Mám trošku pocit, že se tady točíme v nějakém kruhu, aniž bysme si řekli, co v tom kruhu vlastně je.
Dám tedy k úvaze, jak se vyvíjí plánované podoby navrhovaných českých a moravských VRT a připojím k tomu svůj komentář, ať si každý může udělat obrázek, k čemu takové tratě vlastně mohou sloužit, a čemu nemohou.
Nedělám si patent na rozum, vycházím z veřejně prezentovaných údajů, budoucí jízdní doby vycházejí z mých odhadů.
Používám německé zkratky pro rekonstrukci (ABS) a novostavbu (NBS).

I. Brno - Přerov (ABS 200 km/h, var 230)
První nás může čekat moravská trať, kde původně byla připravována modernizace koridorového typu na 160 km/h; aktuálně se přepracovává DÚR. Stavba výrazně zkrátí jízdní doby na linkách do Ostravy (z 135 min. na 85 u "zastávkového" rychlíku) a Olomouce (z 95 min. na 45), kdy tato zkrácení výrazně zefektivní finanční stránku provozu těchto linek, a zavede novou linku do Kroměříže a Zlína. Pomůže zavést příměstskou dopravu v místech, kde z kapacitních důvodů nemůže být provozována (Blažovice - Vyškov) a o něco zrychlí i dopravu po vlárské dráze. Výjezd z Brna výrazně závisí na řešení brněnského uzlu. Tato ABS bude sloužit i nákladní dopravě a zároveň její realizace nejspíš prakticky velmi oddálí NBS 300 km/h ve stejném směru.
Lze konstatovat, primárně přinese zlepšení v meziregionální dopravě mezi 50 a 150 km vzdálenosti, provozované konvenčními jednotkami s maximální rychlostí od 160 do 200 km/h s výrazným podílem denně dojíždějících lidí; po stavbě nové trati Praha - Brno výrazně vzroste její význam v opravdové dálkové dopravě, vzhledem k formálnímu řazení do evropské trasy z Polska do Rakouska možno čekat nějaké expresy i v tomto směru.
Na prvním úseku Nezamyslice - Blažovice se počítá se čtyřmi tunely a jednou větší estakádou, vše v celkové délce cca 2,6 km.

II. Praha - Lovosicko (NBS 350 km/h)
První opravdová novostavba na 350 km/h má vést z Prahy a někde před Lovisicemi se napojit na stávající trať. Bude znamenat jednak radikální zkrácení jízdních dob do Ústí (ze 70 min. na 40 pro expresní dopravu a z 88 min. na 52 min. u "zastávkových" rychlíků), Roudnice (z 55 min. na 25), nebo Litoměřic (z 90 min. na 45). Na druhou stranu, nové trasování nejspíš vzhledem k provoznímu konceptu zhorší napojení oblasti Hněvice-Štětí na oba směry a Kralup ve směru na sever. Znatelné provozní úspory přinese fyzické zkrácení vzdálennosti z Prahy do Ústí o cca 26 km. V prvním úseku u Prahy bude díky odbočce u Třeboradic napojená na trať 070, a zkrátí tak cestu do Mladé Boleslavi o 8 km, resp. 15 minut, která se díky dalším změnám (zejm. novým soupravám) bude most dostat na přijatelných 45 minut a vrátit tak na této trase železnici do hry.
Poprvé přinese v ČR zatím ne příliš používané řešení, kdy nové roudnické nádraží bude ne ve městě, ale pouze jako veliký terminál "na poli" za městem.
Lze konstatovat, primárně přinese zlepšení v meziregionální dopravě mezi 50 a 100 km vzdálenosti, provozované konvenčními jednotkami s maximální rychlostí od 160 do 200 km/h, s výrazným podílem denně dojíždějících lidí. Jízdní doba Praha - Berlín se poprvé dostane pod tři hodiny. Trať bude používána pouze pro osobí dopravu, ale uvolní stávající trať podél řeky pro nákladní dopravu, resp. regionální zejm. mezi Prahou a Kralupama. Přestože tato trase bude prezentována jak první část VRT Praha - Berlín a tato linka má slušný potenciál, v celkovém počtu cestujících bude počet těch vnitrostátních výrazně vyšší, než počet těch mezistátních.
V Praze trať povede cca 5 km dlouhým tunelem s podzemní stanicí navazující na stanici metra, nejspíš Střížkov (jakkoli já bych raději viděl zastávku na estakádě v lokalitě Balabenka-Palmovka). Dále do Lovosic budou potřeba dva tunely a jeden most přes Vltavu (u Mlčechvost), vše v celkové délce cca 2 km, jednání mohou přinést i menší překrytí tratě (ekotunely) v místech silnějších protestů (Mneteš a spol.).

II. b Lovosicko - Ústí nad Labem (NBS 350 km/h)
Dostavba VRT do Ústí. Při posledních jednáních byla zvolena varianta pokračování přes Ústí nad Labem (namísto průběhu tratě několik km západně), což přinese zkrácení o dalších deset minut jízdy, resp. 4 km vzdálennosti. Tato trasa bude investičně poměrně náročná - nový most přes Labe u Litoměřic, cca 13 km dlouhý tunel od Litoměřic do Střekova, rekonstruovnaný stávající most přes Labe v Ústí a stavba nového hlavního nádraží v Ústí někde mezi stávajícím a západním. Na rozdíl od první části tato není považována za tak nutnou, na druhou stranu, právě zpracovávaná studie může ukázat i jiné řešení.
Osobně si dovedu představit i kompromis v podobě kratšího, jen cca 6,5 km dlouhého tunelu z Litoměřic do Sebuzína, používaného i nákladní dopravou, které zkrátí trasu o shodnou okolností také 6,5 km.
V případě nějakého středně velkého zásahu do trati Litoměřice - Česká Lípa umožní i zavedení přímých vlaků Praha - Česká Lípa s jízdí dobou pod 70 min., anebo alespoň rychlý přípoj v Litoměřicích.
Upřímně řečeno, chápu rozpaky nad traťovou rychlostí přes 300 km/h využitelnou v úseky nejvýše 70 km dlouhém, ale je potřeba si uvědomit, že původně měla tato trať vést přímo do Německa, no a když už se na mnoha místech povedlo bez větších problémů najít takovéto trasování, je škoda z něj samoúčelně slevit.

II. c Mlčechvosty - Most (ABS/NBS 160 - 200 km/h)
Odbočka pro napojení podkrušnohoří ve fázi základního prověřování, jestli vůbec vyjde nějaká ekonomická návratnost. Osobně si dovedu tuto trasu představit i pro nákladní dopravu, nejspíš napojenou přes Velvary do uzlu Kralupy. Nákladním vlakům by při cestě z Třebušic do Všetat klesla vzdálenost o cca 30 km, na druhou stranu uvědomuji si limity jednokolejné trati velvary - Kralupy - Nelahozeves - Všetaty, stejně jako argumentu, že při horizontu zprovoznění této trati někdy mezi roy 2025 až 2030 může být otázka zásobování východních Čech mosteckým hnědým uhlím vedlejší. Každopádně si dovedu představit, že efektivita trati vedené jako NBS Mlčechvosty - Louny a ABS Louny - Most poměrně nenáročným terénem, byť s několika menšími tunely (např. na "schodu" u Loun) v celkové délce do 2 km, s výhledem na přepravu za den cca 30 vlaků a 5 - 10 tis. cestujících na lince z Prahy do Mostu (40 min. jízdní doby), Chomutova (55 min.) a Karlových Varů (1:35), vyjde kladně.
Pro představu, se stávajícím množstvím souprav jde vyjezit hodinový interval "zastávkových" rychlíků Praha - Děčín, dvouhodinový Praha - Most - Cheb, proložený hodinovým Praha - Karlovy Vary, a vzhledem k ke zkrácení vzdáleností vyjdou i vlakokilometry.

Trochu jsem se rozepsal, další sem dám večer.

