Co to je za maluvky ? Stavajici stav ? Me to nemusis malovat ani pripominat, posledni jizda na HV po 230/250 nekdy v r. 2003 (na 010 o neco malo drive) a moc se to tam (podle toho ce se zde pise) nezmenilo. Za to na 010 a 090 se tehdy zbesile koridorovalo.

tedy VRT je blbost. OK, tak navrhněte vaše řešení. Zatím bylo 0, nebo jakési pofiderní zvyšování rychlosti na 200.

Nula mozna tak pro tebe. Kde si vykouzlis ten narust cestujicich ? Muzu te ubezpecit, ze i tam, kde je VRT docela drsne vydelava BUS na soubezny dalnici. Jizdny tim busem prijde na 30% ceny listku na VRV. A prachy jsou pro kdekoho vec velmi citliva a rozhodujici. Ja vim, tvoje to nejsou. Moje taky ne.

Jestli sledujes tu moji nit, tak uz by sis to mohl dokazat i namalovat. Tak to namaluj, protoze na tomhle PC mi to nepujde (lina sit...)

úsek Děčín - Pirna, jak ho rozšířit?

Neznam slovo nejde. To zase jen politici, manageri +dalsi podrztaskove a sotousi delaji trable tam, kde nemusi byt. Ono to jde, jen se este nenasel nikdo, kdo by se odvazil do toho sahnout (= dat na to penize.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

A víte o tom, že z Pirny je 4 kolejka?

1. A jak to řeší dvě koleje z Děčína do Pirny?
2. A jak to řeší poměrně časté povodně?

Mibl
Na druhou stranu, i kdyby SŽDC provozovala na své náklady 20 Taurů i s fíry, které by byly nonstop k dispozici na postrk carga přes 250, tak to stále bude stát zlomek nákladů na VRT Praha-Brno

A co Bavorsko, je opravdu výhodné při cestě do Mnichova to vzít přes Sasko?

Neni. Ale z cesky strany uz je aspon zadratovano az na caru. Jina vec je, ze na nemecky strane ani draty nejsou. Proc ?

Agente, tak co tedy navrhujete? Zavřít krám? Vím, ušetří se.

Vláďa42: dík za info, nenapadlo mě odkaz ukládat...
A co ta nákladka? Taky dělám něco špatně?

Zkusím debatu trochu učesat:
Myslím, že ani zastánci VRT v debatě nezpochybňují potřebu organizačních opatření doplněnou o omlazení vozového parku mezi Prahou a Třebovou a to jak v osobní, tak v nákladní dopravě.

Z hlediska generační výměny mašin snad bude mít kladný efekt vypnutí národního zabezpečovače a přechod na ETCS. Tím zmizí škodovky první generace z nákladní dopravy. Otázkou je co co řady 15x a 16x a 36x. Budou tu místo nich např. Vectrony a TRAXXy? Probehnou do té doby výběrka na všechny linky dálkové dopravy jezdící po koridory a tím zmizí vlaky tahané 3 MW mašinami s Vmax = 140/160 km/hod?

Rychlíky se dají za předpokladu jejich nepředjíždění a lepších souprav zrychlit (konstruovat pro ně GVD s Vmax = 160 km/hod a I=130 mm) a vést rovnoběžněji s EC/Ex vrstvou a kontejnerovými Ex.

Taky lze doufat, že tři soutěžilé mezi Prahou a Ovou nebudou chtít finančně krvácet věčně a jeden časem zmizí, vyhraje VŘ jinde či vozidla budou prodána správcem konkurzní podstaty, ale ...

... v úsecích se silnou regionálkou/příměstem jsou i tato opatření málo za předpokladu, že kombinovaná doprava půjde v budoucnu nahoru.

Je možné zkusit redukovat míru zastavování osobních vlaků. Když se ale podíváme do Pardubického kraje nazpět, tak vidíme, že po počátečním projíždění některých zastávek (Opočínek, Svítkov), se vrátilo zastavování zpět. A zdražení DC pro často zastavující (pomalé) vlaky nepovažuju v současné situaci za politicky průchodné (oni na těch krajích sedí politici ze stejných stran jako ve Sněmovně).

Takže z toho plyne potřeba nějak zkapacitnit minimálně Lysá n. L. - Svitavy. A to bude potřeba v nějakém výhledu udělat bez ohledu na VRT Praha - Brno přes Vysočinu. Dovedl bych si to představit jako selektivní zečtyřkolejňování v místech, kde je hustá regionálka, zastavuje často a díky velkému počtu zastavení stačí na její předjetí relativně krátký úsek. Jenže v těchto místech to zase bude narážet na potřebu demolic (Nymburk - Libice n./C., Záboří - Řečany). A demolice staveb v intravilánu kvůli zkapacitnění železniční dopravní cesty, to je něco, co se u nás zatím nenosí, kvůli obchavtům na silnicích první třídy se umí ...

Zkapacitnění VOsek - Hradec - Choceň narazí na jízdy křížem v Hradci a je tedy otázka, jak tam může vyjít definovaná časová poloha pro průjezd nákladních vlaků.

Poskytování postrků zdarma na 230/250 je podle mě reálně představitelná varianta, ale zase je třeba si být vědom kapacitních omezení mezi Tišnovem a Maloměřicemi a z tohohle hlediska by se západní VRT vstup do Brna hodil, aby po Tišnuv zbyl jen patnáctiminutový SBahn a nepletly se tam i rychlíky.

Zkapacitnění VOsek - Hradec - Choceň narazí na jízdy křížem v Hradci Řešení Hradce by muselo být samozřejmou součástí tohoto zkapacitnění.

Každopádně že furt prudím: mé názory jsou jasné. Proto se zajímám o názory oponentů VRT. Takže od nich víme, že tedy VRT je blbost. OK, tak navrhněte vaše řešení. Zatím bylo 0, nebo jakési pofiderní zvyšování rychlosti na 200.

Jak u Blbejch na dvorecku... Ja nevidim ve tvych argumentech zadnou technicky relevantni informaci jako argument pro stavbu VRT v cz. Operujes pouze jakymisi studiemi pofiderniho puvodu, cenu jizdnyho VRV Pha - Brno mi tady taky nikdo neprednesl, zrovna tak mi chybi ty davy novych cestujicich, nejak nevim, ze by je nekdo vycaroval podobne, jak Harry Potter svyho patrona.

