ježdění těch R až na Střed, ale ty tam zavázejí.
Při troše dobré vůle by mohly zajet o 300m dál na vítkovickou vlečku a počkat na odjezd zpět tam.

David: No právě - ale mezi Prahou a Plzní půjde i v takovém čase vytížit hned dvě vrstvy.
Znovu, Ty už máš ten jízdní řád?
Pokud bych měl odhadovat podobu JŘ od zavedení expresní vrstvy, tak si myslím, že první expres z Prahy pojede cca 6:45 a poslední 18:45, což odpovídá poloze dnešních přímých vlaků přes Plzeň.

David: Ovšem s úskalím v podobě volby mezi možnostmi:
- (buď) Švejci zastavují v Rudné, Nučicích, Řeporyjích apod.
- (nebo) zhoršení intervalu obsluhy Rudné (obou zastavovacích míst), Nučic, Řeporyjí apod. (tím, že namísto zastávkového vlaku bude předmětná trasa "vyžrána" Švejkem.

No právě, že ne. V tý době už bude existovat výhybna Hlubočepy, bude zvýšena rychlost mezi Smíchovem a Rudnou na 70 km/h, kolem Zbuzan má být snad až 80 km/h a bude nové ZZ. Jízdní doba osobáku v nejkritičtějších úsecích Hlubočepy - Řeporyje a Řeporyje - Rudná je nyní 8 minut se zastavením všude. Po zvýšení rychlosti se jízdní doba ještě zkrátí (řekněme o půl minuty na obou). Rychlík tyto úseky projede ustálenou šedesátkou za 6 minut. Přiznám se, že nevím, jaké budou technologické časy křižování ve stanicích po modernizaci. Pokud by ty minuta a půl nestačila, může být cenou projetí Holyně nebo Jinočan v protišpičkovém směru, případně drobné znerovnoměrnění taktu osobáků na 173 na 29/31 nebo 28/32.

Úskalí, která spatřuji já:
1) Je otázka, kde by se ty Švejky vzájemně křižovaly. S jazykem na vestě by to mohlo vyjít do Řeporyj, ale moc bych na to nesázel, vzhledem k výkonu řady 854 a kopci z Berouna nahoru. Kříž v Nučicích už zase prodlouží JD docela podstatně. Snahou by tak mělo být protažení alespoň jednoho z křižujících se Švejků podél vody, případně poskládání děr v taktu tak, aby sem křižování nevycházelo.
2) Zhoršení vazby v Rudné. Tady mi přijde, že využití téhle vazby je poměrně malé a prodloužení přestupu na třeba 10 minut by nikoho nezabilo. Nechce se mi to teď počítat, ale pokud by to vyšlo tady na vazbu na rychlík, tak by asi nebyl takový problém ho zde zastavit (ale jen a pouze v Rudné).

Ad Švejci přes Rudnou:
Výhybna Hlubočepy se dělá proto, že je vize zkrátit interval ve špičkách na 20 minut, čímž bude opět kapacita vyčerpána, navíc tam neprojede nic. I kdyby kapacita byla, tak i přes zvýšení rychlosti to tudy bude pořád pomalejší, než kolem Berounky. Jízdní doba při projetí všech zastávek, by se mohla na úseku Smíchov - Beroun pohybovat někde kolem 35 minut, což je o 7 minut více, než dnes, což by zřejmě vedlo k dalšímu úbytku cestujících v už ne tak vytížených vlacích.

M250.0.:V tý době už bude existovat výhybna Hlubočepy, bude zvýšena rychlost mezi Smíchovem a Rudnou na 70 km/h,

Ta sedmdesátka tam už vyjma dvou či tří kratších úseků JE, čili nějaké stahování jízdní doby díky tomu už asi nepůjde, leda tak o desítky sekund pro projíždějící vlaky.

Tak to si nemyslím. Celá rekonstrukce 173 byla iniciována hlavně kvůli tomu, aby byla zajištěna odklonová trasa, až se bude dělat velká reko 171. Protože nyní je kapacita vyčerpána, vznikne výhybna Hlubočepy. S dvacetiminutovým intervalem přišel Ropid až potom, že by se to tak mohlo využít, až skončí odklony. Ale na to musí teprve kývnout Středočeský kraj.
Těmi Švejky stejně dneska nejezdí nikdo, komu záleží na rychlosti, protože po R4 to bude vždycky rychlejší. Takže si myslím, že ty, co v těch vlacích zbyli, 7 minut navíc už neodradí. Mnohem větším zabijákem Švejků jsou chybějící spoje, především 1251 a 1252.

