rychlíky budou 63 km propalovat naftu pod trolejí.

No to by byl fakt pruuuuuseeeeer...

No to by byl fakt pruuuuuseeeeer...
Ve chvíli, kdy by platilo, že "dráty se tím pádem věšely jenom kvůli Os vlakům", tak by to bylo krajně nelogické a nesmyslné.

Bram: ale povětšinou zapomíná na jednu věc: Peníze. A to v případě změny trakční soustavy nejen na peníze na infrastrukturu, ale i na peníze, které by museli dopravci vynaložit na vozidla.

No ty peníze jsou také jedním z důvodu přechodu na 25 kV,protože investiční i udržovací náklady jsou asi o 1/3 nižší.

krom nízké traťové rychlosti (60 km/h) také oblouky o malém poloměru a stoupání. Čili místo zcela nevhodné ke zřízení stykových míst.

Ještě nedávno se stahovalo na každé spojce z 1.na 2.kolej ,při rychlostech 40/30 km/h a bylo to vhodné.Naštěstí existence klimatizace a její výpadky přinutily dopravce k tlaku na alibistické chování zprávce infrastruktury ke změně(při průjezdu Chomutovem.seř.nádražím byly 3 pevné a jedna světelná stahovačka).Takže případná změna systému mezi P.Hlaví a P.Vyšehrad by nebyl problém,protože tam není důvod zrychlovat.Problém to bude,bude-li nutno zrychlovat na vysokorychlostní trať a z každého nádraží bude styk na vysokorychlostní trať.

Čili nezbývá mi, než souhlasit s Mladějovem - změna trakční soustavy z 3000 V ss na 25 kV ss je házením klacku pod nohy dopravcům.

No již dnes si žáden dopravce nekupuje lokomotivy jen na ss.napětí(v ČR byla poslední koupená lok. před 20 lety).Přepnutí systému možná bude za 15,až 35 let).

V roce 2050 se také už předpokládat, že nebude v provozu ani jedna ze stejnosměrných lokomotiv řad 140, 141, 121, 122, 123, 130, 181, 182, 183

Já myslím,že by ještě ty 90. let staré lokomotivy mohly několik let jezdit.


Škoda ,že se už toho nedožiju.

dráty se tím pádem věšely jenom kvůli Os vlakům

Coz je taky pekna pitomost, delat dratizaci jen kvuli osobni doprave... Ale kdyz EU da love, tak proc ne. Dal nema cenu se o tom vybavovat - potencial nakladni dopravy na tvoji oblibeny strece Iglau - Brunn je minimalni az nulovy, cimz jeden z argumentu elektrifikace pada k zemi vlastni vahou. Pokud teda chce "kraj Brno" zadratovat streku jen do Zastavky (udajne penize vyhozeny oknem,) je to zase jen o tom, ze se nejakymu musi dat nazrat - prelozeno do sotocestiny: vyhubit nejakej ten motorak a nahradit ho pantakem nekoncicim na Hlavnim v Brne. Dal nema cenu to rozebirat - ten motorak stejne bude jezdit (nebude vyhuben,) ale jen ze Zastavky dal na severozapad... Ze je to reseni na hovno, ktery jen pridava prestup, to uz nezajima nikoho. Nic se tim neziska.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Agent: proč je špatné zadrátovat celou trať jen kvůli osobní vozbě (která je poměrně intenzivní)?

Ad Apollo_17: Jenže stahovačka v místech styku dvou rozdílných soustav je násobně delší než kolejová spojka-musí mít dvě neutrální pole.

Asi me soto-obec ceska ubije, ale ja jsem pro drastickou redukci trati, na nichz je minimalni doprava... A tou je i znacna cast 240.

Kdyz uz teda draty, tak na streky, kde to skutecne nutny je - napriklad z Phy do Turnova nebo Kladna nebo Vlara... Ale "ono se musi" dratovat nekam do horoucich pekel v Jesenikach. Do ty Zastavky bych to zkousnul jedine za podminky, ze tam ve spicce bude jezdit dvojitej trojvozovej panter aspon kazdou pulhodinu.

Agent:
Příspěvek jak po desátém pivě...
Zapomněl Jsi na zdvoj kolejnění Frýdku Místku a dráty minimálně do Ostravice...

Vyasfaltováno je do poslední stodoly v kde jaké ...

Ale v Jeseníkách, co by horoucích peklech Jsi ještě nebyl...

Agent: V čem se podle Vás natolik liší 240 (rychlík ve dvouhodině, husté příměsto, i na odlehlejším konci osobák ve dvouhodině, mizivý počet nákladů) od 070 (rychlík ve dvouhodině, husté příměsto, na odlehlejším konci osobák ve dvouhodině, nevelký počet nákladů), že jedno je zrušení a jedno na dráty?

Navíc na 240 právě v tom osobákově nejslabším úseku existuje i nějaká ta nákladní doprava, a to Jihlava - Okříšky (- Znojmo).

Já bych 240 taky nechal bez drátů, aspoň zatím. Ano, zrychlit na 100 km/h, zdvoukolejnit, zrušit přebytečné přejezdy, kde to bude potřeba, tak rozířit stanice, klidně i nějaká ta poloperonizace, nahradit elektromechaniku modernějším ZZ (žádné megalomanské přeložky na 140 a tunely, peronizace všech nádraží, ani PHS). A pak se uvidí, jestli to stačí takhle, nebo bude třeba přidat dráty.

