Vlaky jezdí jako tramvaje, protože na systém pěti spojů za den není v dnešní době v českých vzdálenostech nikdo zvědavej, stejně jako na delší cestování pomalými vlaky. (Nadto je pomalá vrstva dost drahá záležitost, ale o tom zase jindy.)

Agent:
Myslím, že třetí kolej není problém.

Vláďa42:
je lehce bezpředmětné se o něčem takovém bavit
Jasně, k čemu nějaká trať kolem Berounky. Vedle už Boblick nabízí autobusy NAD ...

@Agent: Tím bych se vůbec nevzrušoval. Stačí se podívat na schopnost mnohem silnějšího Bavorska prosadit DMB do BWVP.

Hrochu, nepřekrucujte má slova, ano? Osobně bych tam narval 4 koleje a vlaky po 10 minutách. Žel není kam. Takže budu rád za cosi jako slušnou trať, kde nebude co chvíli MO, kde půjde vyjezdit něco slušného a spokojím se se 4 kolejemi Radotín-Smíchov. Až budeme vědět, jak povede VRT, má smysl se bavit o takových věcech, jako je umístění mostu...

Unipuls: ach jej... zase někdo, kdo si plete infrastrukturu, dopravce a objednávku... Máte problém s ořezáním rychlíků? Stěžujte si na MD.

Vláďa42: Ono totiž všechno souvisí se vším a peníze jsou jen jedny. A nacpat je do VRT ve státu, který hospodaří tak, jak nám to denně předvádí, se mi fakt nelíbí. Těch tunelů na kde co už stačilo.

Aha, takže máme nehody, takže zakážeme auta. Máme šílence, zakážeme pistole, máme zloděje, zakážeme soukromé vlastnictví???
Já vím že je apríl, ale přeci jenom...

Vláďa42:
Takže budu rád za cosi jako slušnou trať, kde nebude co chvíli MO, kde půjde vyjezdit něco slušného
Až budeme vědět, jak povede VRT, má smysl se bavit o takových věcech, jako je umístění mostu...
Ale ono umístění mostu je milý Vláďo známo. Je tady. A honzaklonfar tady dobře naznačil, že zatím si tento stát / národ neumí poradit ani s vyřešením jednoho "blbého" přejezdu (tedy ono jich je na té trati více takových, ale to je vedlejší). Přejezdu, který je potřeba vyřešit brzy jako součást opatření "aby nebyla co chvíli MU".
A já skutečně nevím, proč bychom na řešení toho přejezdu u mostu (nikoliv mostu) měli čekat na nějakou VRT, jak tu vymáháte a mezitím se dívat, jak se trať kolem Berounky úspěšně rozpadne.

Dobřichovický přejezd má navržené mimoúrovňové řešení. odkaz

P_v: existuje nějaký detailnější dokument(SUDOP?)? Ta trasa v mapě připomíná přemostění Berounky od Všenor na II/115 v Dobřichovicích.
A co by se stalo se stávajícím mostem u zámku? Byl by použit v nové trase?

Hrochu, tak co s tím uděláme? Stát tak nějak není imaginární bytost. To jsme my? Takže nevím jak vy, ale já začínám u sebe.
Nebo tu budeme sedět a brblat, jak něco nejde a jak jsou všichni blbci?

Gruss aus Presskonferenz :D

honzaklonfar: Dobřichovice to mají v územním plánu jako čáru na mapě, čili asi to co zmiňujete. Z nějaké studie vycházet museli. Domnívám se že starý most pak bude jen pro pěší.

http://plzen.idnes.cz/zeleznice-spojeni-praha-mnichov-dar-/plzen- zpravy.aspx?c=A150402_144154_plzen-zpravy_pp#utm_source=sph.idnes &utm_medium=richtext&utm_content=top6

Že by rezignace na VRT Praha - Mnichov?

P_v: počkáme a uvidíme. Já se zkusím zeptat kamarádů, jestli někdo neví něco víc.

Bohužel, dostat se na trati Praha - Mnichov alespoň ke třem hodinám bude velmi náročné, až nemožné.

Vláďa42:
Hrochu, tak co s tím uděláme? Stát tak nějak není imaginární bytost. To jsme my? Takže nevím jak vy, ale já začínám u sebe.
Nebo tu budeme sedět a brblat, jak něco nejde a jak jsou všichni blbci?
Samozřejmě, že stát jsme my. A máme ho takový, jaký chceme (netřeba nic svádět na politiky nebo na kapitalisty/komunisty).
Já brblat rozhodně nebudu. Ale počkám si, jak dopadnou ty "marginální a zcela nepodstatně a nedůležité" stavby.

Velký bytový areál Sebastiana Pawlowského mezi Benicemi a Uhříněvsí nebude
Jedná se o to území, kde vázla trasa VRT?

Ii: mimo jiné...

Uff. Sice pozemky stojí víc, ale v Praze je takové hafo podivných ploch, že je škoda se rozlézat někam do Benic.