Ythomas_ct

Postupně se zde snažím naznačit, že vyjma trati Praha - Brno, a snad ještě Přerov - Ostrava, se nikde nic moc víc, než těch "švýcarských" 200 - 230 km/h nebude moc dát jet, takže na některých spojích si klidně představím i ty právě vyráběné Pantery, možná s rychlostí zvýšenou někam výš (180, 189,...), jakkoli je mi jasné, že za á, 2,7 MW není zas tak moc a za bé, netlakotěsné setkání vozidla jedoucího 180 s vozidlem jedoucím 220 není žádná výhra.

Bkp: vidím, že s Tebou se dá diskutovat. Takže svoji otázku upřesním - mají např. příměstské tratě dost kapacity (alespoň teoreticky), aby odvezly o stovky % víc cestujících?
Mám silný pocit, že např. 10 minutový interval, požadovaný některými politiky je nevyjezditelný. Zdvojení ešusů na "krátkých pendlech" (Řevnice, Strančice)naráží na nedostatek vozidel a ztrojení "dlouhých pendlů" (Beroun, Benešov, Kralupy) stojí v cestě kromě nedostatku souprav i délka nástupišť v zastávkách.
Nemám nic proti většímu využití železnic pro dopravu do/ze zaměstnání, ani VRT, mající dostatek cestujících mi nevadí. Zato mi vadí nekritický obdiv k zahraničním VRT, nehledící na specifika české krajiny a stávající hustou zástavbu. Ostatně uvidíme, jak dopade dráha na ruzyňské letiště. Teď právě k tématu krafe nějaký náměstek úžasné pražské primátorky...

nové roudnické nádraží bude ne ve městě, ale pouze jako veliký terminál "na poli" za městem.

Nakopat tomu, kdo to takto vymysli, tohle novy cestujici v nejakym zazracnym poctu nepritahne.

13 km dlouhý tunel

To bude hlavne TUNEL. A nejen tenhle, cela ta stavba... Pardon, HOVADINA.

chápu rozpaky nad traťovou rychlostí přes 300 km/h využitelnou v úseky nejvýše 70 km dlouhém, ale je potřeba si uvědomit, že původně měla tato trať vést přímo do Německa, no a když už se na mnoha místech povedlo bez větších problémů najít takovéto trasování, je škoda z něj samoúčelně slevit.

K cemu to taky je, kdyz tech 300+ pojedes tak na useku +/- 30 - 35 km. Vyhni se UL a udelej prvni stanici Dresden Hbf. Pak to mozna skousnu, ale dost nerad.

Postupně se zde snažím naznačit, že vyjma trati Praha - Brno, a snad ještě Přerov - Ostrava, se nikde nic moc víc, než těch "švýcarských" 200 - 230 km/h nebude moc dát jet,

Klidne i bez tech vyjimek, protoze starosta z Dolnich Kotehulek si vydupe terminal a zkurvi ti tim celou energeticko - rychlostni bilanci.

Zdvojení ešusů na "krátkých pendlech" (Řevnice, Strančice)naráží na nedostatek vozidel a ztrojení "dlouhých pendlů" (Beroun, Benešov, Kralupy) stojí v cestě kromě nedostatku souprav i délka nástupišť v zastávkách.

Tohle vse se da resit, jen do toho nacpat penize. Esus ve Vitkovicich neprekazi, kdyz se montuje a peron na zastavce se da prodlouzit vicemene taky za provozu bez vetsich vyluk. Na ty 171 to lze i v ramci jeji optimalizace, i kdyz to nekde nebude moc jednoduchy.
__________________________________________________

A ted pokracuju ja, tam kde jsem skoncil minule (viz muj prispevek 6985...) Jdeme na to:

Onen clanek odkazuje na vyjadreni G. Ferre - sefa Adif (spanelska SZDC,) ze stavajici sit VRT nema (doslova) "hlavu ani patu" pri jejim stavajicim vytizeni. Zaroven doporucuje jakysi "inter-regio," tj. jakysi vlacky pro vzdalenosti do 200 - 250 km, ktery by mohly nahradit/doplnit primestskou dopravu do vzdalenejsich destinaci.

Na zaver dodava, ze "Nemeli jsme zadnou systemovou/systematickou dopravni politiku a ted se ji pokusime nejak dat dohromady."

Moje poznamka: problematicky, vzhledem k duplicite rozchodu, nehlede na to, ze Spanelsko je "Madrid, pak dlouho zeme nikoho a dorazite na huste osidleny pobrezni a pripobrezni oblasti."

A pokracujeme:

Kandidat populisticky frakce (favorit na vitezstvi ve volbach) L. Garicano slibuje zastavit investice do VRT, s vyjimkou staveb v pokrocilem stupni realizace, ale nedokazu zjistit, o ktery useky se jedna (odkaz nefunguje...)

A dal uz je to jen statistika:

Adif provozuje 2500 km VRT, Spanelsko ma po Cine (pres 11000 km) nejvetsi sit VRT, ale ta cinska je vic nez ctyrikrat vetsi (cim to asi bude...)

Za vystavbu spanelskych VRT se od r. 1988 (nebo kdy se zacalo se stavbou streky Madrid - Sevilla) bylo utraceno 40 milard €, v teto sume neni zahrnuta vystavba terminalu a pozemku. Mimochodem, stejna castka je objem finacni pomoci EU, aby to spanelsky kralovstvi nedopadlo jako Recko...

A statistika pokracuje, udaje z r. 2014:

Spanelsko: 11000 osob/km
Japonsko: 158120 osob/km
Jizni Korea: 132281 osob/km
Taiwan: 106086 osob/km
Francie: 61394 osob/km
Italie: 27085 osob/km

Co z toho vyplyva ? VRT se vyplati mezi aglomeracemi s vyskoym osidlenim a zemi nikoho mezi tim. Ve statistice nejsou zahrnuty udaje od DB, ale necekam, ze by to bylo horsi, nez u RENFE nebo FS.

Dal uz tam neni nic moc zajimavyho, jen narky zastupcu letecky dopravy, ze jim VRT uziraji cestujici (cca 50% na strece Madrid - Barcelona a 60% na strece Madrid - Sevilla.)

Ale ani to neni tak uplne pravda, protoze kolikrat stejna streka letadlem je levnejsi, nez nejakym rychlovlakem. To ale vetsinou nezahrnuje dopravu na/z letiste...

Zbytek uz jsou jen politicky/populisticky kecy.

Kazdopadne, kdyz necham stranou politiku, tak... V cz jsou skutecne dost velky aglomerace, aby uzivily VRT ? Krome Prahy (a mozna Ostravska, ale ani tim si nejsem moc jistej) NEJSOU.

Tak, další várka:
III. Plzeň - Domažlice (- Německo) (ABS/NBS 200 km/h)
V podstatě okrajový úsek, ale velice důležitý v mezistátní dopravě, osobní i nákladní. V podstatě kompromis, a i tak (stejně jako právě proto) na hranici rentability, rentability která hodně záleží na způsobu řešení trati Praha - Plzeň a hlavně návazné trati (návazných tratích) v Německu. Pokud k němu dojde, tak v parametrech pro osobní i nákladní dopravu a nejspíš se tím prakticky uzavřou úvahy o NBS 300 Plzeň - Norimberk.

IV. Praha - Plzeň (NBS ? km/h)
Zakletý úsek. Nalést zde nějaké trasování řekněme z Prahy do Hořovic tak, aby to splňovalo nějaké parametry (nejlépe místy i pro nákladní dopravu) a bylo to projednatelné/prosaditelné, se zdá jako nemožné. Řešení té trati i pro nákladní dopravu sice uvolní trať v údolí Berounky pouze pro S-Bahn, ale kvůli nutnosti použít menší sklony, než jaké jsou možné na jednoúčelové VRT, lze čekat prodražení. Jinak platí podobné jako pro tratě I. a II. Rychlá regionální spojnice zkracující cestu z Prahy na Plzeňsko, zakládající podmínky pro lepší cestu z Prahy do Příbrami a Písku a zároveň umožňující i rychlou skutečně dálkovou dopravu, která samozřejmě počty cestujících bude hodně za regionální/příměstskou dopravou. Hodně napomáhá s bodem III. Vzhledem ke vzdálenosti Praha - Plzeň (cca 90 km) a délce rychlého úseku (cca 75 km) bych maximální využitelnou TR neviděl moc přes 230 km/h. Dovedu si představit i dlouhodobé provizorium ukončuící rychlou trať někde u řekněme Hořovic a dále pokračující po stávajícím koridoru, rozdíl v jízdních dobách bude pro expresní dopravu do deseti minut, pro "zastávkové" rychlíky ani to ne, no a kapacitně to stávající koridor dá. Takže stejně jako u bodů I a II, fotografové zde nepůjdou po zástupu nadupadých rychlovlaků, ty zde tak maximálně zpestří provoz, ale zástup něčeho jako rychlíkový Panter.
Tato stavba si nejspíš vyžádá několik mnohakilometrových tunelů, na druhou stranu je dobré si uvědomit, že v příměstské oblasti nemusí být tunel o tolik dražší řešení oproti novostavbě povrchové trati vynucující si výkupy drahých pozemků, protihluková opatření, drahé nadjezdy a podjezdy, či jiná dopady tratě zmírňující opatření.