Bram: Pořád se tam střídá 60 a 70, takže reálně je tam využitelná spíš šedesátka. Přes Hlubočepy je dokonce 40. To je přesně těch pár sekund, které se budou hodit.

Pokud bych měl odhadovat podobu JŘ od zavedení expresní vrstvy, tak si myslím, že první expres z Prahy pojede cca 6:45 a poslední 18:45, což odpovídá poloze dnešních přímých vlaků přes Plzeň.
Jojo, a po 19 hodině pojedou "pomalíky" paradoxně častěji než např. v dopoledních hodinách.
Jojo, hlavně že hodinový takt, ale "vocuď pocuď" jen od cca 7 do 19 h.
A první ranní mnichovák (jakož i poslední v opačném směru) hezky couravě.

Ale hlavně že mezi 7 a 19 h jsme měli "expres" co hodinu na úkor mj. Švejků a na úkor mj. obsluhy Rokycan nebo Hořovic.

Já jsem rád, že část peníze z Operačního programu Doprava musí jít na zlepšení železnic
To je takhle paušálně rozděleno bez ohledu na skutečné potřeby samozřejmě špatně, protože to dopadne jako s "ničími" penězmi na stavbu trati do Mošnova - prostě se několik miliard vyhodí do kanálu za kraviny jen proto, že "se musí utratit, aby to nepropadlo". Naproti tomu stavby jako R35 Hradec-Mohelnice, R43 Brno-Moravská Třebová atd. by měly měřitelný přínos pro ekologii, hospodářství i lidi např. z Litomyšle nebo Letovic.

Jojo, a po 19 hodině pojedou "pomalíky" paradoxně častěji než např. v dopoledních hodinách.
Jojo, hlavně že hodinový takt, ale "vocuď pocuď" jen od cca 7 do 19 h.
Potřetí: Ty už máš návrh jízdního řádu?
Expresy i na ostatních tratích, kde jezdí, končí kolem sedmé.

A první ranní mnichovák (jakož i poslední v opačném směru) hezky couravě.
Obsazenost vlaků na začátku ranní špičky z velkého města bývá tragická. Poptávka se po celý den dost mění s ohledem na denní dobu a směr. Ostatně podobně funguje Větruše jako zbytek po Excelsioru, podobně fungují Hradčany večer do Prahy (osobně zastávám názor, že by se podobně měly sloučit i ráno z Prahy s Bouzovem).

M 250.0: Mnohem větším zabijákem Švejků jsou chybějící spoje, především 1251 a 1252.
Vlak v 5:30 z Prahy býval propadákem, smysl měl tak z Písku. V tuhle dobu byl spíš veřejným soupravovým vlakem. Večerní vlaky ku Praze taky v pracovní dny nebývají těmi nejvytíženějšími.

Taky je možnost je vést Písek - Beroun zastávkově (zrychleně, zhruba aby vyšel kříž v Mylíně) a tam jako přípoj na vlak od Plzně.
Nebo 1251 normálně až do Prahy, pak někdy během večera jako osobák do Berouna a odtud ráno výchozí na 1252 apod. Chybějící 1252 je díra ve špičce na 200 a chybějící 1251 zase na 190. Při současném stavu není možné rozumně navázat přípoje.

ten ranni z prahy se plnil od berouna a do pribrami byl plnej solidne. Stejne jako posledni breznice. 1241 skrz beroun s tamni vymenou ma 3-4 ks/ctyrku. Ranu do vazu to dostalo rusenim "v ramci uspor", kdy obsazenost toho torza sla az na vyjimky na uroven tech rusenejch sedlovejch.

Bkp: Podle aktuálního plánu mají během několika relativně málo let být odstraněny přepřahy klasických souprav z elektriky na diesel buď elektrifikací některých tratí, anebo zkrácením trasy jen na elektrifikovaný úsek.

Smím se zeptat, co to je, ten aktuální plán? Nějaký nový připravovaný dokument?

Zkrácené budou Praha - Železná Ruda (do Klatov, budou dieselové sp Plzeň - Železná Ruda)

Dnes platí stát rychlík v úseku Praha-Klatovy, v Klatovech se přepřahá a zbytek jízdy rychlíku platí kraj. Jakou výhodu by proti tomu mělo ukončení R v KT a přímé Sp Plzeň-ŽR? Já vidím spíš nevýhodu - zrušení přímého spojení Praha-ŽR.

Když si představím systém, ve kterém jsou přímé R Praha-KT, přímé spoje KT-Plattling, a mezi to vložené Sp Plzeň-ŽR, a porovnám to se systémem, kde by byly přímé R Praha-ŽR, a mezi to vložené přímé spoje Plzeň-KT a KT-Plattling, tak ten druhý systém mi přijde uživatelsky výhodnější.

