749 222: Kyklop byl na tehdejší dobu prakticky použitelný, protože na lokální tratě a vlečky měl velkou přechodnost a hlavní tahy byli už elektrifikované...

Jendík: no, ono je to trošku jinak.
"Velká přechodnost" je nesmyslný pojem, on tam přechodnost prostě neměl.
Hlavní tratě byly sice povětšinou elektrifikované, ale mnohé ještě ne (kupř. Praha - Plzeň, Praha - Ústí, Břeclav - Přerov, Bratislava - Žilina).
A zrovna na té považské trati, kde páteční a nedělní krychlíky dopravovali tři brejlovci (2 x T478.4 vepředu, jedna T 478.3 pk) by se o něco výkonnější mašina určitě hodila.

No jo, ale na jak dlouho? Kdy by byly Kyklopové schopni bezproblémového provozu? 1982? A co pak s nimi? Měli aspoň přechodnost na trať BB-Horná Štubňa-Vrútky? BB-Košice?

Aleš Liesk.: No vzhledem k jejich nadměrné poruchovosti by to asi nejmoudřejší řešení nebylo?

Jendík: a co myslíte, ta poruchovost by byla pořád stejná, nebo by se časem dařilo většinu věcí pochytat?
Víte, jak na tom byly v začátcích provozu esa? Čtyřkové brejle? Zamračené? 830-ky (tedy M 262.0)? (opakované těžké havárie - rozlomení tlapového ložiska po křižování s protijedoucím vlakem při cestě "do kopce")
A dnes?

George: pokud 1982, tak v té době byla elektrifikaca Praha - Ústí v půlce, Beroun - Plzeň až za 5 let, Přerov - Břeclav v začátku, Blava - Púchov za 6 let.
O přechodnosti na SK nemám žádné informace, tudíž nemohu dát relevantní odpověď.

Jendík: No vzhledem k jejich nadměrné poruchovosti by to asi nejmoudřejší řešení nebylo?
Nadměrně poruchové byly prototypy ledasčeho, co je dnes naopak opěvováno jako spolehlivá a osvědčená mašina, která ochotně zaskakuje za moderní nespolehlivé křápy...

Jak mi bylo řečeno: Měli neustálé poruchy kompresorů a elektroniky... A netvrdím, že by se tyto "mouchy" a ještě jiné časem NEvychytaly a určitě by se tyto loko. časem osvědčily. Já jen tvrdím, že na začátku provozu měli časté poruchy a dávat je na vytíženější spoje by podle mého názoru nebylo nejmoudřejší a na hodně tratí díky přechodnosti v té době nemohly.

Pokiaľ by aj svoje muchy v počiatkoch nemali, bol by záujem o stroje, ktoré vznikli z iniciatívy ČKD a nie na základe reálneho dopytu ČSD ? Skromne si myslím, že skôr nie.

20.06.2015 se vracel z Ostravy
snad se mi trochu povedl

Co se týká poruchovosti, tak největší problémy byly s olejovými filtry, kterým praskaly pouzdra, pak hydrostaty a byl problém i s chlazením (nedostatečné). Elektronika a kompresory ani ne (pokud pomineme jeden přeskok na všech TM díky chybě v ARR). A kupodivu nebyl ani takový problém s dieselem. Ale vše bylo řešitelně (viz. současný stav). A není pravda, že nebyla poptávka ze strany ČSD. Byla, ale už z období před r. 1968; problém byl však v dlouhém vývoji a pak zaúřadovala i normalizace a ropná krize s důsledkem v urychlené elektrifikaci tratí vhodných pro Kyklopy. No a taky překročená hmotnost byl velký problém, téměř neřešitelný.

Skrátka postavila sa mašina, ktorá dieru do sveta neurobila, až na jeden rekord, aby sa nepovedalo, že nekráčajú s dobou a zvlášť s imperialistickými rivalmi.

jeden přeskok na všech TM díky chybě v ARR
Pokud myslíte Olomouc, tak to máme "z první huby", neboť náš bývalý pan šéf byl u toho.
Nebyla to chyba ARR (z ARR vypadne poměrný tah a tím mašině nijak ublížit nemůžete, i kdybyste se hodně snažil ).
Při jízdě 120 km/h fíra navolil rychlost menší, tuším 40, ARR zcela v souladu s dobrými mravy vygenerovalo hodně velký záporný PT, ale pan Hazdra (teda ne on osobně, ale jeho křemíkové alter ego) si nějak popletl nohy a v té stodvacítce nabudil v EDB motory naplno. Bum bác křach prásk kouř jiskry voheň... "hospoda hořela hodinu. Hirošima hadr. Havrani hodují." (pfc)

...a při jízdě na ruku tohoto stavu šlo také docílit? Jestli ne, tak to chyba ARR (resp. jeho algoritmů) bezpochyby byla.