V. Brno - Vranovice (NBS 350 km/h)
Stávající trať kapacitně nevyhovuje potřebám příměstské, regionální, dálkové i nákladní dopravy. Klasické zečtyřkolejnění je zde neprůchodné, proto je navržena nová trať v trasování umožňujícím rychlost až 350 km/h. Podle plánů má tato trať časem být dostavěna do Vídně, ale jednoúčelovou novostavbu Brno - Vídeň považuji za nereálnou. Jako pravděpodobnější se mi zdá napojení na stávající trať cca u Vranovic, zvýšení rychlosti na 200 (230) km/h a obdobná modernizace na rakouské i slovenské straně. Pro slovenský směr je pro zefektivnění navrhován obchvat Břeclavi, hodila by se podobná úprava i v Kútech. Reálným cílem je zkrácení JD jak do Vídně i Bratislavy pod jednu hodinu.
Tato stavba si vyžádá jeden kratší hloubený tunel pro řešení NIMBY.

VI. Praha - Brno (NBS 350 km/h)
Jediná klasická VRT s klasickým VR provozem. Zhruba 200 km dlouhá novostavba pro rychlost 350 km/h, v příměstských oblastech vzhledem k požadavku na souběžnou regionální dopravu se dá očekávat nižší TR. Je to trať, která výrazně zrychlí spojení z Prahy do všech moravských center, do jižních Čech, i do zahraničí. Pro vyšší atraktivitu je záměrem provoz linky Praha - Brno v co nejkratším intervalu (až šest vlaků za hodinu). Zkrácení jízdních dob i intervalů umožní maximálně efektivní využití souprav. Pro hypotetickou izolovanou linku Praha - Brno v hodinovém intervalu potřeba šest souprav, po nové trati budou stačit tři, což nejen vykompenzuje vyšší cenu vysokorychlostních vlaků (která ostatně není dvojnásobná), ale přinese i úspory vzhledem k využití zaměstnanců. Doprava odbočující z této trati (typu Praha - Znojmo) zde bude hrát spíše malou roli a na rozdíl od ostatních dříve zmiňovaných tratí si nejspíš vyžádá speciální soupravy schopné bezproblémového potkávání se soupravami při rychlostním součtu přes 500 km/h. Určitou nevýhodou této trati je, že jakákoli etapizace výstavby je prakticky zbytečná (vyjma směru do Tábora), tzn. je prakticky nutné zprovoznit těch 200 km najednou.
Tato trať je, dle mého názoru, nejlevnější a technicky nejschůdnější způsob, jak efektivně zkapacitnit trať Praha - Brno.
Tato stavba si v příměstkých oblastech Prahy a Brna vyžádá cca 30 km tunelů, ale pro tyto tunely platí to samé, jako v bodě IV. Zbytek trati se díky použití sklonu až 25 promile vesměs obejde bez větších umělých staveb.

Takže až bude demostrace na podporu VRT, tak na transparent (aby měli někteří diskutéři radost) si dávám

Demonstrovat podporu VRT by měli především zákazníci otevíráním peněženek.

Bkp:
stále žasnu nad tím kolik lidí nějak se o dráhu alespoň zajímajících si tyto otázky klade jen u VRT ... proč ve vzduchu pořád visí přesvědčení, že VRT bude něco mnohem dražšího
Nevím, jak jiní, ale třeba na rozsah objednávky po VRT se ptám proto, poněvadž řešíme VRT. Až budeme řešit stavbu lokálky z Mimoně do Hodkovic nad Mohelkou, bud se ptát na rozsah objednávky po stavbě lokálky. (Lokálka Mělník - Mšeno se nedávno řešila v některé ze sousedních místností.) Co se ceny za výkon týče, myslím, že je v té mé otázce dostatečně patrné nepředjímání znamínka u této změny. Ale automaticky uvažovat, že bude kladné anebo ale také že to bude nula, mi přijde dost zkratkovité.

Ythomas_ct, Bkp:
autoři těch všemožných koncepcí zcela opomíjejí technickou stránku věci
Odbočka pro napojení podkrušnohoří ve fázi základního prověřování, jestli vůbec vyjde nějaká ekonomická návratnost.
Souhlas s Ythomasem.
Myslím, že nejdřív je potřeba dořešit tu technickou a technicko-legislativní stránku věci. Zkoumat předtím ekonomickou návratnost se mi jeví jako poněkud sisyfovská práce.

Do té doby je to pořád do velké míry jen šotoušské čmárání do mapy.

Bkp:
Chápu z toho výčtu správně, že nákladní doprava kolem Prahy výhradně společně s S-bahnem?

Agent:
stejna castka je objem finacni pomoci EU, aby to spanelsky kralovstvi nedopadlo jako Recko
U některých šotoušů (obecně, nejen VRT) mám často pocit, že něco jako schodek státního rozpočtu je zcela pod rozlišovací schopnost.

honzaklofar:
Myslím, že jsi si odpověděl sám, je to politická otázka. Prodloužení nástupišť* a nákup nových vozidel jsou poměrně snadno proveditelné. Otázka je, jestli k tomu politici budou ochotni přistoupit, jednoznačně řečeno, jestli je nutnost přiměje.
Desetiminutový interval je teoreticky vyjezditelný, prakticky je to na hranici. Pokud už by k tomu snad mělo dojít, tak si umím představit podmínky jako že vlak mající mít zpoždění více než dvě minuty počká na spojení s dalším.
Potom je otázka, kde chceme dosáhnout ten růst o desítky až stovky procent. Myslím si, že na "tvé" trati narážíme na určitý strop, protože od Radotína po Srbsko žije necelých třicet tisíc obyvatel, trať za den využije více než dvacet tisíc lidí, při zpáteční cestě děleno dvěma mi vychází, že každý třetí obyvatel údolí Berounky musí dojíždět denně někam vlakem. Realita je ale pestřejší, jsou tu i obce dál od trati, je tu i Beroun, někdo naopak jezdí z Prahy do Řevnic, ale bez masivnějšího nárůstu počtu obyvatel žádné masivnější nárůsty počtů cestujících nehrozí. A kolik se toho v údolí Berounky ještě dá postavit, no já nevím... (Navíc optimalizace, dojde-li k ní, na čas pár lidí od vlaků odradí.) Jiná situace je třeba na benešovské, nebo čelákovické trati, kde je pořád ještě dost kde stavět, a kde to ještě může jít hodně nahoru, slušná očekávání jsou i od Rudenky.

* Vždycky mě pobaví, když si vzpomenu, jak mě poprvé zarazilo, když jsem zjistil, že kvůli výluce do Úval byl (je) v Běchovicích omezen nástup a výstup jen na první dveře soupravy, a podruhé mě zarazilo, když jsem zjistil, že to v těch Běchovicích stačí. A proč to uvádím? No protože se tím ukazuje, jak nutnost přiměje lidi si poradit i ve zdánlivě neřešitelných situacích.

Agent:
Nakopat [zadnice] tomu, kdo to takto vymysli, tohle novy cestujici v nejakym zazracnym poctu nepritahne.

To pole je necelé tři kilometry od centra Roudnice, což ani na české poměry není zas tak moc vzdálené.
Na druhou stranu, zkuste v takovém Limburgu si vybrat, jestli dřív nakopat tomu, kdo to vymyslel, nebo tomu, kdo to reálně používá.

