drake - je to jak píšeš, ale jen do těch lázní, od Podmokel i Brambachu. Tam jezdily německé soupravy.

Pánové, v minulých číslech firemního časopisu JLV Meridian byla od pana Lososa celkem podrobně formou seriálu popsána historie jídelních a lůžkových vozů nejen u nás, ale i v Evropě. Meridian vychází od roku 2005 a letos v květnu oslaví desáté výročí existence.

A vozy CIWL se na naše území dostávaly i po roce 1950 na spojích ze "západu", např. z Vídně do Prahy. Existuje fotografie, sice nedatovaná, ale bezpečně pořízená nejdříve v roce 1958 (vedle vozu CIWL stojí tehdy nový lůžkový vůz ČSD).

Mahel - taky jsem si jeden CIWL prohlížel kdysi dávno asi ve 22 hod na Wilsoňáku, ale nemusel to být pravidelný vůz, ale nějaký zájezd, jak ten vůz do Bodo. Tam ten slovenský popis vozu vůbec neznamená, odkud zájezd byl. Na R Pha-Svoboda n.Ú. taky měl špajzák slovenský popis. Možná vozy dělala dílna Vrútky, a nebo možná bylo řed.JLV v Koš/Brt ?
Ty zájezdy do světa organizoval tehdy Čedok, a jak mi vyprávěl jeden z tehdejších účastníků, byl tam kromě vedoucího zájezdu s nimi i jeden "nenápadný" pán od StB, který na ně dohlížel. Takže i estébáci jezdili s Čedokem do světa, a měli to nejen zadarmo, ale jelikož tam byli služebně, ještě měli navíc i diety !

Děkuji všem za zajímavé informace. Mezitím jsem se z jiného zdroje dozvěděl, že by konvička měla pocházet z roku 1945. Na webu jsem také našel foto šálků na kávu označných stejným logem, zdá se, že se tedy používalo od konce války do založení JLV.

"příspěvek " do diskuze.

Tak jsem to našel - pár vět ze zprávy Ministerstva dopravy pro Úřad předsednictva vlády z roku 1959 v souvislosti s informacemi o zvýšení kultury cestování...
A jeden jidelní lístek CIWLu

ad U58 - neznám obsah všech čísle časopisu Dráha, ale děkuji za upozornění. Článek dohledám a přidám do složky s dokumentací ke "zlíchovské výtopně".
ad Golda - vidíš a když jsem svého času s panem doktorem mluvil, protože jsem se o CIWL zajímal v souvislostí ze "zlíchovskou výtopnou", tak se nepochlubil.

Zdepa - já si toho taky moc nepamatuju, myslel jsem, že ten článek byl v Železnici, a teprve když tam jsem ho nenašel, tak jsem pak procházel obsahy Dráhy. Ale kde je uložena, to je zase na hledání...

U58 napřed ric a pak pic

Toho "15. dubna t.r." je kterého roku?

Tady je těch konviček na kávu plná skříň. Asi je při té klausově loupeži století taky někdo "zprivatizoval" a má jich teď plnej barák.
A je na prodej i medaile - 20 let JLV.
Flexo - to jsem kdysi dávno našel na webu, možná toho mám uloženo víc, ale nevím kde.Mě se líbil ten interier.

Zdepa
126/I dieselel ?převozový 60 UNRRA xx 1948 přeč.170 Číslo příspěvku: 1031, 10. března 2011 - 21:22:10

Nemohl ten jeřáb vypadat takto.

Děkuji předem za info.

(Příspěvek byl editován uživatelem tempotaxi.)

ad Tempotaxi - no abych pravdu řekl nevím.
Jeřáb je veden jen jako "UNRRA" o nosnosti 60 tun. Dorazil v 10/1946 do výtopny Most a tam dostal č.126. Protože byl v následujícím roce opraven z reparací dodaný parní zauhlovací jeřáb Škoda, byl tento benzinový přeznačen na č.170, aby parní zůstaly v jedné řadě. Pak ho znám v Chomutově a Ústí n.Labem. Zde ho eviduji naposled v roce 1959, což však neznamená, že ne sloužil i dál.