To je takhle paušálně rozděleno bez ohledu na skutečné potřeby samozřejmě špatně, protože to dopadne jako s "ničími" penězmi na stavbu trati do Mošnova - prostě se několik miliard vyhodí do kanálu za kraviny jen proto, že "se musí utratit, aby to nepropadlo". Naproti tomu stavby jako R35 Hradec-Mohelnice, R43 Brno-Moravská Třebová atd. by měly měřitelný přínos pro ekologii, hospodářství i lidi např. z Litomyšle nebo Letovic.

Ale však se to mohlo utratit za důležitější věci, jen kdyby byly včas vyprojektované. Příznivci VRT by jistě rádi viděli nějakou VRT a odpůrci VRT by jistě přivítali třeba rekonstrukci pravobřežky, na Brno-Přerov by snad byla všeobecná shoda, byť spor by byl asi o parametry trati. Ale že se holt zaškrtila příprava, tak se teď drátují lokálky.

pokud se týká Jaroměře, to už je větší město, ale tam by musely navazovat přímé vlaky nejenom do Trutnova
A to by se právě stát nemělo, tyhle čachry s přestupama kvůli tomu, že tam končí dráty nebo že tam v dávných dobách byla výtopna patří do historie a taky by tam měly zůstat. Jediné co dává logiku je přímé spojení krajského HK (popř. PCE) s velkým okresním Trutnovem jako je to nyní a cokoliv jiného je nesmysl. Ono vůbec nejlepší by bylo, kdyby se na závěsu z HK vezl ještě přímý motorák do Náchoda.

Potřetí: Ty už máš návrh jízdního řádu?
Expresy i na ostatních tratích, kde jezdí, končí kolem sedmé.
Klidně si to piš i počtvrté.
Situace, kdy nějaká vlaková linka je v provozu od 7 do 19 h, byť v tomto období jezdí bez vynechávek každou hodinu, není 1 h taktem v pravém slova smyslu.

Obsazenost vlaků na začátku ranní špičky z velkého města bývá tragická. Poptávka se po celý den dost mění s ohledem na denní dobu a směr.
No právě - o to podivnější, že "bude potřeba" mít mezi 7 a 19 h (celodenně celotýdenně?) "1 h takt" (proč uvozovky - vysvětleno v předchozím odstavci), a to na úkor stávajících osvědčených rychlíků obsluhujících mj. Rokycany.

David: Klidně si to piš i počtvrté.
Já s tím otravuju proto, že je několik možností, jak bude situace řešena. Sotva lze tedy toho času říct, že budou jezdit expresy od 5 do 22 hodin v hodině a pomalá vrstva 4-24 v hodině. To je maximum, které není nikde. Ale myslím si, že je dost reálné to, že v odpolední špičce pracovního dne to tak bude (podobně jako na Ústí nad Labem) a myslím si, že všechny vlaky budou násobně vytížené, co Švejci 15:45 a 17:45.

PKS: Je hodně smysluplných programů týkající se železnice, např. dokončení všech železničních koridorů, modernizace železnice do Kladna včetně odbočky na letiště, zdvoukolejnění tratě mezi Brnem a Přerovem, elektrizace řady tratí, výstavba všejanské spojky mezi Milovicemi a Všejany s cílem zrychlit osobní železniční dopravu do Mladé Boleslavi apod. Pokud se týká železnice do Mošnova, byl to myslím úlet Moravskoslezského kraje, kde si asi představovali, že to snad přitáhne letecké dopravce k letišti v Mošnově.

Wagon:
Je hodně smysluplných programů týkající se železnice, např. ... včetně odbočky na letiště, ... elektrizace řady tratí, výstavba všejanské spojky mezi Milovicemi a Všejany s cílem zrychlit osobní železniční dopravu do Mladé Boleslavi

je několik možností, jak bude situace řešena. Sotva lze tedy toho času říct, že budou jezdit expresy od 5 do 22 hodin v hodině a pomalá vrstva 4-24 v hodině. To je maximum, které není nikde.
No jasně že nebude - však bylo jasně řečeno, že pomalíky mimo špičku jen ve 2 h taktu (= zhoršení pro Rokycany nebo Hořovice), zato expresní spoje v 1 h taktu celodenně.