Stačí jet vlakem z Vršovic do Říčan, to jsou hektary bordelu obývané houmlesy, boudami a vším možným a nemožným. Je jasné, že vedle toho jeden barák nikdo nepostaví, ale pokud má někdo hodně prachů, může z podobného území střihnout celou novou čtvrť a pak to má smysl obrovský.

http://www.abc.es/economia/20150330/abci-dudas-modelo-20150329165 6.html

Kdo umi spanelsky, tak si muze najit argumenty vsechny mozny (i politicky) proc VRT nedelat. Ten clanek tak nejak kompletne zpochybnuje efektivitu a uzitek spanelskych VRT. Pristi tejden z toho udelam nejakej vejcuc a dam to sem (dneska nemam cas,) protoze ty cisla fakt stoji za to.

Agent: koukám, že jsi adeptem na první obět VRT v ČR. V případě, že se začne náhodou něco stavět, tak tě trefí šlak. Taková VRT-fóbie....

Agente, tak zase zcela mimo... škoda...
Jinak: http://ekonomika.idnes.cz/cestujicich-na-zeleznici-pribyva-dqn-/e ko-doprava.aspx?c=A150404_202321_eko-doprava_suj
Jak se správně píše v článku: naše vláda stále fakticky nedělá nic pro rozvoj vysokorychlostní železnice...pak by nebyl nárůst 5 procent, ale v řádu desítek-stovek procent...

"pak by nebyl nárůst 5 procent, ale v řádu desítek-stovek procent..."
Jen taková technická otázka - kam by se ty "stovky procent nárůstu" vešly? Nešlo by doufám o "indický způsob" cestování na střeše?
Nekritičtí nadšenci tvého typu se v populaci běžně vyskytují, je to asi něco genetického. Za mého mlada byli v ČSM, můj střední věk rámovali svými kecy géniové ze SSM a k stáru si čtu hlášky jejich vnuků/synů na internetu. Aby bylo jasno - máte na to právo a statistika praví, že většina z vás dostane časem rozum. Zbylí pak půjdou sveřepě ve stopách Uhla a Šabatové...
Dopiju kafe a jdu na vlak. Sice zastávkový, ale v mém případě je to ten pravý!

Kolik lidí mezi P a B (O) vlastně projede? Jakými druhy dopravy? Jaké jsou jejich priority? Cena? Čas? Pohodlí?
Bavil jsem se poslední dobou s několika lidmi jezdících P-B. Jedni jezdí autem. Zpravidla služebním a služebně. Ti v něm zůstanou. maximálně by díky volnější dálnici jeli rychleji. Překvapila mě ale skupina soukromých jízd. Tlak na cenu je tak silný, že vlak za 165 je nepoužitelný. Raději bus za 150. Se všemi nevýhodami z něho plynoucími. Dost lidí jezdí taky spolujízdou, ale netuším za kolik. Každopádně to bývá časově nejnáročnější způsob. Má-li tedy vlak přilákat masy (a to musí, aby stál rozumnou částku), musí nějak přesvědčit lidi. Ale je jich vůbec dost? Najde se aspoň 500 lidí za hodinu ochotných jet VR vlakem z P do B (a tedy za více než 150Káčé)?

mic: ano, přesně tak, najde se dost lidí? V r. 1990 by se určitě nenašlo dost lidí, aby EC vlaky jezdily každou hodinu a busy ještě častěji. Mobilita obyvatel se od té doby výrazně zvýšila, takový je trend. Pro mě osobně je na trase Praha Brno odrazující čas přes 2 hodiny, abych jezdil častěji.

V současnosti mají některé EC spoje 9 vozů a třeba u railjetu se řešilo, jestli jde na konec soupravy připojit posilový vůz... A to ta jízdní doba stojí za houby. Na druhou stranu je otázka, jestli by VR vlak jezdil mezinárodně na Blavu a Budapest, pokud by VRT byla do Brna. ( A pak asi nahoru kolem Vyškova na Ovu.) Pokud bude JD cca 70-80 minut, tak služebně nemusí autem, ale klidně VR vlakem. A nejen služebně, obecně by to asi lidi přilákalo.

Tak ten clanek o spanelske VRT nejspis psal nekdo na objednavku zhrzenych bus nebo leteckych dopravcu nebo majitelu krachujicich pump u dalnice...

Naopak, osobne sleduji, az "mne" dostavi Vrt z Antequery do Granady , abych si tam mohl na otocku zajet v ramci dovolene pobliz Malagy.Minule jsem si tak zajel do Cordoby, kdy levnejsi Avant udelal 160 km v pohode za 1h. Uz aby to bylo i u nas!

mic: Nějaký studie jsou tady..
http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2012/ 10/VRT_CR_poptavka_prognoza_SUDOP_2008.pdf
http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2012/ 10/odhad_cestujicich_VRT_Brno_Praha_Kordis_2013.jpg

Tlak na cenu je tak silný, že vlak za 165 je nepoužitelný. Raději bus za 150

Stejné ekonomické chování lze pozorovat např. u Regiojetu: nejlevnější 6-ti kupé jsou vyprodány nejdříve.