Byla to nějaká náhodná chyba v regulátoru buzení EDB. To, jestli požadavek na EDB vzešel od fíry nebo od ARR na to nemělo vliv.
EDB byla (jak ARR, tak fírou) zadána mnohokrát, jak před touto závadou, tak poté.

Takže tiskařský šotek Každopádně díky za uvedení na pravou míru...

Tady je to zase samej odbornik... Kdyz si otevres tu lednici s elektronikou a vis, ktery jsou karty ARR a vytahnes je za jizdy (prepinac ARR na panelu firy v poloze vypnuto,) tak se NIC nestane. Zkus to ale s kartou, ktera premenuje pomernej tah na fyzickou jizdu ci brzdu a vysoce pravdepodobne dojezdis. Myslim, ze ta karta (karty) se jmenujou "Centralni Ridici Clen." Zli jazykove tvrdi, ze nektery starsi provedeni techto karet prislo vhod v lete za jizdy vystrcit z okna, aby se trochu ochladily a s marodnou masinou se dalo zase trochu jet.

Pozn.: Predpokladam, ze ARR a dalsi elktronika z Kyklopa (v tom puvodnim provedeni) jsou podobny spis tomu, co bylo na 754, nez tomu, co bylo (je ?) na 363.

Rozsutec: nemáš pravdu, "kyklop" právě tu díru v tehdejší československé stavbě lokomotiv udělal. A významnou ! Ne tím rychlostním rekordem, což bylo prvním případě dílem nechtěného. Ani parametry jako výkon, max. rychlost či hmotnost.
Avšak konstrukčně - použití elektronické regulace výkonu, elektrického vytápění, elektrodynamické brzdy, střídavě-stejnosměrného přenosu výkonu, automatické regulace rychlosti, uložení skříně, použití tlapových trakčáků s valivým uložením - vždyť to všechno byly novinky. Některé se použily už dříve jinde, ale nikde v takové podobě nebo současné aplikaci - a vzájemném sladění.
Na čem asi myslíš, že byla tak rychle postavena "čtyřka" T 478.4 ? Právě na základech řady T 499.0...

Lajos

Lajos- tak tak, také jsem o tomhle příbuzenském vztahu slyšel.

ad Agent:

Pozn.: Predpokladam, ze ARR a dalsi elktronika z Kyklopa (v tom puvodnim provedeni) jsou podobny spis tomu, co bylo na 754, nez tomu, co bylo (je ?) na 363.

...jestli byla elektronika Kyklopa něčemu podobná, tak spíše připravované třetí serii T478.4 - stupňovitá regulace, ověřováno na původních prototypech čtyrek T478.4201 a 202 (750.409 a 410).

Gvi: původní otázka směřovala spíš k použití stavebnice URS nebo Almes, čili případná (ne)stupňovitost je ve srovnání s tím celkem subtilní detail...

No já myslím, že stupňovitost v tom hraje dost roli - co jsem se o Kyklopovi dočet, tak je to analog klasický ČKD regulace, kdy každému stupni odpovídají nějaké otáčky, které se regulací množstvím paliva snaží regulátor udržovat a když to nejde tak sníží buzení alternátoru... Akorát že to není řešeno "mechanicky" ale elektronicky... U 754 je regulace plynulá, kdy se zadává PT a elektronika si to přebere na množství paliva a buzení generátoru... Jestli je to jinak, rád se nechám poučit.

(Příspěvek byl editován uživatelem George Vi.)

Gvi: jestli signál žádaných otáček převedu z úhlu páky nějakou (ne)lineární závislostí nebo ze zadaného stupně odporovou sítí, to je pořád jenom detail.
Větší roli by hrálo to, jak se určuje to maximální množství paliva, jestli podle zadaného stupně nebo podle otáček. Ale mám za to, že obě varianty elektronického regulátoru to dělají podle skutečných otáček a že se tímpádem v tomhle nijak neliší...

