Asdf: Na nákladech jezdí jenom 163 233. Dočasná výměna za 363 065 carga, která teď jezdí pod DKV Plzeň.

Johnson: z nějakých cargo rekonstrukcí se tato fíčura odstraňovala jako nepotřebná - asi to tím pádem byly rekobrejle.

Zamyslete se: Další využití peršingů musí proti stávajícímu řešení dávat nějaký kladný ekonomický smysl. A to výměna 163 z osobky za 363 carga vážně nemá.

Mně se rýsuje jen jediné řešení, vklad do Carga.

Honza_-_St.: Vidím, že byste mohl být klidně členem uskupení "mírného pokroku v mezích šoto zákona". Přechod na střídavou trakci ee-ee, VRT v ČR ee-ee, 460/560 jako vrchol techniky neměnit za nic jiného, protože vše ostatní je ee-ee...

Takový malý dotaz: Neirituje vás náhodou to, že byly zrušeny vozy bez střechy, parní trakce, zabezpečení tratí proutěnými koši, atd.? Nic ve zlém, ale vy opravdu nechcete, aby se v ČR železnice dál rozvíjela alespoň s určitým zpožděním za vyspělými železničními správami?

Pokud byste si chtěl něco přečíst o přechodu na jednotný systém 25 kV v celé ČR (hezká mapka se stykovými body), zkuste se podívat na stránky SŽDC, kde v záložce objevíte časopis, který v posledním čísle se tomuto problému věnuje (kromě mnoha dalšího). Snad vás to čtení o další modernizaci infrastruktury v ČR příliš nerozhodí...

Poznámka: Samozřejmě existuje i podobný (více všeobjímající) časopis na ŽSR. I ten se změnou napájení ve Slovenské republice zabýval.

Erwin: Neirituje vás náhodou to, že byly zrušeny vozy bez střechy, parní trakce, zabezpečení tratí proutěnými koši, atd.?

Jo v jiném vlákně vykládá,že vlakový zabezpečovač LS není "žádná hračka",takže žádné novoty v podobě ETCS a jiných výmyslů nepotřebujeme.
Ten má ve všem jasno.

Přechod na střídavou trakci ee-ee

Ee-ee. Zbytečná megalomanie na kterou se vyhodí šílený množství peněz, co pak budou chybět jinde, a ty se vrátí v té "levnější střídavině" tak za několik desítek let, opravdu ee. Mimochodem v těch článcích (SŽDC i Pohl v ŽM) není napsaný nic víc, než v té šotofantasmagorii pana Binka. Žádný sdružený (socialistický/kapitalistický/jiný) závazek, který se musí realizovat do 5/10/15 let. Jen nápad některých lidí, to neznamená, že nemůže skončit ve stejným šuplíku jako Kutnohorský oblouk (mimochodem ten mi přišel jako dobrej nápad) a podobné věci. A tam taky skončí, což je jedině dobře.

U Slováků to vypadá opačně, ale tragikomedie ještě vlastně ani nezačala, takže je brzy hádat jak skončí.

VRT v ČR ee-ee

Další megalomanie stojící horu peněz, co budou chybět jinde, a co nám nebude k ničemu. Takže souhlas, ee-ee.

460/560 jako vrchol techniky neměnit za nic jiného, protože vše ostatní je ee-ee...

Tos řekl ty. Ano, 460/560 jsou moje srdeční záležitost. Ano, nejradši bych byl, kdyby jezdily na věčné časy a nikdy jinak. Ale vím dobře, že všecko trvá, až se strhá. A že jsou potřeba novější, výkonnější, rychlejší, pokud možno i pohodlnější jednotky. Prosím. Př. Ešusy - mmch. proč se dělaly jen stejnosměrné? Proč nepřišly i střídavé a vícesystémové? Sem tam nějaký pokus byl, ale skončilo to akorát střídavými pro Ukrajinu a obousystémovými pro Slovensko (možná ještě nějaké další, ale teď si nezpomenu). Nemluvě o tom, že 471 se ještě mohly vyrábět dál, rozhodně by se hodily (mmch. pokud je důvod nedostatek peněz, tak na výše uvedené megalomanie jich tuplem dost není).

Panteři, když je začnou dodávat delší, proč ne. Ale takhle mi připadají vhodné tam, kde není zas tak velký počet cestujících. Pokud z Olomouce na Lideč či Nezamyslice(nebomezi ÚnL a Chomutovem) jezdí 460 poloprázdný, tak pardon. Ale v Brně byly málo 560 i s třemi vloženými vozy. A teď by je mělo nahradit něco o délce prototypů 560 v době jejich vzniku? To snad ne. Jasně, můžou jezdit spojené dvě jednotky, ale to mi přijde docela blbý. A že místo 460/560 byste radši jezdili klasickými soupravami bez ohledu na stáří mi radši neříkejte.

P.S: K proutěným košům se vracet teda opravdu nemusíme . Nejednou jsem tu psal o tratích, kde jezdí i rychlíky a které "zabezpečuje" akorát tak telefonika, a že by se s nima už mělo něco udělat - př. podstatná část Olomouc - Opava, většina Střelice - Jihlava, kde se čeká na Godota (modernizaci - ne že by mi vadila, ale jaksi se dál a dál odkládá stejně jako zprovoznění Blanky), Sokolnice - Křenovice horní, Kyjov - Vlkoš, atd. A na co jdou peníze místo toho? Na zbytečnou výměnu pár let starého RZZ v Uhersku a Zámrsku (obdobně i AB v některých úsecích) jen kvůli žlutým krabicím.