Zatím nejpádnější důvod pro VRT tu uvedl Petr Šimral: nejrychlejší cesta k vybudování dalších dvou kolejí z Prahy na Moravu a uvolnění kapacit na starých koridorech.
Tomu se dá rozumět, z pohledu dopravce, který chce dlouhodobě garantovat spolehlivost své služb.

Odlehčení koridorů může však znemožnit, pokud nezvládneme ekonomiku VRT z pohledu cestujícího.

O kolik bude cena jízdenky na VRT dražší? O 10, o více procent?

Jsem patrně typickým pravidelným pendlerem mezi Prahou a střední Moravou (Olomouc -> Přerov, Hranice, Otrokovice. Dnes trvá cesta do Olomouce
2.5 hodiny. Do míst mého zájmu s rychlým přestupem za cca 3 hodiny.
VRT přes Brno, pokud by se jelo přes 300 km/h, a se systémovou hodinou do Brna, by mne mohla někde v Dluhonicích vzplivnout za cca 1.5 hodiny. S navazujícím přestupem se do cíle dostanu za cca 2 hodiny.

Úspora bude tedy cca 1 hodinu. Pokud bude cena VRT jízdenky vyšší než o 10 procent oproti cestě po koridoru, budu přemýšlet zda se mi ta hodina za ten rozdíl vyplatí. V Olomouci vystupuje zhruba polovina cestujících. Podle ekonomického chování uvedeného výše je tu riziko, že si volič vykřičí, při vysoké ceně VRT jízdenky, zachování vlaků na koridoru a tím zruší Petrovu vizi.

Obávám se, pokud nebude VTR živit do Brna (a dále) mezínárodní klientela, bude VRT ekonomický průšvih. Teprve splněním mezinárodní podmínky může odbočka VTR na Ostravu nabídnout cestujícím zajímavé ceny.

(Příspěvek byl editován uživatelem jregent.)

honzoklonfare: při vší úctě jste blb... Zkuste psát, až dodáte nějakou myšlenku. Do té doby se prosím zdržte komentářů mé osoby i kohokoliv jiného. Obtěžuje to. Nejsme tu na novinkách. Děkuji

Pro ostatní slušné (a inteligentní) diskutéry: Jak můžeme vidět v případě příměstské dopravy kolem velkých měst (PID) došlo k nárůstů v řádů desítek procent v okamžiku kdy a) byla zaveden intervalový jízdní řád, b) interval klesl na 30 minut, c) integrace jízdenek, d) lidi pochopili, že to je do centra rychlejší a pohodlnější než autem. Není proto důvod se nedomnívat, že by to takto dopadlo i u dálkových tratí. Ostatně jak ukazují četné případy z železničně vyspělých zemí.

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Ad studie: Pokud otázka zní: kolik lidí BY vyměnili auto za VRT, jedná se o odpovědi spekulativní. Můj průzkum (samože nereprezentativní) v okolí nachází vpodstatě dvě skupiny cestujících:
1, pohodlní - ti pojedou autem prostě proto, že jedou z domu do domu, nejsou ochotni přestupovat na nějaké MHD a hypotetická ušetřená hodina je nevytrhne. Zdůrazňuji hypotetická, neb málokdo potřebuje na nádraží. Navíc např takový právník jedoucí k soudu nepovleče tři brašny papírů přes 4-5 prostředků HD, nýbrž to "doma" hodí do kufru a jede na místo jednání. Tuhle klientelu HD asi hned tak nezíská.
2, spořiví - ti si na čas nehrají a pojedou tím nejlevnějším co bude po ruce. I kdyby to byla spolujízda, nebo sedmistovková karosa.
Tak vytížené lidi, že by pro ně byla ušetřená hodina tak důležitá kolem sebe prostě nemám. Ale všichni by se tím samože chtěli svézt. Nicméně je to stále vnímáno jako atrakce, ne jako systémový dopravní prostředek.
A ještě dotaz. Pokud by vedla hypotetická VRT P-B-O. Tak by asi skončily přímé vlaky do Blavy(Pešti) a Vídně. Je to tak? Takže pro pražáky přestup v BRN.
Pokud by byl pouze cíl postavit dvě další koleje na z Phy na Moravu, vzpomínám si na nějakou studii UP. Přišla mi docela sympatická. Umožňuje totiž skutečné převedení současných EC jinam a tím uvolnění stávající pomalé kapacity. Navíc má přínos i pro takový Olomouc, na rozdíl od okružní jízdy kolem celé Moravy... Nebo je tam nějaký háček? Co je na ní vlastně špatně?

