Grant: Pretože vyššie náklady (ďalšie dve nápravy na sústruženie, ďalšie dve sady kotúčoviek, ...) a (spravidla) tretia skupina prechodnosti, takže nižšia rýchlosť a naopak drahšia DC.

Ad Grant:
A proč teda dopravci pořád pořizují jen čtyřkola a ne šestikola...
No, tak přesně to si taky občas říkám! Asi to bude hlavně v tom, že se těžké vlaky, které by potřebovaly jezdit rychle, pohybují vesměs po rovinatých tratích. Kde se v Evropě tahají náklady do 15 a více promilí a zároveň je tam nějaká vyšší traťová rychlost, kterou je nutné z důvodu kapacity maximálně využít? A pokud už na té hlavní štrece někde nějaký krpál je (třeba ve Švajcu, v Rakousku), tak se tam holt přidá přípřež/postrk, pokud tedy je dopravci k dispozici...

Ad Asdf:
Pretože vyššie náklady (ďalšie dve nápravy na sústruženie, ďalšie dve sady kotúčoviek, ...) a (spravidla) tretia skupina prechodnosti...
No, já bych byl opatrný. Jestli u té Maximy nekecají (Yqst = 49 kN - viz ŽM 12/2014, ale třeba takové EURO4000 na tom dle údajů v ERATV také není nejhůř a PH37ACai je na tom dle ERATV s vodicími silami prakticky stejně jako 84t TRAXX DE), tak jsou v současnosti (moderní) třínápravové podvozky asi opravdu pole celkem neorané. (Je teda pravdou, že my se chystáme teď v téhle oblasti trochu orat :-), tak uvidíme, co vyoráme.) Na druhou stranu by totiž bylo možné udělat lokomotivu s hmotností do 20 t na nápravu (takže svisle "Céčkovou"), což by - je-li ta první/druhá skupina příčné přechodnosti, kterou zmiňuje Voith, dosažitelná - k dražší DC vést vůbec nemuselo. A spolu s prakticky "garantovanou" vysokou tažnou silou by to mohlo být zajímavé, si myslím. Co se opotřebení týče, tak ty kotoučovky bych sem u mašiny schopné brzdit EDB prakticky do nuly moc netahal a naopak bych přemýšlel o tom, jestli náhodou těch 120 adhezních tun nemůže přispět k tomu, že nebudu muset - narozdíl od dnešních "čtyřkoláků" - tu adhezi "ždímat" na maximum a bát se, že mi za deště dojde písek. Dokážu si představit, že by to mohlo vést až k tomu, že toho "šestikoláka" nebude nutné soustružit tak často, jako toho "čtyřkoláka". Ale jsou to zatím jen moje úvahy založené na nějakých datech, které jsem tak různě viděl/slyšel, nebo které si člověk může snadno dopočítat. Za dva-tři roky budeme třeba chytřejší... :-)

Článek na Technetu o budoucnosti dopravy. Se zmínkou o železnici a VRT: odkaz

Vláďa42: Úžasné! Tiše si představuju např. vyproštění zaseklé kapsle, nebo zastavení auta bez řidiče veselým hackerem. Bude zábavné si o tom číst v Regíně, čekající i v roce 2050 na křižování ná Nádraří Davida Ratha v Hostivicích

v Regíně, čekající i v roce 2050 na křižování ná Nádraří Davida Ratha v Hostivicích

sem si poprskal monitor...

Myslíte tu Regionovu (3. rekonstrukci), která pojede po jednokolejné trati do Kladna v nezávislé trakci a šotouši se budou přít, jestli se tam dá vyjezdit 15, nebo 10minutovy takt? No, obávám se, že jste poměrně blízko pravdě.

Druhá jihokorejská VRT se chystá do provozu: odkaz

A u nás by chtěli Jihokorejci stavět VRTy:

http://www.novinky.cz/ekonomika/362703-korejci-chteji-v-cr-stavet -vysokorychlostni-trat.html

"V horizontu pěti let bychom měli mít jasno a možná i začít stavět,“ doplnil ministr s tím, že Korejcům nabídl i účast v tendru na rozšíření pražského letiště. Ve středu Korejcům nabídl, aby se zapojili do zvažovaného tendru na dostavbu železniční dráhy na pražské letiště."