Honza_-_St.:
Nejednou jsem tu psal o tratích, kde jezdí i rychlíky a které "zabezpečuje" akorát tak telefonika, a že by se s nima už mělo něco udělat - př. Kyjov - Vlkoš

Nepište nesmysly, tam rychlíky nejezdí.

Honza_-_St.: Výmena tých dvoch stavadiel je taká kvapka v mori, že použitie tých peňazí inde (navyše na žlté krabice ETCS na rozdiel od reelektrifikácie "socialistický záväzok" je, takže niečo by sa s tým muselo robiť tak či tak) skutkový stav veci prakticky nezmenia. A každá mašina idúca podľa ETCS znamená zníženie rizika nehody, ktorá by na to nové stavadlo kľudne "zarobila".

Tou 5 vozovou 560 ste šiel v tom Brne niekedy mimo vyloženú špičku? Že má každý sólo štvorku je síce chvályhodné, ale neviem či úplne efektívne.

Priapos: Faktické postrehy máte spravidla dobré, ale nabudúce skúste zvážiť, či sú aj na mieste. Určenie faktickej správnosti toho, či sa jedná o rýchlik, spešák alebo TGV je z pohľadu tejto diskusie naprosto irelevantné.

Priapos:Nepište nesmysly, tam rychlíky nejezdí.

To ponaučení o psaní nesmyslů platí i pro tebe. V ČR se liší kategorie R a Sp pouze objednavatelem, přičemž i někde je objednavatelem rychlíků kraj. Například rychlíky Klatovy - Železná Ruda si objednal a zaplatil kraj. Jinak není mezi R a Sp rozdíl.

V ČR se liší kategorie R a Sp pouze objednavatelem, přičemž i někde je objednavatelem rychlíků kraj.
A dokonce stát objednává i některé spěšné vlaky, letos to jsou 1940/1 v úseku Praha-Mladá Boleslav a spěšné vlaky 5281-92 na trati 179.

Honzo_St: Proč nepřišly i střídavé a vícesystémové? Sem tam nějaký pokus byl, ale skončilo to akorát střídavými pro Ukrajinu a obousystémovými pro Slovensko

Honzo,ty si to představuješ,jak Hurvínek válku.Žádné soupray nikde samy nepřijdou,ale musí je nějaký dopravce objednat a pak zaplatit
Výroba střídavých a dvousystémovch Elefantů nebyl žáden pokus,ale normální výroba objednaných vozidel.A střídavé jednotky si u nás budou kupovat dopravci až v době,kdy bude dokončená ta prozatím jen uvažovaná reelektrifikace na 25 kV v celé republice.

Nemluvě o tom, že 471 se ještě mohly vyrábět dál, rozhodně by se hodily (mmch. pokud je důvod nedostatek peněz, tak na výše uvedené megalomanie jich tuplem dost není).

Až si je někdo objedná,možná se vyrábět budou.
A nedostatek peněz na vozidla nevyřeší omezení výstavby ,nebo modernizace infrastruktury.Je to podobné,jako boj proti výstavbě dálnice,protože já nemám na auto,tak na tu dálnici přece také nemůžou být peníze.

Bezva, že se diskuse opět vrátila k tématuPřed časem se tu rozebíralo, zda lze trolej pro střídavinu napájet stejnosměrem. Bylo zde konstatováno, že to nejde protože tím tečou mnohonásobně větší proudy a ani dočasně použité zesilovací vedení to není schopné zajistit. Jak to ale pořešit, aby se při přestavbě nemuselo dávat tolik drahého drátu, který to prodraží a po přepnutí na střídavinu je předimenzovaný. Všiml jsem si ve stanicích na stejnosměru, že jak trolejový drát, tak i nosné lano na průjezdných kolejích ve stanicích (ale i v mezistaničních úsecích) je výrazně silnější než na ostatních kolejích. Při použití těchto vedení by podle mého za dostatečného propojení se zesilovacím vedení byl stejnosměrný provoz možný. Jak to nyní prakticky řeší na Slovensku okolo Púchova? Jinak v Polsku jsem byl překvapen, že trolejový drát bývá na mnoha místech zdvojen. To jsem před tím viděl jen na troleji 1500 V v Holandsku,ale na 3000 V jsem to nečekal.

po přepnutí na střídavinu je předimenzovaný.
No tak je předimenzovaný, no a co? Už tam JE, už ho někdo dříve zaplatil.
Nebo vy (pokud máte třeba osobní auto) máte auto pro jednoho, aby nebylo předimenzované?
Za pár let se drát stejně musí vyměnit, tak se tam dá slabší a vedení se přereguluje.

Ve stanicích se vedlejší koleje drátují slabším drátem (ss: TD 100 mm2 Cu, NL 50 mm2 Fe, st: TD 80 mm2 Cu, NL 50 mm2 Fe nebo Bz), protože je na nich nižší odběr a jsou obvykle stejně popropojované do skupin, takže si navzájem dělají zesilovací vedení.