Jsem rád, že se diskutuje o počtu cestujících. Já bych ještě přidal jejich sociální a sezonní rozvrstvení. Při "skousnutelné" ceně to použijí študácí (Po/Čt), dojížděči za prací (Po/Pá) a o prázdninách dovolenkáři (Pá/Ne, když to bude pokračovat do používaných destinací). Přes týden pak služební cesty a někteří důchodci. Bude-li "skousnutelné" spojení z Ruzyně na hlavák, tak by tím mohli jezdit někteří zahraniční turisti.
Kolik lidí to dá dohromady já spočítat neumím, ale nějací odborníci by mohli.
Další zajímavou otázkou je návazná doprava z míst zastavení. Nemělo by jich být moc, proto jsou další návaznosti důležité. Být např. "na Vysočině" (nespecifikuji město) za 1/2 hodiny a další hodinu čumět na přípoj, který mě další půlhodinu poveze "k nám do vsi" je celkem k prdu, že? Myslím, že ty přípoje by měly zajišťovat hlavně autobusy. V nějakém rozumně integrovaném systému pro rozumně obsloužitelnou oblast. A asi jen ve špičkách provozu, v sedle budou VRT cestující asi smolíka a budou si muset sehnat autoodvoz.

VláĎa42: Kolem velkých měst došlo k tak velkému nárůstu, protože v malých a ještě menších místech dramaticky klesla možnost uplatnění a přiměřené výplaty. Dojíždět např z Černošic do Prahy vlakem je dnes podstatně jednodušší, než v Těch Černošicích hledat srovnatelně honorovanou práci, neřku-li vůbec nějakou práci. Doprava mezi Brnem a Prahou funguje ovšem malinko jinak. Jednak v Brně je pořád víc práce, než v Černošicích a druhak bariéra mezi Prahou a Brnem je velká. Můžeme snížit její časovou složku (VRT) ale zůstává cenová složka o níž nikdo neví nic a jen se můžeme dohadovat a interval asi taky nebude 15min jako u těch Černošic. Prostě dojíždět z Brna do Prahy se vyplatí jen v omezeném počtu případů. A já se pouze obávám, že pro VRT je těch případů málo.

Vláďa42: bez emocí - opověď na moji SLUŠNOU otázku "kam by se ty "stovky procent nárůstu" vešly?" není? Na 171 ověřeno, že v Černošicích nastupuje 60 - 100 lidí ve špičce do jednoho vlaku. Kam by se jich vešlo 180 - 300?
Moje zkušenost praví, že reakci, kterou jsi předvedl užívají ti, kterým došly argumenty. Toho blba ti odpouštím, vychovala mě v tomto směru ZVS.

zůstává cenová složka o níž nikdo neví nic a jen se můžeme dohadovat
Tak

Pokud by vedla hypotetická VRT P-B-O. Tak by asi skončily přímé vlaky do Blavy(Pešti) a Vídně. Je to tak? Takže pro pražáky přestup v BRN.

Není tomu tak. Po VRT Praha-Brno by prostě jezdilo několik linek. Např.
(Berlín-)Praha-Brno-Wien,
(Berlín-)Praha-Brno-Budapest,
(Plzeň-)Praha-Brno-Ostrava-(Warszawa),
(Plzeň-)Praha-Brno-Zlín,
Případně posily jen mezi Prahou a Brnem, pokud by byla poptávka.

Některé by zastavovaly na Vysočině, jiné ne, to už je detail. Kromě toho i linky Praha-Benešov-ČB, Praha-Jihlava-Znojmo, či Brno-Jihlava-ČB, které by využily VRT pouze v části své trasy.

Pokud vám to připadá nepředstavitelné, račte se podívat na LGV Süd-Est, co různých linek ji využívá. Naše VRT síť by totiž nebyla po vzoru Japonska či Španělska, kde je to oddělené od zbytku sítě, ale podle Francie resp. Německa.

Bavil jsem se poslední dobou s několika lidmi jezdících P-B. Jedni jezdí autem. Zpravidla služebním a služebně. Ti v něm zůstanou.

Proč myslíte? Do Ostravy je vlak na služební cestu běžná volba. A to je přitom rychlejší než auto jen o trochu.

Z toho, co vám řekli, se nedá nic usuzovat. Steve Jobs řekl "A lot of times, people don't know what they want until you show it to them".
Oni prostě neví, na co se ptáte, ve VR vlaku nikdy neseděli, teprve až se prvně svezou, tak budou mít relevantní názor.
Lepší je se podívat do zahraničí, jak se mění modal split tam, kde zavedli rychlé vlaky.

O kolik bude cena jízdenky na VRT dražší? O 10, o více procent?

Bude dražší o tolik, aby se vlak zaplnil.

Může být i levnější, tak jako je ve Francii jízdenka na TGV často levnější, než souběžným pomalým TER. Prostor pro to je, protože náklady na provoz přepočtené na oskm jsou nižší, než u klasického pomalého vlaku.

Zde hodně lidí žije v bludu, že když "je na západě jízdenka na VRT drahá", tak z toho plyne, že je to nákladově dražší způsob dopravy. Není tomu tak. Pokud je tam jízdenka drahá, tak je to proto, že
a) je dostatek lidi ochotných tu vyšší cenu za kratší dobu přepravy zaplatit
b) ten pomalý vlak je dotován
Ani jedno není dané vlastnostmi VRT.