By mě zajímalo, jak se to udělá např. s těmi mnichováky, pokud by měl první ranní mnichovák jezdit z Prahy doby pomalík. Tím pádem by i do Plzně přijel okolo X:40 h namísto "expresům náležejícímu taktu" okolo X:58 h.
A těžko bude moci dojít ke kombinaci "sice pomalík, ale do Plzně přijíždějící v X:58 h", protože pak by takovému vlaku vycházela mezi Prahou a Berounem úplně jiná časová poloha než pak po většinu dne té dvojici rychlíků = problém ten ranní vlak provézt mezi ostatními (= zastávkovými) vlaky.

IC540: Mohlo by se tak využít k přestupu hrana hrana Opavské nástupiště ve Svinově.
Tohle bohužel konfigurace kolejiště v Ostravě-Svinově neumožňuje, od opavského nástupiště nelze odjet jinam, než směrem do Opavy. Proto se obávám, že by se případně tento přestup uskutečňoval nejlíp mezi opavským a 4.nástupištěm. Stejně je to ale jen teoretická diskuse, protože MD počítá v budoucnu s protáhnutím všech vlaků této linky až do Ostravy střed.

Je hodně smysluplných programů týkající se železnice ... no a pak právě spousta nesmyslných až debilních, jako zdvoukolejnění tratě mezi Brnem a Přerovem, elektrizace řady tratí, výstavba všejanské spojky mezi Milovicemi a Všejany s cílem zrychlit osobní železniční dopravu do Mladé Boleslavi. A protože to budou "ničí" peníze a "radši utratit za pičoviny, jen nesmí propadnout", tak se teda máme na co těšit.

P K S: Čo je na zdvojkoľajnení trate 300 prípadne jej náhrade nejakou formou VRT nezmyselné?

David: A těžko bude moci dojít ke kombinaci "sice pomalík, ale do Plzně přijíždějící v X:58 h", protože pak by takovému vlaku vycházela mezi Prahou a Berounem úplně jiná časová poloha než pak po většinu dne té dvojici rychlíků = problém ten ranní vlak provézt mezi ostatními (= zastávkovými) vlaky.

Problém čí? Expres má při sestavování grafikonu přednost před osobáky a řekl bych, že ani Ropid (potažmo kraj ani obce) na přesných polohách vlaků obsazených jednotkami cestujících (protože nejvíc protišpičkový směr, jaký může být), zas tak nelpí.

No jasně že nebude - však bylo jasně řečeno, že pomalíky mimo špičku jen ve 2 h taktu (= zhoršení pro Rokycany nebo Hořovice), zato expresní spoje v 1 h taktu celodenně.

Zdroj?

Situace, kdy nějaká vlaková linka je v provozu od 7 do 19 h, byť v tomto období jezdí bez vynechávek každou hodinu, není 1 h taktem v pravém slova smyslu.

Potom by ovšem nebyl 1 h takt nikde a tento pojem by tak ztratil smysl. Proto doporučuji zdejším diskutérům používat výraz takt i tehdy, pokud tento není dodržen 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, 365 dní v roce.

Expres má při sestavování grafikonu přednost před osobáky
Stejně tak tím pádem lze argumentovat, že i během dne Ex a R nemusejí jezdit mezi Prahou a Berounem v půlhodinových rozestupech a že osobáky se mohou přizpůsobit.

bylo jasně řečeno, že pomalíky mimo špičku jen ve 2 h taktu (= zhoršení pro Rokycany nebo Hořovice), zato expresní spoje v 1 h taktu celodenně.
Zdroj?
V nedávné zdejší diskusi bylo seriózními diskutujícími uvedeno, že toto je oficiálně předpokládaná koncepce (základní takt 1 h expresních spojů a jen 2 h takt rychlíků).

Potom by ovšem nebyl 1 h takt nikde a tento pojem by tak ztratil smysl. Proto doporučuji zdejším diskutérům používat výraz takt i tehdy, pokud tento není dodržen 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, 365 dní v roce.
Správné by bylo vymezení ve stylu "v denním provozu" - tzn. cca od 5 do 23 h.
Od 7 do 19 h, to už je podivná kombinace.

David : a kam až mají ty expresy Praha-Plzeň jezdit ? Do Chebu ? Nebo někam do Rajchu (kam) ?

No tak v té zmiňované diskusi bylo zmíněno, že expresně Cheb + München, zatímco couravě Klatovy vázané "taktovým eurouzlem" v celou hodinu v Chlumčanech u Dobřan.

Stejně tak tím pádem lze argumentovat, že i během dne Ex a R nemusejí jezdit mezi Prahou a Berounem v půlhodinových rozestupech a že osobáky se mohou přizpůsobit.

Lze, ale věřím, že sám uznáte, že je to demagogie.

