Mezi tím za Pyrenejemi: odkaz

Vláďa42: Jen to doplním graficky.

To vypadá, že až dojdu do Santiaga, dostanu se po VRT až do D

A ještě jedna grafika i s cestovními časy:

Rail2005: Díky díky. Moc pěkná grafika. Abychom si ale taky zatepali: infrastruktura není vše. Ale snad se to zlepší.

Ano, infrastruktura není vše, to je pravda. Nicméně Ministerio de Fomento hodlá privatizovat provoz některých linek AVE. To může být klíč k nárůstu počtu cestujících tak, jako se stalo u nás na trase Praha - Ostrava.

Jestliže Granada je pouze turistickou destinací byť s poměrně velkým potenciálem, důležitější bude, až se podaří zprovoznit AVE v plných parametrech do "bohatých" provincií na severu jako Asturias a Baskicko. Jejich propojení s Madridem v řádu do 3 hodin je nezbytností pro vzájemný ekonomický rozvoj. Mluvím o provinciích, které na tom (na dnešní španělské poměry) nejsou zas až tak špatně. Jih, západ u PT hranic a jihovýchod jsou na to dost špatně a tam to tak nějak zachraňuje sezóně turismus.

A toho času u nás... : odkaz

Škoda mluvit. Ale zas tohle je skoro zadarmo, že? V Úvalech to udělá 10 minut a jestli počítají s UnO, tak máme svých 15-20 min v kapse. Vlatně ani to Brno nemusíme... A že nějaké VRT, kdepak. To je přeci nesmysl.

Tak modernizace vhodných úseků je možná i pokud se postaví VRT, ale přijde mi divný, že v Německu domlouvá VRT a v Rakousku ne nebo se o tom aspoň média nezmínila.
Zajímavá novinka ale je to možné zavedení EC na Linec.

Lesíček:
Rakousko vidí své investiční priority na železnici jinak než v podobě VRT do východní Evropy. Buďme rádi, že je na jejich straně konečně vůle k tomu něco udělat s NordBahn. A pokud to bude do roku 2022, tak je to o 2 roky dříve než předvídaly harmonogramy ÖBB Infrastruktur ještě před pár lety.

Tam jsem spíše zvědavej, na jaké jízdní době mezi Vídní a Břeclaví to sedne, ale tak nějak intuitivně to vypadá na systémovou jízdní dobu 45 minut.

Mezi Prahou a Břeclaví st.hr. se má letos stavět následující:

Běchovice - Úvaly
Židenice - Maloměřice
Horní Heršpice - Modřice
Břeclav - Břeclav st. hr.

Od nového GVD jsou už kolejově hotovy stavby v Ústí nad Orlicí a Břeclavi (střední zhlaví).

Kolik může činit dohromady vata pro RJ na všechno tohle dohromady?

Lesíček:
Zajímavá novinka ale je to možné zavedení EC na Linec.
Přeznačit stávající R na EC nic nestojí.

Hroch
Nestojí, ale mohli by každej druhej "rychlík" protáhnout až na Linec. Myslím, že s nějakým takovým rozšířením počítají. Taky bych se nezlobil, kdyby ty R stavěly ve více vesnicích stejně jako na rakouské straně. Například Včelná a Kamenný Újezd.

Trochu odbočím, ale kam inam s tým???
Rieši niečo iné ako ČSN 736360 pohyb naklápadiel po koľaji? V tom zmysle, aké sú požiadavky na kvalitu zvršku. Bo na nič iné som zatiaľ nenatrafil...

K naklápěčkám je něco v předpise SŽDC S3 díl XVI (na kolejnicích S49 nejvýše Ik=220mm) a něco v SR 103/8(S). Pokud jde o kvalitu svršku, za minimum bych považoval požadavky "Podmínek pro posouzení možnosti zavedení rychlosti odpovídající nedostatku převýšení I>100mm na stávajících tratích" čj. S29206/11-OTH, tedy například:
- bezstyková kolej, upínací teplota posle nynějšího předpisu S3/2;
- nelze na kolejích s rozponovým upevněním; nelze při svěrkách ŽS3.
Pro kvalitu GPK by platila část 2 uvedené ČSN pro příslušné rychlostní pásmo.

Nejlepší ale je obrátit se na autora zmíněných dokumentů.

Ad Tratovak:

Rieši niečo iné ako ČSN 736360 pohyb naklápadiel po koľaji?