No já bych si u plynulé regulace pomocí PT představoval, že PT "symbolizuje" nějakou veličinu, v tomto případě trakční proud a regulátor si pro dosažení a udržení potřebného proudu bude dle potřeby sám "přidávat plyn" a na případné odbuzení generátoru dojde až při plné dávce paliva při maximálních otáčkách (pokud to vůbec bude potřeba)....

P.S. Jinak maximální množství paliva se u spalovacích motorů zpravidla zjišťuje podle množství nasátého vzduchu; v případě dieselů musí být toho vzduchu tolik, aby se všechno palivo efektivně a zcela spálilo. U elektronicky řízených motorů na to jsou mapy...

(Příspěvek byl editován uživatelem George VI.)

Kdyz budu hnidopich, tak ti sem napisu, ze PT na origo 363 se zadava taky po stupnich. Vim, ze mi to budes rozporovat, ale nejak si vybavuju videt na tech kartach cosik s cisilkama "54193" nebo "5493," proste nejaky TTL pocitadlo.

Gvi: Jinak maximální množství paliva se u spalovacích motorů zpravidla zjišťuje podle množství nasátého vzduchu;
U turbodieselu spíš podle plnicího tlaku turba a teploty plnicího vzduchu.

v případě dieselů musí být toho vzduchu tolik, aby se všechno palivo efektivně a zcela spálilo.
Nejen u dieselu...

U elektronicky řízených motorů na to jsou mapy...
...nebo i jinak řešené závislosti, třeba tabulkové nelinarity.

Gvi: na případné odbuzení generátoru dojde až při plné dávce paliva při maximálních otáčkách
Proč až při maximálních? Na dílčích se po dosažení "palivové narážky" odbuzuje taky.

pokud to vůbec bude potřeba
Ve středním pásmu rychlostí to bude potřeba zcela určitě...

Psal jsem o plynulé regulaci - s přidáváním paliva mi rostou i otáčky; dokud otáčky rostou, nemusím odbuzovat.
U toho možství vzduchu u dieselu jsem se vyjádřil trochu nepřesně: mělo být v případě dieselů musí být toho vzduchu nejméně tolik, aby se všechno palivo efektivně a zcela spálilo.

Gvi: Psal jsem o plynulé regulaci - s přidáváním paliva mi rostou i otáčky; dokud otáčky rostou, nemusím odbuzovat.
Regulátory jsou izodromní neboli drží při daném stupni či PT konstatní otáčky. Při rozjezdu roste s růstem zatížení i palivo a v okamžiku, kdy dosáhne stanovené hodnoty (pro ten který stupeň či PT), musí se začít odbuzovat, aby nedošlo k přetěžování.
Ono je dost potřeba rozlišovat, co je přechodový děj při přidání stupně/PT a co se děje při změně rychlosti během rozjezdu. Pokud fíra při rozjezdu přidává, není úplně snadné se v tom orientovat, co je důsledek čeho...

U kluků na plzeňském webu www.strojvedouciplzen.cz se dnes objevilo 6 nových fotografií z nedávných jízd "kyklopa" T499 0002.

Plánuje se o prázdninách nějaká další jeho jízda po našich tratích?

To Hajnej:

A tohle je obecný princip regulátorů, nebo specifická vlastnost regulátorů ČKD? Agent výše také zmínil o jakési "stupňovitosti" regulace u řady 363.

Tak jen houst - obdobne stupnovite se voli PT nejspis i na 109E, potazmo kN na masinach Siemens, Traxx, Alstom... Tak si neco o ty automatizaci a regulaci nastuduj.

Zacal bych tim, co a proc na ty masine je potreba regulovat, co (pripadne jak) ti do toho keca zvenku a co zevnitr. Jak to udelat je uz jen otazka pozadavku zakaznika a dostupnosti/ceny potrebnych komponent.

V profilu pises, ze se zivis v IT oblasti. Takze bys mel mit nejakou paru o polovodicich apod., obzvlast kdyz mame +/- stejne let.



(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Gvi: A tohle je obecný princip regulátorů, nebo specifická vlastnost regulátorů ČKD?
Pokud je řeč o českých mašinách, tak je možné ČKD-špecifiká považovat za obecnou vlastnost...

