Archiv do 11. srpna 2009

Autor Příspěvek Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 374 Registrován: 3-2007 Odesláno Pátek, 07. srpna 2009 - 10:39:22       To Pershink: V národním měřítku u nás nepůjde ani tak o to konkurovat letecké dopravě, jako spíš o nutnost ulevit už dnes přetíženým tratím s příměstskou dopravou(hlavně 011, 221 a 171). Na těchto úsecích již nejde propustnost příliš zvětšovat a tak mají být doplněny novostavbami, které bude používat dálková doprava (např. tunel Praha-Beroun). A pak už stačí dostavět novostavbu Beroun-Ejpovice (cca 50km) a máme tu velmi rychlé spojení Praha-Plzeň a základ pro VRT dopravu Praha-Mnichov. A tak by se dalo pokračovat...... Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 331 Registrován: 10-2007 Odesláno Pátek, 07. srpna 2009 - 10:58:05       2Junkrs: Do Mnichova je naplánována "pouze" modernizace 180 na 200 km/h pro klasiky. VRT je plánována na Norimberk. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 943 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 07. srpna 2009 - 12:04:01       místo toho, aby se tu stavěly koridory s rychlostním cimbuřím 140-200, tak se tu staví na 100-120 a masám slibujeme VRT To je z kapacitního hlediska naprosto v pořádku. Stavíte-li trať pro náklady, osobáky, spěšňáky i rychlíky, dopadne to nutně blbě (viz okolí Prahy). Takže do cca 50 km od Prahy a já nevím 30 od Brna je to stejně spíš otázka, jestli stavět čtyřkolejku nebo dvě dvoukolejky, a tyto vstupy do uzlů jsou na tom stejně to nejdražší. Přistavět pak nějaký ten střední úsek, který přinese především zrychlení, už může být třeba otázka další diskuse, ale ty úseky kolem uzlů jsou plně odůvodněny už několik let, i kdyby byl další nárůst dálkovky nula. které stejně budou až naprší a uschne To je otázka politické vůle. Když se udrží finanční tok okolo 10-15 mld. ročně i po dokončení koridorů (kam zařaďme i tunel do Berouna), máme nové pražské vstupy hotové za cca 10 let od zahájení (řekněme tedy v provozu postupně od 2025). Když se jen malinko přitlačí, bude tou dobou i okolí Brna. Za dalších 10 let se to tedy propojí, a ještě třeba vznikne něco dalšího (třeba nový uzel Jihlava, co já vím). Kdyby se železniční investice navýšily víc, může být Plzeň - Praha - Brno včetně propojení do roku 2030, a k tomu i nový výstup z Prahy i Brna na sever... Prostě novostavba stojí asi dvojnásobek koridoru, tak si celkovou délku nyní dokončovaných koridorů dělte dvěma, zaokrouhlete dolů a zhruba tolik novostaveb může být za dalších 20 let. Samozřejmě je otázkou, zda tam nutně musí být Vmax blížící se nekonečnu (například na sever podle mě úplně stačí 200-230 km/h), ale zkapacitnění formou novostaveb v okolí uzlů a sem tam nějaká nová trať podstatně zkracující kilometrickou vzdálenost je třeba zcela jednoznačně už na první pohled. Viz železniční mapa například v relacích typu Praha - Podkrušnohoří, viz "kapacita" úseku Brno - Přerov a tak dále. kdo by s tím jezdil?.... normálně se totiž i cena toho lístku té letecké dosti přibližuje. Není pravda, obvykle je to tak o 30% dražší než normální jízdné na obdobné relaci v dané zemi. Nehledě na to, že nikde není řečeno, že by ty vlaky nemohly být normálně v závazku = za běžný tarif. Nesmíte podléhat psychologii porovnávání "západních cen s příplatkem" s běžnou cenou za vlak ČD. :-) Docela kvalitní studie SUDOPu loni prokázala, že na relaci Praha - Brno lze očekávat půlhodinový takt úplně plných vlaků, ve špičce možná i častější. Cestující se vezmou převážně omezením nárůstu aut na D1 a stagnací směr Zábřeh (Ostrava - Praha přes Brno). Nezapomeňte, že i když někde ubyde aut jen o třetinu, pro železnici jde o nárůst o několik set procent. Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 375 Registrován: 3-2007 Odesláno Pátek, 07. srpna 2009 - 18:33:46       Tomáš_záruba: Naprostý souhlas!!! Ale vraťme se k přítomnosti:-) Jak to vypadá s novými rychlostmi na dokončeném úseku Pavlovice-Planá? Myslím tím pochopitelně rychlosti až po "zajetí" a finálním podbití tratě. Nemáte někdo info? Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 332 Registrován: 10-2007 Odesláno Pátek, 07. srpna 2009 - 19:56:39       Rozhodl jsem se vyrazit po červené a sám, abych se podíval po čem jezdíme. První propustek je před stanicí Kařízek u Štepánského rybníka. U trati je nějaký pomníček. Neví někdo, co se tu stalo? Další zastavení je podjezd pod tratí u Újezda. Klenbový podjezd pod tratí se nachází na začátku Hořovic. Na mapě je v blízkosti vyznačena čerpací stanice. Datum stavby jsem na něm nenašel. Pohledy z mostů dokumentují přeložky v úseku Hořovice-Praskolesy. Poslední zastavením byl propustek v úseku Praskolesy-Stašov. Zaujala mě přítomost studny. Cca u poloviny propustků jsem zaznamenal stopy po zatékání, takže stejně by asi byla v blízké době nutná oprava. http://3koridor.simsonviglu.cz/Rokycany-Zdice-5.8.2009.zip H_k Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2562 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 07. srpna 2009 - 20:14:33       lze očekávat půlhodinový takt úplně plných vlaků, Tím se myslí? (14-vozová souprava patráků? Bo bez kvantifikace se furt bavíme o...) Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 951 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 07. srpna 2009 - 21:03:34       H_K: Tak jsem to teda vylovil. :-) Podle různých variant rozvoje území, tarifu a sítě cca 9-12 tisíc osob každým směrem denně pro trať Praha - Brno včetně napojení Vysočiny. Protože se pohybujeme v oblasti denní dojížďky, tak z toho cca polovina pojede během 3 hodin špičky, takže při půlhodinovém intervalu a hodině JD se to do 4 vlaků rozdělí řekněme po 1200 lidech, což je při 12 vozech 100 lidí na vagon (něco bude hospoda, jednička apod, takže s velkou jistotou plný 14vozový vlak, s trochou nadsázky snad i patrový). Bude-li špička ostřejší, pak víc, bude-li mírnější, pak kratší vlaky (nebo větší komfort). Každopádně nemůže nikdo tvrdit, že to nemá smysl. Zhruba srovnatelně potom Brno - Ostrava (včetně příslušných propojení), s určitými odstupy (cca o třetinu) potom směry Plzeň (kde víc než polovina "záteže" končí) a z Prahy na sever (přes hranice opět jen cca polovina). Průměrný podíl vnitrostátní frekvence 70%, Praha-Brno logicky víc. Takže nějaké řeči o tom, že se to bez "Evropy" nevyplatí, jsou leda k smíchu (kdyby se neudělal ani jeden přeshraniční úsek, pořád těch 30% neztratíte úplně). Ano, něco to stojí, a nebude to hned. Ale není to nesmysl - je to účelnější, než mnohé "úsporné" (= pod určitou cenovou hranicí) projekty, které ale přinesou velice málo. Masinka Moderátor Číslo příspěvku: 4940 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 09:07:00       To je otázka politické vůle. Když se udrží finanční tok okolo 10-15 mld. ročně i po dokončení koridorů Nechtělo by to spíš trochu omezit investiční horečku a posílit o pár miliard kapitolku "údržba". Možná víc cestujících ocení o minutu delší jízdní dobu, když se nebude jednou týdně někde hodinu stát v poli kvůli nefunkčnímu ZZ, popadané trakci, vypadlému žbtlamu, když se nebude v každé páté stanici zpomalovat do pomalé přes výhybky atd... Nivicek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15 Registrován: 11-2008 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 11:52:21       Junkrs: Přes Planou je 90(80), oblouk na Plz zhlaví 80(60), dále 100(80,90), oblouk za Brodem 95/100(80), úsek před Pavlovicema 85/90(70). Čísla v závorce jsou původní rychlosti. Není přesné, neznám přesně kilometrickou polohu nových rychlostí. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 956 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 12:33:16       Mašinka: Ale tak to samozřejmě. Dokonce jsem dospěl k názoru, že prachy na údržbu by logicky měly být mandatorní výdaje podle km a nějakých typů tratí. Že je údržba předmětem politických licitací je naprosto úchylné. Jen nevím, proč to chápat jako spojité nádoby. SŽDC tvrdí, že dlouhodobě potřebuje 9 mld, krátkodobě 12. Dostává 6. Když k tomu přičtu těch "rozvojových" 10-15 mld co jsem psal výše a ještě nějaké peníze na PZZ, DOZZ, rekonstrukce zhlaví, elektrizace, peronizace a podobné věci na ostatních tratích, vychází mi celková potřeba asi 30 mld. Což z 80gigového rozpočtu SFDI není podstatný problém, koneckonců třeba letos to tak nějak i bylo. Ona totiž zásada "raději o minutu déle ale spolehlivě" jaksi má jen málo společného s rozhodováním o novostavbách, kde se úspora počítá na půlhodiny. Uznávám ovšem, že při nedostatku (= nemožnosti krátkodobého navýšení přes těch 30 giga) je lépe než nové tratě zkapacitnit uzel Praha, i kdyby to mělo znamenat odklad nových tratí o dalších cca 10 let. Totéž bych v principu řekl o Brnu, kdyby tam ovšem ta přestavba neznamenala pro železnici katastrofu. :-Q Celý problém je asi hlavně v tom, že v 90. letech se hrubě podcenily finanční potřeby modernizace, na tato čísla si politici zvykli, a teď nechápou, proč by najednou měli dávat víc. Úplně stejně je to koneckonců s regionálkou. Akce "koridory" měla být už 9 let hotová (zpoždění 15 let), za rok touto dobou měly finišovat uzly (zpoždění 10 let, v Praze navíc problém rychlejšího nárůstu dopravy a tedy potřeby dalších akcí), takže teď by cca nastávala pěti- (no možná desetiletka), kde by se při kontinuelním finančním toku postupně "optimalizovala" či prostě uvedla do pořádného stavu ostatní smysluplná infrastruktura, resp. zkapacitnilo okolí Prahy. Takže v roce 2020 by byl prakticky hotový "výchozí stav" a následovaly už by prakticky jen novostavby - ať už "velké" nebo sem tam drobná přeložka na vedlejší trati. Problém je, že tento "bod nula" nás teď čeká v roce 2035, pokud se s tím smíříme. A já si dovolím být názoru, že smířit se s tím by nebylo dobře, a že je třeba zrychlit = včetně údržby chtít prostě finanční tok do infrastruktury kolem 40 miliard. Přes všechny aktuální řeči na téma krize si nemyslím, že by vážně hrozila nějaká dlouhodobá dieta SFDI, na to je tam moc zájmů. Taky nezapomínejme, že rozhodující dálnice budou na rozdíl od železnice kolem toho roku 2020-25 prakticky hotové, šance na poměr peněz 1:1 (především proto, že silnice potřebují na údržbu mnohem víc) od té doby by tedy byla. Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 334 Registrován: 10-2007 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 13:30:42       Takže v roce 2020 by byl prakticky hotový "výchozí stav K nám na západ to vypadá, že pokud bude přát štěstí, tak se tenhle temín stihne. Otázka tedy je, kdy se začně a jak dlouho bude trvat přestavba uzlu Plzeň. Problém vidím v tom, že se také jednou bude muset sáhnout do lokálek. Lepit po kouskách nelze věčně. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 958 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 14:12:46       Martyss: Jenže to je jen poněkud primitivní (to nemyslím jako urážku), řekněme "politický" pohled na věc, navíc se týkající jen jedné (dvou?) tratí, pohled stylem "v našem kraji se toho proinvestovalo/proinvestuje docela dost." Jenže tím že nebude dodělaná Praha, nebude možné plně čerpat užitek těch staveb, protože nebude možné zavést dost vlaků (například). Když kouknu na ten "západ," tak za ten výchozí stav bych považoval nejen III.TŽK, uzel Plzeň a DMB (a tu ještě kdoví jestli), ale i modernizaci (dvoukolejku) směr Budějovice, zrychlení (a popř. zkapacitnění) Plzeň - Nýrsko, propojení Teplá - Bezdružice včetně sanace těch lokálek a nějakou optimalizaci Plzeň - Plasy (střílím samozřejmě od boku). Vsadíme se, že to do 10 let nebude? ;-) Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 336 Registrován: 10-2007 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 15:23:01       2TZ: Osobně jsem bral za výchozí stav dokončení jistých staveb - tj. III.TŽK v úseku Praha - Cheb včetně uzlu Plzeň. DMB je bohužel jenom studie, byť zajímavá. Kéž by se to povedlo zrealizovat. S optimalizovanou dvojkolejkou se na Budějovice počítá, ale vidím to reálně až po dostavbě III.TŽK. Pozitvní je, že kraj si nechal zpracovat koncepci dopravy pro budoucí léta a také projekt, co se dá vytěžit z lokálek. Nevím, zda se to vše povede zrealizovat, ale je dobré vědět, že ze strany kraje je snaha a aspoň známe jakou jaké možnosti. Mop Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 444 Registrován: 2-2005 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 15:53:34       S optimalizovanou dvojkolejkou se na Budějovice počítá.. Dvojkolejka zrovna není na pořadu dne. Existuje tuším z roku 2004 dokumentace počítající s několika možnými variantami optimalizace, ale dopředu říkám, že dvojkolejka se 160 km/h v celém úseku, je zatím fikce. Reálně se dá počítat s lokálním přidáním druhé koleje a budeme rádi, pokud se zvedne traťovka na konstantní 120km/h. Fotožurnál, toť mé dítko Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 337 Registrován: 10-2007 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 16:13:03       2Mop: Zásadou optimalizace je 120 km/h v ucelených úsecích pro klasiku a stejně 160 km/h pro NS, takže naše jsou stejné. Máš nějaké detailnější info z tého dokumentace? Jediné, co jsem zaslechl je, že Nezvěstice nemají být stanice, ale jenom zastávka. Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 377 Registrován: 3-2007 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 21:14:32       Jak tak koukám na návrh následujícího JŘ, tak z Plzně do Plané se prozatím časového zrychlení nedočkáme, ale oproti stávajícímu stavu je plánováno zrychlení v úseku Lázně Kynžvart-Cheb a to cca o 7 minut. Na "pražský" se prodlužuje jízní doba v úseku Rokycany-Hořovice o cca 5 minut. Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 378 Registrován: 3-2007 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 21:16:04       ... jo a více tady.... http://idp.plzensky-kraj.cz/?cid=36384 Masinka Moderátor Číslo příspěvku: 4941 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 22:01:45       propojení Teplá - Bezdružice Klima se sice možná otepluje, ale tropické šílenství snad ještě není na pořadu dne Není prostě jednodušší se smířit s tím, že některé relace zůstanou autobusům? Pozitvní je, že kraj si nechal zpracovat koncepci dopravy pro budoucí léta a také projekt, co se dá vytěžit z lokálek. Pokud je tím myšlena studie p. Kalčíka, tak to je pěkná šotoušárna. Budovat přeložky na trati do Radnic opravdu není to, co na železnici přitáhne cestující. Nikoho ze stávajících ani potenciálních nezajímá, zda vlak jede třeba 21 nebo 23 minut... ale dopředu říkám, že dvojkolejka se 160 km/h v celém úseku, je zatím fikce. Vždyť na 190ce rychlíky staví (a oprávněně) na každé mezi. Tam 160 nemá valný význam. Pryž Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 67 Registrován: 12-2008 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 22:13:07       ad mašinka a šotostudie: já bych to nezavrhoval. Jejich přínos přece nespočívá v tom, že by to někdo chtěl hned stavět, ale v tom, že si politici uvědomí, za jak strašlivý výkal dnes ty tratě stojí - tj. co všechno by se muselo stát, aby byly plně konkurenceschopné např. vůči individuální dopravě. Srovnání je asi takové, jako když mám na konci zahrady dřevěnou boudu v rozkladu a zajímalo by mne, co vše by se muselo stát, aby bydlení v ní bylo atraktivní a plně srovnatelné s obýváním sousedovy vily, tak architektonická studie by asi taky byla "šoto". Pro mne to pak neznamená, že