Rozumím tomu, že pokud by se při předělávce na střídavinu počítalo s dočasným používání nových drátů na stejnosměrný provoz, tak se použití na střídavině předimenzovaných vedení nevyhneme. Mě spíše šlo o to, zda by se daly pro dočasné použití při podpoře zesilovacího vedení instalovat ty slabší dráty, kterými se drátuje ve stanicích na vedlejších kolejích. Pochybuji, že by se, jak tu před časem někdo psal, proměnily v tavnou pojistku. Jde mi o to, aby to nebylo tak drahé. Nosné lano se dá po přepnutí snadno sundat a použít jinde.

Já myslím, že by se právě proměnily v tu tavnou pojistku, jak psal Agent.

Když už taková šílenost, tak je jediná možnost - univerzální dráty jako mezi Třebušicemi a Kadaní. Dráty J jsou stejnosměrné, dráty S střídavé, když se do jedněch pustí to druhé, tak vyhoří.

Já měl na mysli slabší stejnosměrné dráty používané pro vedlejší koleje ve stanicích. Pokud by se dočasně použily i mezi stanicemi a dostatečně propojily s dost silným zesilovacím vedením, tak nevěřím, že se roztaví. Proč se neroztaví třeba v Čelákovicích, když se tam rozjíždí na Prahu Eso s nákladem čekajícím na předjetí? Tam musejí téct proudy je k blázen, když ten vlak musí uvézt do pohybu a má pak u měnírny stahovačku. Jinak u stejnosměrných drátů není problém snad s napětím, ale slabšími izolátory, ne? Tam bych čekal průraz izolátoru, ty dráty by se asi tavily následně při průtoku zkratového proudu.

Nějak nerozumím, proč by se při rozjezdu 363 v Čelákovicích (ss) měly roztavit dráty, když to ESo jede v režimu ss. To by se tam musely ty dráty tavit i při rozjezdu 163.

To je úplně jedno, jestli 163, nebo 363, či cokoliv jiného. Jde o ty dráty, které jsou na předjízdných kolejích slabší, než mezi stanicemi či průjezdných kolejích. Zda tento průřez lze použít i v mezistaničních úsecích při dostatečném propojení s paralelně vedoucím dočasným zesilovacím vedením.

Já bych v tomhle souhlasil s druhou částí toho co napsal Aleš Liesk. (s tou výměnou drátů ne, jestli někde na koridorech, to nevím, ale přinejmenším u starších vedení se stačí podívat na tu zeleň, a vidím, že tam jsou už od socíku a většinou rovnou od elektrizace), tedy že je tam nižší odběr a dělají si vzájemně zesilovací vedení. Na hlavních kolejích a na trati by nestačily ani náhodou.

Zbytečně to komplikujete. To dočasné zesilovací vedení je daleko složitější, nehledě k tomu, že pokud tam už jedno ZV je, tak to tam budou dvě? Tlustější trol. drát je dražší než slabší TV + dostatečně silné zesilovací vedení?
A zesilovací vedení by po přepnutí na st nebylo zbytečné? Argument "Tak se sundá a použije jinde" bych si dovolil přebýt argumentem "Tak se tlustější trolejový drát nechá dožít do pravidelné výměny a pak se sundá a nahradí novým, mladším, kterej se nezakecá" (pfuc) (přičemž je možné, že tlustší drát ojížděný menší přítlačnou silou bude mít obdivuhodnou výdrž a teda se ušetří na výměně)
K "použití jinde" bych byl dost skeptický, ono si to vedení časem udělá ochrannou vrstvičku kysličníku, ocelové jádro koroduje, a celé vedení se různě mechanicky přizpůsobí stožárům, takže přeškolit ho na jiné místo může být dost problém.

Co se týče odběrů, tak po vedlejších kolejích se obvykle jezdí pomaleji a tak ty odběry jsou menší.

Honza St: nevím, jak je to v současnosti, ale dříve platný předpis E10 stanovoval pro střední opravu vedení (výměna konstrukčních celků, lana, trol. drátu atd.) periodu 5 - 7 let, s ohledem na konkrétní stav vedení.
Takže "od dob elektrizace" bych asi považoval za trochu nadnesené tvrzení.

A.L.: To zesilovací vedení jsem myslel jako jedno nové, dočasné na přechodnou dobu. Vaše argumenty beru. Jen bych si dovolil poznamenat, že na vedlejších kolejích se sice jezdí pomalu, ale při rozjezdu naloženého uhláku s odporovou mašinou tam asi zas tak malé proudy nepotečou. Jinak při přechodné době by se na takové trati mohla i snížit rychlost, aby to TV zvládalo. Ale jak naznačujete, možná se to s tím zmenšeným průřezem ani nevyplatí. Možná by pak bylo lepší po dobu přestavby ten úsek projíždět v závislé trakci, než se s tím takto párat a přepnout to na střídavinu bez nějaké přechodné doby.