Tak to je tutovka, když má aktuální ministr jasno
Ti Korejci by taky mohli zprovoznit tunel Blanka...

Hlavně bychom se měli všimnout že korejci umí vytvořit konsorcium na principu PPP

http://neviditelnypes.lidovky.cz/jizni-korea-t-money-opencard-v-s oulu-d77-/p_zahranici.aspx?c=A100127_181438_p_zahranici_wag

Zajimavé info. No hlavně, aby se to už někam pohlo. Je třeba vybrat variantu, stát si za ní a začít ji realizovat.

U nás se zatím jen diskutuje, kolem nás se staví. :-(

"„Vyzval jsem jihokorejské kolegy, aby se přihlásili do plánovaného tendru na výstavbu dráhy na pražské letiště. Máme zájem, aby se konečně dostavělo spojení, které umožní dostat se z letiště do centra za méně než dvacet minut,“ uvedl ministr.
Se svým kolegou prý jednal mimo jiné také o zkušenostech, které mají Korejci s takzvanou „chytrou kartou“ pro dopravu. V Jižní Koreji funguje jedna karta pro metro, autobusy, železnici, taxíky a placení mýtného po celé zemi"

http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/tok-korejci-by-mo hli-v-praze-postavit-rychlodrahu-na-letiste-1166848

popis fungovani karty T-Money:
http://neviditelnypes.lidovky.cz/jizni-korea-t-money-opencard-v-s oulu-d77-/p_zahranici.aspx?c=A100127_181438_p_zahranici_wag

Dnes je poslední den přihlašování projektů do 1. výzvy CEFu. Má někdo informace, které projekty tam ČR poslala?

Bugear: Železničních projektů navržených pro první výzvu CEF je pět: Uzel Plzeň 2. stavba (zhlaví u Radbuzy), Uzel Plzeň 3. stavba (rozplet chebské a domažlické trati), Beroun - Králův Dvůr, Hostivař - hl. n. 2. část, ETCS Břeclav - Bohumín. Plus něco na vodních cestách a snad i nějaké pozemní komunikace.

K.A.F.: Co je součástí stavby "Beroun - Králův Dvůr" a jak to má vypadat (trasování, rychlosti, napájení)? Existuje na to už nějaký projekt nebo alespoň přípravná dokumentace?

Jak moc veliký smysl vlastně bude mít ten plzeňský přesmyk, pokud nebude pořádná trať do Bavorska?

Rail2005: na Beroun - Králův Dvůr je projekt. Trasování SQ, V130=90-125 km/h, 3 kV. Rozsah skoro celé osobní nádraží a pak průjezd kolem ranžíru. Na osobním vidlicovitě zapojená nultá kolej pro obraty osobáků. V KD dvě vnější nástupiště s podchodem.

Bkp: přijde mi, že největším přínosem bude dvoukolejný výjezd z Plzně směr Vejprnice, na novou odbočku Nová Hospoda.

K. A. F.:
Ale ano, to já chápu, ale nevím, k čemu to bude při současném rozsahu provozu v praxi užitečné.

Dvoukolejka by umožnila (byť ne zcela pravidelný) interval 30 minut osobáků do Nýřan/Stodu i při respektování tras pro Ex vlaky. Jasně: pokud si tolik vlaků kraj objedná.

Počítá se při reko Berouna s nějakou rezervou na zapojení původně uvažovaného tunelu?

P_v: Tak vzhledem k tomu, co píše K.A.F., bych v tom problem neviděl. Nepředpokládám, že se bude zatím výrazně dělat něco s pražským zhlavím v Berouně. Nicméně ta současná 50 by mohla být zkrácena alespoň do půlky perónů a dál na Plzeň již plná rychlost.

Bkp, K.A.F.:
Třeba pak někdo najde odvahu to na domažlické rozpásmovat: přímé osobáky do Heřmanovy Hutě (např. na křižování 00 ve Vejprnicích), k tomu dvouhodina rychlíků a k tomu nějak jinak než dnes řešená pomalá linka do Domažlic. Navíc každá ušetřená minuta mezi Plzní hl.n. a Českou Kubicí se s ohledem na provozní koncept rychlíků hodí. Já to považuju za užitečné bez ohledu na to, zda a kdy se provede něco dále.