V nedávné zdejší diskusi bylo seriózními diskutujícími uvedeno, že toto je oficiálně předpokládaná koncepce (základní takt 1 h expresních spojů a jen 2 h takt rychlíků).

To vskutku není verifikovaný zdroj.

Správné by bylo vymezení ve stylu "v denním provozu" - tzn. cca od 5 do 23 h.
Od 7 do 19 h, to už je podivná kombinace.
Vymezení denního provozu je celkem blbě definovatelná záležitost. Pro mě osobně je třeba 7 h konec rána (a začátek dne), kdežto 19 h konec dne a začátek večera. 5 h a 23 h už považuji za noc.

Lze, ale věřím, že sám uznáte, že je to demagogie.
To je věc názoru.
Dle mého názoru je demagogie, mít jiné časové polohy "sudých" Os-171 v byť protisměru ranní špičky, protože tady nejde o přesné časové polohy z hlediska "potřeb občanů", ale např. i o ustálenost časových poloh z hlediska volných tras v Praze hl. n. apod.

To vskutku není verifikovaný zdroj.
Pravda, verifikovaným zdrojem jsou jenom oficiální tiskové zprávy ouřadů státních, krajských i městských.

O. K., tak na to půjdeme od lesa. Dejme tomu, že tedy přeci jen bude 1 h takt "pomalíků" Praha - Plzeň. Z toho každý druhý pojede do Klatov (s tím, že taktově bude křižovat v celou v superuzlu Chlumčany u Dobřan); no a ten druhý odjede z Plzně okolo S:40/L:40 (jen jedno z uvedeného) kam?
Nebo se dlouho pečlivě připravovaný koncept změny časových poloh R-183 (o kterém se psalo opakovaně) najednou zahodí?

Vymezení denního provozu je celkem blbě definovatelná záležitost. Pro mě osobně je třeba 7 h konec rána (a začátek dne), kdežto 19 h konec dne a začátek večera. 5 h a 23 h už považuji za noc.
Ono je taky rozdíl, když by ta která linka od 7 do 19 h jezdila v 1 h taktu s tím, že předtím ale jeden spoj jede brzy ráno + pak ještě něco okolo 21. hodiny.
Ale je dost nelogické mít "od 7 do 19 h 1 h takt, ale předtím ani potom vůbec nic" (z hlediska expresních spojů).

Z toho každý druhý pojede do Klatov (s tím, že taktově bude křižovat v celou v superuzlu Chlumčany u Dobřan)
Ono by bylo hezké křižovat v Přešticích, ale patrně to nepůjde (?), tak holt Chlumčany...

Ale je dost nelogické mít "od 7 do 19 h 1 h takt, ale předtím ani potom vůbec nic" (z hlediska expresních spojů).
Proč? Protože to nesedí něčí představě o hranicích určitých období? Myslím si, že hranice, interval, rozsah provozu apod. by měla spíš určovat poptávka než představy o nějakých hranicích rána nebo večera. Myslím si, že poměrně hezkou ukázkou nabídky s ohledem na poptávku je trať 090. Poptávka z velkých měst ven před 7 a po 19 hodině je tak malá, že mít tam 2 vsrtvy ve stejném intervalu jako přes den je neobhajitelé. A tak tam, dle situace, bude třeba jen pomalá, nebo jakýsi hybrid, podobně jako ranní Větruše.

V případě trati č. 090/091 je přinejmenším rozdíl v tom, že tam nevadí odchylná časová poloha rychlého vlaku v "přípražském" úseku oproti zbytku dne.
Kdyby byla t-091 fixována nutností mít mezi oběma vrstvami vlaků rozestup 30 minut, to by byl teprve oříšek.

Proč? Protože to nesedí něčí představě o hranicích určitých období?
Zato pak dopoledne se najednou ta poptávka (ve směru jízdy z hlavního města) náhle navyšuje tak, že je potřeba mít expresní spojení v hodinovém taktu?

Dle mého názoru je demagogie, mít jiné časové polohy "sudých" Os-171 v byť protisměru ranní špičky, protože tady nejde o přesné časové polohy z hlediska "potřeb občanů", ale např. i o ustálenost časových poloh z hlediska volných tras v Praze hl. n. apod.

Tak je možné ten kritický vlak někde předjíždět, vést ho zrychleně atd.

no a ten druhý odjede z Plzně okolo S:40/L:40 (jen jedno z uvedeného) kam?
A proč by nutně musel někam jezdit?

Ale je dost nelogické mít "od 7 do 19 h 1 h takt, ale předtím ani potom vůbec nic" (z hlediska expresních spojů).