Pokud jde o zesilovací vedení, tak to by se myslím nemuselo dávat všude. Nevím, jaké jsou dnes předpisy, ale dřív taky ZV nedávali na každý DC úsek. Př. 171 (tam je to vyřešené nějakým dvojitým nosným lanem či co), 072 ÚnL. Střekov - Libochovany, Hošťka - tuším Mělník, Stará Boleslav - Lysá nad Labem (a kdo ví jestli původně vůbec někde na té trati bylo), 301 Olomouc - Blatec, někdo tu psal, že mezi Púchovem a Žilinou se taky dělalo až někdy v 70. letech, Vrútky - Martin (tam se tomu ani nedivím), taky jsem viděl fotky kolem Bělotína z roku 1985, kde po zesilovacím vedení nebylo ani stopy,..., prostě zejména v rovinách se na něj často vykašlali a jen někde ho dodatečně doplnili (a kolikrát až při kompletní výměně TV v nedávné době).

Naopak se v nejednom případě ZV vyskytuje i na střídavině, viz. nejeden úsek 230 a do přelomu 80. a 90. let taky 250 (minimálně Kuřim - Tišnov do roku 92, částečně Tišnov - Řikonín, a Ostrov n. O. - Žďár n. S., sám nevím, proč ho tam nejdřív udělali a pak ho po plus/mínus 25 letech sundali).

Takže pokud tomu nebrání sklonové či jiné poměry a předpisy, tak by tam to "dočasné" zesilovací vedení ani být nemuselo (podrobnosti ať doplní odborníci). Ale obávám se, že to nebude případ koridoru na Slovensku.

při rozjezdu naloženého uhláku s odporovou mašinou se jede obvykle na sérii a pokud se přece jen přejde na paralel, tak obvykle až ke konci koleje (před mašinou je už jen krátký úsek slabšího vedení) a navíc to bývá propojené se sousední kolejí.
Řekl bych, že vymýšlet nějaká řešení se slabším drátem a dalším zesilovacím vedením opravdu nevede k najití levnějšího řešení.

Při změně napájení by se mohl jednoduše použít ten původní silnější trol.drát a nosné lano,jak píše A.Lieskovský(zesilovací vedení by se mohlo po přepnutí sundat),izolátory jsou již skoro všude stejné,jako na stříd.systému.

Vyměnit by se musely děliče,odpojovače,předělat napájecí úseky(oddělení neutrálním polem),předělat napájení.

Jinak v Polsku jsem byl překvapen, že trolejový drát bývá na mnoha místech zdvojen. To jsem před tím viděl jen na troleji 1500 V v Holandsku,ale na 3000 V jsem to nečekal.

Jed do Spanelska, tam to maji vsude. Asi jedinej zpusob,jak nemit trafo na kazdym rohu.

Řekl bych, že vymýšlet nějaká řešení se slabším drátem a dalším zesilovacím vedením opravdu nevede k najití levnějšího řešení.

Taky to tak vidim. Pokud mam sestavu J (oizolovanou na 25kV - viz zminka o univerzalnim izolatoru,) pak muzu klidne - po vymene nekterych prvku (viz Apollo 17) - ci presneji postavit je na vhodnych mistech a nasledne "spustit stridavy krmeni ke dni DD. MM. 21XX 03:00 SEC. Dopravci si opatri dostatecny pocet vhodnych HV."

PS: To datum je tak napsano zamerne.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

To, že by novější trakční vedení asi nebylo tak problematické předělat na střídavinu tuším. Ale nedávno tu někdo psal, že izolátory pro střídavinu jsou dimenzovány na lehčí trolej, tak nevím. Ale určitě je to řešitelné. Měl jsem v souvislosti s tím slabším drátem dočasně stejnosměrně napájeným spíš na mysli předělávky některých starších totálně vyžilých úseků, kde by to bylo vhodné spojit s kompletní modernizací a vším komplet novým. Nabízí se hlavně tratě 171, 072, 231 a 280 apod.

R.Š.: Ja žijem už dlhú dobu v tom, že za účelom unifikácie sa už drahnú dobu na 3kV vedenia beztak montuju izolátory zhodné s tými, čo sa montujú na 25kV vedenia, takže by to malo byť šumák.

po zruseni nutnosti stahovania zberačov na SŽDC medzi parnou neparnou a jednotlivymi sekciami, doslo k nahradeniu klasickych napatovych delicov (1) za fazove delice (2) alebo nie? Zaujima ma info pri oboch systemoch AC aj DC


(Příspěvek byl editován uživatelem milloss.)

Když už tady padají úvahy, že typ J se na to dá použít, tak mě napadá otázka: Asi se zeptám jako úplnej blbec, ale proč se to (samozřejmě s těma všema úpravama) na Slovensku (ohledně nás souhlasím s Agentem - 21xx) neudělá s púvodním trakčním vedením, bez ohledu na to, kdy tam dojede koridor? Proč to nejde? Jen proto že je to TV starý, nebo ještě něco?

A ještě jedna: Na co se teda dělal univerzál z Třebušic do Kadaně a nejspíš i mezi Trmicema a Bílinou (byť je fakt, že z tohohle vedení stejně střídavinu "nezažijí" nejspíš ani sloupy, takže stejně na h****)?

Asdf: U vás v posledních letech hej. U nás ale ne všude, leckde jsou jen ss. Což už jsem tu psal.

Ono se věřilo, že se to přepne během krátké doby. Ze stejného důvodu se u nás zavedl střídavý systém bez toho, aniž bychom měli dvousystémové lokomotivy, jelikož podle plánu byla existence dvou systému pouze dočasné řešení s přepřahem v Kutné Hoře. (Jednotka dočasnosti = 1 furt.)
Teprve pak se přišlo na to, jaká je to ptákovina a speciálně pro rychlíkovou vozbu přes Horu se vyvinula řada ES499.0 a z ní později i řada ES499.1.