Rail2005:
Pokud vím, tak součástí optimalizace je celá stanice Beroun (os.n.), tedy včetně karlštejnského zhlaví.

A nemělo to původně být vytaženo ještě pár km směrem ke Karlštejnu?

Hroch: Tak to je výborná zpráva v tom ohledu, že by ta 50 mohla zmizet úplně (strašně mne to plazení se v dálkovém vlaku skze Beroun sere). Kolik tedy bude v inkriminovém oblouku? Okolo perónů by snad už mohlo být klidně i 100 km/h.

Rychlejší průjezd Berounem (včetně započítání efektu nezastavení) včetně návazného úseku do Králova Dvora by mohl budoucím mnichovským EC a Pendolinům (tyto vlaky pojedou Smíchov - Plzeň non-stop) ukousnout z JD další tak 2 až 3 min, což na tak krátkém úseku je docela slušné.

2Rail2005: Více níže v oznámení. Stejné info lze dohledat pro ostatní úseky.

http://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_MZP385

Ad přesmyk domažlické trati: Nebyl by k vidění nějaký plánek, jak to bude vypadat?

Beznick:
Zkuste leták na stránkách ŘSD.

Mibl: Děkuji, moc z toho poznat není (z hlediska železničního), ale alespoň něco. Takže jestli to chápu správně: Přesmyk domažlické trati přes chebskou zůstane, trať 180 se napřímí a nově povede v prostoru mezi ul. Domažlická a Emingerova. Budou s tím spojené nějaké demolice. Ul. Domažlická bude přeložena a přejde trať 180 mimoúrovňově po novém mostě, čímž odpadne křížení vlaků s trolejbusy. Předpokládám, že se předělá západní zhlaví žst. Plzeň Jižní předměstí a odtud dál bude už dvoukolejka, a to až po konec stavby, který bude prosím kde? Hned někde za tím podjezdem pod přeloženou ul. Domažlickou?

(Příspěvek byl editován uživatelem beznick.)

Konec stavby/dvojkolejky bude v nově zřízené odbočce Nová Hospoda v km 114,460 domažlické trati. Něco se k tomu dá ještě najít zde. Kilometráže tratí najdete po dostatečném zazoomování třeba na této mapě.

Aha, tak to je delší úsek, než jsem si myslel, až někam k podjezdu pod propojovací komunikací mezi ul. Vejprnická a západním obchvatem. Cca tři kilometry nové dvoukolejné trati. Tak to se mi líbí.

Ještě k té domažlické:
Pokud by z Plzně do Nýřan byla ve špičce půlhodinová obsluha, stačil by mezi Nýřany a Domažlicemi na většinu osobáků sólo žralok?

Menší info pro propagátory RS: ČSÚ vydal data k regionalizaci, tedy vyjížďce do zaměstnání a do škol. Myslím, že data jsou velmi zajímavá co se týče potenciálu pro RS. Zde náhled:

V plném rozlišení zde:
http://www.scitani.cz/csu/2014edicniplan.nsf/p/170230-14

Neni ta 50 v Beroune nahodou z podobnyho duvodu, jako kdysi v Rozkrokach u Praglu ? Tam myslim byvala ta 50 od prvni k posledni vexli. Duvodem udajne byly nejaky "podivny" - ja bych rekl, ze "osekany" o zavorniky - prestavniky.

Nějak nám ta debata stagnuje. Tak kdepak máme všechny VRT bijce a propagátory nákladní dopravy...
odkaz

Ministerstvo dopravy chce více vyvlastňovat, plánuje změnu ústavy
Tady zase někdo ví, jak nas.at.
Ano, příprava staveb se vleče, deset let žádná doba, ale nevím, proč se neustále zmiňuje vyvlastňování, když zásadní chyba je v celé koncepci přípravy, která je rozdělena na x kroků, kdy každý musí být vysoutěžený, takže z těch deseti roků je pět ve formě zbytečných prodlev. Ať stát nejprve napraví toto, ostatně k tomu žádnou změnu zákonů, natož toho nejvyššího, nepotřebuje, a až když to nezabere, tak zkouší něco takového. Ale ne naopak.