Ja mam svoje argumenty podepreny pozorovanim a zkusenostma (svejma i cizima,) zatimco ty ses uz dostal i na kadrovani a operujes studiema.

Sedy jsou vsechny teorie, zelenej je strom zivota...

Beru vecny TECHNICKY a EKONOMICKY argumenty, politickejma metodama u me nepochodis.

Co nepovazuju za argumenty pro stavbu VRT, znova:

- provoz VRV je ekonomicky vyhodnejsi.
- tentyz VRV odlehci dalnici
- zastavky à 30 - 50 km (zbytecne vysoka Vmax)
- jednoucelovost (za hodne moc penez malo a hodne drahy i mizerny muziky.)

No a dal...

Myslím, že ani zastánci VRT v debatě nezpochybňují potřebu organizačních opatření doplněnou o omlazení vozového parku mezi Prahou a Třebovou a to jak v osobní, tak v nákladní dopravě.

To ti klidne podepisu, i kdyz se to netyka uplne vsech dopravcu, nekteri v tomto ohledu muzou jit dokonce prikladem.

v úsecích se silnou regionálkou/příměstem jsou i tato opatření málo za předpokladu, že kombinovaná doprava půjde v budoucnu nahoru.

V takovych hrdlech pomuze jen pridani vice koleji, anebo donutit naklady jezdit v noci - coz se me ani dopravcum logicky vubec trochu nelibi. O problemech vseho druhu spojenych s rozsirovanim koridoru zeleznice v mestske ci obecni zastavbe se radeji ani zminovat nebudu.

A zdražení DC pro často zastavující (pomalé) vlaky nepovažuju v současné situaci za politicky průchodné

U osbaku je to tezky, bo "cestovny neporiadok," ale naklady s à 1500 nebo vice tun a 2x753 na 010 nebo 090 (i kamkoliv jinam, kde je dostatecna Vtr a trolej) proste nepatri (vyjimka muze byt nejvyse a napriklad treba relace Kladno - Neratovice pres Prahu, kvuli 10 - 15 km nema cenu to dvakrat preprahat.) 4x753 mozna ano, ale na co davat 4 masiny, kdyz mi to (dopravci) jeden par odveze taky a za mensi oslapny, min nafty atd. Po me potopa... A tenhle pristup dopravcu v nakladni doprave, co maji jen samy stary plecky je taky velkou brzdou dopravy. Nic je nemotivuje obstarat si silnejsi (a modernejsi) stroje.

Kdo muze srovnat rozjezd Traxxu pripadne ES64F4 s T1500t 0 - 90 a totez pro 1x 363 (1x 363.5) se stejnou zatezi ? - Neco mi rika, ze od cca 50 - 55 km/h bude mit ten cizackej stroj docela drsne navrch.

Zkapacitnění VOsek - Hradec - Choceň narazí na jízdy křížem v Hradci a je tedy otázka, jak tam může vyjít definovaná časová poloha pro průjezd nákladních vlaků.

Ono by to nejsopis slo, jen se musi chtit. Kdyz bude v HK dostatek volnych koleji a v HK hlavni nebude muset "kazdej zastavovat pro rozkaz," tak to mozna pujde i lip.


A opakuju dotaz - proc nejsou draty z Norimberka nebo Mnichova na ceskou caru ? -> odpoved hledejte v historii druhy poloviny minulyho stoleti. Proc se s tim nic nedela dnes, nedokazu rict. A to bych rad zjistil. Jestli to stoji a pada na tom ze "nekdy casem bude VRT od zapadu do Prahy," tak muzem zase jen dal cekat a vlaky do/z Reichu tamtudy budou nadale jezdit v dieselu - at uz s preprahem z tramvaje na traktor (nebo naopak) v Chebu nebo ne.
_________________________________________________________________ _________________________________________________

A pro dnesek uz mi to staci.

Pořád se tu zmiňuje VRT jako řešení kapacitních problémů, ale je zjevné, že by další obrovské kapacitní problémy vyvolala. I v té studii SUDOPu linkované výše se zmiňuje, že její provoz není představitelný bez NS2. Můžete namítnout, že to stejně potřebujeme, ale tady bychom ho potřebovali zprovoznit ve stejné době, kdy se budou kutat desítky tunelů mezi Benešovem a Brnem. Samozřejmá je i nutnost nového hlavního nádraží v Brně - zase něco, o čem se beztak uvažuje, ale tady by to najednou byla nutnost ve stejné době, kdy se budou napínat síly na stavbu VRT. A pokud by se naplnily projekce počtu cestujících Praha-Brno cca 400 lidí co 15 minut, musely by být určitě posíleny i navazující spoje z Prahy a Brna, aby se ti lidé dostali do svých cílů, které určitě nebudou jen tam. Takže další kapacitní problémy v příměstské dopravě.

Další bod k úvaze: Chceme na železnici přesunout nákladní dopravu, aby neničila a neblokovala dálnice. Zároveň musíme na VRT přesunout většinu současné osobní dopravy z dálnic, aby mělo smysl ji stavět. Takže pokud nemá dálnice zůstat poloprázdná, musí a) vzrůst několikanásobně hybnost českého obyvatelstva nebo dopravní náročnost českého hospodářství, b) přibýt výrazně tranzit přes ČR.

Musím říct, že proti VRT celkem nic nemám, dovedu si představit i větší plýtvání veřejnými penězi. Jen mi připadá, že její zastánci si nechtějí připustit, jaké všechny souvislosti by její výstavba měla. Je to trochu jako se stavbou metra v Praze.

A demolice staveb v intravilánu kvůli zkapacitnění železniční dopravní cesty, to je něco, co se u nás zatím nenosí

No, třeba v Plzni to chodí jinak...

Jen mi připadá, že její zastánci si nechtějí připustit, jaké všechny souvislosti by její výstavba měla.

Tak jistě, zásadní rozhodnutí je, jak moc veliký počet cestujících na dráze chceme. Pokud chceme výrazněji zvýšit podíl železnice na celkových dopravních výkonech, tak nic jiného, než masivní investice nezbývá.