Agent výše také zmínil o jakési "stupňovitosti" regulace u řady 363.
Agent Ti nastražil "Jógra" - spojitě regulovaný PT vzniká u 363 v centrálním řídicím členu ryze diskrétně pomocí vratného čítače, takže ve skutečnosti měl spoustu mrňavých stupínků (z hlavy nevím kolik).
Podobně je tomu i u té 109E alias 380, kde má poměrný tah v CRV&AVV rozlišení 1/256 % (a na rozhraní do mašiny dokonce jen 1/10 %).

A na 843 máme rozlišení po 1 procentu, ne?
A taky to stačí

gdyž tu mam pány regulovací, taxe drze zeptám: mam loko z el. přenosem. je nutný každému stupni/PT stanovit pevné otáčky?
moje terorije: vezmu vajíčkovej diagram dýzlu (tedy gdyž ho výrobce dá) a dle požadovanýho stupně/PT se budu snažit naregulovat Mk*n na nejmenší spotřebu. je mi jasný, že generátor má svoje meze v regulaci, který se musej dohnat točkama......
sem moc velkej najifka?

je nutný každému stupni/PT stanovit pevné otáčky?

Ano i ne. Stanovuje se to na relativni vykon a ten na otackach primo zavisly neni. Nekde tady na KR pred casem nekdo rozepsal vykony na jednotlivejch stupnich snad pro zamracenou a ja bych si to asi vysvetlil tak, ze nahodim nejakej ten stupen, mam zatez XXX tun. Masina se pohne, diesel se roztoci z volnobehu az na otacky dany zarazkou regulatoru. Pokud to na el. strane (vystupu) nestaci = nizky volty, tak masina odbudi generator a podle potreby i zasuntuje. Ale na suntovani zase potrebuje mit zase spis nizky ampery, tzn. sunty se nahodi ve chvili, kdy uz to na strane generatoru vice odbudit nelze. Staci ?

Bobo: tak trochu jsi...
Regulace na úplné minimum spotřeby nafty pro daný výkon je pouze teoretický ideál. Důvody, proč se to v praxi nepoužívá, jsou dva zásadní a oba souvisí s tím, že to optimum spotřeby je většinou poměrně blízko maximálního momentu při daných otáčkách.
To vede jak ke zvýšenému opotřebení motoru, tak ke snížení dynamické rezervy (motor je pak línej přidat otáčky, bo nemá z čeho).

Agent: pokud pomineme současné počítačové regulátory, které si dokáží spočítat elektrický výkon a ten regulovat, tak na klasice nezbylo nic jiného než regulovat mechanický výkon. A tomu při pevných otáčkách odpovídá určitý moment a tedy i určité palivo.
Regulace funguje tak, že při rozjezdu je houby výkon, takže diesel nemá problémy udržet otáčky. Na generátoru se přetahuje cizí buzení s dekompaudem a výsledkem je malé nabuzení, které dá těch pár voltů potřebných k protlačení "zkraťáků". Jak se mašina rozjíždí, začne stoupat napětí na motorech a derivační vinutí začíná přibuzovat. Tím stoupá moment generátoru a diesel potřebuje víc a víc paliva, až dojede na narážku. Pak už začne odbuzovat, aby nepřešvihl výkon. Šuntovalo se po dosažení napětí.

děkuju za odnajivnění. vajíčka sem moc nezkoumal, takže tyhle souvislosti fsjo jásno.
eště se najivně zeptám: 750.7 když pouze el. topí: řešil se nějak vaječnák? tam bych to viděl tak, že si počítadlo zapamatuje potřebný výkon, přihodí něco k tomu a vajíčkuje. a gdyž si klima v klase zacucá moc, tak se to chvíli, než dýzl přidá nepo + k tomu sou n min qůli EMC

Bobo: jednak jsou dány Nmin kvůli nelezení do 75 Hz, druhak jsou dány otáčky podle součtového požadovaného výkonu trakce a topení.

Krucinal, je videt, ze porad zapominam. Z nejakyho duvodu jsem mel za to, ze CKD mrchy mely cize buzeny dynamo, ale tak to asi neni: Na generátoru se přetahuje cizí buzení s dekompaudem a výsledkem je malé nabuzení, které dá těch pár voltů potřebných k protlačení "zkraťáků". Takze si pisu poznamku... a za trest si nedam po obede virzinko.

Šuntovalo se po dosažení napětí. Tady nejsme ve sporu: Pokud mam relativne nizky ampery, tak uz musim mit naopak volty dost vysoko, aby to zasuntovalo.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Chci Vás požádat o pomoc.
Sháním dokumentaci, mimo té kterou lze najít na netu, k těmto lokomotivám pro stavbu modelů:
T 698.001 a 002, T 658.001 - fotograife a především výkres
T 678.001 a 002, T 679.001 a 002 - fotografie prvních let provozu (cca do roku 1970).