Vyhni se UL a udelej prvni stanici Dresden Hbf.

Tato varianta byla prověřována a (na nátlak města Ústí nad Labem) zamítnuta. Důvody chápu, nadšený z nich nejsem.

Zaroven doporucuje jakysi "inter-regio," tj. jakysi vlacky pro vzdalenosti do 200 - 250 km, ktery by mohly nahradit/doplnit primestskou dopravu do vzdalenejsich destinaci.

Tedy to, co já považuji za základní kámen provozu na českých VRT.

Desiro
Demonstrovat podporu VRT by měli především zákazníci otevíráním peněženek.

OK, kde si můžu koupit jízdenku na rychlý vlak z Brna do Zlína? Nebo na použitelně rychlý (úměrně roku 2015) do Berlína?

Hroch:
Myslím, že nejdřív je potřeba dořešit tu technickou a technicko-legislativní stránku věci. Zkoumat předtím ekonomickou návratnost se mi jeví jako poněkud sisyfovská práce.

Do té doby je to pořád do velké míry jen šotoušské čmárání do mapy.

Abysme neřešili otázku, jestli dřív byla slepice, nebo vejce.
Jestli někdo čmárá do mapy, tak hlavně SŽDC. Na různých koncepcích se pracuje už nějakých dvacet let a pořád jsme jen kousek od bodu nula. Akorát to už stálo dost peněz.

Chápu z toho výčtu správně, že nákladní doprava kolem Prahy výhradně společně s S-bahnem?

Nevím, ptáš se mě, jako bych to byl já, kdo ty tratě projektuje.
Ale osobně to vidím tak, že ten tunel pod Prosekem bude pouze pro osobní dopravu, už kvůli intenzitě provozu i sklonům, navíc na trati v údolí Vltavy žádnej extra S-Bahn nehrozí, tolik lidí tam zase nedojíždí/nežije. VRT do Brna bude už kvůli intenzitě jednoúčelová, na druhou stranu plzeňské se už od dob tunelu mluví o trati pro rychlou osobní a zároveň většinu nákladní dopravy.

Bkp:
Etapizaci RS Praha-Brno bych se nebránil, pokud by znamenala urychlení prosazení projektu a výstavby.
Momentálně se provádí reko 250, takže by se v 1.fázi mohl prosadit úsek Praha-Vlašim-Jihlava s odbočkou na HavlBrod a měli bychom hned celou trasu cca pod 2h.

Jinak ohledně reka 250, by mě zajímalo, jestli bude vyjezditelý po reku úsek Brno-HalvBrod za 1h?

Tak poslední várka:
VIII.
Přerov - Ostrava (NBS 300 km/h)
Zkracuje jízdní dobu expresů z Brna do Ostravy ze 70 na 50 minut, zároveň uvolňuje kapacitu na stávající trati 270 zejm. pro nákladní dopravu. Problematické může být napojení na ABS Brno - Přerov (viz. bod I), protože původně má navazovat na alternativní NBS.
Tato trať je v podstatných částech vedena na estakádách, důvodem je kolize s trasou navrhovaného kanálu D-O-L.

IX. Praha - Hradecko (NBS 300 km/h)
Zatím příliš nezmiňovaná trať pro zkapacitnění spojení z Prahy do východních Čech. Nezmiňovaná, leč už dnes proti ní protestuje např. obec Kounice. Smyslem této trati kromě zrychlení dopravy má být i uvolnění kapacit na tratích 010 a 231 pro regionální dopravu (S-Bahn).
Na druhou stranu dovedu si představit novostavbu z Prahy někam na Poděbradsko, na který naváže rekonstrukce stávající trati 020, to celé jako universální trať pro rychlost 200 - 230 km/h.

X. Ostatní
Průběžné uvažované rychlé spojení z Prahy do Liberce bylo opět vyhodnoceno jako nerentabilní, no nedivím se, když vyžaduje náročný průchod Mladou Boleslaví a nákladný úsek z Turnovska do Liberce.
Novostavba tratě z Českých Budějovic do Lince je taktéž prakticky nereálná, těch pár expresů a nákladů ji nezaplní, nejen proto, že vstup do Lince by byl ze sklonových důvodů velmi (finančně) náročný.
Stejně tak nepřekvapí, že jen sotva pravděpodobná je stavba nové trati z Hradce Králové do Polska, stejně jako bych příliš nepočítal s nějakou novostavbou do Polska z Ostravska.

Jinak ohledně reka 250, by mě zajímalo, jestli bude vyjezditelý po reku úsek Brno-HalvBrod za 1h?

Ne; pod nějakých 75 minut to půjde velmi těžko, pod 70 prakticky vůbec.

Jen takový drobný dotaz: Modernizovaná 300 se počítá mezi VRT? Pokud vím, tak se plánuje maximálně 200 km/h (a vůbec bych se nedivil, kdyby ji nakonec dělali na 160 nebo jen na 140 - jako že by to bohatě stačilo), a všude se píše, že do 200 km/h o žádnou VRT nejde (mmch. za boha nedokážu pochopit, jak je možné, že ještě kolem roku 2000 mohly jezdit osobáky z Brna až do Vyškova, a po zavedení IDS už se tam najednou nevejdou).

U té případné odbočky na Most tu padla úvaha o letech 2025-2030. Musím říct, že mě pobavila. Vůbec bych se nedivil, kdyby se v těch letech teprv modernizovalo z Blažovic do Nezamyslic a mezi Ú.n.O a Brandýsem n.O. Z chiméry v té době nebude stát bezpečně ani kilometr (žádná škoda).



Portáš: Řekl bych, že ta rekonstrukce bude běh na dlouhou trať a navíc mám strach, aby si neřekli, že "když je tam teda ta vyšší rychlost, tak zastavíme u pár vrb navíc", a nakonec budeme rádi, když se pojede stejně dlouho jako předtím (viz. jízdní doby R Praha-HB-Brno v r. 1988, po r. 2000 a dneska).

nákladní doprava kolem Prahy výhradně společně s S-bahnem? Je to taková katastrofa?
Především, nepočítám s žádnou revolucí ve smyslu skokových nárůstů o stovky procent, jak o tom sní šotouši, v optimistickém případě jen o růst o pár procent ročně. Takže:
1) většina nákladní dopravy kolem Prahy pojede z Kolína přes Lysou a po pravém břehu Labe, do města vůbec ne.
2) pokud by se postavila ta spojka na Hradecko (IX.), pak náklady na východ mohou využívat nultou kolej po staré trati + se vyhnout po kolejích S-Bahnu. To by mohlo stačit, zas tak moc jich tam nejezdí.
3) Pro směr na sever by se dala využít i částečně zdvoukolejněná a elektrifikovaná trať 070, pokud by se údolím Vltavy nestíhalo.
4) ve směru do Berouna: čtyřkolejka může být snad relativně bez problémů protažená až k hranici Prahy, pokud by se pro ni využilo předávací kolejiště vlečky cementárny. Pak, pokud S-Bahn vyjede ze Smíchova za nějakým Sp, tak na konci čtyřkolejky bude mít za sebou zastavení v Chuchli, Radotíně a možná i Radotíně jihu. To by mělo být dost na to, aby se mezi ně vklínil i rychlý náklad.
5) Na Benešov to lze v současnosti realizovat podobně, ale v budoucnu je problém s předjížděním S-Bahnu rychlou vrstvou na Zahradním městě. Na druhou stranu, to kodrcání za osobákem není tak dlouhé, jen na krátkém rameni do Strančic, pak už bude tras dost. Což mimochodem platí i pro berounskou trať, tedy za předpokladu moderního zabzař.
jízdní doby R Praha-HB-Brno v r. 1988, po r. 2000 a dneska R z roku 1988 by dneska byl úplně nanic. Jako rychlé spojení Prahy a Brna je to nepoužitelné, protože pomalé. Dneska, kdo chce aspoň trochu rychle z Prahy do Brna, tak má EC přes Třebovou, takže tyhle R jsou jen pro lidi z Golčáku, Havlobrodu, Přibyslavi, Žďáru... do Prahy nebo Brna a mezi těmito místy navzájem, celou trasu těmito R pojede jen šotouš.