A opakuju dotaz - proc nejsou draty z Norimberka nebo Mnichova na ceskou caru ?

Vždyť už je Němci připravují a to jak k Chebu, tak k Domažlicím, jenže ani ty dráty nevyřeší krátké stanice, intenzitu dopravy a kopcovitost. Takže za ne úplně malé peníze dost málo muziky.

V Plzni se bourá vesměs v brownfieldu (hnědá zem a hnědý lid). Ono Plzeň jak je mezi 4 řekami, tak obytné čtvrti jsou na kopcích a dole u řek jsou akorát kolonie, tráva, stromy, sklady, bordel a dráha, takže tak.
No a dráha vede tuplem územím nikoho v dostatečně širokém pruhu.
Proto to taky v Plzni nikdo moc neschytá při povodních a přívalech.

Výrazněji zvýšit podíl železnice na celkových dopravních výkonech

Myslím, že nikdo rozumný nechce zvyšovat podíl železnice za tu cenu, že se bude muset draze budovat nová infrastruktura a stávající (dálnice) zůstane nevyužitá. A že už dnes řada nedostatečně využitých dálnic je.

"pokud nemá dálnice zůstat poloprázdná" - projeďte se někdy. Obecně jsou dopravní stavby, díky šetření a dlouhé době od projektu k realizaci vždycky hodně pozadu za skuttečnými potřebami. Ať jde o dálnice, nebo o tratě. Třeba už víme, že tři koleje z Libně do Poříčan je málo a ještě ani není dostavěno.

V Plzni se bourá vesměs v brownfieldu (hnědá zem a hnědý lid).

Toto bych pochopil jako narážku na Cvokařskou ulici, ale platí to i na Domažlickou?

Tak ekonomických a technických argumetnů jsem snad už snesl dost.
Od vás, Agente, jsem zatím nic nečetl.
Jen několik poznámek:

Operujes pouze jakymisi studiemi pofiderniho puvodu, cenu jizdnyho VRV Pha - Brno mi tady taky nikdo neprednesl, zrovna tak mi chybi ty davy novych cestujicich, nejak nevim, ze by je nekdo vycaroval podobne, jak Harry Potter svyho patrona.
Jak to víte??? Dělal jste si studii? :D Naopak pozorování a zkušenosti z ciziny hovoří jinak.

Ja mam svoje argumenty podepreny pozorovanim a zkusenostma (svejma i cizima,) zatimco ty ses uz dostal i na kadrovani a operujes studiema.
Ne, nikoliv.


Sedy jsou vsechny teorie, zelenej je strom zivota...
Beru vecny TECHNICKY a EKONOMICKY argumenty, politickejma metodama u me nepochodis.
Souhlas

Takže znovu:
- jak řešit neodstatek kapacity
- jak řešit uzly

No a ještě ta politika. Pokud dojdem jako společnost ke shodě, že VRT ne, železnice ne, tak fajn. Zabalme to.
Ale bohužel (pro vás) jsme si odhlasovali vstup do EU, EU podporuje železnici, železnice je dotována, existuje jednotná dopravní politka.

A k jednoúčelovosti VRT:
to jsme si tu snad už opakovali mnohokrát. Provoz bude na většině z nich kombinovaný.

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Mě nepřipadá, že D1 v úseku Praha-Brno je nevyužitá. V určité dny a doby je kriticky přetížena (a to zůstane i poté, co bude opravena, pokud nebude existovat rozumná železniční alternativa).

Bavorsko nedávno otevřelo v Praze svoji "ambasádu". Bavorsko-české vztahy se normalizují a tak mají obě strany zájem i na vylepšení infrastruktury, logicky té železniční, protože AD/A6 už mají. Bohužel drátizace a vylepšení paramentrů tratí do ČR zavisí na federální vládě v Berlíne. Pokud se to Horstu Seehoferovi u báby Merkelové nepodaří protlačit do Spolkového plánu dopravy 2015 (už bychom měli brzy znát výsledek), tak se s tím bohužel budeme muset do roku 2030 rozloučit. Leda, že by se našel nějaký soukromý investor.

Pak asi budeme jezdit na západ stále přes Bad Schandau. V takové situaci zárodek VRT Nové Ouholice - Lovosice může být lepší než drátem do oka pro zkrácení cesty Praha - Dresden. A z Dresden již pěkně ICE přes Leipzig, Erfurt a Nürnberg až do Mnihova. Šílené, co? Ale může to v tom roce 2030 trvat klidně stejně dlouho jako přímým Ex Praha - Mnichov.

Ale já jsem optimista a věřím, že se modernizace bavorských tratí v příhraničí s ČR do Spolkového plánu prosadí.

Pokud by se ta modernizace náhodou neprosadila, tak si dovoluji navrhnout kacířskou myšlenku, která by dopravu zkvalitnila i tak, a pak by možná Německé spolkové vládě došlo, že mají hýbnout zadkem.

a) Až budeme mít modernizovaný celý koridor Beroun - Plzeň včetně průjezdu Plzní, tak vybudouvat úplně novou 2 kolejnou trať Plzeň - Furth im Wald na 200 km/h v celé délce (s propojením na relikty staré jednokolejné trati pro obsluhu původních míst. Trať zadrátovat a tahat to 380/Taurusem z Prahy do FiW, tam přepřahnout a jet v dieslu do Regensburgu.

b) Udělat to samé, akorát (zatím) bez drátů. Diesly schopné jezdit 160 existují a určitě by šla objednat i varianta na 200. Pak přepřahat v Plzni a vozit to do Regensburgu.

Tohle by ukousnulo z celkové cestovní doby Praha - Mnichov hodně, protože je to rychlostně nejhorší úsek na celé trati. Upřímně řečeno úsek FiW - Cham - Schwandorf je rychlostně solidní i dnes a ten diesel to tam 160 v mnoha místech valí.

V Plzni se bourá vesměs v brownfieldu (hnědá zem a hnědý lid).

Toto bych pochopil jako narážku na Cvokařskou ulici, ale platí to i na Domažlickou?

Na Domažlické (pravda spíš u domažlické části trati než u chebské) mi známý, co dělá ve škodovce a chodí přes trať, pravidelně klade na srdce, abych tam neparkoval, že tam chodí různé zjevy... Takže to platí do jisté míry i tam

Ale je to těžký offtopic.