Kdyby Vás to zajímalo i z pohledu vozidla, tak jen doplním, že pro schvalování "pendolin" se kromě EN 14363:2005 aplikuje i EN 15686:2010...

Zase něco ze zahraničí:
V Rusku hrozí zastavení projektu VRT Moskva-Kazaň (770 km, rozpočet 1 068 miliard rublů, zkrácení ze 14 na 3,5 hodiny). RŽD odmítá s projektem pokračovat, pokud v letošním rozpočtu nedostane 6 miliard rublů na projektové práce (které měly být hotovy do roku 2016).

http://kommersant.ru/doc/2666366

(PS rozpočet projektu je předpokládám z dob, kdy rubl měl hodnotu nějakých 70 haléřů).

Kreativec: pamatuji dobu, kdy byl rubl 10 Kčs :-)
A také pamatuji kurs moskevských směnáren cca 70 rublů za jednu sjednocenou marku, v tu dobu byly sovětské bankovky menších hodnot (ano, ty modré, červené a snad i zelené s Vladimírem Iljičem) stažené gumičkou do paklíku a nikdo množství bankovek ve svazku moc nekontroloval :-)

Vláďa42, 204:
V Úvalech to udělá 10 minut

Opravdu ušetří stavba u Úval 10 minut? Mně vychází něco přes minutu (při stávající rychlosti 120 km/h a nové 160 km/h).

Nemůžete brát Vmaxnyni/VmaxBudouci... Pha-Kolin se očekává za 30 min.

Pac: Závisí od toho, proti akému stavu. Ak pojmeme stav pred zahájením akýchkoľvek prác, tak to naskutkutaknejak bude. Ak vezmeme aktuálny stav (a že RailJety boli zavádzané do aktuálneho stavu), tak tam treba pripočítať aj stavebné "vaty", ktoré tam dnes sú. A po ich započítaní to tých 10 minút dá. Predpokladám teda, že predrečník mal na mysli práve toto porovnanie, nie celkový prínos "stavby".

Ale aktuální jízdní doba Běchovice-Úvaly je 9 minut (údaj z Babitronu pro railjet 371, http://kam.mff.cuni.cz/~babilon/cgi-bin/zpvlaku.cgi?371)

Pac: To nevadí, zvýšená vata sa môže skrývať aj v ďalších úsekoch, v podstate až po Kolín.

Aha. A to ÚnO - Choceň, ví se už jak to bude vypadat?

Ak je to mierené na mńa, tak vôbec, ale vôbec netuším.

Vata 371 z Prahy do Kolína je tak 6 minut.
Edit: v porovnání před rozkopáním Běchovice-Úvaly.

(Příspěvek byl editován uživatelem Fucida.)

K těm vatám a jízdním dobám: odkaz strana 13/14. Poříčany-Hl.n. zvládlo Pendolino 28.5. 2013 za 20 minut. Podle jízdního řádu na to mělo minut 30.

Pac: oficiálně se ještě neví nic. Zatím to vypadá na minimalistickou variantu se třemi kratšími tunely a průjezdem Brandýsa. A taky to chtěj stihnout do 2020 kvůli dotacím.

Vláďa42:
To ale neznamená, že se dá celých 10 minut škrtnout.

Jako minimalistickou (nikoliv špatnou) verzi bych spíš označil rekonstrukci ve stávající stopě.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)

Hroch:Jako minimalistickou (nikoliv špatnou) verzi bych spíš označil rekonstrukci ve stávající stopě.


To je velmi špatná varianta, která je víceméně vyhozením peněz z okna. Všichni uvítají, že po nalití miliard do rekonstrukce ve stávající stopě se bude jezdit stejně pomalu a úsek bude narušován četnými výlukami kvůli výměnám kolejnic.

Doufám, že k této nesmyslné variantě nikdy nedojde.

Tak já zkusím nějak črtnout těch 3:45 mezi Vídní a Prahou. Jistě ne všechny premisy dále použité mus platit ...

V nějakém materiálu ÖBB jsme našel, že počítají se SJD 60 minut mezi Vídní a Břeclaví, 45 minut mezi Vídní a Bratislavou a 45 minut mezi Bratislavou a Břeclaví. Zároveň to vidím tak, že než se něco většího udělá s tratí přes Untersiebenbrunn, tak se nejprve elektrizuje trať Gänserndorf - Marchegg a Bratislava se bude nějakou dobu vozit tamtudy.