Brr:
Na reko 250 a JD vyhledove, jsem se ptak kvuli etapizaci Vrtky.

K cemu to taky je, kdyz tech 300+ pojedes tak na useku +/- 30 - 35 km.

Pokud to povede k dosažení nějakého ITG uzlu v dobrém čase, tak se i to vyplatí.
Zvlášť v případě, kdy tam tam prostor pro rovnou trasu existuje.
Pak se vám koleje na 300 a 230 nákladově skoro neliší.

Klidne i bez tech vyjimek, protoze starosta z Dolnich Kotehulek si vydupe terminal a zkurvi ti tim celou energeticko - rychlostni bilanci.

Pokud si starosta vydupe terminál, tak mu tam holt bude stavět jen každý čtvrtý vlak, nebo i méně, jako třeba v Mâcon-Loché TGV.
Ostatní vlaky to neovlivní.

Co z toho vyplyva ? VRT se vyplati mezi aglomeracemi s vysokym osidlenim a zemi nikoho mezi tim.

To je ale právě to Španělsko ( http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6f/EspDens2.jpg )
Tak proč má nejmíň osob/km trati?
Já vidím hlavní problém v tom různém rozchodu navazujících tratí, takže ty zmíněné "inter-regio" spoje, které by pomohly, bude těžké zavést.
Tento problém ale u nás ve střední Evropě není, VRT budou vytěžovat i normální 200 km/h expresy, jako např. Praha-Tábor-Benešov-ČB či třeba Most-Teplice-Ústí-Litoměřice-Praha.

cca 50% na strece Madrid - Barcelona a 60% na strece Madrid - Sevilla.

Tam by letecká doprava neměla existovat vůbec. Stát se chová schizofrenně, pokud si takto svou investici nechá znehodnocovat.
Nemusí to ani být nic nesystémového, stačilo by na těchto vnitrostátních linkách zrušit osvobození od spotřební daně z leteckého paliva.

Honza_-_St.: Brno-Přerov na 140 je sice nápad, ale zeptal jste se taky sám sebe na to, kolik se tím ušetří? Jeslti vůbec něco.
Když začnete malovat do mapy novou trasu na 140 km/h, tak zjistíte, že ze stávající trasy využijete stejné úseky tratě, jako kdybyste stavěl na 200 km/h. To je nádraží ve Vyškově, Ivanovicích, Nezamyslicích a úsek z Kojetína do Přerova. Cokoliv mezi tím bude novostavba zcela jinou trasou. Srovatelné třeba s úsekem Sudoměřice-Votice.
Musel byste ze 140 km/h výrazně slevit, abyste mohl použít více ze současné stopy. To znamená zpomalit na 120 a místy jen 100 km/h. A tuto trasu tím na 50-70 roků do budoucna zabetonujete. Tudy cesta nevede.
Novostavba na 140 km/h bude vypadat podobně, jako novostavba na 200 km/h. Ušetřené prostředky budou vesměs na straně "vybavení štreky", nikoliv na zemních pracech a umělých stavbách. Je třeba uvažovat, co nám na to řeknou naši vnukové a vnučky, aby nás neměli za generaci neschopnou myslet dopředu.
Uvažujte taky, že v roce 2030, kdy by ta štreka mohla být v provozu bude lokomotivní řada 363 vymírající a na linku Brno - Ostrava budou nastupovat vozidla nová. Tj. zmízi i ona Béčka (doufám!!) a jejich rekonstrukce. Nové dálkové jednotky (vagony) si stejně bude provozovatel vlaků pořizovat pro rychlost nejméně 160 km/h, spíše 200 km/h. To kdyby je chtěl použít jinde...
S přístupem 140 stačí dneska budeme mít v době uvedení do provozu trať morálně zastaralou. S jakousi vizí, že jsme snad ušetřili. Přičemž rozdíl 140 km/h vs 200 km/h přinese jeden podstatný efekt: Na linku bude dopravce potřebovat dvě soupravy navíc (jednu pro každý směr) aby vyjezdil stejně časté vlaky. A ty dvě soupravy navíc budou za těch 50-70 roků provozu stát mnohonásobně víc, než kolik bychom ušetřili za výkopy zeminy.
Mosty totiž budou dimenzovány tak, aby unesly ložený Uaai jedoucí 40 km/h. Jak rychle po nich bude svištět osobák je pro dimenzování mostu naprosto nepodstatné - pokud unese Uaai, unese libovolný osobní vlak.
Jde o to, že ekonomika ČR jsou pořád jedny peníze. A ušetřit dneska abychom za 50-70 let zaplatili násobně více za totéž je myšlení člověka, kterému je jedno, co bude po něm, až bude po něm.

Když teď podrobně koukám, co všechno by tu mělo vzniknout, tak si říkám, že už těm nahoře totálně hráblo. Malá a měla by tolik takovýchhle 3,14čovin? K čemu? Nemluvě o tom, že tohle všechno tu nikdo nikdy nepostaví, to bychom zbankrotovali.

Poklop D400: Ten hlavní rozdíl je v té ceně. Normální modernizace prostě bude stát míň, než megalomanie, která žádný výrazný plus zejména v porovnání s náklady nepřinese. Beztak ve Vyškově nebude víc než 100 km/h, tím spíš ztrácí ta 200 smysl. A samozřejmě, že 140 km/h max. nemusí být všude. Kojetín - Přerov se dá předělat na 160 (třeba i výhledově 200) bez problémů. O to víc nechápu, proč tímhle nejlehčím úsekem nezačali. Už mohl být hotovej. Místo toho začínají tím nejtěžším s výjimkou samotnýho Brna.

Normální modernizace prostě bude stát míň, než megalomanie,

Pročtěte si literaturu, nemáte pravdu.

Honza_-_St.:

Udělat Kojetín-Přerov na 160-200 a zbytek jen na 100-140 je pěkná blbost, protože zrovna tento úsek je na celé trati z hlediska kapacity nejméně důležitý. Mnohem důležitější je naopak pořádná trať Brno-Kojetín a to nejlépe na 350km/h.

Všimli jste si, že když tu někdo nemá a) znalosti, b) argumenty, c) dostatek slušnosti používá pokud možno co nejvíce vulgarismů a naváží se do těch, co mají podložené argumenty a přispívají rozumnými příspěvky? Neměli by se v tomto trochu angažovat moderátoři?
K těm mým stovkám procent nárůstu. Jak už tu Bkp posílal odkaz na ročenku TSK, v PID došlo mezi lety 2006 a 2013 k nárůstu o 49%!!! 49% za 7 let! Na tratích, kde "předtím nic potom takt" jsou ta čísla ještě zásadnější. Např. S3, S6. Tam to je opravdu o ty stovky procent. Ono aby ne, když předtím to bylo "skoro nic". Tedy umím si přestavit, že třeba z Benešova to budou desítky a z Vlašimska, Lovosicka, Táborska, třeba i té Vysočiny klidně stovky procent. Protože kolik lidí od tama dnes jezdí VHD denně do Prahy, že ano?

Petr Šimral: Ale mám. Normální varianta Ústí nad Orlicí-Choceň stojí třikrát míň než gigatunel zahrnující dva megatunely. Stejně tak střídmější modernizace Benešov-Votice, která by jen tak mimochodem bohatě stačila, by stála míň, než ta šílenost, co se udělala. A další megalomanie plánovaná mezi Ševětínem a Nemanicemi už taky tak moc netáhne, že by proto že je moc drahá a vlastně zbytečná (podotýkám, že jak tu někdo navrhoval nechat stávající trať pro Os a náklady a novou dvoukolejku pak klidně postavit se sklonem 20 promile, takže tunely tam budou nesčetněkrát kratší, to by mi nevadilo)? A tady by najednou byla levnější megalomanie, než podstatně střídmější modernizace?