Stejně tak Vlára - nejdřív ji trochu vyspravit, a pak uvidíme, jestli má smysl ji elektrizovat, nebo ne.

Nejsem v žádném případě odpůrce elektrizace, ale můj názor je, že ta poslední opravdu potřebná byla Kadaň - Karlovy Vary. Od té doby jaksi nevíme, co dál, tak se drátujou tratě, co by se bez toho obešly, nebo rovnou ty u nichž je to naprostá pitomost (Lysá-Milovice, v plánu Šumperk-Kouty). A ne a ne pochopit, že elektrizovat všechno jako ve Švýcarsku je nesmysl. Ani se nedivím, že za téhle situace vznikají šílenosti jako reelektrizace DC severu na AC, na tom by se nahoře sakra napakovali (a VRT chiméra by jim taky přišla vhod).

Osobně si myslím, že jestliže nějakou trať vzhledem k dopravní zátěži v současné době zdvoukolejňujeme a současně zrychlujeme, potom je z ekonomického hlediska vhodné jí současně elektrizovat, již vzhledem k tomu, že náklady na elektrizaci dvoukolejné trati nejsou dvojnásobkem elektrizace jednokolejné trati.

Od té doby jaksi nevíme, co dál, tak se drátujou tratě, co by se bez toho obešly, nebo rovnou ty u nichž je to naprostá pitomost...
V cem je prosim pitomost, ze visi trolej do Milovic?

Honza_-_St.: tak se drátujou tratě, co by se bez toho obešly
Třeba Opava východ - Ostrava-Svinov, Ostrava hl.n. - Ostrava-Kunčice nebo Zábřeh - Šumperk?

Valdav: No že by to byla nějaká katastrofa, kdyby OS - OV a O.hl. - Kunčice zůstaly v motorové trakci, to si nemyslím (ale budiž, tam mi drátizace nevadí). A na Zábřeh - Šumperk to platí na sto procent.

Rád bych dodal, že drátování i jenom kousků tratí má smysl, právě jako např. tratě z Lysé nad Labem do Milovic, kterou velmi často využívám, protože tam bydlí syn a často vozím vnoučata z mateřské školy v Milovicích na Masarykovo nádraží a dále tramvají na Vysokou školu ekonomickou, kde učí můj syn. Doprava do Milovic vlakem mnohonásobně vzrostla po zavedení přímého spojení mezi Milovicemi a Masarykovým nádražím. Po zavedení přímého spojení i o víkendech se projevil tlak i na navazující autobusového spojení linkou č. 432 i o víkendech, která dnes zahájila provoz. Možná, že na tuto linku částečně přispěje i majitel Mirákula. Dále si myslím, že by bylo vhodné kromě uvažovaných kousků jako je Louka u Litvínova - Litvínov a Kadaň - Prunéřov - Kadaň předměstí také úsek Rudoltice v Čechách - Lanškroun (4 km) s tím, že by v Lanškrouně začínaly anebo končily vlaky do/z Pardubic. Pokud by byly dostupné malé elektrické jednotky vhodné pro trati č. 073, 123 a 131, potom by bylo vhodné elektrizovat úsek Louka u Litvínova - Osek na trati 135 (5 km). Jinak SŽDC počítá s elektrizací tratě č. 111 (10 km), která by umožnila přímé spojení Praha - Velvary, tratě č. 254 (7 km), která by umožnila přímé spojení Brno - Hustopeče u Brna. SŽDC uvažuje se také o elektrizaci úseku Skalice - Boskovice na trati č.262 (5 km), ale pro přímé spojení do Brna to znamená úvrať ve Skalici. Dal bych také na zvážení elektrizace tratě č. 094, která by mohla umožnit přímé spojení Lužce s Prahou. Osobně si myslím, že čím kratší je úsek přiléhající k elektrizované tratě s tím, za předpokladu, že hlavní přepravní toky jsou bezúvraťové, tím je elektrizace ekonomičtější, protože se ušetří na průvodčích, které mají fofr na kontrolu jízdenek, a také na motorových vlacích na krátkém úseku. Dříve bylo např. nutné přestupovat na motorák v Lysé, a proto hodně lidí jezdilo auty z Milovic - Mladé až do Lysé a tam přesedali na vlak, teď to prakticky nikoho nenapadne, a autaři nechávají svá auta u nádraží v Milovicích.

Též mi přijde naprosto nelogická úvaha typu "většina t-240 údajně na zrušení, zato drátizace Praha - Turnov, jakož i Vláry (dolní i horní v celé délce???) údajně nutná".

Ano, zrychlit na 100 km/h, zdvoukolejnit, zrušit přebytečné přejezdy, kde to bude potřeba, tak rozířit stanice, klidně i nějaká ta poloperonizace, nahradit elektromechaniku modernějším ZZ
Tak to teda zatím smůla. I ta předpokládaná tzv. Revitalizace trati Zastávka u Brna - Okříšky (reálně Zastávka - Třebíč s vynechávkami) počítá se zrychlením (které ovšem má nastat jen asi na 17 km délky tratě) většinou na 80 km/h; jen na několika málo km na 95 - 100 km/h.