Ten jeřáb je hezký..ale v tom náčrtku je 2x psáno Diesel..takže benzín..nevím,jen jsem četl.Pravda.. v druhé válce taky trvalo amíkům delší čas než pochopili že jejich benzínové tanky hoří lépe než ty na naftu od soupeřů

1. Diesel neznamená benzin ale nafta
2. je tam napsáno, že na naftový pohon byly předělány v letech 1957-1958
3. popis k fotce zní:
"L&N 40015. This 250-ton Bucyrus-Erie machine represents the ultimate size and capacity of the railroad wrecking derrick. Though normally stationed at the L&N's South Louisville Shop, it is seen here along the Louisville waterfront, apparently en route to a derailment on the "river line", a branch serving industries along the Ohio River. The wrecker eventually met its end in a scrap yard behind the photographer. Taken at Louisville, KY, on February 1, 1956, by H. N. Proctor."

V roce 1938 mělo ČSD celkem 4010 parních lokomotiv, 12 256 vozů pro osobní dopravu, 93 818 vozů nákladních a 6 480 vozů pracovních a vozů pro zvláštní účely.
U vozového parku činil počet zavlečených, poškozených a zničených lokomotiv 2 110 (52,6%), 8 360 (68,3%) osobních vozů, 304 (56,7%) motorových vozidel a 71 734(79,5%) nákladních vozů. Těžké škody byly způsobeny jednak neudržováním, jednak přímo válečnými operacemi na pozemních stavbách a objektech. V českých zemích bylo zničeno nebo těžce poškozeno 690 mostů, na Slovensku 830 mostů, tunelů 7 a na Slovensku 31. Bylo zničeno 75% celého stavu železničních staveb (vodáren, výtopen, skladišť), 50% přijímacích budov, 56,5% výhybek a zabezpečovacích zařízení v 390 stanicích.

Ačkoli většina dodaných dopravních strojů byla silničních, UNRRA pomohla i k obnově železničního parku, když dodala 75 lokomotiv, 2 330 železničních vagónů a náhradní součástky, nářadí k opravě a jiný materiál důležitý k obnově železniční sítě.

Vozidla dodaná v rámci UNRRA:
Celkem vozů 12 190
Motocyklů 797
Vlaků 5 880
Dislokace:
Čechy 5 760
Morava 3 120
Slovensko 3 125
ČSD 1 180

Zdroj: diplomová práce J.Frydrycová FF UK.

Alf: ono je to s tím dieselem ve WWII trochu složitější. Němci by mohli vyprávět o startování v "pravé ruské zimě". A do stojícího tanku bez pohonu se trefuje docela dobře

Pokud se bude jednat opravdu o 60 tunový jeřáb UNRRA, jako pomocný, zauhlovací jeřáb nebo jako dílenský jeřáb pro potřebu depa, pak může třeba mít podobnou konstrukci jako je jeřáb na plánku. Na plánku je ale jeřáb parní.

Podobné jeřáby (podle výložníku) jsou na fotkách naloženy na námořních lodích.

Docela bych uvítal možnost dohledat,co konkrétně k nám UNRRA dovezla.
Mile mě překvapil typicky anglický bus Leyland ve službě u ČSD.
Jen mi léta vrtají hlavou vpomínky několika pamětníků "od UNRRy,něco jako hektor",
což nejsem schopen rozluštit.

Nebude to ten anglicky lokotraktor?

Taky mě to napadlo,jenže k nám měli dodávat jen čoudy...

Anglické lokotraktory byly spojnicové, podvozkové byly americké (Alco, Baldwin).

Akce UNRRA byla jistě zajímavá záležitost. Z železničního pohledu se nejednalo pouze o dodání lokomotiv a vozů, vozy se sestavovaly také na našem území. Bylo dovezeno značné množství náhradních dílů k železničním vozidlům. V jednom dokumentu, respektive seznamu dovezených náhadních dílů je hned připojen dopis s návrhem o předání brzdových zdrží do kovošrotu, nebo prodání do tehdejších Chorvatska. K chomutovskému zauhlovacímu jeřábu a jeho technickému řešení a dokomalosti se váže historka, kdy se jeřábník vsadil, že sundá lžicí stojícímu chlapovi čepici z hlavy. Sundal bez problémů, osobně jsem slyšel od bývalého přednosty (starého úředníka tahdejší ústřední správy železnic) a to proto, že on jako nadřízený musel tuto záležitost s jeřábníkem prémiově řešit.