Řešení Hradce by samozřejmě muselo spočívat v jeho objezdu, zřejmě jižně. Ale klidně zase s napojením na trať do Týniště a Chocně. Choceň by se ale taky musela vyřešit mimoúrovňově, jinak by vzniklo úzké hrdlo. Stejně tak je potřeba pořešit mimoúrovňově Dluhonice.

Kdyby jenom dráty z Norimberka a Řezna na čáru. Daleko větší prasárna je noční přerušení provozu za FiW. A s DB Netz jako dopravce nehnete, prostě to tak je a hotovo, dokud nebude dálkovina. To u SŽDC můžete aspoň zařídit přerušení přerušení.

D1 ale nejspíš oproti současnosti přijde o část dopravy po dokončení R 35.

Vy mě všichni bavíte, kde se na ty vaše šotosny asi tak vezmou peníze?? Domnívám se, že je potřeba napřít síly na další kapacitní elektrizované dvoukolejné spojení do Německa a to trs Domažlice.Rail2005 to má solidně zmáknutý. Jinak pro naivy dvě informace - VŠE a současně JEDINÉ, co rozhoduje o investicích do infrastruktury JE politika a nic jiného. A za druhé - EU železnici nepodporuje ve skutečnosti ani náhodou.

Za sebe děkuji, pane Sládku, že jste se vyjádřil. Zároveň moc prosím, aby to -alespoň v tomto vláknu - nebylo příliš často.

Agent:
Co to je za maluvky ? Stavajici stav ? Me to nemusis malovat ani pripominat
Říkejme tomu třeba zjednodušený výškový profil.

Kreativec 18:41:
Souhlasím s prvním odstavcem. Pražský uzel je bez NS2 schopen nějak vydýchat RS Praha - Lovosice (zmizí tím snad úrovňová Balabenka) a Praha - Plzeň. Asi by zvládl i NBS Běchovice - Poříčany/Kolín/Hradec/Pardubice za předpokladu, že se zečtyřkolejní Libeň - Běchovice. Ale obávám se, že už jen pouhý zárodek VRT směr Benešov, tj. po odbočku Otice, bude vyžadovat NS2. Jenže v tu chvíli ROPID rozjezdí 10 minut interval do Říčan a bude třeba přeřešit všechna úrovňová napojení do Uhříněvsi, aby tam bedny projely.

A podobná je situace v Brně. RS z Brna do Vranovic a z Brna do Přerova nebudou vyžadovat tak velký zásah do uzlu jako přivedení VRT od Prahy.

Brr:
Já teda znám HK a okolí jen z občasného průjezdu autem, ale kombinací této chabé znalosti a s mapou jsem dospěl k tomu, že se tam na to bude proklatě těžko hledat místo za předpokladu, že se nechce stavět "zbytečně" dlouhá přesmyčka. Sand jedině zářezem/hloubeným tunelem v prostoru HK hl.n.

Qěcy:
Zkuste mapu s vrstevnici a zjistíte, že ten váš jižní obchvat Hradce dopadne tak, že se v Opatovicích přimknete k R35, zůstanete u ní a na 010 se napojíte v Uhersku. Dlouhá stavba ústící do úzkého hrdla mezi Pardubicemi a Chocní.

Vláďa42:
Nemyslím, že je vhodné oslovovat lidi jmény, která vyčtete z jejich mailových adres. Jen se nebojte oslovovat nicky. Takže pokud byste měl neodkladnou potřebu oslovovat mne, tak hezky "pane Mible" .

Jinak chápu, že z vašeho pohledu je debata s Agentem jako házení hrachu na zeď, ale ostatní diskutují mají pravdu v tom, že občas máte tendenci sklouzávat k tomu, že neargumentujete k věci.

Rail2005:
Pokud tou dvojkolejkou na 200 km/hod myslíte Donau-Moldau bahn, tak mám dojem, že se tu před časem psalo, že tomu nevyšlo ekonomické hodnocení. Tam by v první etapě byl úspěch v tom, že by se povedla v nové stopě postavit trať z Nové Hospody po výhybnu Chotěšov. V tu chvíli by se "rozpásmovaly" osobáky v Chotěšově a stávající trať by se dala prostě dát do cajku a vydrátovat pro náklady, což od Chotěšova po Kubici nebude stát více než 1,5-2 miliardy.

Qěcy - Ale hnete. Kdyby tam byly v noci trasovány pravidelné nákladní vlaky, tak 1 za hodinu, žádný noční klid by nebyl. Když to tam objednáte, žádný noční klid nebude. Celou trať z Furthu do Schwandorfu řídí 4 lidé. Kdyby se něco provedlo s Kotmaisslingem (dálkovina jako v Arschswangu), tak o jednoho méně. A s Nex na zelenou vlnu se dá projet Schwandorf-Plzeň za 2 hodiny (viz jízdní doba 42978/42979). Přes den se to může natáhnout i na 5 hodin. Stejně tak se dá zajet s nákladním vlakem Cheb-Regensburg a Cheb-Nürnberg. A zase - pokud by bylo objednáno dostačující množství nákladních vlaků i v této trase, žádný noční klid v Schirdingu by se nekonal. Problém je hlavně ten, že po trasách do Chebu a Furthu musí nákladní zdolávat obtížné rampy, proto se to vyplatí po rovině okolo Labe.
Kladu si otázku, proč si například ČD Cargo nepronajme 5 motorových Traxxů (Ludmila moc žere), strojvedoucí na Německo už má, a proč nenaváží nákladní vlaky Schenkeru do Norimberku? Možná kvůli §1 Nikdy se to tak nedělalo.
To málo osobní dopravy a frekvence lidí, co těmito tratěmi jezdí, nikdy neospravedlní vznik nové traťe, pokud nepříjde politický zásah.

Vláďa42
A k jednoúčelovosti VRT:
to jsme si tu snad už opakovali mnohokrát. Provoz bude na většině z nich kombinovaný.
Prozraďte mi jedinou VRT na světě, kde funguje kombinovaný provoz.