Jinak SŽDC počítá s elektrizací tratě č. 111 (10 km), která by umožnila přímé spojení Praha - Velvary, (...) Dal bych také na zvážení elektrizace tratě č. 094, která by mohla umožnit přímé spojení Lužce s Prahou.
Jo, a pak bude jezdit co 15 minut zrychlenka mezi Prahou a Kralupy, aby pak jedna z nich pokračovala do Lužce, druhá do Velvar, třetí do Slaného... (?)
(nadsázka jen mírná)

Drátizace všech "cancourů" typu Kadaň, Milovice, Hustopeče, Boskovice, Židlochovice v sobě skýtá úskalí, že z principu jen část spojů mezi daným městem a jádrovým (velko)městem bude přímých; u ostatních zůstane přestup tak jako tak.

Co se týče tří jihomoravských "drátizací cancourů za účelem zavedení přímého vlakového spojení předmětných měst s Brnem", tak tak je to o to zajímavější v ohledu, že "chytá se holub na střeše", ovšem zatím se nějak nedaří zajistit ani "vrabce v hrsti" v podobě zajištění celodenního celotýdenního přímého vlakového spojení Ivančic s Brnem.

Nemluvě o otázce budoucnosti takto přímého spojení (resp. jeho četnosti) Náměště nad Oslavou s Brnem po "dočasném" ukončení drátů v Zastávce, že.

David: Drátizace cancourů má význam jen tehdy, jestliže vlak z tohoto cancouru pokračuje dál dle hlavního přepravního proudu po mnohem delší elektrizované trati. Pokud se konkrétně týká Milovic, vlaky tam jezdí ve schématu Masna - Nymburk - Kolín, Kolín - Nymburk - Masna, Masna - Milovice, Milovice - Lysá, Lysá - Milovice, Milovice - Masna a dále zase do Nymburka. Osobně se domnívám, že někdy by mohly být vynechány vlaky, které jedou v úseku Milovice - Lysá, alespoň pokud nejsou přípojí na vlaky ve směru Lysá - Ústí nad Labem a to v sedlech pracovních dnů a o víkendech. V Milovicích by potom osádka vlaku měla velkou přestávku. A pokud se týká té nadsázky zrychlenky do Kralup, tak čtvrtá by mohla pokračovat do Kladna a zpět do Prahy.

Tohle jsem předtím přehlédl:
SŽDC uvažuje se také o elektrizaci úseku Skalice - Boskovice na trati č.262 (5 km), ale pro přímé spojení do Brna to znamená úvrať ve Skalici.
Ne neznamená to úvrať, protože se počítá s výstavbou tzv. Boskovické spojky.

Drátizace cancourů má význam jen tehdy, jestliže vlak z tohoto cancouru pokračuje dál dle hlavního přepravního proudu po mnohem delší elektrizované trati.
"Mnohem delší" bych poopravil na "přiměřeně delší".
Protože když je "mnohem delší", tak už vzniká problém platný v případě drátizace Kadaně, Hustopečí, jakož i Koutů nad Desnou.

Předpokládám, že vzniknou přímé vlaky Most - Kadaň předměstí (38 + 6 km), popř. dokonce Děčín - Kadaň předměstí (107 + 6 km), Brno - Hustopeče (prodloužené vlaky dosud ukončené ve Vranovicích (34 + 7 km), popř. pokud pojedou už z Tišnova tak (66 + 7 km) a Olomouc - Kouty (59 + 19 km), popř. kdyby vlaky jely až z Nezamyslic, tak by to bylo (98 + 17 km). A to svazek měst a obcí údolí Desné udělá vše pro to, aby v Koutech nad Desnou končily všechny rychlíky z Brna, které dosud končí v Šumperku.

Honza st: Tak to jste mě teď posledními dvěma příspěvky dostal na kolena...

Vždyť jmenujete samé smysluplné projekty na odpis...
Zábřeh Šumperk. Nárůst počtu cestujících, kratší jízdní doba o jeden přestup méně...
Prodloužení do Koutů. Zkráceni o 19.(?) Minut v jednom směru. Přímé vlaky z Olomouce. O jeden přestup méně. Prodloužení plánované o 600 metrů či 800 pod sjezdovky. Dálkové vlaky od Brna(?)...
To všechno by jste poslal k ledu? Zajděte se těch lidí na Šumpersko a do Loučné i Koutů zeptat...
Měl jsem loni díky dovolené možnost se detailně se vším seznámit. A má to smysl, ale toť názor můj...

Ostravsko, tam jste zřejmě nikdy nebyl. Protože by jste to vůbec nenapsal...
Jeden z nejdůležitějších úseků...
Mě štve, že dosud neprobehlo zdvoukolejnění na Frýdek a tím i reko po Frýdlant a dratizaci do Ostravice...
Frýdlant je na elektro již připraven. Ptal jsem se vedoucího stavby při rekonstrukci stanice. Podal mi informace, že dráty mají skutečně vést do Ostravice...

Ještě jedno pozitivní info bylo, že dvojkolejka do FM je nutnost a že všechny dotčené orgány jsou v tomto bodě ve schodě...

Wagon: poslední příspěvek....

(Příspěvek byl editován uživatelem Ic540.)

Prodloužení do Koutů. Zkráceni o 19.(?) Minut v jednom směru.
Které veličiny srovnáváte v "před vs. po"?