to postavím, ale že vím, kde reálně jsem Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 339 Registrován: 10-2007 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 22:14:52       Pokud je tím myšlena studie p. Kalčíka, tak to je pěkná šotoušárna. Budovat přeložky na trati do Radnic opravdu není to, co na železnici přitáhne cestující. Nikoho ze stávajících ani potenciálních nezajímá, zda vlak jede třeba 21 nebo 23 minut... Studii jsem četl a pokud si pamatuji, tak ohledně lokálek tam často psal, že je často potřeba provést opravu spodku i svršku, tak proč už rovnou neudělat přeložku, pokud je tenhle stav a přeložka je tam možná? Detailně jsem studoval hlavně naší 175 a tam mi to nijak mimo nepřišlo. Prostě ukázal možnosti zlepšení současného dost nevyhovující stavu. Je na kraji a SŽDC, co oni s tím. Souhlasím, ale s jednou věcí.....současný stav není dlouhobě udržitelný. Masinka Moderátor Číslo příspěvku: 4944 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 22:38:00       Pryž: Konkurenceschopnost té lokálky ale právě vůbec netkví v nějakém drobném zkrácení jízdní doby, nýbrž v četnosti spojů, jejich vedení do Plzně (v případě Radnice), tarifní integraci a úrovni vozidel. že je často potřeba provést opravu spodku i svršku, tak proč už rovnou neudělat přeložku Protože to bude násobně dražší (pozemky, ÚR, zemní práce, umělé stavby). Ačkoliv to na papíře vypadá hezky, ta studie peníze sama nesežene a v praxi spíš budeme rádi, když dojde k běžné obnově svršku. Zkrátka mi připadá pološílené se v situaci, kdy značně kulhá údržba a na omezený balík investičních prostředků s problematickou budoucností (konec privatizací, méně financí z EU) čeká nespočet velkých staveb (viz příspěvky TZ), bavit třeba o stavbě trati Bezdružice - Teplá, kde za haldy miliard dosáhneme dnešní jízdní doby autobusů PLZ - KV. H_k Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2566 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 22:54:39       Jj. A v té samé době je stále problém dát hornoslavkovskou lokálku do pronájmu / správy někomu externímu - radši se udělá studie, co tam může být za 100 mega, co za 200 a co za 300. Že je taková investice nereálná i za dobrých rozpočtových časů, natož teď, to nikoho nezajímá... Stejně tak u trasy Plz - KV nikoho nezajímá, kde by se vzaly chechtáky na provozní dotace nových rychlíků, rok co rok, o jednom voze ve 2h taktu, ve špičce možná dva... A samozřejmě stávající busy do Toužimi také začít dotovat, bude v nich půlka lidí, takže na triko dopravce už to nepůjde, ale dopravní obslužnost tam bude potřeba zachovat. Takže nově dotace i do autobusů. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 960 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 23:15:04       Mašinka: Není prostě jednodušší se smířit s tím, že některé relace zůstanou autobusům? Jednodušší to jistě je, ale jestli správné, to si nejsem už tak jistý. Spojení dvou sousedních krajských měst, navíc dříve "v podřízeném postavení" se při časové konkurenceschopnosti nejeví jako neživotaschopné. Navíc přirozenou dopravní osou Karlovarska je Cheb - Sokolov - Karlovy Vary - vnitrozemí, ne naopak. Ale jistě že z hlediska "cost/benefit" máme daleko prioritnější akce, o tom se nepřu. Rozlišujme ale hodnocení "tohle bohužel ještě dlouho nebude na pořadu dne" od "je to naprostý nesmysl." Mop+Martyss: Je nesmysl stanovovat rychlost předem, v rovině volby strategického přístupu k té trati, tj. kolik asi jsme ochotni investovat a co je zde prioritou. Nesnáším administrativní omezování rychlosti podle názvu stavby a lidi toto prosazující nazývám pitomci. Třeba Brno - MuN: Řeklo se "optimalizace" ve smyslu, že se nebudou dělat přeložky. Dobrá, stalo se. A na těch rovných úsecích se rychlost omezila 120 km/h, protože nějakej exemplární blbec cítil potřebu rozlišovat "optimalizaci" a "modernizaci" podle maximální rychlosti. Takže aktuální dodatečné zrychlování bude stát nějakou tu rekolaudaci se vším administrativním opruzem. :-(( Bože chraň, aby se totéž stalo na 190. Když je někde kus rovné trati s autoblokem, novým spodkem a svrškem, proč tam u všech čertů nejezdit 160 km/h?! O tom co se "vyplatí" nebo nevyplatí doporučuju přestat uvažovat o rychlostech více než 100 km/h jako o něčem super. Dokud je rozumný poměr výkonu, rychlosti a hmotnosti, rozjíždí se i 8 vozový vlak na mezi adheze líp než leckterá osobní auta, co byla nová v době konce plánované životnosti lokomotivy (viz laminátky na Os v 80. letech, viz 363 + 4 vozy teď v porovnání se 55 kW Škodou). :-D Když slyším neustále odněkud nějaké žvásty, že se v ČR něco někde "ani nerozjede a už aby brzdil," tak to mimo osobáky platí maximálně tak pro 749, 831 nebo 110. Ano, touto optikou je rychlost skutečně zbytečný luxus, ale nežijeme v roce 1975, resp. bychom alespoň neměli. Abyste měli nějaké měřítko: EC 350 + 7 vozů z Pardubic směr Praha zcela obvykle 140 km/h už na zast. Svítkov, Taurus zde spolehlivě 160 km/h (je pro něj z hlediska hladkého rozjezdu omezující rychlost 100 km/h na pražském zhlaví Pardubic, podobně jako pro 151 i 162 + 10 vozů na třebovské straně). Rychlost 120 km/h z Třebové na východ se běžně dosahuje ještě u depa. ICE-3 se z Frankfurtu směr Köln/M rozjede na 300 km/h něco přes 10 km i při poruše jedné motorové skupiny. :-D Dá se s rychlíkem využít 120 km/h přes Ústí jih (mezi 60 v UL a 80 pod Vrkočí), přestože je tam stahovačka. Apod. Tak a včil mudrujte, že se někde něco nerozjede. Dokud tam není 15 promile, tak bych to nerad slyšel až do cca 140-160 km/h o jakémkoli úseku delším než 2 km. Jediné dva úseky na západě Čech, o kterých vím že prakticky nemají smysl, jsou 90 km/h těsně před Domažlicemi (asi 300 metrů ) a bývalá 90ka mezi dvěma TONTR 80 u Sulislavi. Jiná věc je energetická bilance, ale s postupující (doufejme) možností rekuperace to bude hrát čím dál menší roli. Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 341 Registrován: 10-2007 Odesláno Neděle, 09. srpna 2009 - 23:57:07       Protože to bude násobně dražší (pozemky, ÚR, zemní práce, umělé stavby). Ačkoliv to na papíře vypadá hezky, ta studie peníze sama nesežene a v praxi spíš budeme rádi, když dojde k běžné obnově svršku. Uznávám, že papír snese hodně, ale není lepší trošku peněz přihodil a odstranit lokální propad rychlosti. Třeba v případě trati 175 pokud se neprovede aspoň zvýšení rychlosti v úseku Rokycany - Mirošov na 80 km/h, by bylo lepší celou trať zrušit a peníze vrazit do zkapacitnění silnic. Je nesmysl stanovovat rychlost předem, v rovině volby strategického přístupu k té trati, tj. kolik asi jsme ochotni investovat a co je zde prioritou. Nesnáším administrativní omezování rychlosti podle názvu stavby a lidi toto prosazující nazývám pitomci. Ano, je to z větší části politicky rozhodnuto, ale třeba na úseku Praha - Plzeň je to jenom vodítko a je vidět značně individuální přístup, protože z dané optimalizace se dostane maximum, co jde, kromě asi dvou přehmatů. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 961 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 00:02:41       Martyss: Ano, poslední dobou (cca od roku 2000) už toto nesmyslné rozdělování bylo naštěstí možno považovat za v principu překonané. Právě proto jsem tak alergicky vystartoval na náznak, že někdo se toho ještě nezbavil, resp. hodlá s tím znovu začínat. :-) Slídil Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 853 Registrován: 7-2002 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 00:06:04       Když je někde kus rovné trati s autoblokem, novým spodkem a svrškem, proč tam u všech čertů nejezdit 160 km/h? Kvůli jednomu páru vlaků denně je to nesmysl. Musíš natáhnout přibližováky u přejezdů, mnohde se ti jejich začátky dostanou před místa zastavení (zastávky, apod.), díky čemuž hrozně naroste doba uzavření přejezdů. Mop Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 445 Registrován: 2-2005 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 00:23:22       sorry za pripradne preklepy, pisu z horeckou. slidil: to snad nemyslis vazne, ze ne? na trati s v>120km/h nemaji prejezdy vubec co pohledavat! paklize se stavi prelozky, tak se ty podjezdy v investicich ztrati /tedy pokud nebudou zasahovat do lukrativnich a drahych pozemku/.. tz: rychlost predem nestanovuji, rikam, co vidim jako optimalni a realisticky odhad. Fotožurnál, toť mé dítko Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 963 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 00:24:37       ?!?!?! Jak víme, "linka" o jednom vlaku denně je nesmysl. V časovém horizontu případné modernizace 190ky už tam snad nebude jezdit 242+Bg, takže se tu bavíme o využití 140 (nejméně) všemi dálkovými vlaky, jejichž počet se modernizací (doufejme ) nesníží. A ta doba uzavření přejezdů se týká leda tak úseku Plzeň - Nepomuk, protože jinde budou Os nejspíš časem zrušeny a nákladky tam moc není - a když už tak může jet solidně rychle. Nebo jsi to chápal obecně jako "důkaz sporem" a máš v zásobě úsek, kterého by se tato poznámka mohla týkat? Masinka Moderátor Číslo příspěvku: 4946 Registrován: 6-2002 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 00:50:50       Jednodušší to jistě je, ale jestli správné, to si nejsem už tak jistý. Co je na autobusu špatného? Integrovaný tarif dálkové dopravy platný v busech i na dráze by spolu s patřičnými přestupy určitě posloužil dobré věci mnohem víc, než stavba nějaké takové fantastrati. Četl jsem o jízdní obě PLZ - KV do 1,5 hodiny, což je dnešní jízdní doba autobusu. Přirozená osa dopravy v kraji je sice pěkná věc, ale i po hypotetické dostavbě téhle šotoušárny bude cesta vlakem z Chebu i Sokolova do Plzně rychlejší po koridoru, takže to bude mít užitek jen pro KV a blízké okolí. A to jen směrem na Plzeň, bo na Prahu vše obslouží R6. Když je někde kus rovné trati s autoblokem, novým spodkem a svrškem, proč tam u všech čertů nejezdit 160 km/h?! Od úředníka MD bych čekal větší pochopení pro technickou stránku věci. V případě t190 například proto, že bude třeba celou trať udělat v UIC60 nebo že bude třeba brutálně překopat část stanic v obloucích. A hlavně proto, že onen "kus rovné trati" je v tomto případě obvykle roven délce mezipřímé mezi dvěma nejbližšími oblouky. Leckde jsou přeložky na 160 dokonce i nemyslitelné, takže když letmo vezmu, že zmasakrujeme celý úsek mezi Starým Plzencem a Zliví na 160, oproti nějaké smírné 120ce ušetříme možná 10, 12 minut. Stojí to za ty šílené miliardy? Kolik lidí se pak rozhodne pro vlak? Většina lidí stejně jezdí jen v části trasy, takže se benefit dále snižuje... Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 965 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 02:04:23       Mašinka: No já spíš pomýšlel na linku Budějovice - Plzeň - KV - Cheb, a ze Sokolova to rychlejší přes Cheb nebude, ale to nechme stranou. Ta trať prostě v dohledné době nebude, takže je vlastně jedno co si o tom já nebo vy myslíme. Aktuálně by mě potěšila aspoň těsná návaznost autobusů v Plzni... 190 je doufejme aktuálnější. :-) Víte, já právě měl jaksi na mysli to, že tam budou ony UIC 60 kolejnice a všechno ostatní, vycházel jsem z tzv. "optimalizace" v tom rozumném slova smyslu Plzeň - Horažďovice, tj. že ohledně rychlosti pak budou rozhodující s jistou mírou nadsázky vážně jen ty přejezdy. A za těchto podmínek mi přijde jako nesmysl napsat na ten rychlostník 120, kdyby šlo třeba 140 (jde mi o princip - nechci teď řešit, jestli takové místo reálně vznikne nebo ne). Pokud jde ovšem o jihočeskou část 190ky, ta je jasným aspirantem klidně i na 200 km/h (ETCS se bude nejspíš zavádět již od příštího roku, mj. asi jeden z důvodů proč jsem již úředníkem bývalým, když jsem chtěl raději dodělat Břeclav ;-) ). Pokud jde o výpočet časové úspory, tak nezapomínejte, že změnou časové atraktivity spojení může dojít i ke změně zastavovací politiky, tedy místo R+Os ke kombinaci IC+Sp kupříkladu, čímž se efekt vyšších rychlostí posílí. Navíc obligátní argument je, že když jde o stihnutí / nestihnutí přípoje, má oněch 5-10 minut ve skutečnosti hodnotu 60 minut a více. Prostě nemám rád nějaká "zásadní" rozhodnutí moc předem a moc paušálně. Když se řekne "bez přeložek," bude ve Zlivi možná 90-100, všude kolem víc (za předpokladu inteligentního řešení Protivína). Když se řekne "optimalizace," udělá se 120 i na té rovině u Ražic, kde už dnes k této hodnotě chybí jen VZ. Když se řekne "modernizace na 160 km/h," tak někdo tupě načmárá nesmyslné množství přeložek a řekne, že by to stálo já nevím desetkrát tolik. Když je někde nějaká "souvisle křivolaká" čára na potenciálních 140 s malými rektifikacemi, a jinde 20 km rovně, oblouk na 80 km/h a zase 20 km rovně - je přece zdravým rozumem jasné, že v prvním případě větší přeložky nemají cenu (resp. aby měly půjde o dlouhou novostavbu), zatímco v tom druhém je přeložka jednoznačně první volbou. A něco takového si myslím, že je trať 190. A neříkejte mi že se to nemůže stát protože lidi nejsou tak blbí - ale jsou, stalo se to u trati Brno - Jihlava. Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 342 Registrován: 10-2007 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 10:46:59       stalo se to u trati Brno - Jihlava. Do trati 240 se přeci ještě neshálo... M_k Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1750 Registrován: 9-2005 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 11:01:28       Pokud je tím myšlena studie p. Kalčíka, tak to je pěkná šotoušárna. Budovat přeložky na trati do Radnic opravdu není to, co na železnici přitáhne cestující. Nikoho ze stávajících ani potenciálních nezajímá, zda vlak jede třeba 21 nebo 23 minut... Ta šotoušárna za relativně nízké peníze (cca.100-150 mil.) šetří v oběhu Ejpovice - Radnice jednu soupravu (v ceně cca.60-80 mil.) Ono je takové šotoušárny třeba posuzovat i z tohoto pohledu. Podobně i trať č.175. I tam se úpravy řešily ani ne tak pro ušetření pár minut cestujícím, ale pro ušetření souprav na trati nasazovaných (teoreticky nasazovaných) při nějakém - frekvencí zajímavém jízdním řádu. Lokálka z Pňovan do Bezdružic? Viz www.bezdruzickalokalka.cz Slídil Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 854 Registrován: 7-2002 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 11:32:56       na trati s v>120km/h nemaji prejezdy vubec co pohledavat A tak to pardón, měl jsem dojem, že je řeč o realitě a voni se řešej vzdušný zámky, no tak to já nebudu rušit. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 966 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 12:35:30       Martyss: V rovině plánování ano. Došlo k tomu, že vysoce postavení jedinci na SŽDC se zřejmě odnaučili číst a na požadavek většího narovnání kolm Třebíče reagovali vyčíslením, kolik by stály ty tunely na požadovanou rychlost v úseku Jihlava - Okříšky, a výsledek byl +40 giga s tím, že to nemá cenu. Což je pravda - až na to, že o tom nikdo ani neuvažoval. Podobně koneckonců to snad bylo i s tratí Brno - Přerov ohledně průchodu Vyškovem. Proto mi připadá, že je proti paušalizaci třeba stále ještě bojovat. Libochovičák Neregistrovaný host Odeslán z: 90.176.95.200 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 12:45:51       Tak tady padají návrhy na přestavby tratí s realizací někdy kolem roku 2050 a nebo taky vůbec viz spojení Plzeň-KV. To je podle mě nesmysl a bohužel některé dálkové relace zůstanou v režii silnic. Nehodlám se toho smířit u