Správný postup se děje u nás na Hané, jen v tu střídavinu via Přerov a Holomóc tak optimisticky nevěřím.

Honza: většina vedení na severu SK pamatuje počátky drátizace (samozřejmě není myšlen konkrétní trolejový drát, ale sloupy, převěsy, někde izolátory apod.).
Tudíž řešení všetko popíliť je jediné správné.

Sestava U předpokládala, jak psal P.V., brzké přepnutí na st.
Jinak při jakési debordelizaci na svém bývalém pracovišti jsem odněkud vytáhl oponentský posudek na diplomovou práci jednoho pozdějšího odborníka, která se v roce 1967 či 68 zabývala trakčními výpočty vlaků mezi Prahou a Č. Budějovicemi, vedenými lokomotivami S 489.0.

Aleš_Liesk.: To zas už úplne nie je pravda, na mnohých úsekoch sa v posledných 10 rokoch robila rekonštrukcia TV.

Asdf: ano, měl jsem upřesnit na "nerekonstruované úseky tratí".
Aspoň co já jezdím, tak jsem zaznamenal dost rekonstrukcí svršku (třeba ZA - CA - CZ , ZA - VR, tuším i PX - BY), kdy se to vzalo i s TV, ale snad žádnou výměnu TV při ponechaném svršku. Ale můžu se mydlit.

Aleš_Liesk.: PX - BY bola akurát asi kilometrová preložka kvôli diaľnici. Dnes už je to tam teda zasa rozkopané, tentokrát celé, bo koridor.

Přeložka kvůli dálnici nebyla PX-BY, ale BY-DH ("obchvat Kotešovej").
Tuším jsme před asi 3 lety dost dlouho trčeli v PT, než něco jelo proti a pak jsme jeli a na vedlejší koleji se mocně budovalo.
Ale možná si to s něčím pletu.

Aleš_Liesk.: Tak pred 3 (a menej) rokmi to už mohla byť pomaly aj koridorizácia, ale tam sa mení všetko. Ak to bolo pred 5 rokmi, tak sa tam stavala diaľnica.

Panebože...
Tratě Brno - Veselí nad Moravou, jakož i tratě č. 120 a 240, NEJSOU regionální tratě

Energie z nafty je pro české dopravce asi třikrát dražší než z elektřiny.
Tak proč jsou Os mezi Mostem a Chebem (event. Mar. Lázněmi) vedeny předraženými naftovými Sharky namísto levných elektrických Panterů?
Že se na to veřejnoprávní ČT nezeptala?

Staré Město u UH - Bojkovice
Hm, takže nový přestupní bod = Bojkovice?
Úžasné.

Mmch. řada 750.7 to asi bude moci z větší části zabalit a být pronajata např. do Polska.
Se divím, že tam není zahrnuta drátizace Alžbětína (s argumentem odstranění fujfuj přepřahu v Klatovech).

Studénka - Příbor - Veřovice
Kdyžtak Sedlnice - Veřovice.
Že by SŽDC, s. o., nevěděla, co má "zadrátováno"?

Olomouc - Uničov
Kdyžtak Olomouc - Šumperk.
Nebo že by přestalo platit to, co bylo vyřčeno před pouhými pár týdny k této věci?

Ani 180 zatím není regionální tratí, drátovat by se měla navíc až na hranici a ne jen do Domažlic

Ani 180 zatím není regionální tratí
O. K., díky za doplnění (vím, že není regionální tratí, ale nějak jsem ji v tom seznamu přehlédl).

Nuž, doplňuji:
Plzeň - Domažlice
A kampak že se to přesune flotila Sharků a co že to namísto nich bude jezdit na Os-180?

Koukám, že se pěkně rýsuje přetrasování rychlíků Brno - OL - Šumperk přes Uničov se zastavením tam.
Některé tratě jsou fajn a opodstatněné (Brno - Jihlava, Domažice) ale někde mi to připadá trochu mimo mísu. Třeba všechno mezi Valmezem a Ostravou...ale to bude asi hlavně kvůli nákladu že?

Koukám, že se pěkně rýsuje přetrasování rychlíků Brno - OL - Šumperk přes Uničov se zastavením tam. [happy]
= o to hůře se tudy (na přetrvávající jednokolejce) protáhnou zastávkové vlaky.
A šlo by tím pádem o zhoršení ekonomické efektivnosti již dříve provedené drátizace t-291.
Nemluvě o tom, že stejně by muselo být nějak zajištěno spojení od Zábřehu do Šumperka i Jeseníku a pokud možno i od Brna do Jeseníku.

Některé tratě jsou fajn a opodstatněné (Brno - Jihlava, Domažice) ale někde mi to připadá trochu mimo mísu. Třeba všechno mezi Valmezem a Ostravou..
To je spekulativní.
Úsek Frenštát - Valmez je obdobně "vůči vytíženější části méně vytížený" jako např. úsek Třebíč - Jihlava.

Na t-323 se tedy předpokládá drátizace i toho méně významného úseku, zatímco na t-120 ne. Zajímavé...

A kampak že se to přesune flotila Sharků a co že to namísto nich bude jezdit na Os-180?