Předpokládám, že vzniknou přímé vlaky Most - Kadaň předměstí (38 + 6 km), popř. dokonce Děčín - Kadaň předměstí (107 + 6 km), Brno - Hustopeče (prodloužené vlaky dosud ukončené ve Vranovicích (34 + 7 km)
Relace typu Kadaň - Ústí, Hustopeče - Brno i Kouty nad Desnou - Olomouc jsou všechny charakteru "jet rychlejší kombinací Os a R byť s přestupem, než pomalejším, byť přímým Os vlakem". To je přesně to úskalí, které mám na mysli.

Naopak drátizaci Zábřeh - Šumperk, Ostrava hl. n. - Ostrava-Kunčice (v těchto případech prakticky bezvýhradně), jakož i Ostrava-Svinov - Opava východ (převážně bezvýhradně) považuji za smysluplné.

To všechno by jste poslal k ledu? Zajděte se těch lidí na Šumpersko a do Loučné i Koutů zeptat...
A co bych se tam měl dozvědět?

A to svazek měst a obcí údolí Desné udělá vše pro to, aby v Koutech nad Desnou končily všechny rychlíky z Brna, které dosud končí v Šumperku.
Když je to přímé rychlíkové spojení tak důležité, proč svazek obcí neudělal "všechno pro to" už dávno, byť by to zatím bylo s přepřaháním v Šumperku?

Je samozřejmě otázka, zda by lidé dali přednost rychlíku s přestupem, anebo osobnímu vlaku bez přestupu. Já když jezdím do Milovic, tak dám vždy přednost přímému vlaku než rychlíku. Kromě slevy na jízdném (platím si jízdenku až z Horních Počernic), tak je pro mně důležitý rychlejší dostupnost z tramvaje na Masaryčce než z metra na hlavní nádraží. Ale protože jsem pohodlný, tak je pro mne důležitější jet přímým vlakem než utíkat z jednoho nástupiště v Lysé na druhé. Pokud se týká obyvatel Kadaně, tak ti budou jezdit do Mostu raději přímým osobním vlakem než rychlíkem s přestupem, snad jenom do Hustopeč to je rychlíkem časově kratší, ale elektrizaci tratě Šakvice - Hustopeče u Brna navrhla SŽDC.

Je samozřejmě otázka, zda by lidé dali přednost rychlíku s přestupem, anebo osobnímu vlaku bez přestupu. Já když jezdím do Milovic, tak dám vždy přednost přímému vlaku než rychlíku.
Pozor: Milovice jsou (stejně jako Židlochovice) v tomto ohledu něco jiného.
Ty jsou od jádrového velkoměsta ještě natolik blízko (resp. přesněji řečeno: jízdní doba rychlíku mezi hlavním nádražím ve velkoměstě a odbočnou stanicí není o tolik kratší než jízdní doba Os vlaku v témže úseku), že zde k podobnému jevu (na rozdíl od Koutů nad Desnou, Hustopečí a Kadaně) nedochází.

Stejně tak argument s (ne)dostupnotí nádraží "R vs. Os" platí pouze pro Prahu; ne však pro Ústí (O. K., teoreticky s výhradou nezastavování na západním nádraží), Brno či Olomouc.

tak ti budou jezdit do Mostu raději přímým osobním vlakem než rychlíkem s přestupem
A ten přímý Os vlak může být zaveden už dnes a v nezávislé trakci.
Stejně jako jsou v nezávislé trakci, byť výhradně "pod dráty",vedeny Os vlaky Mariánské Lázně - Cheb - Karlovy Vary - Chomutov - Most.

elektrizaci tratě Šakvice - Hustopeče u Brna navrhla SŽDC.
... na něčí přání.
A ať už to bylo přání kohokoliv, tak na realitě to nic nemění.

David: Je to jen 15 minut na 19 kilometrech místo dosavadních 35 minut potřebných na trasu ze Šumperka do Koutů. Spletl jsem si to. Sorry.
Odkaz tady dával Ross 23.1 ve 21:47 tak mrkni tam...

No a dva krát 15.Minut zkrácení je slušná půlhodina...


(Příspěvek byl editován uživatelem Ic540.)

Podle mne je problém v tom, že neexistují elektrické jednotky pro malou kapacitu cestujících, které by jezdily tam, kde byly tratě elektrizovány v historických dobách zejména pro nákladní dopravu, jako jsou úseky Ústí nad Labem - Úpořiny - Bílina, anebo Most - Louka u Litvínova - Teplice, popř. i trať Poříčany - Nymburk.

Je to jen 15 minut na 19 kilometrech místo dosavadních 35 minut potřebných na trasu ze Šumperka do Koutů.
Jo aha. Já jsem měl na mysli, že jde o nějaké zodpovědné srovnání a ne "citaci" nějakého "článku", kde "novinář" zjevně opsal tiskový žvást nějakého tiskového mluvky.

Jasně, prostou drátizací se (za jinak nezměněných okolností**) zkrátí cestovní doba na 19 kilometrech o 15 minut.
Ale jo, já jsem na ty kecy vcelku zvyklej z jiných staveb (dejme tomu když šéfredaktor jistých regionálních "novin" napíše do svého "článku", že cesta vlakem v trase Třebíč - Brno dnes trvá, když dobře, zhruba hodinu a půl, viz odkaz; přitom v době psaní toho článku to byla 1 h 13 min.)
Ale ovšem, jedním dechem v tom "článku" bylo dodáno, že po jisté investici se ta cestovní doba zkrátí pod hodinu, z čehož vyplývá časová úspora přes půl hodiny.
Podobným způsobem se asi "vypočítala" časová úspora vzniklá drátizací t-293.