Portáš: Brno-Kojetín 350 km/h???!!! Tak z toho už opravdu nemůžu. Tam musí jezdit taky obyčejný osobáky a náklady. Rychlovlak je to poslední, a takhle by tam nejezdilo nic jinýho. Ta trať potřebuje hlavně druhou kolej, kapacitnější poloperonizovaná a někde peronizovaná (Vyškov, Nezamyslice, Kojetín) nádraží a autoblok+SZZ vhodnější pro takový provoz než TEST. Vyšší rychlost taky, ale max. 140 a kde je to možné 160 stačí bohatě. A u Vyškova se prostě rychleji než stovkou jet nedá.

Mimochodem pořád nemám odpověď na otázku, proč se nezačalo mezi Přerovem a Kojetínem. Začínat se má totiž tím nejlehčím. Opakuji - už to mohlo být.

Honza_St.: Co vám vadí na úseku Nemanice - Ševětín? Zkrácení tratě (a tím i snížení ceny za údržbu) doprovázané výrazným urychlením vlaků i v regionální dopravě, ČB - Veselí za 14 minut, ČB - Tábor za 30 minut, ČB - JH za 42 minut!

Normální varianta Ústí nad Orlicí-Choceň stojí třikrát míň než gigatunel zahrnující dva megatunely.

O tom jsem taky nemluvil.

Já Vám tvrdím, že uceleně postavená VRT je nejlevnější možnost, jak přidat dvě koleje navíc napříč republikou, které nezbytně potřebujeme.



(podotýkám, že jak tu někdo navrhoval nechat stávající trať pro Os a náklady a novou dvoukolejku pak klidně postavit se sklonem 20 promile, takže tunely tam budou nesčetněkrát kratší, to by mi nevadilo)?

Zrovna k tomuto jsem se trošku nachomýtl. Bylo to navržené velice inteligentně. Od Nemanic 2,2 km se stoupáním 3 promile na rozjezd, pak kousek 18 promile a v tunelu 16 promile.

Náběhový normativ pro nákladní vlak je vyšší než současný normativ na trati přes Zámostí a to jsem neubíral přirážky za stav a adhezní poměry na starotrati.
Všeobecně si troufnu říci, že koridorový svršek s úklonem 1:40 přidává na normativu hmotnosti minimálně 200 tun (pokud je zajištěno solidní napájení trakce a ne jako Benešov - Čerčany - Stránčice) a v navrhovanéch úseku Nemanice - Ševětín by lokomotivy řad 380, 386 nebo Vectron uvezly cca 2000 tun, řada 363.5 cca 1700 tun.
Porovnejte s dnešním stavem.

Já jsem uváděl konkrétní tratě tak, abysme věděli, o čem mluvíme, a ne aby někdo vytáhl místo typu Choceň - Ústí, a něco si na něm dokazoval. Věci je potřeba viděl v celých tratích, ne si vybrat "ukázkové" místo a na něm něco dokazovat.
Také bych byl rád, kdyby jsme nemluvili jen o jednom údaji, traťové rychlosti, jakkoli je tento údaj důležitý, ale i o dalších, zejména celkové délce, ale i o budoucím provozu. Proto jsem zdůraznil, že spojení z Prahy do Ústí nad Labem se výrazně zkrátí (až od 30 km) se všemi provozními úsporami z toho vyplývajícími.

Údolí Orlice je fakt problém a dráha si s ním už nějakých (minimálně) dvacet let neví pořádně rady. Jediné, co se na něm dá dokázat je, že jsou místa, kde vzhledem ke konfiguraci terénu může být stošedesátková varianta levnější, než dvoustovková. Nevypovídá už o kolik, protože těch studií obsahující i nějaké cenové předpoklady bylo už x a s různými výsledky, navíc praxe jasně ukázala, že očekávaná a vysoutěžená cena mohou být někde úplně jinde.
No a pokud bych chtěl být ještě všeobecnější, tak si všimnu, že rekonstrukce trati více méně ve stávající stopě se nevyhne takovýmto místům, zatímco návrh novostavby může takto problematické místo hezky obejít. Ono upřímně řečeno, zrovna tato oblast, t už svým terénním uspořádáním a geologií, stupněm ochrany přírody, i způsobem osídlení, není v ČR vůbec typická.

NemaŠe, hrozící že se časem stane stejným pomníkem (ne)schopnosti dráhy jako Choceň - Ústí, je příklad spíše ukazující, jak snaha o universální dvoustovkovou (dvousettřicítkovou) trať pro smíšený provoz je mnohde investičně nejnáročnější varianta. Důvod je jednoduchý - sklony.

Benešov - Votice mi zas tak megalomanská nepřijde, ale když už, tak chci poukázat na další rozměr uvažování. Když se tak o těch tratích bavíme, tak obvykle řešíme jen onu maximální rychlost, ale už ne budoucí provoz. Snahou projektantů bylo dosáhnout jízdní doby z Prahy do Tábora na 59 minut a do Budějovic 149 minut - důvod je zřejmý - konstrukce budoucího jízdního řádu a oběhů vozidel. Ono není žádná výhra ušetřit něco na investici (navíc z větší části hrazenou z peněz EU, které musejí být použity na projekty tohoto typu), ale zhoršit přípojové vazby a v oběhu potřebovat více vozidel.

Modernizace trati z Brna do Přerova byla navržena před více než deseti roky, původně se mělo jednat o stavbu ve stylu IV. koridoru s maximální rychlostí 160 km/h. Pro zhuštění taktu dálkových vlaků bylo jako dočasné řešení mezi Blažovicemi a Vyškovem upuštěno od vedení zastávkových vlaků, tehdy se předpokládalo, že stavba proběhne někdy kolem roku 2010, takže se předpokládalo, že tentokrát jednotka dočasnosti nebude tak veliká.
Jako první úsek k realizace byl vybrán ten mezi Blažovicemi a Nezamyslicemi, protože řeší kapacitně neproblematičtější část - z Brna k Blažovicích vedou tři koleje, dál na Vyškov už jen jedna, kterou využívají vlaky do Přerova, Olomouce a do budoucna i Zlína. V Nezamyslicích se odpojuje směr Olomouc, směr Zlín až v Kojetíně.
V průběhu přípravy byla zvolena koncepce rekonstrukce na dvousetkilometrovou rychlost s výjimkou Vyškova, kde průjezd byl navržen na zhruba 110 km/h, protože pro čistě "moravské" spoje (tzn. do stavby VRT Praha - Brno) to prý stačí.
Na této modernizaci bylo navrženo pět přeložek s tunelem/mostem v místech, kde by jinak musela zůstat rychlost do 100 km/h, snížení maximálky ze 200 na 140 by znamenalo zkrácení tunelu z cca 800 na 600 m, takže jen minimální úsporu.
Zkrátka, Blažovicemi a Nezamyslicemi (Přerovem) není tak vyhrocené místo, jako podél Orlice, proto ani cenový rozdíl mezi 140 a 200 není markantní.

Nestálo by nakonec za to, nechat údolí Orlice pro nostalgický a místní vlaky plus nějakej ten pomalej rychlík přes Letohrad, a už v Zámrsku to uhnout k Třebovickýmu sedlu jihem, v souběhu s budoucí R35? Je to proti dogmatu "Všechna doprava přes Českou Třebovou", ale o dálnici už zřejmě přišli a průplav je taky dost v nedohlednu.

PŠ: před několika dny vytáhlo Reso samo do z Lysé do Počernic za mokra 2120 tun. A to cca v HP projížděl padesátkou nejméně. Před tím tahal Vectron 2300 tun tamtéž, ale málem uvázl, na vjezdu do Mstětic jel prý cca dvacítkou. Sklon je tam deset až jedenáct promile při odjezdu z Čelákovic až před Počernice, přes stanice je kolem dvou a půl promile. Ale hlavně jsou tam děsně sjeté kolejnice, kromě několika oblouků. Všude úklon jedna ku dvaceti. No, každopádně jsem docela čuměl.
Na těchhle dvou případech je vidět, jak velký rozdíl způsobuje adheze (profil kol, kolejnic (úklon plus ojetost), skluzovka, stav povrchu kol a kolejnic (čili slizkost), vypružení a další mechanické vlastnosti pojezdu lokomotivy a nápravové tlaky, Počet hnacích koleček v tomto případě nahrál roli, když normy pro tyto čtyřkoláky jsou podstatně nižší.