Ve stavech 1950 Chomutov je poznamenáno:
- č. 170 drapákový jeřáb se spalovacím motorem "AMERICAN",
- č. 115 - jeřáb pojízdný drapákový.
Zda název "AMERICAN"* je hantýrka, nebo odborný název nemohu posoudit.

čtenář.
Pokud se dostanu k nějakým informacím o depech, vždy je zde text: …“depo je zajímavé také tím, že zde dosloužilo několik cenných unikátů“… . Pak se mám něco dovědět.

Pokud se bude jednat o drapákový jeřáb, pak bude asi podle plánku na příspěvku 2453.
Zase jsem se někam posunul.


(Příspěvek byl editován uživatelem tempotaxi.)

a českej pra-KIROW vypadal takhle :

až za mnoho a mnoho let nám ho soudruzi z DDR začali dodávat. Ona ta RVHP fungovala s tou specializací trochu pomalu.

V rámci akce UNRRA přebíralo ČSD velké množství materiálu. Dokonce několik motorových drezín a traťováckých vozíků. Ale dle soupisů některým třeba chyběly kola nebo měly poškozený motor. Prostě dar-nedar.
Řešilo se, co se spojovacím materiálem nestandardních rozměrů a jiné...

Mezi jeřáby ČSD je stále dost nejasností. Třeba v roce 1961 koupilo ČKD Praha z vršovického depa zauhlovací motorový jeřáb č.171 označený jako Mercedes, rok 1935. A co to bylo ?

čtenář
Drapákový jeřáb AMERICAN.

1924 Ad American Hoist & Derrick Co. Illinois Glass Co. - Original Print Ad

American Hoist & Derrick photo copied from a proposal dated 1926.

(Příspěvek byl editován uživatelem tempotaxi.)

Další krásné fotky:

Zde je pár plánků jeřábů.

Detailní plánky.


Podobné jeřáby.

Zde je pak model.

Jak vlastně vypadal drapákový jeřáb v č. 126 a pak č. 170 v Chomutově.

Tempotaxi: Je to nějdy obtížné, jak to v depu vypadalo, ale pokud to napsal někdo před vámi, tak s tím nic nenaděláte. Citoval jsem údaj z hlášenky stavu vozidel z roku 1950.

čtenář
Chápu, ale aspoň se určila továrna, která jeřáb vyrobila a o jeho podobě můžeme jen snít. Ale je zde jen náznak jak mohl jeřáb vypadat. Podle poznatků nám UNRRA nedala jeřáb, který zrovna byl nově vyroben. A podle zápisků o dopravě se po cestě k nám vesele kradlo a nezabránil tomu ani ozbrojený doprovod. Pak se musím ptát, co bylo původní a co bylo dodatečně namontováno nebo opraveno.
Pamětníci ještě jsou, ale už si nepamatují.