Ad Rail2005:

Diesly schopné jezdit 160 existují a určitě by šla objednat i varianta na 200.
No, ono jich ani na těch 160 moc není (pravda, VUZ teď dalo do cajku "kyklopa", což by na mnichováky možná stačilo :-)). Ale diesel (lokomotiva) na 200 km/h, to už by bylo trochu moc (těžké a nenažrané)...

Upřímně řečeno úsek FiW - Cham - Schwandorf je rychlostně solidní i dnes a ten diesel to tam 160 v mnoha místech valí.
Opravdu? Myslím si, že je tam traťová rychlost maximálně 130, nebo možná někde 140 km/h. Nehledě na to, že netuším, které vozidlo by tam mohlo těch 160 km/h jet, jelikož alexí ER20 mají Vmax = 140 km/h a RS1 dokonce "jen" 120 km/h. Jedině 612ky by teoreticky mohly; ale nevím, zda vůbec ještě do Furthu zajíždějí...

Co se týče Hradce a vůbec tratě Velký Osek -> východ:
1) u HK by se to dalo řešit např. takovou spojkou u Březhradu, tím sice stále projíždíte HK-Hl.n., ale už ne křížem
2) co takhle novostavba Choceň-Litomyšl-Svitavy Lačnov podél R35? Sice by tam byl potřeba vrcholový tunel cca 12km, ale zcela obejdeme trať 010. Toto by v kombinaci s rekonstrukcí 072 znamenalo celkem solidní variantu pro nákladní dopravu.
Připouštím, že by někoho mohlo napadnout dát tam ještě větev "Zámrsk-Vysoké Mýto" a tím na trase Praha-Brno způsobit obejití České Třebové, ale to není přímý úmysl autora myšlenky

Ad Plzeň - FiW - Schwandorf

Mibl:

Jenže já to myslel jako nouzové řešení, pokud by to Němci momentálně odpískali. Prostě se na ně vyprdnout a postavit si to alespoň na hranici v parametrech uvažované DMB (variantně zatím bez elektriky i když to by byla asi blbost vzhledem k tomu, že se bude jednat prakticky o stavbu na zelené louce ve většině trasy). Jde o to, že příprava takového projektu i následná výstavba něco zabere a není možné čekat do nekonečna.

Pokud ale DMB Němci odpískají z důvodu "je potřeba postavit plnohodnotnou VRT Plzeň - Nürnberg", tak jen zatleskám.
Ovšem nestavět vůbec nic, není řešení, proto navrhuji ten krizový scénář.

Ythomas_ct:

OK, řada 223 (ER20) má Vmax 140, ale pokud by byla poptávka, tak menší upgrade na 160 by šel udělat. Trochu jsem přestřelil, ale i těch 130 pro klasiku je (zatím) slušných. Ono z okénka bez GPS těžko poznáte rozdíl mezi např. 130 nebo 150, pokud okolo nejsou sloupy TV. Nicméně na vlacích RE 3589 a RE 3573 Nürnberg - FiW a vlacích RE 3590 a RE 3594 řada 612 jezdí.

Na trase Praha Brno objet Českou Třebovou hlavně ani není potřeba. Na to už trať máme a stačí jen ji vyspravit a koupit nové nákladní lokomotivy (střídavé i dvousystémové) s podstatně větším výkonem než laminátky. Když už objet ČT, tak ve směru na Olomouc.

stačí jen ji vyspravit...
To bezesporu

a koupit nové nákladní lokomotivy
Metrans je má a že by tam nějak extra chtěl jezdit... Ale to se tu probíralo už několkrát.

Honza_-_St.: Ono to totiž nie je len o výkone ale aj o adhézii. Mašina môže mať 20MW ale od určitého kopca jej ani to nepomôže lebo bude proste "hrabať" a nikam sa nepohne. Adhéziu nezlepšíte nijakým vylepšením mašiny, ale len a len pridaním ďalších náprav (mašín). A to je drahé. A preto sa súkormní dopravcovia budú naďalej hnať do kapacitného hrdla Tre-Pa, pretože cez Vysočinu to proste nedajú. Jedine, že by SŽDC začala robiť akciu "pri presmerovaní vlaku z 010 postrk zadarmo"...

Nejsem expert, tak ať mě někdo opraví, pokud se pletu. Ale na počátku 80. let vyrobili 50 dvojiček pro trať pod Tatrami, která, co vím, je taky sklonově náročná (jestli stejně nebo míň než 250, to nevím). Nevěřím tomu, že přinejhorším nějaká střídavá dvojička by nedokázala to samé přes Vysočinu (samozřejmě vím, že dneska vyrobit za 2-3 roky 50 lokomotiv je sci-fi, ale o to nejde).

Krom toho i v jednom z nedávných čísel ŽM v rubrice o rychlé železniční dopravě psali, že moderní střídavé lokomotivy disponující vysokým výkonem i adhezními silami by to daly. Tím neříkám, že musí mít pravdu.

Jedine, že by SŽDC začala robiť akciu "pri presmerovaní vlaku z 010 postrk zadarmo"...

Jak napsal pan Šimral, dokud trať pře Vysočinu bude ve stavu, že ničí náklad, tak tudy nebudou jezdit ani náhodou ....

Ad Honza_-_St.:

Na to už trať máme a stačí jen ji vyspravit a koupit nové nákladní lokomotivy (střídavé i dvousystémové) s podstatně větším výkonem než laminátky.

Jak už pravil kolega Asdf, problémem není ani tak nedostatečný výkon, jako nedostatečná tažná síla. Jinými slovy, na to, abyste jenom udržel na 17 promilích nákladní vlak o hmotnosti 2000 t, potřebujete cca 330 kN tažné síly. A to se nebavíme o jízdních odporech, i když je pravda, že ty už tvoří vůči tomuhle numeru pouze drobné. A pak je otázka, v jakém stavu musí být svršek, abyste třeba z TRAXXu (kterej na tom bude v tomhle ohledu poměrně blbě, bo tlapové motory a řízení po podvozcích) dokázal "vyždímat" těch 300 kN aspoň za sucha. Něco by sice šlo zvládnout náběhem, ale zrovna tady to asi stačit nebude...