Bkp: to je jednoduchý. My neumíme, tak změníme zákon. Stát neumí vybrat daně, tak změní zákon, magor (jeden za 20 let) vytřílí hospodu, změníme zákon, neumíme vyvlastňovat. Nevadí, dáme to do ústavy. Mimochodem, ústavní soud to musí sfouknout jako svíčku.

Bkp: Prvý krok k náprave toho, čo požadujete je ale vystúpenie z EÚ. Bohužiaľ. Príprava stavieb musí byť takto rozdelená a realizovaná, ak sa majú platiť z fondov EÚ resp. vôbec v legislatívnom prostredí EÚ.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Add: Bkp Asfd, je samozřejmě bizarní a neuvěřitelné, že tento postup při vyvlastňování se praktikuje v Německu, kdy se finanční kompenzace může řešit dodatečně soudně, pokud není vlastník spokojen se její výší. Chudáci Němci nemají demokracii. Španělé mají v legislativě rovnou časové lhůty pro rozhodování soudů, aby se liniové stavby (př. VRT) a jejich příprava nevlekly do nekonečna a bylo možné efektivně čerpat finanční prostředky. Také chudáci.

Mně taky přijde, že v rámci těch samých pravidel lze vytvořit různou "realitu". A naše státní úřady v tom bezpečně vynikají. Viz požadavky na nerezové vybavení a miliony serepetiček v potravinářských provozech - a pak přijdete v Alpách do chalupy, kde dělají sýr (už 300 let) a světe div se, nerezu tam na rozdíl od dřeva moc nenajdete...

Pánové, měl bych skromný dotaz. Jaký typ rychlé žel. trati a jaké parametry žel. tratě se plánuje ( prozatím jen výhledově ) na území ČR. Bude se jednat o řekněme žel. trať ( kompromis ) s parametry od 200 do 250 km h a převýšení tratě tak do 20-25% stoupání. A s odbočnou spojkou na Jihlavu v případě směru na Brno a Wien? Kde by po této trati jezdily 160-200 km h meziměstské vnitrostátní soupravy a 230-250 km h mezinárodní soupravy. A do jaké traťové rychlosti v nárocích na spotřebu vlaku, nebo v porovnání s obsazením vlaku a použité jednotky, by byl její provoz realný v ČR. Kolik by muselo cestovat v jednotce osob a kolik souprav denně by musela tato trať vykázat v jednom směru? Aby se Česká republika zbytečně nezadlužila při stavbě této tratě. A aby následně spotřeba el.en při provozu nebyla nehorázná. A přitom by se urychlil provoz osob na tomto směru Praha - Wien. Možná by se žádné jednotky ani kupovat nemuseli. Raijet je pohodlný. Raijet by mohl využít této tratě provozní rychlosti 230 km h a stačilo by to. A byl by to řekněme kompromis. Nebo co si o tom myslíte ?

Dusanh: nedobře se na to díváš, Veverko! (JdC).
Pro obveselení z letošních lyží v Alpách - koedukované záchody bez nerezu např. ve Varsu (F). Ženským to nezávidím, ale Francie je kolébkou socialismu a tak je to určitě správně

ještě jedna perlička - tamtéž mají "prohlášení o shodě" na košerkebab!!! Někde v mobilu mám i fotku.
Euroatlantická společnost kráčí do kroky opravdu mílovými...

milan.hanuliak:
Tak i tak. Některé trati jsou plánovány na rychlosti do 230 km/h, sklony do 12,5 prom. a smíšeným provozem, zatímco některé na 350 km/h, sklony 20 (- 25) prom. s provozem pouze rychlé osobní dopravy.
Hospodárnost je velmi relativní, záleží na mnoha okolnostech. Při vhodně navrženém pohonu může být třeba na trase Praha - Brno spotřeba elektřiny hodinu vlaku jedoucího stálou rychlostí okolo 300 km/h stejná, nebo i nižší oproti vlaku dvě a půl hodiny vyjíždějícího rychlostní "cimbuří".
Klasické vysokorychlostní jednotky jsou sice o něco dražší, než konvenční, ale je potřeba se na věc dívat z více úhlů. Jízda vlaku (spoje) není izolovanou záležitostí, ale zapadá do nějakého provozního konceptu. Ten zahrnuje mj. oběhy, nebo návazné spoje a zde i zdánlivě bezvýznamných deset minut může hrát významnou roli. Na konkrétním případě to znamená, že dosažení hodinové JD z Prahy do Brna a dvouhodinové do Vídně může stát za vyšší náklady oproti variantě "jen" o 15 minut delší, ale komplikující přípoje a prodlužující oběhy. To platí pro linku jezdící v relativně krátkém intervalu po rychlé trati. Na druhou stranu, u teoretického izolovaného spoje typu Avala (Praha - Bělehrad), kde je dvoudenní oběh dvou souprav je vcelku bezpředmětné, jestli z Prahy do Brna jede o hodinu více, či méně.
Obecně, na "západě" jsou rychlé nové jednoúčelové tratě navrhovány pro denní výkon cca 15 - 20 tis. cestujících za den, rekonstrukce pro max. rychlost do 230 km/h a smíšenou dopravu si "vystačí" s 6 - 7 tis. cestujícími.