To je ale představa, kterou jste si vybájil a teď se s ní horečně přete. Nikdo tady netvrdil, že oficiální představa je od 7 do 19 hodinový takt expresů a okolo toho nic. Jinak viz Orky.

Martinmarilynmanson: Ono by bylo hezké křižovat v Přešticích, ale patrně to nepůjde (?), tak holt Chlumčany...

Jestli vyjdou alespoň Chlumčany, tak hurá. Já jsem se spíš obával, aby nebyly reálným výsledkem Dobřany. (pokud je tedy požadavek na Rokycany přesně v půl)

A proč by nutně musel někam jezdit?
Protože jinak by musely co hodinu jezdit i ty expresy (2 h takt do Chebu a během pár let snad rovněž 2 h takt směr München).

To je ale představa, kterou jste si vybájil a teď se s ní horečně přete. Nikdo tady netvrdil, že oficiální představa je od 7 do 19 hodinový takt expresů a okolo toho nic.
O. K., pak je to v tomto ohledu jedno (s výhradou, že tedy padá argument o údajné nevhodnosti mít před 7. a po 19. h dvě vrstvy rychlých vlaků).

Tak je možné ten kritický vlak někde předjíždět, vést ho zrychleně atd.
Teoreticky ano; prakticky s potenciální hrozbou, že ten zrychleně vedený vlak by byl jeden z těch, které jedou až do Berouna a tím pádem by se v ranní špičce prodloužil interval spojení do Berouna z 30 na 60 min.

Valdav:
Já starý blb. Hlavně že se tam x krát v měsíci vyskytuji a napíšu Opavské nástupiště. Samozřejmě že není spojka...
Jsem se spíše nechal unést těmi pozitivními záležitostmi co se přesměrování některých osobních z Vítkovic na Střed týká...
To by byl obrovský přínos nezměřitelný současnými měřidly...
Tak doufám, že to klapne...
Ale u kterého.? Přebíhat z Opavského na čtvrté není uznávám to pravé ořechové...

Valdav: Jsem se trochu odmlčel, ale služební vytieczka do Pragi nyní se mnou docela zamávala...
To co jsem očekával v podobě odklonění pendolin z úseku Praha Ostrava se má prý stát skutečností snad už od prosince. Ty máš také vždy dobré info, nevíš o něčem...???
Na střeše vrabci a na prvním nástupišti i babky povídají. Tak jsem zvědav jestli už letos či na přes rok...
V sekci 680 všichni mlčí a já to čekal osobně dle informací až na přes rok jak píšu...

IC540: Jen se zeptám, když se odkloní osobáky S1 s odjezdem ze Svinova v xx:51 přes centrum, jak pak bude zajištěn přípoj Prahy a Frýdku-Místku? Dneska totiž člověk musí vystoupit ve Svinově, daným osobákem dojet do Kunčic a tam další přestup směr Frýdek. Na hlavním se je rozvázaný přípoj. Jediné řešení by bylo opětovné vytvoření připoje na hl. nádraží.

No od roku 2017 se má jezdit expersní vrstva do Plzně, tak že by přesun pendolin tam? Také se má vráti rychlá vrstva i na Budějovice. Navíc v někerých časech by asi stejně zůstal Sprinter (či nově Opava). Neumím si totiž představit páteční špičku bez pendolina. Už tak EC/Ex vozí i 10 vozů a to už pak je pro 151 problém. No a RJ už taky být delší nemůže a Leoš nemá jak soupravy prodloužit.

Už tak EC/Ex vozí i 10 vozů a to už pak je pro 151 problém.

Cooo ???

Mladějov: Tak jedna vec je či sa to pohne a druhá sú jazdné doby. To jak na Veľký piatok čo sa na 127 mocovala nejaká 361.1 ZSSK so 17 vozňami. Ísť to išlo ba aj tých 140 či 160 či koľko to má maximálku sa asi išlo (nemeral som to a na IS som nečumel, mal som prácu). Ale z pohľadu meškania to bola pomaly väčšia tragédia ako prvé dni jazdenia RegioJetu z Bratislavy do Košíc...