Robert Antonio: No co to propírané Švýcarsko? Já vím, to není VRT...
A jak tu říkám (pořád dokola), zatímco o využití Benešov-Brno nemám obavy (viz článek pana Vachtla), přeshraniční úseky, hlavně směr Bayern, si jinak než kombinovaně představit neumím.

Dvojička traxxu/emila/vectrona/dragona bude stát tak 180 % ceny téhož jednodílného. To si nikdo kvůli kopci u Křižanova nekoupí. Jo, možná že ČDC by to udělalo, ale pro to už je díky většímu počtu vlaků lepší a výhodnější si to tam postrkovat, i kdyby si to tam postrkovalo novou mašinou.

Jediný, co by si tak dopravci možná mohli koupit, je šestikolo dragon.

Jenže ono se hlavně musí stanovit pravidla do budoucna, třeba jiný systém PDC, bude/nebude výkonové zpoplatnění odběru TrEE, budou/nebudou postrky na kopcích zdarma, budou/nebudou PDC zohlednňovat vyčerpanost kapacity atd.

Jinými slovy, na to, abyste jenom udržel na 17 promilích nákladní vlak o hmotnosti 2000 t, potřebujete cca 330 kN tažné síly. A to se nebavíme o jízdních odporech, i když je pravda, že ty už tvoří vůči tomuhle numeru pouze drobné

Prakticky vyzkoušeno, že vlak o hmotnosti 1676 tun na stoupání 17 promile za Řikonínem udrží tažná síla 290 kN. Vlak nejel ani nahoru, ani nebyl tahán vlakem po spádu zpět.

Takový vlak jsem spočítal tak, že Tišnovem projedeme rychlostí 100 km/h a náběhem zdoláme stoupání tak, že ve Vlkově vyjedeme rychlostí cca 60 km/h (počítáno z hlavy za jízdy vlaku po obdržení informace, že to přes Třebovou nepůjde).
Po Řikonín (do konce nové pokládky) to i přes námrazu na kolejích fungovalo. A na konci nové pokládky při rychlosti 85 km/h kN udělaly bác a tažná síla klesla pod 100 kN přes plné pískování. A ve druhém oddíle za Řikonínem jsem stál.

Na vině byl hlavně špatný stav svršku traťového úseku Řikonín včetně - Vlkov mimo (byť jsem přesvědčen, že normově vyhovuje).

Uznávám, že s tak těžkým vlakem bez informace, kdy jel přede mnou naposledy těžší vlak to bylo nerozumné, ale i první stoupání na Lesnou bylo naproto v pohodě a pod vypínačkou jsem měl při rozjezdu z Majlontu bez problémů 80 km/h.
Kdybych nechal před sebou odjet Cargovou Dunajku, kterou právě stahovali z tratě od Blanska do Maloměřic a která mě 20 minut po mém zastavení na trati předjížděla proti správnému směru, tak by s vysokou pravděpodobností k uváznutí nedošlo.

Ad Petr Šimral:

Uznávám, že s tak těžkým vlakem bez informace, kdy jel přede mnou naposledy těžší vlak to bylo nerozumné,...

Na druhou stranu, někdo to vyzkoušet musí. :-) A aspoň z toho jsou nějaká "experimentální data", která se vždycky hodí, žejo... ;-)

A propos, když zmiňuješ to pískování, tak jsem teď v nějakém článku - pokud si dobře vzpomínám, tak to byl sborník z loňského Grazu - četl, že kdosi naměřil, že příspěvek pískování dělá na adhezi průměrný přírůstek 0,03. Což není nic moc. Kdyžtak zkusím dohledat...

(Příspěvek byl editován uživatelem ythomas_ct.)

Honza_-_St.: No, to ste potvrdil to, čo som Vám písal. Dvojička to sú dve mašiny (takže 8 náprav).

Petr_Šída: Výspravy trate sa dožadoval už predrečník, tak som necítil potrebu to opakovať.

Tak jistě, zásadní rozhodnutí je, jak moc veliký počet cestujících na dráze chceme.

Zase spatne. Zakladem toho rozhodnuti je naplnit na dostatecny procento dostatecny pocet vlaku. To mozna pujde (v pripade VRT) asi v Praze, ale dost urcite ne v Brne, ani v Blave, max. v ty Vidni. Ale to zase utikam do zahranici a to je zase na jinou debatu. Totez NS2, brnensky hlavni atd. - tam to neni o tom, ze to nejde, ale o tom, zda to mistni sprava povoli. Obecne rozsirovat koridor zeleznice v mestsky zastavbe je PROBLEM.

Diesly schopné jezdit 160 existují a určitě by šla objednat i varianta na 200.

Ano,ja o jednom 200 dieselu vim, vazi asi tak to, co Vectron: Vossloh - RENFE 334, 2500 kW,

Akorat nevim,jestli splnuje aktualni TSI/HST. Jenze tenhle pekac za sebou taha akorat lehoucky talgo a nekdy se projede aspon 160 - vic totiz Talgo nesmi. S klasikou jsem to nikdy nevicel (to neznamena, ze to nejde...) Ale: max.tazna sila 178 kN, stala pri 75 km/h je 92 kN, proste jen takovej "o neco lepsi jakoby Herkules..." a este dost nevhodnej na naklad - ten Metransi ER20 ma vykon 2000 kW a max taznou silu 250 kN. A hadam, ze pri 75 km/h bude tez vyssi, nez ten vergl z Hispanie.

Totez NS2, brnensky hlavni atd. - tam to neni o tom, ze to nejde, ale o tom, zda to mistni sprava povoli. Obecne rozsirovat koridor zeleznice v mestsky zastavbe je PROBLEM

Kde konkrétně je třeba rozšiřovat koridor železnice pro NSII?

Kde konkrétně je třeba rozšiřovat koridor železnice pro NSII?