Pak jsem u stavu Vídeň hl.n. LL:07 - Břeclav LL:57-SS:01 - Brno SS:29-SS:31 a dále do Prahy. Pro potřebných 28 minut z Břeclavi do Brna by mělo stačit dokončení Břeclavi. Z toho mi pak vychází JD Praha - Brno cca 2:21, což se mi jeví reálné jen s alespoň 120 km/hod mezi Ústím a Chocní a nezastavením v Kolíně a Třebové a asi ani Libni.

Nezbude než si počkat a nechat se překvapit.

Bram:
Minimalistická verze má optimální rozložení oddílů.

Aktuální stav Bundesverkehrswegeplan 2015 = špatné zprávy pro ČR.
Pokud nezačne vláda ČR opravdu vážně tlačit a zároveň neukáže odhodlání financovat přeshraniční projekty na straně ČR, tak tu bude železná opona na železnici i v roce 2030!

http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/bvwp -uebersicht-vorhaben-schiene.pdf?__blob=publicationFile

Hroch:Minimalistická verze má optimální rozložení oddílů.

Mám se smát, nebo radši plakat?

Aktuální stav Bundesverkehrswegeplan 2015 = špatné zprávy pro ČR

Najdou se i další zajímavé věci, jako např. body: 128 (str. 15 - udělá radost p. Šimralovi)
165 (str. 19)
361 a 362 (34)
368 (str. 35)
372 (tamtéž -> a hele, ono to někde jde!).

Každopádně co z toho německého plánu vyplývá: máme zájem o rozvoj železnice a (postupně) pro to uděláme to a to... Viz ty mraky plánovaných 4-kolejek, dokonce 6-kolejek, rekonstrukce uzlů a výstavba spojek.

Především v tom plánování by si měli vzít naši politici příklad.

Hroch, Bram:
Ony se ty optimální oddíly budou jistě hodit při jednokolejném provozu při pravidelných výměnách kolejnic ...

Rail2005:
Buďme realisti. Basistunnel Erzgebirge tam variantně je a klidně si přiznejme, že není v českých silách mít do roku 2030 kromě NBS Praha - Litoměřice, která má významný dopad i pro spojení do podkrušnohoří, i VRT z Plzně na západ (z vnitro hlediska dost nezajímavá). DMB v navržené podobě na naší straně nebude, takže je třeba spíše hledat řešení jak to v příplzeňském úseku zkapacitnít (NBS do Chotěšova) a jak zajistit elektrickou vozbu až po FiW, neb elektrizace z Furthu do Regensburgu je tam taky. Čili s D5 z Plzně na západ se v osobní dopravě soupeřit nebude, ale z hlediska nákladní dopravy to bude posun k lepšímu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Tyhle plány jsou podle mě záměrně nafouknuté, aby bylo z čeho škrtat. Je tam třeba dvoukolejka Plauen - Bad Brambach, elektrizace Zittau - hranice (!!), změna napájecího systému hranice Schöna - Děčín (proč jako a co je Němcům do toho), z vnitroněmeckých třeba dvoukolejka Bremerhaven - Cuxhaven. Kdoví, jestli ten Basistunnel Erzgebirge není z této kategorie. Krom toho je hned za tím úsporná varianta v podobě krátkého tunelu u Königsteinu.

změna napájecího systému hranice Schöna - Děčín (proč jako a co je Němcům do toho),

Drážďanský S-Bahn by pak mohl jezdit až do Děčína, místo aby končil v díře zvané Schöna.

Tak ať si pořídí vícesystémovky. Myslím, že je vhodné mít mezi oběma děčínskými stanicemi mít dvě tratě sjízdné pro všechny el. stroje, co mohou přijet do Děčína z naší strany. Myslím, že oba mosty přes Labe toho mají dost za sebou, takže jeden je zálohou za druhý.
Krom toho, nejrozumnější by asi bylo ukončit S-bahn v Bad Schandau a dál jezdit Desirem, patra tam opravdu nejsou potřeba.

Pokud není projekt v jedné ze skupin uvedených na stánkách 1 až 4 dokumentu, tak šance na realizaci nějakého z těch ostatních více než 400 navržených projektů je prakticky nulová.

...patra tam opravdu nejsou potřeba. Já nevim, jel jsem vloni v červnu o víkendu, z Děčína jely desira spojená dvě. Kol v nich bylo tak 100, lidí asi 200. Někteří stáli na jedné noze a ještě ne na vlastní. Takže patra bych v zásadě přivítal, stejně jako ostranění přestupu. I kdyz dneska už to desiro jede až do Dolní Poustevny...