Páteční ostravské EC:

http://archiv.chocen.tv/archiv.php?path=201505/chocen_20150515_15 5417M.jpg

Benpat:

Chápu, že nyní je to nějakým způsobem postavené...
No tohle všechno budou řešit přímé spoje od Svinova na Frýdek hlavně...
Ale především četnost spojení měst jako jsou Havířov i Frýdek s Ostravou...
Tuším/vidím to spíše na dvacetiminutu než dlouhodobě a všude nastiňovanou patnácti minutu na Ostravu od velkých měst jako Havířov, Frýdek, Opava i Těšín( alespoň v dohledné době...)...
Pokud by to byla zmíněná 15cti minuta, tak je logický přestup v Kunčicích...
Vzhledem k připravovaným stavbám od 323, ale i na 321 se ty přestupy v Kunčicích nejeví bůh ví jak vítězně...
Takže to co je cca v tabulce je nastíněné řešení pro 321, jak to bude v Kunčicích zatím netuším...
Zřejmě co se týká dálkovky jak píšeš přestup na FM v Hln...

Čtyřhodina do Chebu na Pendolinech z do Ostravy není nereálná....
Doplněná rychlou vrstvou v klasice jak na Praha Plzeň tak na Praha Ostrava do dvouhodiny...
Ale kdo ví...
Já měl na mysli úplný odchod pendolin z do Ostravy(na dotovaný úsek)...
Řešení se nabízí rozhodně víc, tak uvidíme...
Už se to blíží...

Mladějov: Také jsem při svém nedávném tradičním pobytu v České Třebové měl možnost 10ti vozovku shlédnout, takže Benpat se zjevně nemýlí...

IC540: Já taky myslel úplné stažení pendolin z Ovy. Jen jsem psal že v některých časech by mohl zůstat Sprinter (jede v taktu SC). Prostě si to neumím bez pendolin představit ve špičce (Pá/Ne). Osobně bych je viděl po dostavbě koridorů na EC směr Linz a Mnichov, ale to jsou jenom sny :D

Jste se zbláznili ? Vžyť poslední dobou jsou ta Pendolina v pátek dříve vyprodaná než Regiojet. Možná, že na Plzeň se hodí víc, ale přeci jenom je to zavedená značka. Mnoho lidí tím na trati Praha-OVA jezdí právě díky rychlosti,že staví jen v Pardubicích, Olomouci. Je to největší zbraň ČD proti konkurenci. Zbavit se Pendolin na trati Praha-OVA by byl špatný tah. Vždyť ta Plzeň nemá ani půlku obyvatel jak Ostravská aglomerace+Olomoucko.

Honza7887: a nakolik využije Pendolino směrem na Ostravu svoje naklápění? Moc ne, narozdíl právě od té Plzně/Chebu. Jet z Prahy do Ostravy se zastavením jen v Pardubicích a Olomouci může jet i klasika, a pomalejší o moc nebude.

Až na to, že jakmile se kopne do 171 tak půjde Plzeň frekvenčně do - jako všechny tratě kde se kdy kopalo. Neb vznikne na minimálně 5 let totální bordel s vlakama v náhodných časech, včetně mohutných několikahodinových průserů typu "spadly dráty". A je jedno kolik a jak rychlejch vrstev tam kdo přilže. No a jestli nějak půjde něco protáhnout po hrbatý v podobě klasy s brejlovcem tak u pindolína tohle moc nevidím.

Tudíž pindolína na Plzeň tak někdy po roce 2020-2025...

Paul2no: Jenže pohodlí jednotky, nízkopodlažnost a prostě "styl a pocit rychlosti" je to co lidi do Pendolina táhne. Pendolino je pro ně to nejrychlejší, takže opustit Ostravu by byla velká chyba.

Mimochodem o informovanosti mezi běžnými lidmi jeví i rozhovor co jsem vyslechl nedávno. Nějaký muž tam skupině velmi erudovaně říkal:
"Regiojet používá tratě ČD a proto jim musí dávat přednost"...

Nechic: a třeba railjet by tohle všechno nabídnout nedokázal?

EDIT: a Pendolino není nízkopodlažní.

(Příspěvek byl editován uživatelem paul2no.)

Nechci: Možná úplně Ostravu neopustí. Pojedou jen ta co se vyprodají. Jinak se tipuji přestěhují na dotovaný úsek. A rychlou vrstvu budou tvořit čtyřvozovky typu IC Sprinter...
Proč by to pendolino mělo jezdit většinu týdne a já říkám skoro celý povětšinou prázdné...?
Uvidíme, už se blíží den daňové svobody. Vlastně den zveřejnění GVD a zahájení bouřlivých diskusí...
Ještě že to káčko máme...

Paul2no: Kde byste ten Railjet vzal?

Když bude ta 171 v prdeli, nemohli by i Mnichováci jezdit po hrbatý, a v Plzni nepřepřahat? Zpomalení na hrbaté by to nepřepřahání v Plzni cca vyrovnalo, nebo ne?