NS2 ma pro me zatim mnoho nejasnosti zejmena s politickym pozadim - je to na dlouho a za HODNE penez. Ale treba treti (pripadne i dalsi) kolej Smichov - VYh. Vysehrad - (idealne az k tunelum) je za stavajici situace zatim prakticky nepruchodna zalezitost. Nehlede na to, ze ta treti (pripadne ctvrta) kolej by prisla vhod i od Smichova aspon po Revnice (kdyz uz ty esusy musi jezdit tak casto.) Navic mi neni znamo, nakolik NS2 muze nebo nemuze projit uz tak ementalovitym centrm Prahy. Ja sam jsemkdysi cmaral neco do mapy zde, kde jsem uvazoval odstraneni pantaku z 231 a 010 z Vagusonu a poslat je na Smichov nebo do Vrsek pod zemi pres TGM. A ani to asi nejde - zase ten emental: https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=436811.jpg&httpref =/

I tak to ma svoje nevyhody - bud budu kazdou dotcenou linku parovat stylem jeden Esus na Vaguson, druhej na TGM, pokud nezrealizuju vetev do Vrsek, uz to ztraci na vyhodach a dalsi...

Dal taky nekdo zminoval 4 koleje minimalne Bubny - MasNa st4 (rozplet MasNa/NS2,) to taky nepujde nijak jednoduse (napriklad bourat Hilton.)

Udelat ctyri koleje Smichov - Radotin nemusi byt velky problem, to ale za podminky, ze v miste napojeni trate od Krce do koridoru 171 budou spojky. Protahnout tohle pres Cernosice nebo dalsi obce po ceste je politicka sebevrazda -> nikdo do toho nepujde. Do Berouna je do budoucna onen tunel nejmin spatny reseni ze vsech spatnejch.

Dale... Pokud by byla dvojkolejka v useku odbocka Tunel - Pha Vrsovice os.n., nemuselo by byt od veci rozkouskovat vlaky od Berouna stylem jeden Esus pres Vrsovice, druhej pres Smichov. Ani toto reseni mi neprijde jako nekomplikovany (neda se rict, ze dojizdeci od Berouna se po Praze deli symetricky na oba brehy.) V tomhle pripade zase rozsireni koridoru Sm-Rad postrada smysl.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Agent: Obecne sa dá povedať, že keď sa pridržíte existujúcich železničných tratí a zvolíte väčšiu hlbku než metro C (ktoré je ale vyložene tesne pod povrchom), nemal by byť s "ementálom" problém.

NS II je nakreslené poměrně dost detailně, pod zem jde před Vršovicemi, na Smíchově a před Masaryčkou

takže zábory ani náhodou a pod zem se to vleze taky bez problémů

místo masaryčky čtyřkolejná stanice v místě parku před hlavákem, všechny linky S průjezdné

co víc bychom měli chtít

Udelat ctyri koleje Smichov - Radotin nemusi byt velky problem, to ale za podminky, ze v miste napojeni trate od Krce do koridoru 171 budou spojky. Protahnout tohle pres Cernosice nebo dalsi obce po ceste je politicka sebevrazda -> nikdo do toho nepujde. Do Berouna je do budoucna onen tunel nejmin spatny reseni ze vsech spatnejch.

To samozřejmě problém nebude, už se na tom pracuje. Snad Hajnej tu před časem říkal o tom, že projekt sanace 171 bude nejvelkoryseji provedený v okolí Prahy. Prý má být regulérní 4 kolejka s rychlými výhybkami z Velké Chuchle až za Sídliště Radotín (kde vznikne nová zastávka). Pak by mohly právě v tomto úseku ty expresní vlaky Praha - Plzeň - (Německo) ty Ešusy letmo předjíždět. Alespoň do té doby, než bude opravdu nějaký ten tunel... A těch 130 km/h od Barrandovského mostu za Sídliště Radotín také nebude k zahození.

Pokud to tam opravdu prorvou (je-li dost místa pod Barrandem a v Malý Chuchli) tak bude krásně salámovou metodou nakročeno na tunel pod Vráží a ty další dva kolem Karlštejna, a zároveň řečeno, že "dlouhej" nebude.

Salámovou metodou stavět trať mezi městy 90km vzdálenými je opravdu czech speciality...

"To samozřejmě problém nebude, už se na tom pracuje" A pak budou už jen samá pozitiva a sociální jistoty...
Zbývá vyřešit už jen pár "maličkostí" - projít z Smíchova pod Barrandovským mostem, následně pod skalou a poté pod mostem inteligence, vyměnit most přes starou strakonickou silnici, sanace Barrandovy skály, předělat most nájezdu na most inteligencea přestěhovat měnírnu v Malé Chuchli, vyhrát EIA, posílit kapacitu železničního mostu přes Vltavu, atd. Jestli nějakých 6,5 km za ty prachy stojí (dál se nějaká reko STÁVAJÍCÍ tratě konat těžko bude...)nechť posoudí skutečný odborník. Tím já nejsem, jen tudy 35 let jezdím jak vlaky, tak na kole podle trati.
Pro příznivce AVV hlásím rozmístění trámců pro MIBy v žst Dobřichovice.

Já nevím, jestli to diskutující správně pochopili. Ze Smíchova cca k přejezdu ve Velké Chuchli má být normální dvoukolejka, pouze standardní oprava trati a úprava GPK v obloucích, které nejsou nijak strašné, aby to umožnilo 130. To opravdu není problém.

Odtud ale místou současného souběhu 1 dvoukolejky a 2 jednokolejek regulérní kapacitní 4 kolejka až na Sídliště Radotín. Tam ta stavba má končit.
Co bude dál vzhledem k problémům v Černošicích, to je otázka. SŽDC něco mluvila o zahájení stavby v roce 2016.

Dusanh:
Hezké malůvky. Jenže pak je třeba se na to podívat z druhé strany a říci si, jestli by se stávající trať Kolín - Třebová nedala nějak inteligentně zkapacitnit za o řád menší částku.

Limitující z hlediska kapacity pro NEx vlaky je předpokládám to, že JŘ osobní dopravy je s ohledem na rozdíl jízdních dob SC/EC/IC/rj/RJ/LE/Ex/R na straně jedné a Os na straně druhé stavěn tak, že rychlý vlak je v uzlu těsně za osobákem a naopak těsně z uzlu jede za rychlým vlakem opět osobák. NEx osobák před uzlem dojede a pokud by mu na záda nedýchal rychlík, tak by osobák klidně mohl předjet. Jenže NEx je uhnut o stanici dříve, předjet rychlíkem a z uzlu se vydává nejen za rychlíkem, ale i za předjetým osobákem. Pokud by tam osobák nepřekážel, tak by NEx proti zastavujícímu rychlíku získal minuty k dobru a mohl by nerušeně pokračovat.