Tempotaxi: Problém asi bude v tom, že zrovna nehodové a zauhlovací jeřáby nebyly ze strany profesionálů u ČSD/ČD a železničních příznivců středem zájmu. Profesionálové měli hlavně na starosti parní lokomotivy, případně ostatní hnací vozidla, vozy. Jeřáby byly jaksi stranou. Stejně tak to je s fotografiemi a fotografováním. Pár fotografií dokazujících vzhled nehodového jeřábu můžeme vidět v souvislosti s nehodou, výměnou mostu apod., které pořídili fotografové v souvislosti s dokumentací té události. Jeřáb tam je jako technická vymoženost určená k odstranění problému. Asi nikoho nenapadlo obejít jeřáb a technicky a fotograficky ho zdokumentovat, třeba pro modeláře. Aktuálním se to stává v této době, kdy jim zvoní hrana, nejenom zauhlovacím, ale i nehodovým. Jsou nahrazovány autojeřáby o vysokých nosnostech. Jediné co automobilovým vadí jsou v některých případech koleje a dostupnost. Vždyť ČSD mělo v dobách první republiky také jeřáby přístavní, na Vltavě a Labi. Personál na nich byl ČSD, stromistry komandovanými. Patřily opravdu ČSD? Alespoň na nich bylo napsáno ČSD a číslo. Šest překladištních v přístavu Holešovice nosnost 4t, devět parních v K. Březně, dva v Rozbělesích, osmnáct v Loubí nosnost 2 tun, osm na ÚTD v Ústí n.L. některé byly parní, některé elektrické. To je všechno co o nich vím vzhledem ze staré statistiky. Kdo byl výrobcem, jak technicky fungovaly, to jsem nenašel. Ví o nich někdo něco? A ještě jedna otázka. Jak vůbec funguje takový jeřáb, jak vypadá stanoviště a strojovna, jak se ovládá personálem, jaká jsou jeho pravidla práce vzhledem k bezpečnosti, aby se neskácel? Pokud vím, žádný předpis tyto otázky neřešil a neřeší. Známe funkci parní lokomotivy, motorové a elektrické, ale jeřábu? Jediný článek věnovaný ČSD jeřábům jsem v minulosti četl v Dráze od Radka Frymla, věnoval se hlavně evidenci, základním parametrům, ale třeba funkci ne. Nevyčítám mu to, zaplať bůh za to, že článek napsal. Nakonec Radek byl asi jediný, kdo takový článek o jeřábech ČSD vzhledem svému bývalému pracovnímu zařazení byl schopen dát dohromady. Prostě je to pole neorané, ale stejné je to s ostatními traťováckými vozidly, i tam je to úzká skupinka zájemců, a je to dobře že alespoň tak. Důkazem je nedávno vyšlá kniha popisující SHV (speciální hnací vozidla) a všechny ty kolejové hačaperky.