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Já nevim, jel jsem vloni v červnu o víkendu, z Děčína jely desira spojená dvě. Kol v nich bylo tak 100, lidí asi 200. Někteří stáli na jedné noze a ještě ne na vlastní.

Jestli by nakonec nestačila integrace vlaků EC (vím, v Německu se to "nenosí", mít EC v IDSkách) do VVO a tím pádem i uznávání Labe-Elbe-Ticketů tamtéž, že.
Minimálně v úseku Děčín - Dresden snad z principu jde o úsek se slaběji obsazenými EC, než jsou v úsecích Praha - Ústí - Děčín nebo pak Dresden - Berlin.

Zajímavý, ovšem asi spíše z kategorie těch méně reálných staveb, je z příhraničních projektů též Vogtlandtunnel mezi Plauen a Hofem.

Jelikož je relace Dečín-Dresden taková hodně cyklo (výlet, co se dá stihnout za den a jedete po rovince=hodně starších sportovců), tak bych byl raději pro vozidlo typu S-Bahnu. Nějak si neumím představit těch 100 cyklistů, jak rvou kola do vagonu, co jezdí na EC. I kdyby to byl jeden čistě cyklovagon, tak se to podle mě nevejde.
Ale zpět k tématu. Je vidět ten zcela odlišný přístup. V německu web, viuzualizace, text dokonce v jazyku východních křováků (žádný "ať se naučej německy"). A u nás?

Pár víkendů přes léto lze řešit speciálním opatřením, jak třeba extra zajížďkou těch pater, třeba s přepřahem. Ale pořád myslím, že je mnohem více dní v roce, kdy by tam stačil šukafon.
Kolikrát jste tam jel třeba v deštivou listopadovou středu? (Nebo kterýkoliv všední den od září do dubna?)

Brr:
Myslím, že oba mosty přes Labe toho mají dost za sebou

Viz zde.

A pak tu ještě máme ty 4 víkendy před Vánoci, tam by se nám zase hodilo hodně místa na zavazadla . Ale tohle je myslím záležitos na řadě míst, kde to je hodně o turistice...

Mibl: OK, budu tedy realista a zároveň trochu provokatér. Píše se rok 2030 na hlavní nádraží v Praze přicházejí 2 lidé, oba jedou do Norimberku.

Ten první využívá akce "Nürnberg ČD+" protože je to extrémně levné a vydává se na cestu dlouhou 4h45 přes Furth im Wald s přestupem ve Schwandorfu. Frekvence spojení jsou 4 izolované spoje za den.

Ten druhý, protože jede mnohem dál a potřebuje šetřit čas, cestuje nejprve EC do Drážďan (cesta po NBS trvá pouhou 1h) s krátkým 10 min přestupem na ICE směr Frankfurt(M) se za další 1h45 dostává do Erfurtu. Zde následuje 5 min přestup na ICE od Berlína směr Mnichov a za další 1h20 se ocitá v Norimberku. Za 4h20 je na místě.

Ovšem pokud jede do Frankfurtu, tak ten dociluje v prakticky stejném čase. Frekvence spojení je pochopitelně každou hodinu. Že ujede stovky Km navíc, to mu může být fuk, hlavně, že je tam rychleji. Ať žije česká knedlo-vepřo-pivní kotlinka!

Upřímně řečeno, byl bych rád alespoň za ten tunel mezi Pirnou a Königsteinem + NBS Nové Ouholice - Lovosice. I to výrazně zkrátí cestu z Prahy do Drážďan, ale nevyřeší to problém povodní.

Hroch: tak tohle mi nějak uniklo. Nicméně i tak si myslím, že tahat jiný trakční systém do Děčína je blbost.

Hroch: tak tohle mi nějak uniklo. Nicméně i tak si myslím, že tahat jiný trakční systém do Děčína je blbost.

Já si to až tak úplně nemyslím.
A to ani ne tak v myšlenkách osobní dopravy, ale pro dopravu nákladní.
Přepřahy v Bad Schandau výrazně snižují výkonnost celé tratě Děčín - Drážďany, je to jediná elektrifikovaná trať do Německa a Němci nemají sebemenší potřebu si kupovat vícesystémová vozidla (vzhledem k velikosti SRN a Rakouska) i rozsahu provozu.

Asi se shodneme, že k vjezdovým návěstidlům žst. Prostřední Žleb to není žádný problém.
A pak to problém je. Řešit celý prostor Děčín hlavní + východ + Prostřední Žleb přepínatelnými trolejemi by byl pravděpodobně světový unikát.