Podívejme se na tuto situaci do stávajícího GVD mezi Zámrsk a Choceň:


Co by se stalo, kdyby byl úsek Zámrsk - Choceň vícekolejný? NEx by předjel osobák letmo na té čtyřkolejce a před rychlíkem by vydržel až na odb. Parník. Čtyřkolejku uvažuju z hlediska provozního, aby rychlá doprava na prostředních kolejích nejezdila odbočkami.

Je to nejen levnější než zdvojkolejnění VOsek - HK - Choceň ( zde stačí přestavba 7 kilometrů dvojkolejky na čtyřkolejku), ale i rychleji projednatelné a z hlediska dopravců to nevede k potřebě postrků přes Vysočinu.

Tímto relativně jednoduchým stavebním opatřením jsme ten nákladní vlak na 60 kilometrech zrychlili o nějakých 25 minut (třeba se tím v denním obratu povede většímu dopravci ušetřit nějaké náležitosti, nebo naopak začne vycházet ekonomika nějaké linky kombinované dopravy, kde to dosud nevycházelo) a ušetřili trakční energii odpovídající jeho opětovnému rozjetí. Jediná nevýhoda je ta, že se tam jednu až dvě stavební sezóny bude jezdit pomaleji.

Úsek Zámrsk - Choceň jsem na ukázku zvolil z důvodu toho, že by to nemuselo znamenat brutální zásah do Chocně (kromě pár vexlí, přeložení trati z Litomyšle o jednu osu a nového SZZ) a zároveň by se to mohlo obejít (téměř) bez demolic.

Podobně by asi šel řešit úsek odbočka Zádulka - Svitavy (= aby nákladní vlaky s dostatečným výkonem nemusely jet za těmi pomalými) s tím, že by se zrušila stanice v Opatově a tím pádem by se trať pro EC/R vlaky zrychlila.

Kde podobně přidat mezi Kolínem a Pardubicemi už není tak zřejmé, technicky nejsnazší by to asi bylo z Řečan do Přelouče. Jak by to sedo do nějakého modelového grafikonu jsem ale nezkoumal.

Rail2005:
Prý má být regulérní 4 kolejka s rychlými výhybkami z Velké Chuchle až za Sídliště Radotín (kde vznikne nová zastávka).

Jsou dvě varianty. 4kolejka určitě vznikne od Chuchle prospojkováním s kolejemi na "most inteligence" po černošické zhlaví stanice Radotín. Potom je u Horymírova náměstí úzké hrdlo, které pokud se podaří vyjednat (nebo už snad podařilo - ?), tak 4kolejka bude prodloužená s využitím prostoru stávajícího nákladového prostoru až na konec Radotína.

Bkp: Já vím, v Radotíně to moc dobře znám. Ale zbourat ten jeden barák (té bývalé pizzerie, dnes hospody co točí Bernard, by se to snad nedotklo) a rozšířit násep a most přes Radotínský potok mezi přejezdem (který doufám zanikne) a ranžírem by snad neměl být problém.

"Odtud ale místou současného souběhu 1 dvoukolejky a 2 jednokolejek regulérní kapacitní 4 kolejka až na Sídliště Radotín. Tam ta stavba má končit."
Takže nějakých 5 kilometrů. Stihne se zrychlit na 130 a následně zpomalit na traťovou rychlost? A bude to stát za to?
Zrušení přejzdu na Berounském zhlaví jistě vyvolá lavinu děkovných dopisů

Dnes se jezdí od Barrandovského mostu 100. Ono se nestihne pro Ex vlaky zrychlit někde za před Malou Chuchlí na těch 130 a držet je až k úrovni Sídliště Radotín a tam opět zpomalit na nějakých 90 nebo kolik tam bude dále? Tomu nějak nerozumím...

Ten Ex by pochopitelně vyjel ze Smíchova tak, aby i při jeho plné rychlosti ten Ešus akorát stihl ve Velké Chuchli uhnout na té 4 kolejce, resp. tak, aby došlo k předjetí kdykoliv v průběhu jízdy Ešusu po vnější koleji. Tak bude možné o nějakou tu minutu zkrátit jízdu Ex v úseku Smíchov - Beroun.

Něco ze zámoří:

VRT v Kalifornii (anglicky)

Jen pár čísel: předpokládána délka 520 mil (837 km)
Rozpočet: 68 mld. USD (již neaktuální, očekává se spíš kolem 120 mld.)
Předpokládaná doba výstavby: 15 let
Stavba prvního 47km úseku Madera-Fresno byla zahájena 6. 1. 2015 a měl by být v provozu 2022.

Mibl: Jo a zhodiť lávku, prekopať zárez, zbúrať časť depa (nepoužívaného) a areálu ČKD (používaného), postaviť 3 mosty a pár ďalších detailov. Pravda, proti celej trati bezpochyby nič moc. Naopak, do karát hraje usporiadanie stanice Zámrsk (nástupištia sú až na predjazdných)

Ale MD a Pardubický kraj by Vám museli podpísať, že sa s polohami osobáku a rýchlika nebude hýbať. Páč ono sa jeden rok predbieha v Chocni, druhý rok v Zámrsku, tretí až v Moravanoch, štvrtý zasa v Chocni... A vyjde vám to len raz za 2 hodiny páč vždy jednu hodinu je prevlakované (aj keď tento rok je medzi rýchlikom a expresom väčšia medzera než po minulé roky).

Asdf:
Nemyslím, že by těch demolic mělo být tolik, ale to asi nemá cenu pitvat. Lávka+kus depa to ano, ale jižne od trati by se to mělo vejít na úkor stávající zeleně.

A k druhému odstavci: Nechce se mi k tomu teď dělat nějaký větší rozbor, ale myslím, že nemáte pravdu s tím, že by to bylo k ničemu, pokud by polohy osobáku a rychlíku byly jiné. Pokud by totiž tu čtyřkolejku pro předjetí osobáku nevyužil NEx, ale nějaký rychlý vlak osobní dopravy, tak by naopak jeho stávající trasa měla zůstat k dispozici pro ten NEx.

Aktuální téma na MD- VRT D-CZ???