Předčasné...ta oprava+elektrifikace nebude dřív než v 2025, klidně je možné, že elektricky bude jen dálkovka a náklady, regionální v sharcích, jestli v té době bude platit podmínka z ROP, nevím teď přesně jak zněla

Předčasné...ta oprava+elektrifikace nebude dřív než v 2025
Pokud je toto pravda, tak v tom případě by byl údaj z onoho tzv. článku naší tzv. veřejnoprávní televize zavádějící; mám na mysli údaj Velké stavění sloupů a trolejí chtějí železničáři spustit za necelé tři roky.
Protože nedodávají, že to "stavění" bude trvat dalších X let.
Ovšem předpokládám, že vzhledem ke zmínce o euromiliardách bude tím časovým limitem rok 2020.

klidně je možné, že elektricky bude jen dálkovka a náklady
Dálkovka jen v případě drátů i na německé straně.
V opačném případě tu máme návrat o X let zpátky v podobě přepřahu v pohraniční přechodové stanici...

jestli v té době bude platit podmínka z ROP, nevím teď přesně jak zněla
A kdyby neplatila (resp. až nebude platit), tak se stane aktuální otázkou již dříve zmíněné A kampak že se to přesune flotila Sharků a co že to namísto nich bude jezdit na Os-180?.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Elektrifikace domažlické se plánuje na 2019 -2025. To je asi ideální stav, v případě nějakých problémů připočtěme libovolný počet let. Podobně u Praha - Kladno - po prvních souhlasných vyjádřeních dotčených městských částí letos z jara se záměrem zdvojkolejnění a elektrifikace tyto začínají s podporou couvat s tím, jak poroste hlasitost dotčených rezidentů - kolotoč studií, variant se bude točit dál aniž by se v nejbližších letech koplo na Praze 6 do země...

Dálkovka jen v případě drátů i na německé straně.
V opačném případě tu máme návrat o X let zpátky v podobě přepřahu v pohraniční přechodové stanici...

V čem je podle Vás přepřah v Plzni o tolik výhodnější než přepřah v Kubici, případně Domažlicích?

A kdyby neplatila (resp. až nebude platit), tak se stane aktuální otázkou již dříve zmíněné A kampak že se to přesune flotila Sharků a co že to namísto nich bude jezdit na Os-180?.
Přijde Vám, že je málo možností, kam ty 844 přesunout a tím díky celkovému posunutí vozového parku dostat z kolejí nějaké fazole, 810 s vlekem apod.?

Proč všechno vnímáte tak negativisticky? Buďte rád, že se do železnice investuje, jakkoliv to třeba není na těch nejbolestnějších místech. Protože druhá možnost je nechat tratě shnít a poslední zhasne.

V čem je podle Vás přepřah v Plzni o tolik výhodnější než přepřah v Kubici, případně Domažlicích?
Mimo jiné stíhání SJD Plzeň - Schwandorf = 2 h.
V opačném případě bude nutné nahnat cca 10 minut (resp. obecně "čas rovnající se času potřebnému pro přepřah v Domažlicích, ev. České Kubici") zrychlením tratě, aby se vzápětí vyplýtvaly tím přepřahem.

Buďte rád, že se do železnice investuje, jakkoliv to třeba není na těch nejbolestnějších místech. Protože druhá možnost je nechat tratě shnít a poslední zhasne.
Elektrizace NENÍ projevem údržby/zlepšování parametrů (opak pojmu "shnití") tratě.

Proč všechno vnímáte tak negativisticky?
Nenazývejme to "negativistickým vnímáním", ale pokládáním pádných otázek (které tak jako tak musejí být vyřešeny).

Přijde Vám, že je málo možností, kam ty 844 přesunout a tím díky celkovému posunutí vozového parku dostat z kolejí nějaké fazole, 810 s vlekem apod.?
Těch možností je víc.
Proto mě zajímá, která z těch mnoha možností bude vybrána a proto jsem otázku A kampak že se to přesune flotila Sharků a co že to namísto nich bude jezdit na Os-180? položil.

Mimo jiné stíhání SJD Plzeň - Schwandorf = 2 h.
V opačném případě bude nutné nahnat cca 10 minut (resp. obecně "čas rovnající se času potřebnému pro přepřah v Domažlicích, ev. České Kubici") zrychlením tratě, aby se vzápětí vyplýtvaly tím přepřahem.

Tj. -10 min na Praha - Domažlice vs. +10 min (oproti dnešku ale čistá 0) na Plzeň - Schwandorf. Která z těch relací je podle Vás důležitější?

Elektrizace NENÍ projevem údržby/zlepšování parametrů (opak pojmu "shnití") tratě.

Je, pokud trochu hledíte do budoucna. Navíc parametry tratě lze vylepšit i bez elektrizace, ale elektrizaci bez zlepšení parametrů bych těžko hledal.

Proto mě zajímá, která z těch mnoha možností bude vybrána a proto jsem otázku A kampak že se to přesune flotila Sharků a co že to namísto nich bude jezdit na Os-180? položil.

Dobře, v kontextu zbytku Vašeho příspěvku to znělo jako jedna z těch pádných otázek.