Ale evidence existuje - ale dost soukromá - autor zde píše. Stačí jen podrobně hledat v archivech. Kolega Radek Friml se zabýval hlavně motorovými jeřáby, parní je potřeba skutečně archivně dohledat.
Např.:
NA Praha, fond MD I., karton 586, odd.strojní a dílenské, rok 1946, spis č.j. 61.839/46 – Příděl 3 parních jeřábů železničních nosnosti 25 tun čísel 127, 128, 129 do výtopen a změny s tím spojené. To bylo přidělení do výtopny Pardubice č. 127, výtopny Č.Budějovice č. 128, výtopny Přerov č. 129. Ve stejném kartonu spis č.j. 65.574/46 – Přidělení kolejového jeřábu zakoupeného od spojeneckých armád, označeného č. 126 ČSD (nosnost 25 tun), opravený v dílnách Česká Lípa s přidělením do výtopny Most.
*
Více i "Jeřábník". Pokud hledáte jak parní jeřáby fungují - stačí najít ruské stránky - diskuzní fórum - a jsou zde ke stažení příručky k parním jeřábům jak ruské, tak u německé konstrukce (i s plány a nákresy soustrojí).
*
Evidenci mám pro svoji depo-výtopnu
*
Změna v přídělu kolejových jeřábů nastala roku 1946, kdy v parku ČSD se dostalo několik parních jeřábů jako kořistní po německých drahách DR i v rámci repatriace, ale i nové výrobky národního hospodářství. V rámci poválečného rozdělení nových nehodových parních jeřábů byl dne 4. 11. 1946 přidělen do výtopny Jihlava parní nehodový jeřáb č. 103 ČSD v rámci ŘSD Brno . Tento parní jeřáb (výrobce Škoda Plzeň ? roku 1927) měl 6 náprav, vlastní hmotnost 106,00 tun, nosnost 50 tun a největší nápravový tlak 17,7 tun. Ovšem s postupem doby se ukázalo, že takto velký parní jeřáb o nosnosti 50 tun je pro obvod výtopny Jihlava příliš velký. To vycházelo z statistiky využití a sledovanosti použití, jak při nehodách tak jiného použití (obnovy tratového svršku, výhybek). Tak došlo k změně přídělu a v prosinci 1947 byl parní jeřáb č. 103 z Jihlavy předán do výtopny Česká Třebová. Tím od roku 1947 byla výtopna Jihlava opět zcela bez kolejového jeřábu k odstraňování následků nehod.
*
Právě roku 1963 byl do Jihlavy přidělen nehodový kolejový jeřáb. V říjnu 1963 byl do LD Jihlava umístěn parní kolejový jeřáb č. 104 a to předáním z depa Bohumín. Tento parní nehodový jeřáb zde zůstal do roku 1967 v provozním stavu. Ale v tomto roce se blížila jeho zostřená prohlídka parního kotle, která však nebyla ekonomicky průchodná pro stáří a opotřebení, jak kotle, tak pohonného mechanizmu. Tím bylo správou dráhy Olomouc navrženo parní jeřáb č. 104 zrušit a předat do Jihlavy jiný parní jeřáb z depa v rámci ČSD (nahrazen novým motorovým).
Tak byl v polovině roku 1967 předán do depa Jihlava parní jeřáb č. 127 z depa Maloměřice. Tím mohl být původní jeřáb č. 104 odstaven z provozu a navržen na zrušení. Neprovozní parní jeřáb č. 104 byl v depu Jihlava používán do roku 1972 jako zdroj náhradních dílů pro jeřáb č. 127 a tím byl postupně rozbírán, neboť jeho parní kotel měl propadlou roční prohlídku. Parní jeřáb č. 104 byl v depu Jihlava administrativně zrušen výnosem Střední dráhy Olomouc dne 4. 4. 1972 (č.j. 11630/72). Likvidace jeřábu proběhla přímo v depu Jihlava, kde následný vrak byl předán ke zrušení kovošrotu, a to až roku 1974.
Již dne 25. 3. 1968 rozhodl PO Brno o změně a umístění nehodových jeřábů v lokomotivních depech. Tak měl být do LD Jihlava předán parní jeřáb z depa Břeclav a dosavadní jihlavský jeřáb ev.č.127 předán k dispozici Správě Střední dráhy. Veškeré přesuny měly být ukončeny do 1. 4. 1968. Již 23. 4. 1968 bylo PO Brno hlášeno, že do LD Jihlava byl dne 2. 4. 1968 přesunut parní nehodový jeřáb ev.č. 136 z depa Břeclav. Původní jihlavský jeřáb č. 127 byl v dubnu 1968 předán do depa Maloměřice.
To však dlouho nevydrželo. Začátkem roku 1969 byl do LD Jihlava vrácen parní jeřáb č. 127 z LD Maloměřice a výměnou hned předán jeřáb č. 136 z Jihlavy do Brna dolní n. Hlavním důvodem předávky byla únosnost jeřábu č.136, tedy jeho únosnost 50 tun. Tím byl pro depo Jihlava moc velký, kde pro jeho obvod postačoval jeřáb únosnosti 25 tun. To byl argument PO Brno a rozhodnutí o dalších změnách ve stavu a použití parních jeřábů od roku 1969.
*

V časopisu Malá železnice 1/1968 jsem v článku ing. Zdeňka Maruny o lokomotivě ČKD 942/1924 (3spřežní tendrovka 1435 mm dodaná v r. 1924 armádě, v provozu snad v nějaké muniční továrně - v Poličce?) našel sdělení, že v roce 1965 byla armádou předána k ČSD a tam označena jako 312.901. Máte prosím někdo více informací k jejímu provozu u ČSD?

Když už to tady řešíte, tak o odkoupení podobného samohybného parního jeřábu na 1435 mm z ciziny jsme před pár týdny jednali za pomoci zdejšího uživatele Rail2005, kterému tímto ještě jednou děkuji. Byl kompletní a za opravdu slušnou cenu. Na poslední chvíli ho prodali jinému zájemci. Škoda, mohl být tady v Čechách, takhle bude ve Francii.

hank:
Lokomotiva byla vyrobena v PČM výr.č.942/1924 a dostala označení 312.001. Dislokována ve Vojenském železničním pluku Pardubice. Od 8.4.1938 přeznačena na 312.901. Dislokace stejná. Od 2.11.1965 přechází pod ČSD. 1 5.11.1969. Poslední 4 roky nemám dislokaci i když tuším, ale nechci spekulovat.

V Atlasu lokomotiv se píše něco o topírenském posunu v LD Nymburk... A v té Malé železnici 1/1968 bylo uvedeno, že stroj měl z výroby na budce cedulku "Vojenská muniční továrna" (prý to jde přečíst i z tovární fotky, i když já to tam na té nekvalitní kopii nevidím...) a byl označen číslem 1, mohla být určena pro vlečku v Poličce?