Pardon, jasně, že není nízkopodlažní, to bylo trochu zamlžení smyslu. Nevím kde byste ten RailJet vzali a pendolino je stále vnímáno jako top produkt, takže tam ten odliv prostě hrozí. Mírně to může zachránit nulový příplatek za místenku a nějaké novější, lepší vozy než jsou na Ex1 nebo u RJ.

H_k: obávám se, že by se v Plzni přepřahalo z herkula na brejlovce a pokud ne, tak by se v Plzni stejně nic neušetřilo, nebot by se čekalo kvůli fixované poloze mezi Plzní a Domažlicemi a fixovaným uzlem v Rokycanech o půl.

Jaká je vlastně budoucnost trati do Radnice až vykopou Ejpovický tunel?

Nechic: osobní vlaky Rokycany-Chrást-Radnice. Úsek Chrást-Plzeň se má zrušit (což se prý ale Chrásteckým a Radnickým nelíbí, takže uvidíme). Ale radnická lokálka jakožto taková by se zrušit neměla, ptáte-li se na toto.

Nechic: Jaká je vlastně budoucnost trati do Radnice až vykopou Ejpovický tunel?
Stavebně má být vedena ve stopě staré Plzeňské tratě zaústěné do Ejpovic. Co se týče zachování provozu, tak tam její budoucnost moc růžově nevidím. Jednak nejde o lokálku velkého významu a ránou do zad bude určitě její zaústění do hlavní trati dál od Plzně.

osobní vlaky Rokycany-Chrást-Radnice

Spíše by to měly být osobáky Plzeň - Ejpovice (úvrať) - Radnice.

ránou do zad bude určitě její zaústění do hlavní trati dál od Plzně.

Určitě jsou (resp. budou) Ejpovice dál od Plzně než Chrást?

(Příspěvek byl editován uživatelem Jis.)

To se nedivím, že se jim to nelíbí, logicky frekvence bude spíš do krajského města, tak proč rušit druhé rameno trati. Spíš z toho tam udělat pěkný S-BAHN (zastávka v Bukovci?).

Jis: Určitě je Chrást po staré dál než Chrást přes Ejpovice

Šototeorie: 2 šuplíky Plzeň - Chrást - (jeden se odpojí na Radnice) - Rokycany - Nezvěstice, relace Radnice - Rokycany s přestupem v Chrástu, kde by byl uzel


(Příspěvek byl editován uživatelem Nechic.)

Až bude tunel, přes Ejpovice to zase až taková zajížďka nebude - koukněte na mapu.
A "cyklostezková lobby" se už určitě těší na stavbu cyklostezky po trase dosavadní železnice z Chrástu na okraj Plzně.
Z provozního hlediska by mohlo dojít ke sloučení vozebních ramen Radnice - Ejpovice + Rokycany - Nezvěstice. Ale na to si ještě několik let počkáme.

"Určitě jsou (resp. budou) Ejpovice dál od Plzně než Chrást?"

No z radnický zcela určitě a to o 2 stanice. Tudíž i když bude suprtunel extrarychlej tak to možná vyjde do Plzně s přestupem v Ejpovicích časově nastejno jak po starý trati.

Nechic, Petr Vlček: Já vím, narážel jsem na to, že Orky psal o zaústění dál od Plzně. Tak jsem se snažil poukázat na to, že OD PLZNĚ budou Ejpovice blíž než je dnes Chrást.

Šototeorie: 2 šuplíky Plzeň - Chrást - (jeden se odpojí na Radnice) - Rokycany - Nezvěstice, relace Radnice - Rokycany s přestupem v Chrástu, kde by byl uzel

Výsledek: Pro relaci Plzeň - Rokycany příliš pomalé. Pokud bude uzel v Chrástu, nebude uzel v Rokycanech.

Až bude tunel, přes Ejpovice to zase až taková zajížďka nebude - koukněte na mapu.

Cca 3,5 km, pokud se nemýlím. Co se týče času, tak dost záleží na vozidlech. Regína by jela po staré i tunelem 80 (takže přes Ejpovice jízdní doba odhadem o 3 minuty delší), kdežto třeba Šuplík by mohl tunelem rychleji, takže by něco pokrátil.

Vzdálenostně to je dnes do Chrástu fakticky cca stejné jako to bude nově do Ejpovic, navíc bude potřeba připočítat jízdu z Ejpovic do Chrástu. Jízdní doba osobáků Plzeň - Chrást nebude nějak významně kratší jak Plzeň - Ejpovice tunelem, odhaduju, že výsledkem bude nárůst o cca 5 minut a 5 km (tedy i na jízdném).

(Příspěvek byl editován uživatelem orky.)