Jen pořád nevím, na co bych se v tomto ohledu měl v Loučné nebo Koutech ptát místních.
I když - i místní si mohou pokládat nepříjemné, leč pádné otázky, viz třeba tento článek o jiné drátizaci.

** mj. nezměněný počet zastavovacích míst; pokud platí, že těch 20 minut je údaj platný pro bezzastávkové spoje, tak se musí tento údaj srovnat s hypotetickými bezzastávkovými spoji na stávající trase.

popř. i trať Poříčany - Nymburk.
To je vůbec zajímavý příklad.
Pročpak tam nejezdí přímé vlaky z/do Prahy?
Jaký je rozdíl oproti "kvůli tomu zadrátovaným" Milovicím?
Vždyť by tam šlo jednoduše prodloužit vlaky, které dnes končí v Českém Brodu, případně Úvalech, že.

Jistě do Nymburka a případně až do Poděbrad by bylo možné prodloužit vlaky od Českého Brodu. Ale chtělo by to asi upravit nástupiště, možná vytvořit zastávku v Nymburku na levém břehu - Nymburk pivovar a vlaky vést v prokladu s vlaky Praha - Lysá nad Labem - Nymburk.

To ovšem není technická podmínka onoho prodloužení.
Je zajímavé, že se něco nečiní tam, kde to technicky/technologicky (mj. díky přítomnosti trakčního vedení) možné je, zato jinde se kvůli tomu investuje.

Ale to platí na více místech, viz moje zmínka o Ivačicích vs. Boskovicích/Hustopečích/Židlochovicích.

Podle mne je problém v tom, že neexistují elektrické jednotky pro malou kapacitu cestujících, které by jezdily tam, kde byly tratě elektrizovány v historických dobách zejména pro nákladní dopravu, jako jsou úseky Ústí nad Labem - Úpořiny - Bílina, anebo Most - Louka u Litvínova - Teplice, popř. i trať Poříčany - Nymburk.

A dvouvozovej panter je co ???!!!

Oproti 810 je pořád dost velkej.

Možná, že dvouvozový panter je příliš velký pro některé trati. Já mám zkušenost pouze z tratě 060 - Poříčany - Nymburk, a tam jelo v neděli pouze pár lidí a Panter je pro 232 sedících cestujících. Jaká je obsazenost vlaků na jiných tratích, které jsem uvedl, jako např. Ústí nad Labem - Úpořiny - Bílina, nevím. Jinak obsazenosti vlaků na trati Poříčany - Nymburk by prospělo, kdyby byla v prokladu s hlavní tratí přes Lysou a byla vedena až na Masarykovo nádraží. Potom by řada lidí z Nymburka jezdila do Prahy i přes Poříčany, zvláště ti, kteří to mají blízko ke stanici Nymburk město. A také by prospěla zastávka v Nymburku na levém břehu Labe, u křižovatky s ulicí Pražská.

Uděláme nějaký jednovozový Pantery, nebo předěláme několik 810 na 3kV Regionovy?

Jestli si dobře vzpomínám, v nějakém delším časovém horizontu měl Ústecký kraj záměr, že vlaky Ústí-Úpořiny-Bílina budou právě prodlouženy do Mostu. Podmínkou byl nákup vhodné elektrické jednotky.
V tom případě, by asi dvouvozový Regiopanter (nebo něco obdobného) bylo na místě.
Otázkou je, zda je možné uvažovat třeba i o jednovozovém Regiopanteru, možná by si své uplatnění také našel.

Honza_-_St.: jednovozový Panter... Nebylo by už lepší udělat nějaký elektrický derivát RS1?

Wagon:
Dvojvozovka má něco pod 150 míst, 232 bude třívozovka.


Vladass:
Jednovozový Panter? Vešla by se tam vůbec všechna potřebná výzbroj a spol.? Kde se neužije dvouvozový, tam fakt nejde čekat moc víc jak 810, max. 814... Minimálně ne při současných ekonomických možnostech.

David:
Tak dodám jednu fotečku, co jsem tam na nádraží pořídil a osvětlím to...



Během pobytu jsem nabyl dojmu, že místní lidé se na prodloužení těší. Byť to tak blbě ní ta věta...
Přinese jim to bezpřestupové cestování, lepší časy. Ať už budou jakékoliv...
Obecně modernizace tratě včetně nových vozidel přinese drahám cestující a oblasti další turisty třeba...
Ale to už jsem v podstatě psal...

Obyvatelé Koutů se hlavně dočkají ( snad tedy... ) obchvatu silničního/přeložky a tím že se dotáhne vlak až pod sjezdovky a do výchozího místa prohlídky Dlouhých strání. Tak věří, že ubyde například i automobilová doprava, protože spousta lidí zvolí jízdu vlakem...
To je určitě pochopitelné. No snad jsem zvolil dobrá slova. Věřím, že ústně bychom to pořešili rychleji a lépe...
Také jsem se dověděl, že se z Koutů plánuje i bus/skibus na Červenohorské sedlo. To také může být přínosem...
Celkově mě optimismus místních lidí během mého desetidenního pobytu překvapil, myslím směrem k připravovaným projektům a cílům. Od lázní v Losinách po Červenohorské sedlo...