kuna:
je samozřejmě bizarní a neuvěřitelné, že tento postup při vyvlastňování se praktikuje v Německu, kdy se finanční kompenzace může řešit dodatečně soudně, pokud není vlastník spokojen se její výší

Upřímně, tento postup se mi vůbec nelíbí. Vyvlastnění je pro mě přijatelné jen s největším sebezapřením a jen při bezvýhradném prokázání, že to doopravdy nejde jinak. Pokud je spor, jestli vůbec v daném místě má k vyvlastnění dojít, nesmí stavba (v daném místě) začít, než je to definitivně rozhodnuté. Co když soud rozhodne, že šlo stavbu vymyslet i jinak, ale dům už bude zbouraný a dálnice stát? Nebo jinak, co když dům už bude zbouraný, obyvatelé vystěhovaní, ale soud ještě neskončil, takže obyvatelé budou bez (části) peněz?

Asdf:
Príprava stavieb musí byť takto rozdelená a realizovaná, ak sa majú platiť z fondov EÚ resp. vôbec v legislatívnom prostredí EÚ.

No já nevím, když už stát napadne nějaká ta stavba, zadá soutěž na územně technickou studii, zadávací proces minimálně půl roku trvá, potom někdo půl roku kreslí do mapy tři čáry, když prověří, jestli by nebránily stavbě jaderné elektrárny. Potom někde zase minimálně půl roku vybírá dodavatele, který udělá studii proveditelnosti, kde k těm čarám ze statistických dat vytáhne údaje o vytíženosti směru, spočítá, kolik třeba v mezilehlé stanici bude potřeba nástupištních hran, dosadí do vzorečků o návratnosti a zase má půl roku co dělat.
Takže za skoro tři roky máme něco, co i leckterý šotouš umějící pracovat s mapou a zdroji zvládl když hodně, tak za měsíc. A tím celý proces teprve začíná... A já vůbec nepochybuji, že kdyby se chtělo, tak to už dávno funguje jinak.

A já vůbec nepochybuji, že kdyby se chtělo, tak to už dávno funguje jinak.
Oni umí fungovat velmi efektivně, když chtějí. Vždycky si mi vybaví dostavba D11 z Poděbrad do Hradce. TPCA řekla, že buď do Hradce povede dálnice nebo žádná investice nebude. Dálnice byla za tři roky v provozu....

Škoda, že důrazněji netrvali na tom kouzelném spojení do Hradce.

"soud rozhodne, že šlo stavbu vymyslet i jinak"
"za skoro tři roky máme něco, co i leckterý šotouš umějící pracovat s mapou a zdroji zvládl když hodně, tak za měsíc"

Jsem v údivu... Proč tedy projekční kanceláře místo odborníků nezaměstnávají šotouše a soudní úředníky?

"soud rozhodne, že šlo stavbu vymyslet i jinak"
"za skoro tři roky máme něco, co i leckterý šotouš umějící pracovat s mapou a zdroji zvládl když hodně, tak za měsíc"

Jsem v údivu... Proč tedy projekční kanceláře místo odborníků nezaměstnávají šotouše a soudní úředníky
Spíše bych si třeba položil otázku, jak je možné, že od Třebové do Brna vede 60 let z cca 50 % hotová dálnice. Souběžná komunikace první třídy je označována jako silnice smrti. A každý rok zbývají peníze v OPD, SFDI a dalších fondech...

