrstvu nemá cenu pomýšlet do dokončení SuVo (kde se, jak jste si jistě všimnul, ještě nekoplo do země)

Esa by se dala uspořit + maximálního využití parametrů infrastruktury (= argumenty uváděné pro nasazení Panterů, jakož i ve srovnání se "žlutými busy" připomenuté) lze mezi Prahou, Plzní a Chebem dosáhnout nasazením Pendolin.

To by se mi taky líbilo, ale to by musely ČD přestat z Pendolin dělat nadvlak. Nevím, jestli má na ně MD nějaké páky, aby přestaly vozit vzduch do Ostravy a soustředily se na Plzeň a Cheb.

Jestli nakonec nebude nejvýhodnější, jezdit s Herkulem až do Prahy. Odpadne přepřah a tím i starosti s posunem časových poloh.
Je to možnost, byť krajní.

M 250.0:
Žasnu nad vaší trpělivostí. Já sem občas nakouknu a rozhodl jsem se nezapojovat, neb tzv. argumentace pana Davida ve mně vzbuzuje agresi.

Nepříjemné otázky a nepříjemně věcná argumentace**, že, Mible?
(P. M250.0 to nemusí brát osobně; většina jeho argumentů je "interpretací oficiálních argumentů"; tzn. argumentuji proti "oficiální (ne)logice".)

** např. že v jednom kraji se nyní nezmůžou na pořízení cca 5 - 6 jednotek (pro 2 h takt Sp vlaků HK - Starkoč - Trutnov/Broumov; turnusová potřeba 4 jednotky), ale jen co se dokončí jedna revitalizace - což mělo být dle předpokladů do konce tohoto roku - tak by tam dle údajných představ téhož objednatele mělo jezdit cca 10 jednotek (pro 1 h takt Sp HK - Svoboda nad Úpou/Broumov; turnusová potřeba 8 jednotek).

Nemluvě o dalších ošklivých otázkách, že.

Mmch. jestliže budou rychlíky do Klatov odjíždět z Plzně hl. n. cca v S:40 h (nebo L:40 h), tak de facto jediný možný čas odjezdu Os vlaků do Klatov bude cca v L:27 h (nebo S:27 h). Docela nic moc, z hlediska vazeb v Plzni od dalších směrů (ve chvíli, kdy je nadále sledován taktový uzel Plzeň hl. n. především v S:00, eventuálně i L:00 h).
Jestli by fakt nebylo lepší, kdyby Plzeňský kraj řekl ministerstvu, že takhle ne-e, že ať se ty rychlíky utnou už v Plzni a dál do Klatov že si to vezme Kraj podle svého.

Pokud tedy do parametrů trati nepočítáte polohu stanic a vhodných míst pro křižování (taktový uzel). Pokud ano, tak nejsou 032, 183, 292 a 240 tratě s obdobnými parametry.
To příliš nesouvisí s tím, jestli na předmětné trati jezdí fujfuj líné 750.7/754 + 2 - 4 vozy, nebo supermoderní motorové jednotky.
A mimochodem, pojmy "183 a taktový uzel" si zanedlouho budou spíše protiřečit.

Jak už jsem psal - v situaci, kdy "nezbyly peníze" na zřízení výhybny (cca) Bohuslavice u Trutnova, považuji zavedení taktového (navíc v 1 h taktu) křižování v T.-Poříčí za provozně velmi nestabilní (zejména ruku v ruce s neobnovením výh. Kuks + velmi ostrým zapojením do uzlu HK; tím více pak v situaci, kdy se bude rozpojovat/spojovat ve Starkoči).
Ale tak... čas ukáže (až se revitalizuje + až ČD v HK konečně pořídí ty moderní motorové jednotky).

ti Panteři přijdou nejpozději do dvou let
O. K., to je celkem brzy = jistě má MD (potažmo navazující složky) již dávno vymyšlenu verifikovanou představu, kam s těmi Pantery na ty skoro 2 hodiny v Brně uhne a jak se bude provádět objíždění olomouckých rychlíků; a stejně tak jim jsou dávno známy vlivy změny časových poloh R-250/330 na příměstskou dopravu okolo Brna.

na druhou budějickou vrstvu nemá cenu pomýšlet do dokončení SuVo
O. K., to je pravda, nicméně to mj. znamená, že o to později tam budou potřeba ona vyšetřená esa.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Ty vole Davide, najdi si kluka nebo holku a běž se ukájet jinam!