Turista: Více linek si v pohodě představím. Záleží ovšem na sklonech a organizaci té VRT, jestli tam budou moci jezdit běžné lokovlaky a nebo pouze VR soupravy. Pochybuji, že někdo nakoupí takové množství VR souprav aby pokryl vámi zmíněné linky...

Turista: bavil jsem se s lidmi "brněnského" směru. Ostravu neznám. Ale může to být taky tím, že Ostrava už je na řízení přece jen dál, zatímco Brno "kousek". A jak píšete, vlak je rychlejší. Už teď. To v brněnském případě neplatí.
vynucené cesty na vlak/od vlaku jsou prostě v případě Brna odrazující, zatímco v Ostravě už ne.
Takže v případě 200km štreky budou autofilové silně inklinovat k volantu, zatímco na dvojnásobnou vzdálenost už budou svolnější ke svezení někým jiným.

Záleží ovšem na sklonech a organizaci té VRT, jestli tam budou moci jezdit běžné lokovlaky a nebo pouze VR soupravy.

Tak lokovlaky možná né(z důvodu sklonu),ale nějaké jednotky(Panter,Stadler Flirt) by Praha -Jihlava,Praha -Budějovice,Brno-Budějovice lehce zvládly.

Jako Brňák jezdící poměrně často IGK služebně do Prahy jsem si udělal takový malý modelový propočet, zda by se mi v případě hypotetické VRT s dobou jízdy mezi Šalingradem a Hlavním Městem 60 minut vyplatilo jezdit vlakem. A jaký byl výsledek?

A/ Auto:
Po D1 mi to trvá při Vmax 140 km/h přístrojových průměrně jedním směrem dvě hodiny (door-to-door), celkem tedy 240 minut. Průměrná spotřeba nafty 5,5 l/100 km, cena nafty 32 Kč/l, k tomu řekněme 16 Kč/100 km ostatní variabilní náklady, tedy zhruba celkem 850 Kč na jednu cestu tam a zpět. Nějaké fixní náklady, dálniční známky, pojištění a tak do této kalkulace nepočítám, protože nejezdím jen do Prahy a auto k práci prostě potřebuji.

B/ Vlak:
Bydlím na kraji Brna, tedy cesta autem na nádr s nějakou rezervou 30 minut. Dále 60 minut jízdy do Prahy a řekněme 15 minut v Praze na místo jednání. Stejných 15 minut na cestu zpět, 30 minut čekání (počítám interval vlaků na VRT 60 minut), 60 minut jízdy a 20 minut autem domů (nepotřebuji zde žádnou rezervu). Celkem tedy 230 minut.

Pro zjednodušení uvažuji, že náklady na pojíždění po Praze autem ve variantě A (včetně parkování) budou stejné jako součet nákladů na MHD či drožkou v Praze a jízdu autem po Brně (včetně parkování u nádraží) u varianty B.
Dále bych zjednodušil, že „příjem“ z pohodlí jízdy ve svém autě bez nutnosti přestupů bude stejný jako „příjem“ z možnosti pracovat při jízdě vlakem.
Pro případné rýpaly podotýkám, že pro pohyb po Praze dlouhodobě používám auto a MHD v poměru cca 50:50 a časově to vychází prakticky nastejno (i při hledání míst na parkování).

Celková doba jízdy je tedy v obou případech zhruba stejná. Otázka je tedy jasná – budou dopravci na budoucí VRT schopni nabídnout zpáteční jízdné Brno – Praha za 850 korun (v dnešních cenách), aniž by do pár let zkrachovali?

Na tuto otázku by si měl stát odpovědět ještě předtím, než se rozhodne do stavby VRT pustit.

P.S. - ano, je to hodně velké zjednodušení celé problematiky, ale pro diskuzi na internetu to snad postačuje:-))

Tady se ukazuje, že hypotetická VRT nabídne i při systémových 60minutách srovnatelnou dobu jízdy s dnešním autem. Rozhodující tedy bude cena. Pro autisty tedy musí klesnout pod nějakých cca 850 a pro autobusové pod 150. Pokud někdo odmítá současný vlak za 165 a jede busem za 150, nepojede kvůli ušetřené hodině za pětikilo. Jenže taková suma mi přijde poněkud utopická. A to se nebavíme o situaci že v tom autě jede třeba víc lidí a o případném čekání na vlak. Takže ta otázka z předchozího příspěvku by měla být opravdu pečlivě zvážena.