(Příspěvek byl editován uživatelem Martyss.)

Proč tam vede nedostavěná dálnice... Protože tam, kde je provoz nejhustší, je zároveň i nejhustší osídlení. Například tam okolo vyrostlo jakési panelové sídliště, a když Brňáci vidí co se děje v Praze na Spořilově, tak je asi pochopitelné že tudy se to nesetká s nadšením. Jenže jinudy už je to tak daleko, že by tam zas nikdo nejezdil. Navíc byl soudně zrušen komplet územní plán brněnského kraje, právě kvůli tomu, že v něm takovéhle komunikace byly.
Kdyby ty stavby získaly územní rozhodnutí, tak by se začlo stavět hned.
Taky se zeptej, proč Praha nemá hotový okruh.

(Příspěvek byl editován uživatelem P_V.)

Taky se zeptej, proč Praha nemá hotový okruh.}
Lenost a nezájem velení. Nic jiného v tom není..

Martyss: opravdu? Není v tom náhodou vlastnictví "správných" pozemků částí politiků a snaha dalších jim to zkazit? Co obstrukce zelených mamlasů (řízených také politiky)? Na samém konci pak jsou lidé, kterým by okruh vedl kolem baráku a oni nechtějí poslouchat ten rambajz. Ty zcela chápu, mně stačí II/115. Že by jim státní správa nabídla ekvivalent jejich majetku v rozumné lokalitě je dneska nepravděpodobné, všechny územní rezervy "zhodnotili" někteří zastupitelé...

2honzaklonfar:
Ono od toho tam to politické velení je a za to bere danou odměnu, aby to vyjednalo, vyřešilo a zajistilo...

Je to tedy silně OT (pro zvídavé doporučuji silničářské "Káčko"), ale zrovna v Bystrci má být R43 uložena do hloubeného tunelu, takže třeba tam by na tom ku..vsky vydělali. Ale panika je někdy silnější, viz poplašný článek o stavbě strašlivého železničního přemostění v Libni. Krávy přestanou dojit, ženy rodit, no hrůza...

BKP
Díky za Váš názor i zajímavé informace. Pochopil jsem.

Tak zase něco k tématu. Ťok se saským ministrem jednal o vysokorychlostní železnici. odkaz Aby ne, Sasové chtějí slušnou železnice Drážďany-Berlín. Současný stav (něco jako náš koridor), značně nevyhovuje.

Trať Berlín-Dresden není jako náš koridor. Je na tom podstatně hůř. Před dvaceti lety tam zavedli stošedesátku, která není všude a nijak extra se tam neinvestovalo. Proto jim to dnes padá na hlavu - Hohenleipisch, kde bylo 40 přes celou stanici a 60 přes Elsterwerdu - na tom se už dělá, inverzní 50 přes střední zhlaví v Doberlung-Kirschhain, 50 přes celý Baruth a 50 v délce přes 3 km mezi Wünschdorf a Zossen. Drátifikace z dob NDR, takže to občas padá dolů. A to nemluvím o rozkopaném Rangsdorfu, kde je dodnes traťová 70. Našemu koridoru to neodpovídá ani náhodou. No a teď dělejte chytré.

Máme snad někde koridor, kde by bylo 160 durch? Pravda, Ferdinandka se blíží ideálu. Každopádně Sasové chtějí VRT no a aby to mohli tlačit na vyšší úrovni, tak do toho tlačí i Čechy. Jen se tedy obávám, že s námi to opravdu nevyhrají...

Ad Vláďa42:

Ťok se saským ministrem jednal o vysokorychlostní železnici.
Bohužel z toho jednání nic moc nevyplývá a optimismem bych s ohledem na formulace typu "nejprve je třeba odpovídajícím způsobem upravit spolkový plán připravované infrastruktury" nebo "železniční záležitosti, ty trvají většinou dlouho" asi nehýřil. A kdyby se náhodou už něco stavělo, tak je otázka, co si představit pod větou, že: "V úvahu přichází varianta nové cesty údolím Labe při využití tunelu."

Sasové chtějí slušnou železnice Drážďany-Berlín.
Já měl za to, že už se v současnosti stávající trať dává do stavu umožňujícího traťovou rychlost 200 km/h. To snad chtějí vedle toho ještě stavět VRT?