Když ČSD zakoupilo v roce 1927 nové čtyři ruční vozové jeřáby od Královopolské provedlo přečíslování původních jeřábů po kkStB a soukromých společností.
Jediný parní, dodaný v roce 1920, měl už číslo 100. Další nové dostaly číslo 101 - 104. Staré čísla 110 - 126. V tom byly i dva KBD a jeden BEB. ČSD koupilo ještě 3 nové parní ze Škodovky (105 - 107).
Jeřáb č.103 byl veden v Bratislavě a předán SŽ. Takže po květnu 1945 nebyl ve stavu ČSD (část Čechy a Morava). Čísla jeřábů, které byly předány (SŽ - 4 kusy, MAV - 1 kus, DRB - 3 kusy) obdržely kořistní vozidla.
Číslo 103 dostal německý jeřáb, jehož kotel vyrobila firma Aschenbach v roce 1926. Do stavu ČSD byl převzat v 06/1945 v Děčíně. Pak byl veden v Ústí n.L. a během roku půjčen do České Třebové. Změny v roce 1946 neznám, ale k 12.1947 byl ve stavu výt.Č.Třebová. Začátkem 50.let byl přesunut do Košic, kde byl zrušen v roce 1976.
Původní ruční č.103 byla vedena v Nových Zámcích a obdržela nové číslo 130.
Jinak jeřáb č.100 byl pozůstatek po dodaných parních jeřábech Spojenými strojírnami v době monarchie. Ten poslední, nedokončený, byl v nové době nabízen všude možně, než se ČSD "smilovalo" a koupilo ho.
První parní přístavní jeřáb se objevil v Loubí v roce 1880 a v roce 1881 v Děčíně. Jako výrobce je udávaná firma Kűhnle Frankunthal. Už v roce 1881 se v Loubí objevily i dva jeřáby Br&Da Prag. V Loubí bylo v roce 1909 celkem 16 parních jeřábů s roky výroby 1890-1906. V Děčíně 4 jeřáby a v Ústí nad Labem 10 jeřábů.

Loko č.1 / 312.001 / 312. 901 , odešla z výroby 12.9.1924 s určením Muniční továrna v Poličce, 8.1.1925 TPZ, 1939-1945 jako majetek Akciové společnosti dř. Škoda Plzeň na vlečce v Poličce,
1945 zpět MNO, provoz převážně Polička, v r.1958 vedena u VÚ Bohuslavice n.Vl.
V roce 1964-65 koupila armáda první loko T 334.0, čímž jí v roce 1965 prodali jako nadbytečnou. Zakoupilo ji 2.11.1965 ČSD pro LD Nymburk. Zde vyřazena 1.11.1969, sešrotována 1.5.1970

U sousedů (staré fotografie) se v listopadu 2014 řešil dotaz - kde to je ? Našel jsem poválečné schéma vlečky České cementárny a vápenice, n.p., ve stanici Závratec-Třemošnice - 1947

Ještě k vozům CIWL:
V Dráze 1998/5 byl článek o provozu CIWL v Československu v letech 1939-1948.

Zdepa 1840: Děkuji.

foto: M.Stloukal - Adast Adamov.
Parní jeřáby.
První fotka: Jeden parní jeřáb je kapotován a další jeřáb má čtyřpatrové nárazníky, tak může být použít i v ochozu ČSD.
Druhá fotka: Tento jeřáb bude asi podnikový.


Prosba:
Dostal jsem info , že po roce 1945 byl použít v Přerově při obnově železničního mostu přes Bečvu německý parní jeřáb Krupp a byl údajně veden ve výtopně Přerov.
Má prosím někdo další informace, popřípadě fotku. Děkuji předem, vše prosím na email.

Dobrý den. Pátrám po svém předkovi, a zjistil jsem, že byl "dílenským ČSD" ve výslužbě, bytem v Protivíně, předtím v Plzni, Sladkovského, nebo Slavkovského ulice - nebyly tam nějaké drážní domy? Existuje někde nějaký "drážní personální archiv", kde by se nechal podle jména a příjmení dohledat? Pak vím ještě datum úmrtí (1947), a to je vše... :-(

Omlouvám se, pokud to do této diskuse nepatří...