Tj. -10 min na Praha - Domažlice vs. +10 min (oproti dnešku ale čistá 0) na Plzeň - Schwandorf.
Musíte počítat srovnání "pobyt tak jako tak nutný pro nástup/výstup cestujících" vs. "pobyt nutný pro přepřah lokomotiv".
Výsledek zřejmě není "10 vs. 10".

elektrizaci bez zlepšení parametrů bych těžko hledal.
Třeba Velenice.

v kontextu zbytku Vašeho příspěvku to znělo jako jedna z těch pádných otázek.
Která jistě má i svoji pádnou odpověď (resp. důležitější a nepříjemnější otázkou je nutnost pořízení dostatečného počtu moderních elektrických jednotek pro trať č. 180).

Navíc parametry tratě lze vylepšit i bez elektrizace
No právě.

Třeba Velenice.

Co? Jízdní doba osobáku před drátizací nešla pod hodinu, teď nepřeleze 50 minut.

důležitější a nepříjemnější otázkou je nutnost pořízení dostatečného počtu moderních elektrických jednotek pro trať č. 180

Ale ta trať nemá být zadrátovaná zítra. Vozový park se kontinuálně obnovuje, takže věc nestojí "budou potřeba nové elektrické jednotky, kdežto motorových je dost" ale "je potřeba koupit jednotky a teď zrovna potřebujeme elektrické".

Je, pokud trochu hledíte do budoucna. Navíc parametry tratě lze vylepšit i bez elektrizace, ale elektrizaci bez zlepšení parametrů bych těžko hledal.

Elektrizace ve stávající stopě může "zabetonovat" nevhodné trasování. Přece to pak nebudem předělávat, když už se tolik investovalo, že.

Navíc zde mám obavu, že tolik elektrizací najednou se dělá jen proto, že je potřeba rychle utratit EU peníze, příprava elektrizace je pro úředníka jednoduchá (žádné výkupy pozemků, žádné protesty NIMBYstů), a zároveň to neohrozí pozici mezi politiky oblíbené silniční dopravy. Představte si například tu ostudu, kdyby vládní limuzína nebyla nejrychlejším dopravním prostředkem při cestě z Prahy do Brna.

Pak nezbudou peníze a čas na užitečnější modernizace.

Co? Jízdní doba osobáku před drátizací nešla pod hodinu, teď nepřeleze 50 minut.
Ve kterém mezistaničním úseku (resp. kterých úsecích) se při drátizaci t-199 zvyšovala traťová rychlost?

O. K., dříve tam zřejmě byla omezení v nezabezpečených výhybkách (40 km/h i "do přímé"), ovšem odstranění tohoto úskalí nesouvisí s drátizací (podobně se zrychlily - např. i z hledska zkrácení intervalů křižování - mnohé další tratě i bez drátizace).

Mmch. JŘ 2005/2006 - ranní Os odjíždí z ČB v 6:30 h, do ČV přijede v 7:24 h.
JŘ 2014/2015 - ranní Os vyjíždí z ČB v 6:35 h, do ČV přijede v 7:29 h.
54 min. vs. 54 min.

Dále pak nevím, jakou roli mohlo dříve hrát nasazení nedostatečně výkonných souprav na některé vlaky, což se promítlo v jízdních dobách (aneb jízdní doby v taktovém JŘ nutno počítat na nejlínější soupravu, byť pak vlaky vedené svižnějšími soupravami dojedou do mezilehlé zastávky s náskokem dvou až tří minut, ovšem oficiální stanovisko "musí" znít ve smyslu "fujfuj dlouhých stávajících jízdních dob a z toho vyplývající nutnosti drátizace".

Vozový park se kontinuálně obnovuje, takže věc nestojí "budou potřeba nové elektrické jednotky, kdežto motorových je dost" ale "je potřeba koupit jednotky a teď zrovna potřebujeme elektrické".
O. K., proto si Karlovarský kraj před pár lety řekl, že na plně zadrátovanou t-140 nasadí jednotky zrovna motorové.

Elektrizace ve stávající stopě může "zabetonovat" nevhodné trasování. Přece to pak nebudem předělávat, když už se tolik investovalo, že.
Navíc zde mám obavu, že tolik elektrizací najednou se dělá jen proto, že je potřeba rychle utratit EU peníze, příprava elektrizace je pro úředníka jednoduchá (žádné výkupy pozemků, žádné protesty NIMBYstů), a zároveň to neohrozí pozici mezi politiky oblíbené silniční dopravy (...)


I když - s těmi "nimbysty" to může být naopak. Pokud by "nimbysté" z konkrétní obce zablokovali zdvoukolejnění + elektrizace tratě, pak jde do háje celý projekt, protože elektrizován musí z principu být celý souvislý úsek.
Zato kdyby šlo např. o zdvoukolejnění bez (beztak ne nutných) drátů, pak by se o to snáze dal sporný úsek ponechat bez investice, zatímco zbytek normálně realizovat.
To píšu jen tak obecně, nemířím tím vůbec k žádnému konkrétnímu případu.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Pro David: ano v budoucnu je v plánu vést linku Brno - Vyškov - Prostějov - Olomouc - Šumperk nově přes Bohuňovice, Uničov a Nový Malín.

ano v budoucnu je v plánu vést linku Brno - Vyškov - Prostějov - Olomouc - Šumperk nově přes Bohuňovice, Uničov a Nový Malín.
... a tím pádem vést rychlíkovou linku do Jeseníku v jakém trasování?