Prag:
Třebovickýmu sedlu? Jedině někam ke Svitavám a pak na Brno napojit na stávající trať na Brno, a k Olomouci to na sever to ohnout Zádulce. Protože mezi na jih a JZ od třebový je hřeben.

prag:
Tak to by byla slušná stavba, zejména napojení na Zábřeh by bylo dost brutální. Na druhou stranu, to mi připomíná můj (poměrně nový) šotosen, o nové trati Ústí - Rudoltice vedené kolem obcí Knapovec a Skuhrov, rozvodí překračujíc zhruba pětikilometrovým tunelem. Výhoda této trati by bylo zkrácení vzdálenosti z Ú do R o cca 7 km a zjednodušení (přestavby) uzlu Česká Třebová, čímž byla zajištěná i rentabilita.
Škoda, že podobné myšlenky byly příliš tabu při navrhování I. a II. koridoru, troufnu si říct, že dělat tuto koncepci s dnešníma znalostma, určitě by taková trať byla prověřována.

Přesně tak, BKP. Je třeba to vidět v souvislostech. Protože železnice je bohužel ještě o hodně víc provázaná a komplexní. Jestliže chci změnit trasu třeba toho nákladního tranzitu, tak holt musím udělat často spiustu menších opatření na mnoha místech. A to dokonce nejen na uspořádání infrastruktury ale i na poplatcích, či službách. PŠ to vidí dost dobře a jeho myšlenky chválím. Naopak kecy typu VRT nepotřebujeme, protože na to jsme malý stát jsou zkrátka kecy bez souvislosti s realitou. My možná VRT opravdu nepotřebujeme, ale ta VRT z Prahy do Ostravy přes Brno vychází jako nejlevnější přidání kapacity na páteři Praha - Brno i Praha - Ostrava. A že to bude VRT? No tak to bude jako bonus.

, i kdyby po ní nesměly jezdit jiné vlaky, než jednotky (kvůli levnějšímu ETCS L3). Už dnes se ČD a časem asi i další dopravci v dálkovce osobky budou ubírat spíše cestou nákupu jednotek, takže ty by na ETCS L3 mohly.

Brno-Přerov:
Tento rok, spíše do léta by měla být hotová studie proveditelnosti (teda pokud nebudou komplikace a nebude se to nějak uměle protahovat) a možná to vypadá i tak, že ve Vyškově nebude rychlostní propad. Tzn., že nová trať VRT se bude dělat až možná opravdu v daleké budoucnosti v případě nutnosti a to kdo ví jestli vůbec. Otázka jaký bude v budoucnu požadavek JD Brno - Ostrava. Myslel jsem, že bude Praha - Brno 1h a Brno - Ostrava taky 1h, ale s úsekem Brno-Přerov to vychází hodně těžko.

Ad Petr_Šimral:

...v navrhovanéch úseku Nemanice - Ševětín by lokomotivy řad 380, 386 nebo Vectron uvezly cca 2000 tun, řada 363.5 cca 1700 tun.
Už je to nějaký čas, ale opravdu to vycházelo až tolik? Je pravda, že tunelem krytý úsek (vlastně spíš takovej komín :-)) by tam měl výhodu v poměrně stálé adhezi. Ale i přesto - pro vyjetí kopce to určitě vyžadovalo volnou trať, odvahu a solidní náběhovou rychlost... ;-)

...koridorový svršek s úklonem 1:40 přidává na normativu hmotnosti minimálně 200 tun...
Jen upřesním, že vliv úklonu bude až druhotný; v první řadě jde o kvalitu GPK. Jakmile tam bude oraniště (a kolové síly nám začnou při jízdě "lítat" v širokém pásmu), tak jde (obzvláště u lokomotiv s tlapovými motory) tažná síla v řiť a žádný úklon to nezachrání... :-)

johnben:
možná to vypadá i tak, že ve Vyškově nebude rychlostní propad

To zní super, kudy to vychází? Mě napadla jenom přeložka rovně po té vojenské (?) vlečce podél průmyslové zóny, pravý oblouk, překonání rychlostní silnice a zhruba čtyřkilometrová rovinka do Ivanovic.


Otázka jaký bude v budoucnu požadavek JD Brno - Ostrava. Myslel jsem, že bude Praha - Brno 1h a Brno - Ostrava taky 1h, ale s úsekem Brno-Přerov to vychází hodně těžko.

Podle DÚR z roku 2009 měla být jízdní doba Brno - Ostrava-Svinov 70 při jednom zastavení, v Přerově. JD pod jednu hodinu bez alespoň částečné novostavby mezi Přerovem a Ostravou nevychází.

(Příspěvek byl editován uživatelem bkp.)

Zde je odkaz na stažení diplomové práce:
Vyskov
Zde je odkaz na pdf zásad územního rozvoje jihomoravského kraje (jedná se o trasu DZ01):
PDF
Oficiální trasování nemám, ale dle nepotvrzených informací SP vychází dobře a i ten propad by neměl být, takže počítám, že trasa je vesměs shodná s tou diplomkou i zákresem v ZUR.
Podle DÚR z roku 2009 - No to ale byla JD postavena na rychlost 230 km/h, ale teď to je jenom těch 200 km/h. Odpověď proč není sledována vyšší rychlost (aspoň 230-250 km/h) je, že "Rychlostní omezení 200 km/h pro konvenční trať se smíšeným provozem vyplývá z podmínek pro umístění nástupišť podle platné technické normy". Oficiálně se píše, že JD Brno - Přerov má být 35,5 min a můj hrubý odhad VRT Přerov - Ostrava hl.n. je cca 28 min. Ale třeba to vyjde. JD je samozřejmě jeden z mnoha parametrů pro ne/stavbu VRT. Trošku se i obávám toho, že pokud se v budoucnu podaří postavit VRT Praha - Brno, tak se výrazně zatíží trať (Brno - Přerov) vč. nákladů a příměstských linek a rázem zjistíme, že nám zde dochází kapacita. Samozřejmě SP řeší všechny možnosti, i vedení obou tratí, ale jak všichni víme, tak tam přidáme čísílko, někde uberem, jen aby nám vyšla námi protlačovaná trať.

Studie proveditelnosti, co ji zmiňuje johnben, sice ještě není oficiálně hotová, ale na internetu je všechno
trasy tam samozřejmě jsou, stejně jako rychlostní profily nebo modelové grafikony
http://www.uschovna.cz/zasilka/EKIVB2F64UY2YI6L-HTE/

Super, díky. Stáhnu si to doma a kouknu na to. Aspoň budu zase o trochu chytřejší.

zásad územního rozvoje jihomoravského kraje
Nejsou zablokované soudem?

jregent: původní jihomoravské zásady územního rozvoje byly soudem kompletně zrušeny, toto je návrh nových zásad určený k projednání

johnben: ten kluk má kliku , že je to jen do školy , navrhovat čtyřsetmetrový dopr. koleje , když původní návrh počítá se 750 m a to je Vyškov zájmová stanica

Honza_-_St.:
Normální varianta Ústí nad Orlicí-Choceň stojí třikrát míň než gigatunel zahrnující dva megatunely.

Po dokončení Úval se toto stane bezkonkurenčně nejkritičtějším koridorovým úsekem. Už kdyby se stavělo teď, tak je pozdě. A pokud se to opravdu nerealizuje v tzv. megalomanské variantě, bude to špatně, špatně, špatně.

Parmezano
Taky jsem nevěřil svým očím a koukal jak puk.

Já vidím hlavní problém v tom různém rozchodu navazujících tratí, takže ty zmíněné "inter-regio" spoje, které by pomohly, bude těžké zavést.

Problem je a neni... Ono je to spis o tom, ze Talgo nemeni rozchod zadarmo - jeden prujezd S-130 pres tu rampu prijde asi na 100€. Problem je spis ten, ze tech ramp neni zas tak moc a jejich vystavba neni levna (mj. potrebujete vodu - relativne cistou a v mnozstvi vetsim nez malem.)

VRT z Prahy do Ostravy přes Brno vychází jako nejlevnější přidání kapacity na páteři Praha - Brno i Praha - Ostrava.

Stale o tom nejsem presvedcen.