Ten odkaz na Boskovickou spojku. No myslím si, že se v případě Boskovické spojky a komplexní záležitosti výše popisované dá mluvit o hruškách a jablcích. To není to pravé ořechové toto srovnání...

Toť můj názor a osobní poznání...
Nechtělo se mi věřit, že je takové množství lidí, co se o projekty zajímá a pozitivně o nich smýšlí a probírají to i v hospodách...
Dalo by se říct, že od Šumperka po Sedlo... ( tu lávku nad silnicí by měli na Červenohorském sedle stavět prý už letos )...

(Příspěvek byl editován uživatelem Ic540.)

Jednovozový Panter? Vešla by se tam vůbec všechna potřebná výzbroj a spol.?

Určitě ano,protože díl,na kterém je sběrač by mohl teoreticky jezdit sám.Ovšem jeho počet míst pro cestující by se snížil druhým stanovištěm.

Hlavní zádrhel je asi cena.Stojí-li dvoudílný asi 115 mil.korun,jednodílný by stál přes 80 milionů(protože většinu věcí by musel mít stejnou,jako dvou,třídílný(rychloměr,VZ,vysílačka,řídící počítač,infosystém,WC...),takže se ušetří jen na "železe,hliníku".

Během pobytu jsem nabyl dojmu, že místní lidé se na prodloužení těší. Byť to tak blbě ní ta věta...[crazy]
Prodloužení trati je docela jiná stavba než elektrizace.
Jedna není tou druhou nijak podmíněna.
Opakuji - jestli je pro tamní svazek obcí tak důležité, mít přímé vlakové spojení s Olomoucí, proč už dávno nezařídili prodloužení šumperských rychlíků, byť zatím s přestupem?

Hm, takže od vlaku na sjezdovku překonávat ještě silniční obchvat. Ale to jistě bude dořešeno.
Ty prostorové poměry pro konečnou vlaku pod sjezdovkou vypadají docela stísněně.

Snad se tam najde dost místa pro (nejméně) 2 koleje tak, aby tam mohla provádět objíždění rychlíková souprava.

Ten odkaz na Boskovickou spojku. No myslím si, že se v případě Boskovické spojky a komplexní záležitosti výše popisované dá mluvit o hruškách a jablcích. To není to pravé ořechové toto srovnání...
Z hlediska technologických úskalí je část úskalí společná, část rozdílná.
Z hlediska úzkého (ne komplexního) pohledu "lidé z tamní oblasti (ať už Kouty/Loučná/Velké Losiny, nebo Boskovice) tuto stavbu uvítají, neboť jim přinese přímé spojení s krajským velkoměstem" je to stejné.

Také jsem se dověděl, že se z Koutů plánuje i bus/skibus na Červenohorské sedlo. To také může být přínosem...
Otázkou je, proč už dávno nejezdí?
Takto se "uměle" zhoršuje výchozí stav, jen aby o to lépe vyšlo hodnocení stavu po investici?

Také jsem se dověděl, že se z Koutů plánuje i bus/skibus na Červenohorské sedlo. To také může být přínosem...
Otázkou je, proč už dávno nejezdí?

Ale jezdil, jestli ještě jezdí, netuším.

Pánové, dovolí si někdo z Vás tipnout, kdy dojde k elektrizaci tratě 341 (Staré město u Uh. Hradiště-Luhačovice/Bojkovice) ? Tedy, zda vůbec

el341: Možná do roku 2100.

Během pobytu jsem nabyl dojmu, že místní lidé se na prodloužení těší.

Tak jistě, že se budou těšit, protože prodloužení ani elektrifikace neplatí z vlastní kapsy, takže v každém případě mohou jen získat. Ale k objektivnímu posouzení drátizace je to irelevantní.

Pokud je mi známo, tak elektrizace tratě Šumperk - Kouty nad Desnou je placena z drtivé části z fondů EU. Pokud na to prostředky z EU jsou, tak proč nedrátizovat. Jinak drátizace a případné prodloužení opravdu přivedou více turistů do této části Jeseníků, což se projeví možnosti získání nových pracovních příležitostí v Olomouckém kraji, kde je vysoká nezaměstnanost. Podle mne se řadě obyvatel Brna a Olomouce vyplatí na jeden den o víkendu vyrazit na lyže do Koutů nad Desnou a při zpáteční cestě vlakem si odpočinout. Nezapomeňte na to, že při cestě vlakem do práce, z práce, popř. na výlety si můžete odpočinout a nenervovat se ostatními řidiči, neuklizenou vozovkou, dopravními zácpami a já nevím čím dalším.

Wagon: Zkus se zamyslet nad tím, proč drtivá většina lidí jede na hory autem a vlakem jich nejezdí tolik, kolik by jich jet mohlo, jedná li se o sjezdové lyžování a vlak staví přímo pod sjezdovkou. Vysvětlení je totiž jednoduché - sjezdové lyže a boty jsou docela těžké, jet ve vlaku v nich v podstatě nejde (nechci li vypadat jako Fantozzi), je nutné jet v jiných botách, ve kterých se lze na vlak přiblížit a boty na sjezd buď mít v ruksaku, nebo je vléci v té ruce, ve které nemám hůlky a lyže. Opravdu úžasný systém, nemám li vlak přímo před nosem a musím si vše na nádraží dovléci buď pěšky, nebo MHD.