Jelikož dokumentaci využiji pouze pro soukromou potřebu, můžete mi ji zaslat na email.

Velice moc děkuji za jakoukoliv indícii.

Agent(7221): nevylučuju, že se to takhle přetahovalo na budiči a z pohledu vlastního generátoru to už bylo čistý cizí, až zas tak detailně jsem to neštudoval...

5. a 6. září se Kyklop ukáže v Turnově...

Do půl hodiny kyklopem a 751.010 z Pardubic do Trutnova.

Takto to dnes slušelo "Kyklopovi" v Pardubicích. I k mému vlastnímu překvapení se na mašině jen za dnešek vystřídalo určitě přes 500 lidí, slézt a odejít od mašiny se mi za celou dobu podařilo jen jednou...
Zítra budeme k vidění na Dni železnice v Trutnově.
Kdo bude chtít, zbyly mi ještě poslední 3 monografie o Kyklopech. Budu je mít zítra na mašině u sebe, jedna je rozbalená, takže je možné i nahlédnout. Prodejní cena je 1.100,- Kč.

Cyclopouš dnes zazářil na Dni železnice v Hradci Králové

to je dobře, že je KYKLOP prezentován.

Už Kyklop brzdil na okruhu? A když ještě ne, kdy bude?

Nebrzdil, protože je furt někde prezentován...

A už má zpět trakčáky? Třeba před měsícem na výstavě v Turnově neměl ani jeden....

no to nemělakorát osy obalené igelitem

Trakčáky se převíjely, hlavně izolace komutátorů není po letech nečinnosti co by měla být...

Hajnej: nějak si nedokážu asociovat, jak izolace komutátoru vynucuje převinutí celého rotoru. Můžete mi to, prosím, přiblížit?

Pisecan: možná nešlo vysloveně o převinutí, ale o vyvázání a rozebrání trakčáků šlo určitě.
Dopad na možnost pokračování dalších činností je ale víceméně týž...

Loko 783.001-1 Maxima (92 54 2 783.001-1) společnosti IDS Cargo na vlaku 95055, na kterém nemohla využít maximálně svůj výkon. Vyjíždí ze stanice Mohelnice do stanice Moravičany na dispozici

https://www.youtube.com/watch?v=dWU9le89Q-8

Loko 783.001-1 Maxima (92 54 2 783.001-1) společnosti IDS Cargo na vlaku 169627 ve stanici Štěpánov na krátké dispozici z důvodu výlukové činnosti mezi stanicemi Štěpánov a Olomouc

https://www.youtube.com/watch?v=bI-qZHCr75g

Loko 783.001-1 Maxima (92 54 2 783.001-1) společnosti IDS Cargo na dispozici ve stanici Štěpánov z důvodu výluky 2.traťové koleje mezi stanicemi Olomouc a Štěpánov

https://www.youtube.com/watch?v=2jBg6JeVTWM

783.001-7:

Pokud hodláte doplňovat videa stupidní hudbou tak to sdělte, ať je zbytečně ani nepouštím. Třeba bude tato informace užitečná i pro jiné.

hmm...taky bych si raději poslechl tu lokomotivu!

Třeba je to tak příšerný kňučidlo, že to radši přelízl tou muzikou...

Jabych byl nejradeji, aby se ten jedinec, co tady neustale spamuje, uz konecene odebral do ustavu pro dusevne chore nebo na propadliste dejin. ADMINI, KDE JSTE !!!???

Zrejme potrebuje zháňať pre svoje videá palce hore , keď mu už svoj jeden nestačí .

Pokud jsem koukal dobře tak odkazy jsou tam dva ,jeden s hudbou a druhý bez tak,že ohledně toho máte možnost vybrat si.

Spíše bych ty videa udělal kratší.

Jinak železniční mám také raději bez hudby ačkoliv zrovna tahle co tam byla mi přišla celkem Oka,ale tam se těžko trefuje do vkusu každého .... Já si také místo Michala Davida raději pustím Radio1 91.9FM ....

Prosím, jak to aktuálně na Slovensku vypadá s loko 775.016? Pracuje se na ní? Dík.

tak opět z výstavy...
pomeranče v Bubnech 90let ČKD podzim 90