Ohromné (jestli to tedy je pravda) - za europeníze se zadrátuje t-291 a pak tudy ani nepojedou rychlíky v nejpřirozenější spojnici Olomouce se Šumperkem a mj. aspoň teoreticky umožňující proklamované "poelektrizační" spojení Koutů nad Desnou s Olomoucí za 1 hodinu. No nic, to... škoda slov.

Ale pak to tedy každopádně znamená, že v tom tzv. článku naší veřejnoprávní televize je chyba a namísto "Olomouc - Uničov" tam má být (v té části, kde je jako zdroj informací uvedena SŽDC, s. o.) uvedeno "Olomouc - Šumperk".

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

O. K., dříve tam zřejmě byla omezení v nezabezpečených výhybkách (40 km/h i "do přímé"), ovšem odstranění tohoto úskalí nesouvisí s drátizací (podobně se zrychlily - např. i z hledska zkrácení intervalů křižování - mnohé další tratě i bez drátizace).

Ale bez elektrizace by se to neudělalo, tudíž není pravda, že by se při elektrizaci nezlepšily parametry.

Mmch. JŘ 2005/2006 - ranní Os odjíždí z ČB v 6:30 h, do ČV přijede v 7:24 h.
JŘ 2014/2015 - ranní Os vyjíždí z ČB v 6:35 h, do ČV přijede v 7:29 h.
54 min. vs. 54 min.

Příště, pokud chcete udělat nějaké věrohodné srovnání, zprůměrujte jízdní doby všech vlaků. Sám snad uznáte, že vzít (jeden z) nejrychlejší(ch) vlak(ů) předtim a (jeden z) nejpomalejších(ch) vlak(ů) potom není objektivní srovnání.

O. K., proto si Karlovarský kraj před pár lety řekl, že na plně zadrátovanou t-140 nasadí jednotky zrovna motorové.
Politika je svinstvo (v tomhle ohledu). To, co ušetřili, dají během života za naftu. Ale nemyslím si, že ty 844 stráví na 140 celý svůj život. Až pomine podmínka z ROPu a budou nakoupeny elektrické jednotky (aby kraj neřval), očekávám jejich přesun na vhodnější výkony.

Turista: Elektrizace ve stávající stopě může "zabetonovat" nevhodné trasování. Přece to pak nebudem předělávat, když už se tolik investovalo, že.

Kdo nic nedělá nic nezkazí. Čekat na Godota v podobě mohutných přeložek nejde.

Ale bez elektrizace by se to neudělalo
Na t-224 se taky žádná elektrizace nedělala a nové zab. zař. se tam (ve stejné době, kdy běžela drátizace t-199) instalovalo.
Totéž mohlo být provedeno na t-199 i bez drátů.

Ale O. K., z hlediska zab. zař. tedy na t-199 ke zlepšení došlo.
Ovšem přeci jen, pod pojmem "zlepšení parametrů" si více vybavíme pojmy jako zvýšení traťové rychlosti nebo zdvoukolejnění (zejména když se při takových akcích tvrdí, že "stejně by se tam ten svršek musel vyměnit tak jako tak" - a hle, ono k tomu ani nakonec nedojde).

Sám snad uznáte, že vzít (jeden z) nejrychlejší(ch) vlak(ů) předtim a (jeden z) nejpomalejších(ch) vlak(ů) potom není objektivní srovnání.
To je možné, každopádně to ukazuje, že i dříve to šlo zajet i za 54 minut i přes ta omezení na vjezdu do "mechanikujících" stanic.
A opakuji - nevím, jakou roli v dřívějších jízdních dobách hrála nasazovaná vozidla.

To je možné, každopádně to ukazuje, že i dříve to šlo zajet i za 54 minut i přes ta omezení na vjezdu do "mechanikujících" stanic.

No a dneska to lze zajet za 48 minut a většina vlaků tak i dokonce jezdí.

Na t-224 se taky žádná elektrizace nedělala a nové zab. zař. se tam (ve stejné době, kdy běžela drátizace t-199) instalovalo.
Totéž mohlo být provedeno na t-199 i bez drátů.
Zkuste se na to podívat z jiného úhlu pohledu: Taky to nemuselo být provedeno vůbec; ostatně pro příklad stačí ve Velenicích přehodit výhybku.

No a dneska to lze zajet za 48 minut a většina vlaků tak i dokonce jezdí.
Zřejmě značnou roli hraje svižnost souprav (a proto na tom ranním Os 2153, na kterém nejede Panter, jsou jízdní doby delší).
Objektivní srovnání by bylo "Panter na zadrátované + novým zab. zař. vybavené trati" vs. "Shark na nezadrátované + zastaralým zab. zař. vybavené trati".

Taky to nemuselo být provedeno vůbec; ostatně pro příklad stačí ve Velenicích přehodit výhybku.
... po kterémžto přehození spatříme typický příklad, kdy největší problém je ve vozidlech. V(max) povětšinou 100 km/h, ale jezdí tam líné a s v(max) 80 km/h disponující Regionovy.
Ovšem, pokud by se zadrátovalo + odněkud se zchrastil aspoň jeden Panter, tak se zase bude "argumentovat", jak "drátizace oproti dřívějšku přinesla výrazné zrychlení".