30 minut čekání (počítám interval vlaků na VRT 60 minut)

Počítejte interval menší. 60 minut je dnešní interval EC/RJ, pokud by měl být interval VRT stejný (tj. nevzrostl by počet cestujících), tak by ta trať neměla smysl. Bude to 30 minut, ve špičkách možná i míň:
http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2012/ 10/dalkove_vlaky_vrt_praha-brno_CD1.jpg

Nějaké fixní náklady, dálniční známky, pojištění a tak do této kalkulace nepočítám

Jak vám to vyjde, pokud bude zavedeno výkonové mýto, jako je v některých západních zemích?

budou dopravci na budoucí VRT schopni nabídnout zpáteční jízdné Brno – Praha za 850 korun (v dnešních cenách), aniž by do pár let zkrachovali?

Dnes nám tu Jančura jezdí pomalým vlakem za 0.8 Kč/oskm a tvrdí, že je na nule. I když vezmeme v úvahu jeho velkohubost, proč by nemohl být schopen rychlým vlakem jezdit za 2 Kč/oskm?

Pro další příklad se můžeme podívat do Francie. Vysokorychlostní provoz SCNF není dotovaný. SNCF Ouigo je TGV upravené pro lowcost dopravu (tj. konfigurace, po které by asi sáhl soukromník, pokud by viděl, že je u nás tlak na cenu). Paris-Marseille je nějakých 800 km, jízdné se pohybuje od 20 do 50 EUR, tj. od 0,7 do 1,7 Kč/km.

Zghk: Takže podle Vaší logiky jsou lidi, jež jezdí v současné době vlakem z Brna do Prahy, úplní blázni (eufemisticky řečeno).

mic: Ale ušetřená hodina (pokud vím, ušetřit se má hodina a půl), tak je skoro polovina dnešní cestovní doby a to stojí za to.

mic:


Myslím, že je tu stále dost velmi zásadních a přitom seriózně nezodpovězených otázek na to, aby se dalo o stavbě VRT rozhodnout.

Turista:
Počítejte interval menší. 60 minut je dnešní interval EC/RJ, pokud by měl být interval VRT stejný (tj. nevzrostl by počet cestujících), tak by ta trať neměla smysl.
Souhlas.
Jak vám to vyjde, pokud bude zavedeno výkonové mýto, jako je v některých západních zemích?
Na druhou stranu pro velmi mnoho lidí "auto jezdí na naftu/benzín" a nic dalšího do "ceny výkonu" nepočítá. A takto také bude vnímat srovnání cen s VHD (tj. i VRT). V tomto směru uvažuje Zghk ještě příznivě.
Vysokorychlostní provoz SCNF není dotovaný.
Jste si jistý, že ani skrytě?

Pro posuzování by mne zajímaly třeba také odpovědi na otázky: O kolik vlkm úhrnem vzroste objednávka státu (příp. krajů) v souvislostí s VRT (že by se uživily samy i vlaky typu Praha - Znojmo mám opravdu velké pochyby)? Jak jiná bude cena za vlkm na VRT proti ceně po běžné trati? Kolik bude stát údržba km VRT/rok (např. s ohledem na periodicitu prohlídek různých zařízení nebo na nezbytné parametry, které budou muset být drženy - aby to nedopadlo jako nyní na 231-072 u ST Nymburk)?

Myslím, že je tu stále dost velmi zásadních a přitom seriózně nezodpovězených otázek na to, aby se dalo o stavbě VRT rozhodnout.

Je roztomilé, jak se tu už nějakých patnáct let kreslí do map různé trasy VRT, ale ještě nikdo nezveřejnil nějaké relevantní propočty, takže jakoby příprava vlastně ani nepokročila.

O kolik vlkm úhrnem vzroste objednávka státu (příp. krajů) v souvislostí s VRT (že by se uživily samy i vlaky typu Praha - Znojmo mám opravdu velké pochyby)? Jak jiná bude cena za vlkm na VRT proti ceně po běžné trati? Kolik bude stát údržba km VRT/rok

To jsou všechno jistě závažné otázky, ale upřímně řečeno, stále žasnu nad tím kolik lidí nějak se o dráhu alespoň zajímajících si tyto otázky klade jen u VRT. Anebo jinak, proč ve vzduchu pořád visí přesvědčení, že VRT bude něco mnohem dražšího. On totiž současný pomalý provoz je docela finančně náročný. Důvod? Efektivita. Pokud první skutečně rychlou tratí bude formální rekonstrukce trati Brno - Přerov na dousetkilometrovou rychlost, tak zkrácení jízdních dob rychlíků Brno - Ostrava a Brno - Olomouc (- Šumperk) bude natolik poznatelné, že namísto současných (od oka) devíti souprav v turnusu jich bude stačit šest. Ty jsou použitelné buď pro navýšení počtu spojů, anebo k rozjezdu nové linky z Brna do Kroměříže a Zlína. Když potom propočítáme náklady, tak zjistíme, že díky zefektivnění zejm. využití souprav a personálu nárůst nemusí být tak razantní, jak se na první pohled zdá. Časové zpoužitelnění linky do Olomouce a zavedení nové do Zlína zároveň přinese zvýšení tržeb, takže dopad do celkové ekonomické bilance, resp. potřeby dotací (nebo jak se tomu teď politicky korektně říká) může být nulový a třeba i kladný.

honzaklofar:
opověď na moji SLUŠNOU otázku "kam by se ty "stovky procent nárůstu" vešly?" není? Na 171 ověřeno, že v Černošicích nastupuje 60 - 100 lidí ve špičce do jednoho vlaku. Kam by se jich vešlo 180 - 300?