Přiznám se, že jsem teď využil vlak z Prahy Smíchova na Spičák u Železné Rudy, abych si mohl zajezdit na sjezdovce. Byla to taková hurá akce, jel jsem sám a řídit auto tam i zpět jsem opravdu nechtěl. Ale pro dopravu lyží a bot k vlaku na Smíchov jsem využil svůj automobil a i při přesunu lyží a bot nějakých 400 metrů od auta kolem pokladen na třetí nástupiště jsem trochu prskal, protože se to moc dobře neneslo, boty a lyže jsem nesl v ruce. Velký ruksak jsem nést nechtěl, co bych s ním na sjezdovce asi dělal, že? Cesta vlakem na Špičák sice byla relativně pomalá, ale pohodlná, což se ovšem nedalo říci o cestě zpět, kdy byly měněny poslední dva vozy v Plzni a já jsem měl to štěstí (či spíš smůlu), že jsem seděl v jednom z nich, takže jsem jel do Prahy přímým vlakem s přestupem.

Takže vlakem na sjezdové lyžování je to dobré akorát pro ty, kteří buď bydlí u vlaku, nebo mají možnost dojet na vlak autem. A má to hlavně jednu nutnou, ale nikoliv postačující (jak výše uvádím), podmínku: Vlak musí jet přímo ke sjezdovce a to v našich podmínkách jde opravdu málokde.

Chci ale vidět zejména rodinu s dětmi, jak pojede na sjezdové lyžování vlakem, když dnes už každý auto má. Auto je ideální zázemí, je kde nechat si oblečení na převlečení, boty, a veškěré další věci, co na sjezdovce nejsou nutně potřeba. A i existence jednodenních síťových jízdenek pro rodiny s dětmi (jak se to teď jmenuje - pořád SONE?) na tom asi nic nezmění............

Jiná situace je v případě turistiky na běžkách, ale toho se asi prodloužení trati v Koutech nad Desnou moc týkat asi nebude....

Bram: Děkuji za příspěvek. Ale je docela možné, že se časem zvýší půjčování lyží a možná i bot na sjezdovkách, a že možná také někoho napadne zřizovat u vleků anebo lanovek šatny pro převlečení a uschování věcí, které nejsou potřeba pro sjezdové lyžování. Jinak od nádraží by mohly být přibližovací cesty anebo vleky, jako je tomu myslím u vleku Hromovka ve Špindlu, i když uznávám, že od vlakového nádraží Špičák je to ke sjezdovce dost daleko a zatím se tzv. krkonošské metro nerealizovalo.

drátizace a případné prodloužení opravdu přivedou více turistů do této části Jeseníků, což se projeví možnosti získání nových pracovních příležitostí v Olomouckém kraji
"Ošklivá" ekonomická teorie říká, že o to méně turistů pojede jinam (= o to méně pracovních míst se uživí jinde), neboť časový i finanční fond těch turistů má své meze.

Podle mne se řadě obyvatel Brna a Olomouce vyplatí na jeden den o víkendu vyrazit na lyže do Koutů nad Desnou a při zpáteční cestě vlakem si odpočinout.
Opakuji: to mu mohlo být dopřáno už teď.
Stejně jako je to odedávna dopřáno turistům jedoucím např. na Ramzovou (a kupodivu tam pro to přímé vlakové spojení nejsou potřeba žádné "dráty").

Alternativně se to dalo (minimálně tedy v případě Olomouce) zařídit byť časově delším, ale přímým, systémovým vedením Os vlaků v trase Olomouc - Uničov - Šumperk - Kouty nad Desnou.

Wagon:Děkuji za příspěvek. Ale je docela možné, že se časem zvýší půjčování lyží a možná i bot na sjezdovkách, a že možná také někoho napadne zřizovat u vleků anebo lanovek šatny pro převlečení a uschování věcí, které nejsou potřeba pro sjezdové lyžování. Jinak od nádraží by mohly být přibližovací cesty anebo vleky, jako je tomu myslím u vleku Hromovka ve Špindlu, i když uznávám, že od vlakového nádraží Špičák je to ke sjezdovce dost daleko a zatím se tzv. krkonošské metro nerealizovalo.

Tohle vše je velmi obtížně akceptovatelné pro rodiny s dětmi, tohle je akcepovatelné pouze pro jednotlivce, případně pro bezdětný pár, kde ženská polovička tohoto páru je natolik vstřícná, že nevyžaduje jízdu autem - zatím jsem na takovou ženu nenarazil a ty ženy, se kterými jsem chodil, vyžadovaly vždy automobilní dopravu. Půjčovny lyží a bot existují, ale mnoho lidí má raději alespoň boty vlastní. Proč asi....

Jinak bych si dovolil říci, že od vlakového nádraží na Špičáku ke sjezdovkám je to relativně blízko. Blízko natolik, že tuto vzdálenost musí absolvovat i ti, co jedou autem. Přímo u lanovky se totiž parkovat nedá, parkuje se hned vedle nádraží.....

David:
Tak podle ošklivé teorie již tedy nebudeme nikde nic modernizovat, protože jinde příjde vlekař o práci...
A peníze z EU tedy nevyužijeme a stavaři příjdou zkrátka...
Takže ztratíme celkem ještě více by se také dalo napsat, vlastně říct...