Děkuji za případnou radu.

PB

Petr B > Moc ti nepomohu. V Plzni je Sladkovského ulice a je kolmá na bývalé dílny, pak ŽOS, Movo a ...
Archiv byl mj. buď v ŽOS, ale tam se to tuším archivovalo formou kontajner - pec při privatizaci, pak byl archiv na správě dráhy v Purkyňově ulici, ale tam se to likvidovalo tuším loni v souvislosti s prodejem budovy. Plzeňské drážní archiválie jsou tuším v Nepomuku, ale na to je přeborník mj. pan Kunt, až si to tu přečte, tak si myslím, že poradí on nebo někdo jiný.

Evidenci obyvatel má mj. ČSSZ, ale nevím jak moc ochotní na poskytování údajů budou.

A co pro období 1919-1938 zkusit Ročenky státních a soukromých drah Československé republiky ? Tam personální věci taky trochu jsou....

AD čtenář: jaká jsou jeho pravidla práce vzhledem k bezpečnosti, aby se neskácel? Pokud vím, žádný předpis tyto otázky neřešil a neřeší.
Nie je to tak celkom pravda. Niečo rieši napr. predpis S8/3 - pravda iba GEK 80, EDK 300W; 300/5 a 80/3, ale napr. dodatočne v netlačenej podobe bol doplnený aj o GS 150.14 TR. V r. 2004 vyšla "Technická příručka stavbyvedoucího pro práce na zařízeních a stavbách železničního spodku" (ÚVAR-Servis, a.s.), kde sú vzťahy pre vyloženie, zapätkovanie, prevýšenie a pod pre EDK 750, 300/5, 300W, 1000 a GEK 80.
V roku 1957 vyšla v Dopravním nakladatelství Pomůcka pro zaměstnance pomocných vlaků ČSD V 103 "Pomocné prostředky na železnici". A isto toho bolo i viac.
Ale pravda, je to výsostne okrajová záležitosť, ktorej sa venuje málokto...

ad U 58 - tak jsem si v knihovně prošel uvedené časopisy Dráha a musím konstatovat, že zajímavější je i úvod archivního inventáře fondu Mezinárodní společnost lůžkových vozů a velkých evropských expresních vlaků, a.s. Reprezentace pro ČSR, Praha (1900) 1920 - 1972 (1997). Byť většina písemností jsou osobní spisy zaměstnanců, tak základní informace o rozsahu činnosti tam jsou.

Vážení přátelé historie rychlíkového provozu, obracíme se na vás s prosbou - sháníme jakékoli informace či podklady k provedení přenosných cedulí, a to jak těch, které informují o čísle vlaku a stanicích, kterými bude projíždět, tak těch, které označují oddíly vyhrazené pro kuřáky (během období první republiky). Pokud k dané problematice máte jakékoli informace, ozvěte se prosím na email colonel32@seznam.cz .

Colonel32 - tabule "Kuřáci" byly i za té 3. či 4. nebo jak se to počítalo , republiky.
Barva jako hodně moc špinavá M131.1, a na tom snad žlutý nápis. Pověšeno na háčkách pro směrovky.

Ty další republiky už jdou tak nějak mimo nás. Ale za první republiky měly cedulky na označení kuřáckých oddílů vlastní háčky (viz tov. foto Ringhoffer červené šipky).

U58: ano, ale to s předválečným obdobím nesouvisí, to bylo nově zaváděno v 60. letech, zpočátku s nápisem "NEKUŘÁCI" ale to se pak změnilo.

já uvažoval, že použili normy/výkresy, co už kdysi byly, co byly schválené.
Ale je možné že znovu vymýšleli co už tu dávno bylo.

Pro ten nový čel se použily běžné směrové tabule. V minulosti to bylo něco úplně jiného - malé tabulky na háčcích pod okny. A po tom se pátrá.

To nebyly "běžné směrové tabule", ani náhodou.
Na šířku stejné, ale na výšku asi poloviční.
Je vidět, že už i ta 60.léta jsou zamlžena záhadami. Nebyla by fotka ?