No, nevím úplně, jak to vypadá u tebe v Černošicích, ale podle oficiálních čísel (na straně 25) byl nárůst na trati 171 na území Prahy docela slušných 50 %. Můžeme si tady hodně povídat o důvodech, asi už nevymyslíme nic, co by tu už nezaznělo, ale je to tak.

Zkrátka, desítky až stovky procent jsou reálné, ale ne v celorepublikovém součtu, ale budeme-li se dívat na jednotlivá spojení, tak to možné je.
Když, při vší úctě, městečka podél Berounky dají každý pracovní den přes 21 tis. cestujících, tak stavba dráhy na letiště a Kladno mohla i v celorepublikovém součtu dát nějakých pět procent nárůst, na pražské poměry 20 a na na poměry severozápadní části pražské aglomerace 300 %.
Pokud jde o nové trati, tak stavba té do Lovosic by přinesla výrazné zkrácení jízdních dob z Prahy do jihu Severních Čech (Praha - Roudnice za 25 min. namísto 55, Praha - Litoměřice za 45 min. namísto 90), což by z Roudnicka a Lovosicka udělalo další pražské předměstí a slušně mohlo dopravu indukovat (To jestli takováto indukce je dobrá věc, anebo ne, nechám na jinou diskuzi).
V celorepublikových součtech se jasně ukazuje, jaká je škoda, že prakticky veškerý rozvoj ostravské aglomerace se obešel bez kolejové dopravy, které byla ponechána úloha jen v těžké nákladní dopravě a dálkové do vnitrozemí, přičemž na daných tratích byla vesměs ponechána místní doprava. Pokud by dneska někdo postavil tratě pro regionální dopravu z Hlučína do Ostravy, z Ostravy přes Orlovou do Karviné, nebo zatraktivnil spojení z Ostravy do Havířova, o tangentě typu Havířov - Karviná nemluvě, tak by ty nárůsty byly opravdu slušné.

Bkp: děkuji, lépe bych to nenapsal. Všechny (smysluplné) trati kolem Prahy rostly v desítkách % a kdyby byly opravené= šlo by jít na kratší intervaly nebál bych se odhadu stovek procent proti roku 1989. To je prostě fakt, navíc to tu reálně máme. I když někteří to asi nevidí, nebo vidí a nelíbí se jim to, což fakt nechápu. Stejný efekt by vyvolaly nové (a neříkejme jim prostě VRT) tratě. Při době jízdy 45 min z Tábora, 40 minut z Vysočiny, 30 minut z Mostecka, Lovosice, Litoměřice a v delším výhledu Pardubice, Hradec K.... nemám obavu.

Agent: Ten článek je hodně pozoruhodnej. A to se tam ještě nemluví o tom, že VRT v této podobě vedou k ještě větší sociální nerovnosti (AVE je drahé a chudým se pomalejší vlaky zruší) a propasti mezi metropolemi a venkovem. Sociálně vzato pomáhá AVE jen velkoměstským vyšším středním třídám; jinak neprospívá a někdy i škodí (snižuje mobilitu).

Což neznamená, že by AVE např. do Sevilly nemělo smysl (na rozdíl třeba od trati do Galicie). Ale pokud to u nás nemá být podobně, je potřeba vzít tato hlediska předem v úvahu. Stejně jako to, že rychlost sama o sobě není hodnotou, a že je zcela legitimní otázkou, zda možnost každodenního dojíždění manažerů z Brna do Prahy za 60 min. je něco, co jakožto společnost potřebujeme a do čeho máme investovat veřejné prostředky. (To není a priori proti VRT, jen proti hurá-VRT.)

VRT v této podobě vedou k ještě větší sociální nerovnosti ... Sociálně vzato pomáhá AVE jen velkoměstským vyšším středním třídám ... zda možnost každodenního dojíždění manažerů z Brna do Prahy za 60 min. je něco, co jakožto společnost potřebujeme a do čeho máme investovat


Já se obávám, že pokud otázku VRT zatížíme tímto ideologickým svinstvem, tak se z místa nepohneme.

A proto kudy chodím tam hlásám, že VRT tratě nesmí být separátní systém určený pro supervlaky vezoucí superlidi z Prahy do Berlína/Vídně/Brna...
Tedy že se to koncepčně musí co nejvíce blížit dálnici. Tam člověk nemá pocit, že by majitel Fabie neměl na to jet po ní 18 km do Berouna.
Ke Španělsku: líbí se mi tamní infrastruktura, zcela se mi nelíbí tamní provozní koncept.
Takže až bude demostrace na podporu VRT, tak na transparent (aby měli někteří diskutéři radost) si dávám: španělské koleje-švýcarský systém! :D

A jak se na VRT řeší problémy typu chcíplý vlak, servaná trolej, výpadek ZZ?
Na konveční trati se zavedou okdlony, NAD z předchozí stanice a podobně. Co na VRT? Jsou tam nějaká nouzová místa na odstavení vlaků a případný výstup? Nebo musí substrát počkat ve vlaku třeba půl dne, než to bude vyřešeno?
Při četnosti průšvihů na českých tratích je to dle mě nezanedbatelná otázka.