Nějak mi tu nikdo neodpověděl na dotaz co je špatně na té pardubické studii vrt. Našel by se někdo ochotný? Děkuji.

johnben:
Moc se mi ten návrh líbí, ať už to, že odstraňuje rychlostí propad, ale i fakt, že dráhu od obytné zástavby spíš oddaluje, což může usnadnit schvalování.

mic:
Omlouvám se, ale jakže zněl dotaz. Asi to tu zapadlo.

Bkp:
Nevím, ptáš se mě, jako bych to byl já, kdo ty tratě projektuje.
No ptám se Tebe, protože Ty tu momentálně prezentuješ svá moudra (a to nemyslím nijak hanlivě ) - ať už ze získaných znalostí nebo ze svých vlastních názorů a myšlenek.
navíc praxe jasně ukázala, že očekávaná a vysoutěžená cena mohou být někde úplně jinde
A to v obou směrech.
NemaŠe, je příklad spíše ukazující, jak snaha o universální dvoustovkovou (dvousettřicítkovou) trať pro smíšený provoz je mnohde investičně nejnáročnější varianta. Důvod je jednoduchý - sklony
Já myslím, že spíš ukazuje, že za Budějovicemi toho prostě moc není. Těch prověřovaných variant bylo skutečně řada a myslím, že můžeme být rádi za výslednou podobu Ševětín - Praha.
Snahou projektantů bylo dosáhnout jízdní doby z Prahy do Tábora na 59 minut


PoklopD400:
Nové dálkové jednotky (vagony) si stejně bude provozovatel vlaků pořizovat pro rychlost nejméně 160 km/h, spíše 200 km/h.
V tomto světle bych čekal, že si je dnes bude pořizovat alespoň na těch 160 a ne na 140.

Honza_-_St.:


Také jsem nedávno takto uvažoval, než mi po nastudování z různých úhlů pohledů došlo, že tato "česká cesta" udělat nejprve ty nejjednodušší úseky není nejlepší, zejména kvůli zabetonování původní trasy v historickém profilu.
Kojetín-Přerov (Věžky) má příhodné trasování, takže tam by asi nebyl problém se po úpravách přiblížit i té 300km/h (?)

Ale mít jen 2.kolej Kojetín-Přerov nám v současnosti neřeší kapacitu, kterou na trati 300 potřebujeme, vzhledem k tomu, že třeba vůbec nejde pohnout z různých důvodů s časy R Brno-Bohumín.

Ve světle smysluplnosti realizace RS je pak posun v myšlení o JD. Líbí se mi jak to vidí chlapi z Čedopu, tj. potřeba mít JD Brno-Zlín a Brno-Olomouc 40 minut (tady se počíát nejen s časem od nádraží k nádraží, ale i přesun z nádraží MHD či autem až k domu).

Hlavně na Olomouc tady někteří poukazovali, že to bude po staré rychlejší a že VRT nevyužije.

Hroch:
No prezentuji tu své znalosti a myšlenky proto, že z oficiálních míst se (nikterak uceleně) "běžný člověk" nic nedozví. Pokud jde o nějakou veřejnou kontrolu, tak si všichni relativně všímají cen staveb samotných, ale kolik proteče do přípravy už nikdo neřeší.
Taková stavba NemaŠe - kolik se doposud proprojektovalo, aby se posléze relativně jednoduchou (lacinou) studií přišlo na to, že se nevyplatí? 100 milionů? 200?
Že za Budějovicema nic moc není? No není! To ale zjistím jednoduchým pohledem na mapu během dvou minut, na to nepotřebuju patnáct let studií proveditelnosti a jiných ne úplně levných dokumentů.
Ale ano, pohled na věc se vyvíjí, i já jsem se při prvním zveřejnění záměru IV. koridoru tvářil jinak.
Kdysi se věřilo, že všechno vyřeší elektrifikace. Potom rekonstrukce ve stávající stopě. Potom přeložky na 160. No a nyní je potřeba se opět trochu posunout dál. To je vývoj, který nikdo nezastaví.

ad Bkp, Hroch:
Já myslím, že spíš ukazuje, že za Budějovicemi toho prostě moc není. Těch prověřovaných variant bylo skutečně řada a myslím, že můžeme být rádi za výslednou podobu Ševětín - Praha.

Troufnul by si někdo rámcově porovnat náklady na výstavbu NBS Nemanice - Ševětín s náklady na výstavbu zárodku VRT Zahradní Město - odb. Otice?

Jak by vyšlo porovnání celkových délek tunelů a jaký by byl v obou případech přínos v jízdních dobách? Jak by to pak bylo s ohledem na vytížení linek z hlediska sumy ušetřených "osobominut"?

Priapos: Souhlasím, že "rychlostní" špunt u ÚnO je hooodně špatný, bohužel na koridoru je ještě jeden obdobný úsek - z Rájce Jestřebí do Majlontu. Tím se taky nikdo nezabývá a má se za to, že to vyřeší VRT, jenže ta je a dlouho zůstane v nedohlednu.

Myslím, že nějaká kompromisní varianta za třetinovou cenu oproti gigavariantě s kratším tunelem, zachováním průjezdu přes Brandýs a s rychlostním omezením na cca 130 by byla přijatelná. Ústí nakonec také není jezditelné 200.

Budovat na koridoru něco na rychlost menší, než 160, je velmi krátkozraké.
Mmch nemá někdo představu, zda se kdy prověřovala možnost vyhnout se Blansku a někde za Rájcem se prokopat před Českou? To by přineslo možnost zapojit koridor do SJKD a v příměstské nabídlo další zajímavé varianty.

Goldfinger: A bolo to v tej dobe vôbec rozumné? Zaprvé je to podmienené tým SJKD (bez neho to bude predstavovať výrazné, naozaj výrazné zhoršenie stavu) zadruhé by to vyžadovalo výrazné prekopanie majlontu.

R.Š.: nemám to nikde v počítači, ale variantu s kratšími tunely, rychlostí 120 - 140 a cenou cca 4 giga pokud vím SŽDC na ÚnO - Choceň aktuálně sleduje, tak snad se dočkáme ;-)
Goldfinger: příměstské rychlost 70 - 90 zase až tak zásadně nevadí, zvlášť pokud by vyšší rychlost měla být kompenzována mnohem delší trasou. Od diametru se v poslední době výslovně distancovala SŽDC i kraj, takže očekávám, že bude brzy odpojen od přístrojů a prohlášen za mrtvolu. VRT je možná v nedohlednu, ale takový tunelový objezd Adamova by byl v prioritách ještě o něco níž, z dálkové pak zůstane přes Adamov jen směr východní Čechy, a pro něj to nemá smysl.

Mibl
Strančice - Otice - Praha-ZM 18km, v tunelech nejméně 11km, CIN 18 mld.Kč, úspora 4 min. pro 7,5 tis.osob (Ex+R, bez pásmové regionální dopravy).
Nemanice - Ševětín 18km, v tunelech necelých 8km, CIN 11 mld.Kč, úspora 10 minut pro 4,4 tis. osob.

Tato trať je v podstatných částech vedena na estakádách, důvodem je kolize s trasou navrhovaného kanálu D-O-L.
Nebylo by jednodušší (a podstatně levnější) konečně udělat SP na DOL a na jejím základě ho vyházet z ÚPD? Ono by to pomohlo i na spoustě jiných míst.

@Racek: V kritickém oblouku bohužel jen 110/115/?.

bkp: Dotaz zněl: Co je špatného na alternativní studii VRT kterou před časem zpracovali na pardubické dopravní fakultě. Takhle na první pohled mi to přišlo docela zajímavé. Vede dvě rychlé koleje (samože kolem Pardubic) k tzv Českomoravskému kříži, odkud by bylo dělení na Olomouc a na Brno. Umožňovalo by to zachovat stávající linky Pha-Ova a Pha-Brn, jen je řádně zrychlit a hlavně převést pryč z vytížených koridorů. Nikdo tu studii zřejmě nebere vážně. Tak by mě zajímalo v čem je tak špatná.

Především konzervuje Vysočinu jako "území nikoho" a za další tím neřeší úsek Praha-Benešov...