Na rozdíl od toho si bez problému dovedu představit 15 kV 16,7 Hz třeba v první TK až do Děčína hl.n. a zde třeba 1/2 první a třetí koleje (vzor Bratislava Petržalka). Čistě stejnosměrná vozidla by do PŽ jezdily pouze po sudých, byť to by zase generovalo problémy u manipulací v PŽ.

Petr Šimral- máte pravdu, výkonnost tratě a přechodu Děčín-Bad Schandau by se hodně zvýšila. Bad Schandau kapacitně absolutně nevyhovuje na počet předávaných vlaků.

V tom videu z Neubaustrecke Heidenau - Ústí je přímo uvedeno, že bude určen pro osobní i nákladní dopravu. Takže řešení (částečné) to je.
Na druhou stranu výpočtem přes ruku mi tam vychází sklon skoro 14 promile.

Desiro: A to je pro moderní nákladní 6 MW lokomotivu problém? Švýcarské bázové tunely jsou na tom podobně. Holt tam budou specifické podmínky pro přístup k dopravní cestě. Také je potřeba si uvědomit, že v tunelu nepadá listí, neprší, případně nesněží.

Ad Desiro:
...mi tam vychází sklon skoro 14 promile.
No, alespoň to není 16 až 18 promilí jako třeba na tom kousku jedné z variant 4. koridoru z Budějic ku Praze, nebo na trati z Tišnova do Řikonína... ;-)

Ad Rail2005:
A to je pro moderní nákladní 6 MW lokomotivu problém?
Tak problém to v principu není, pouze to nepojede až tak rychle. Pro 1600 tun dělá odpor ze sklonu na 14 promilích cca 220 kN; když k tomu připočítáme takových nějakých 30 kN vozidlového odporu, potřebujeme 250 kN. A to z 6MW lokomotivy dostaneme maximálně při 85 km/h, resp. z 5,6MW lokomotivy maximálně při 80 km/h. A potřebujeme na to součinitel adheze cca od 0,28 u 90t lokomotivy od 0,30 u 84t lokomotivy... ;-)

Tabulka na straně 12 tohoto dokumentu říká, že výhledávácí studie řešila celkem pět variant: Z toho jsou tři s maximálním sklonem 12,5 ‰ a dvě s 20 ‰.

Nie je to koridor, ale verím, že ľudia sem chodia rovnakí - neviem totiž, v ktorom fóre sa to voľakedy riešilo - ako je možné, že sa v Klatovoch návestí cez DKS 60 km/h. Možno to bolo aj zodpovedané, ale tu je foto - je to tam transformované...

Ad Tratovak:

...ako je možné, že sa v Klatovoch návestí cez DKS 60 km/h.

Nejsem sice traťovák :-), ale napadají mě jen dvě možnosti:
- buď se přes tu dvojitou kolejovou spojku smí valit 60 km/h,
- nebo se "60 a volno" návěstí pouze tehdy, když není při odjezdu z Klatov postaveno přes kříž...

Klatovy sice trochu znám, ale toto si zrovna nevybavuju. Nicméně bych osobně tipoval, že "Bé" bude správně...

Tratovak
Na SŽDC je přípustné za podmínky souhlasu O13 jezdit přes křižovatku 1:5,5 rychlostí 60 km/h, viz S3 díl XVI čl. 63. U DKS to znamená mít výhybky obloukové oboustranné s Rmin=425m. Občas se toho využívá, viz ty Klatovy.

Tam išlo o to, že normálne je tá DKS v kombinácii a 1:11-300, cez ktoré sa do odbočky može max. 50.
Vtedy bola okolo toho diskusia, bez fotky, ako je možné, že v KT do odbočky 60. Vyvetlenie je práve v tej transformácii. Len som tú fotku našiel v archíve spomenu si na to. Ako písal K. A. F. - netreba v tom hľadať žiadnu senzáciu.
V podstate sa ospravedlňujem za OT.

15 kV střídavých do Děčína, tak s takovou volovinou ať jdou Němci někam. Bez urážky.

Ythomas_ct
A proč teda dopravci pořád pořizují jen čtyřkola a ne šestikola, když mají nedostatečnou tažnou sílu? Taková mašina by se využila i mimo kopce protože by se s nákladním vlakem zvládla rychleji rozjet (když je potřeba se na koridoru vejít mezi rychlíky).