Bkp: můžete tomu říkat ideologické svinstvo, ale zkuste to v případě Španělska vyvrátit. Já se pokouším ukázat, že jde o relevantní otázky.

Vláďa42: ano, to přirovnání k dálnicím zní celkem rozumně.

(Příspěvek byl editován uživatelem Wałbrzych.)

Ad Vláďa42:

Abych nebyl (preventivně) kamenován některými VRT-fily, tak napíšu radši hned na úvod, že rozhodně nejsem proti VRT. Občas mám ale dojem, že autoři těch všemožných koncepcí zcela opomíjejí technickou stránku věci, nebo jí přinejmenším od té "koncepce" oddělují. A proto mám určité otázky, na které by mě zajímala odpověď. Ve vašem konkrétním případě mě zaujal ten Váš transparent... :-)

španělské koleje-švýcarský systém!

...a položím proto otázku, zda je to*) vůbec technicky realizovatelné?! Nebo spíš jestli je to opravdu to, co tu jednou bude postaveno? On ten oddělený provoz hodně rychlých vlaků totiž má svá opodstatnění. Neboli - když už totiž používáte příměr k dálnici, tak já nevidím problém v tom, že tam někdo jede kousek slabou Fabií, ale stojí za povšimnutí, že rychlost na dálnicích je omezena na 130 km/h a pokud se objeví hovado, které tam letí přes 200 km/h, tak to končívá špatně...

*) A tím tem myslím provoz rychlovlaků rychlostí 300 až 350 km/h, o kterém se pořád (bá)sní a současně čehokoliv dalšího, ať už lokomotivou tažených vlaků, (příměstských) elektrických jednotek, nebo třeba nějakých rychlých nákladů. Oni ti Švýcaři na těch svých tratích přes 200 až 230 km/h asi nejezdí...

Fucida:
Úplně stejně, jako na "normální" trati. U kratších tratí z nejbližší "běžné" stanice, u delších jsou ve vytipovaných místech vzdálených od cca 20 do 60 km staničky s odstavnými kolejemi a vozidly údržby.

Wałbrzych:
Já nemám v případě VRT potřebu řešit nějaké sociální otázky, jestli si je ten správně pracující lid může, nebo nemůže dovolit.
Relevantní je řešit, kdo tím bude jezdit, ne používat výrazy z nějakých učebnic politických věd ("vedou k ještě větší sociální nerovnosti").

Jde o to jaká vozidla by byla používaná. Mezi Ingolstadtem a Norimberkem dnes jezdí jak ICE rychlostí 300 km, tak i pomalejší RE do Mnichova tvořené klasickými ex IC vozy s loko. Dá-li Pán, tak tam za dva roky budou jezdit škodovácká patra se 109 E nějakých 190. Samozřejmě, že pro současné Elefanty a Pantery by to asi nebylo. Ale nějaký pokročilý tlakotěsný Panter a rychlostí 195 (aby nebyl tak drahý). By tam snad jezdit mohl.

Bkp: Nejde o nějaký "správně pracující lid" — kdyby ta trať měla sloužit jenom jemu, taky je to špatně. Jde o všeobecnou dostupnost co nejširšímu publiku, kterou máte koneckonců nejspíš na mysli i vy v začátku poslední věty vašeho příspěvku.

Bohužel je to zkušenost (například a zejména ta španělská), nikoliv politické příručky, co ukazuje, že tomu je často jinak.

Wałbrzych: a že je zcela legitimní otázkou, zda možnost každodenního dojíždění manažerů z Brna do Prahy za 60 min. je něco, co jakožto společnost potřebujeme
Já myslím, že mobilita pracovní síly je u nás mizerná a její zvýšení nám velmi prospěje.
1. Sníží to rozdíly v platech mezi Prahou, Brnem a Ostravou.
2. Víc firem bude mít sídlo (nebo aspoň část managementu) v Brně a Ostravě - už to nebude "tam někde na východě, kam je opruz jezdit". Ciž je zase víc práce pro místní.

Ono to má smysl vzít v úvahu nejen z hlediska "ideologie a sociální nerovnosti" - ale i z hlediska možných zákazníků. Třeba v tom Švýcarsku stoupl počet cestujích díky ITG a NBS výrazně - a právě i lidmi, co dojíždění Zürich-Bern apod., najednou už to není daleko.
Oproti Španělsku máme podstatnou výhodu - s VRT jsou ta 3 města už blízko sebe. Ve Španělsku to kvůli velikosti ani s VRT není na denní dojíždění.