Bram:
Drtivá většina jede na hory autem, protože u drtivé většiny sjezdovek nestaví vlak...
Pokud bychom se podle toho řídili, hlavně striktně ekonomicky bez selského rozumu jak se tady o většině projektů hovoří. Tak bychom za chvíli nejezdili ani těmi auty...

Aneb každá dobrá věc musí být po zásluze potrestána a dokonale zkritizována...
Vždy se samozřejmě najde nějaké ale...
No a pak zbývá ještě jeden důvod, že někteří musí mít a každou cenu pravdu ( já se tím také někdy řídím, nikdy se to však netýká ekonomických prognóz )...

Neberte to nikdo osobně jako kritiku na někoho...

Ale je docela možné, že se časem zvýší půjčování lyží a možná i bot na sjezdovkách, a že možná také někoho napadne zřizovat u vleků anebo lanovek šatny pro převlečení a uschování věcí, které nejsou potřeba pro sjezdové lyžování.

Tak ony by možná úplně stačily obyčejné uzamykatelné skříňky (za nějaký víceméně symbolický poplatek). Ale nezbytnou podmínkou je, že se vlakem dostanete skoro až ke sjezdovce (Špičák je podle mého názoru takovým horním limitem docházkové vzdálenosti). A takových míst v ČR moc není - dejme tomu ten Špičák, Ramzová a výhledově Kouty. To není moc... (je možné, že jsem teda na něco zapomněl)

Jis: něco by mohl řešit garantovaně přípojný skybus (třeba i v režii ČD na jednu jízdenku s vlakem), nebo ne?

Tak podle ošklivé teorie již tedy nebudeme nikde nic modernizovat, protože jinde příjde vlekař o práci...
Ne.
Ale nebudeme to používat jako argument pro modernizaci (i když - jestli se v tomto případě "víceméně jen pověšení drátů" dá vůbec za modernizaci považovat).

peníze z EU tedy nevyužijeme a stavaři příjdou zkrátka...
Takže ztratíme celkem ještě více by se také dalo napsat, vlastně říct...
Opět otázka "co je vidět a co není vidět".
Aneb zavedení elektřiny způsobilo bankrot většiny výrobců svíček.
Totéž v té otázce "když lidi pojedou nově do Koutů, už tím pádem nepojedou na Ramzovou".

No a pak zbývá ještě jeden důvod, že někteří musí mít a každou cenu pravdu ( já se tím také někdy řídím, nikdy se to však netýká ekonomických prognóz )...
A někteří určitě nemají pravdu - třeba ti, kdo tvrdí/píší, že drátizací Koutů se nenavýší počet Panterů potřebných pro pokrytí vozby na trase Olomouc - Zábřeh - Šumperk - Kouty.
Anebo ti, kteří zmiňují časovou úsporu 15 minut...

Jis: Třeba ještě Mosty u Jablunkova. Vzdálenost cca 5-7 minut...
Bývá i sleva na ČD jízdenku, letos nevím...

Paul2no: něco by mohl řešit garantovaně přípojný skybus (třeba i v režii ČD na jednu jízdenku s vlakem), nebo ne?

Částečně ano, ale je to přestup navíc (s lyžema, botama a kdoví čím ještě), což samozřejmě znevýhodňuje vlak oproti autu. Bohužel...

Sejměte šotoušské brýle. Sjezdové lyžování je poměrně nákladná záležitost, kdo na něj má, má i na auto, které pro tuto aktivitu poskytuje nesrovnatelně větší pohodlí, než vlak. I když jede někam lyžovat parta studentů, tak se složí na auto.

Kubrt: A čím si tedy vysvětlit ty davy lyžařů ve vlacích na Železnou Rudu....???

No. Takže bysme se snad mohli shodnout aspoň na tom, že na tu Rudu by se mohli v Plzni trochu probrat, podívat se třeba do JŘ ČD (!!), kdy jsou prázdniny, a v lyžařské sezoně nenasazovat ráno 842 na Rudu, a to Béčko či dvě operativně v sobotu ráno na ten nejexponovanější vlak přidat, když je sníh a lyžuje se.
Shoda ?

(i za bolševika "to šlo" a zaváděly se operativně extra klasiky z Plzně na Rudu "sněhuláci", v JŘ poznámka "jede jen za příznivých sněhových podmínek" a nebyly ty internety ani mobily

Že bude dnešním poměrům na železnorudské dávat na i socialistická železnice..wono by stačilo pro začátek ty lidi z těch vlaků aspoň nevyhánět

davy lyžařů ve vlacích na Železnou Rudu....???

Nešlo by to se podepsat? Sjezdařů nebo běžkařů?

Kubrt obojího, ale sjezdaři převládají. Je to tím, že vlak satví na třech zastávkách, kde jsou vleky do 5 minut chůze. Třeba zrovna 4-vozová souprava a tak 3 lidi na čtyřku

Mladějov:(i za bolševika "to šlo" a zaváděly se operativně extra klasiky z Plzně na Rudu "sněhuláci", v JŘ poznámka "jede jen za příznivých sněhových podmínek"

Ale zase bylo mraky lidí a mašin na pohotovostech,protáčení,zálohách atd..
Podobně lokomotivy,které měly malý proběh,vysoké zálohy...

Dnes jsou vozidla i lidi u ČD maximálně využiti a nějaké variace-když bude svítit slunce/padat sníh/bude před prázdninama je problém.