linek, rovněž dlouhodobý horizont, kde by proudily masy lidí třeba Pha-Liberec nebo Liberec-Pce, kde dnes obsazenost Rychlíků s vhodnými vozidly (843+043+043) praskají ve švech i přesto, že dosahují průměrné rychlosti asi 55 km/h. Navíc tu hoří úsek Pce-Jaroměř, zde současný stav vidím jako neudržitelný. Docela se modlím zato aby nedošlo k "koridorizaci" 190 kde by z 100 bylo 120 km/h a PHS, páč by se nešlo z okna kochat na rybníky a na loukách stáda pasoucího dobytka. Tady ta stovka ještě ujde, daleko hůř je na tom úsek Jihlava-ČB Vmax.70! Libochovičák Neregistrovaný host Odeslán z: 90.176.95.200 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 13:19:57       Mašinka - Nechtělo by to spíš trochu omezit investiční horečku a posílit o pár miliard kapitolku "údržba". Možná víc cestujících ocení o minutu delší jízdní dobu, když se nebude jednou týdně někde hodinu stát v poli kvůli nefunkčnímu ZZ, popadané trakci, vypadlému žbtlamu, když se nebude v každé páté stanici zpomalovat do pomalé přes výhybky atd... Jo to by chtělo, kdyby se prováděla perfektní údržba, tak by se nemusel budovat koridor mezi Plzní a Chebem, protože na udržované trati by bylo dobré zab. zař. a stejná rychlost jako na koridoru, který by tím pádem spočíval v údržbě. Pomalé výhybky to je velký problém naší železnice za tragedii považuji, když se na 010 jede s vlaky slalom nutno z provozních důvodů (předjíždění vlaků). Na koridoru by tak měly být výhybky zabezpečené i do odbočky na traťovou rychlost. To znamená kompletní přestavbu stanic, protože se jedná o štíhlé a řádně vybavené výhybky a tak změna konfigurace zhlaví a třeba změny užitečné délky kolejí. Z jednoho důvodu jsem rád, že ČD nakoupily pendolína, páč klopidla pro provoz vyžadují udržovanou trať a tak doufejme, že nehrozí tomu aby rychlost po nějakém čase koridorizace zpět klesna na původní hodnotu, vlivem zanedbané údržby. Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 344 Registrován: 10-2007 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 14:12:53       Jo to by chtělo, kdyby se prováděla perfektní údržba, tak by se nemusel budovat koridor mezi Plzní a Chebem, protože na udržované trati by bylo dobré zab. zař. a stejná rychlost jako na koridoru, který by tím pádem spočíval v údržbě Stejně by se jednou musel svršek i elekrifikace obnovit. Akorát by to bylo stylem 171. Teď je toho sici více, ale zase bude na dlouho dobu klid. Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 379 Registrován: 3-2007 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 15:59:25       Ono by se taky dalo v klidu říci, že ona prováděná koridorizace chebské trati je vlastně důkladně provedenou údržbou po "x" desítkách let bez větších zásahů a jakýmsi uvedením do optimálně provozuschopného stavu. Bez dotací z EU by na toto nebylo, takže se to provádí v rámci mezinárodního tranzitního koridoru. H_k Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2568 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 18:23:02       Akorát dávat do dlouhých výhyben nově výhybky na 50, to fakt nemuseli... To se občas i v rámci běžných oprav dávaj štíhlejší... Hergot, kdy já na tý trati najdu něco, z čeho se budu radovat... Masinka Moderátor Číslo příspěvku: 4951 Registrován: 6-2002 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 19:40:20       TZ: a ze Sokolova to rychlejší přes Cheb nebude Pokud platí 1,5 h Plzeň - KV dolní, pak je to do Sokolova za 2h, což se přes Cheb stihne hravě... 20 km rovně, oblouk na 80 km/h a zase 20 km rovně ... A něco takového si myslím, že je trať 190. Já si myslím něco jiného. Uvedenému charakteru odpovídají dva úseky Strako - Protivín a Protivín - Zliv. Všude jinde by na 120+ šlo o dost zásadní přeložky. Časová úspora zavedením 160 v tomhle úseku může být do 5 minut, tedy žádné superterno. Ale pro mě za mně, ať mezi Strakonicemi a Zliví víc jak 120 je. Já se především ohradil proti Mopově souvislé 160 Plzeň - Budějce. a na požadavek většího narovnání kolm Třebíče Vyjma úseku Třebíč - Vladislav je to rovno stavbě nové trati... M_k: To je samozřejmě rozumný důvod, ale i přesto se domnívám, že doba, kdy budeme šetřit počet vozidel stamilionovými přeložkami na lokálkách, dnes není a v nejbližších 50 letech ani nebude. V nejbližší době začne rychle dožívat svršek lokálek i části nekoridorových tratí a budou úplně jiné starosti. Navíc v tomto případě se domnívám, že by dvoukilometrová přeložka stála podstatně víc jak 150 milionů, už kvůli profilu terénu a tedy nutným zemním pracím. Ve studii je snad naznačen i tunel... David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4419 Registrován: 12-2007 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 20:02:08       Tomáš_Záruba: na požadavek většího narovnání kolm Třebíče reagovali vyčíslením, kolik by stály ty tunely na požadovanou rychlost v úseku Jihlava - Okříšky Jaká byla požadována rychlost mezi Jihlavou a Okříškami? Nyní je JD u rychlíků 27 - 28 minut, s ohledem na ITG lze považovat za vhodné mít uzel v HB v celou, v JI o půl, a v Okříškách v celou, a pro tento stav by stačilo i těch 27 minut, tak proč zvyšovat zrovna v tomto úseku rychlost? Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5071 Registrován: 8-2003 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 20:27:08       Jaká byla požadována rychlost mezi Jihlavou a Okříškami? ... s ohledem na ITG lze považovat za vhodné mít uzel v ... pro tento stav by stačilo i těch 27 minut, tak proč zvyšovat zrovna v tomto úseku rychlost? To je zase perla. Pro všechny DJs: Hrát toto léto Já vítám déšť je tak trochu nešťastné... (I když uznávám, že pan Krečmar ten text myslel tak trochu jinak ;-)))) David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4422 Registrován: 12-2007 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 20:41:41       Bkp: Nějaká věcnější připomínka by k tomu nebyla? Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 968 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 20:49:28       David: To byl právě omyl, Jihlava - Okříšky se nechtělo nic. Podle mě ve skutečnosti možná ani ne omyl, jako spíš úskok (neochota pokoušet se o solidní trasování ani na planinách Náměšť - Okříšky). Jinak pokud je řeč o Brno - Jihlava, tak cíl byl tuším 120 km/h Brno - Zastávka (s poklesy až na 80 km/h u Omic), 70 km/h do Rapotic nebo tam někam, a nějakých 80-90 km/h dále. Pak byla jakási varianta s trochu velkorysejším rovnáním, ale stále velmi levná v porovnání s maximálním scénařem (čísla už nevím), která byla v dílčích úsecích Okříšky - Rapotice (?) až na nějakých 110-140 (možná pro klopidla, to už si nepamatuju). Okříšky - Jihlava samozřejmě vždy do 90 km/h, spíš méně, protože jinak je to na tunely. Jinak s tou SJD JI - Okříšky bych si nebyl tak jistý. Trať 241 bude mít (možná kromě nějakých nedělních posil) v osobní dopravě smysl jen tehdy, pokud povede do Třebíče, a přípoje "za roh" budou vždycky minimální. Takže buď se zde nesnažit o nic konkrétního (tj. "prostě zrychlit jak to vyjde"), nebo o Třebíč (pro budoucnost). Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 274 Registrován: 8-2003 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 21:11:59       add Tomáš Záruba. Děkuju za to, že tu do poloviny hlav za mě šiješ. Prostě nikdy se to tak nedělalo bohužel dost na tuto diskusi (+ kritizovat vše co jde, ne hledat lepší řešení). Kdy konečně dojdeme k diskusi, co už zas delší dobu rozdmýchávám, a to je v rámci modernizace Běchovice - východ minout ze severu Úvaly ? Nevýhody - budeme muset sehnat ty parcely. Výhody - můžeme to lepit rovnou na 200km/h (no tak dobře, zákon na v max 160), mineme nejslabší místo tj přejezd v Úvalech + před 15 lety rekonstruovaný viadukt, na kterém je v max 00 nic a pro osobku to samozřejmě nechme opravit. Eliminuju to, že na následném úseku se vlastně trénovali stavební firmy budovat koridor, takže je to stejně zralé na větší opravu. O kolik km se souvisle prodlouží jízda na 16O a víc ? No a pro místní můžeme udělat zastávku i ze severu města. Taky není až tak blbý nápad. Vzhledem k tomu, že stavební povolení na rekonstrukci vzalo za své, tak kšeft i pro architekty, protože to projektově stejně budeme dělat celé znovu. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 969 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 22:13:25       Arakain: No nic ve zlém, ale já nešiju nic do nikoho za někoho, já jen prostě uvádím svoje názory. Ohledně Úval je podle mě třeba si uvědomit jednu věc: Výhledově na Kolín a Nymburk potřebujeme dohromady 7-8 kolejí. Dvě různé trati pro zastávkové osobáky, jednu rychlíkovou a směrem na Kolín vzhledem k typu osídlení navíc i jednu pro Sp, na které mohou jezdit i náklady (Vprům těchto segmentů je dost podobná). Takže pokud to budeme brát tak, že teď doděláme koridor pro Sp, Os a ND, po kterém dočasně jezdí i R, tak je vlastně koncepčně všechno v pořádku. Tedy až na to že by to chtělo nějaké úpravy projektu pokud jde o zhlaví a tak, ale to není nic zásadního. Protože aby mělo smysl pro výhled uvažovat o něčem jiném než o novostavbě podle D11, tak byste část Úval zboural, a od Štolmíře jel taky rovně severně od Brodu a skrz Klučov někam do Peček, což asi neprojde. Nehledě na nutnost čtyřkolejky traťového uspořádání, tedy kácení v Klánovicích. Na to bych prostě zapomněl, to ta novostavba bude určitě levnější. Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5076 Registrován: 8-2003 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 22:35:53       Nějaká věcnější připomínka by k tomu nebyla? Třeba méně od reality odtržených teorií a více soudnosti. Cestující jednou od svého výchozího bodu k cílovému, nikoli od přestupu k přestupu. Pro všechny DJs: Hrát toto léto Já vítám déšť je tak trochu nešťastné... (I když uznávám, že pan Krečmar ten text myslel tak trochu jinak ;-)))) Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2236 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 23:12:31       Ke spojení Karlovarský kraj - Plzeň: Podle mě je spojka Bezdružice - Teplá blbost. Autobusy KV - Plzeň jezdí, lidi jsou na ně zvyklí a trvá to bezpečně 1,5 hodiny. Nebezpečně jsem to zažil za 58 minut již před dvaceti pěti lety. Ze Sokolova jezdil autobus vždy 2 hodiny, dnes taky. Vlak s rozumným přestupem v Chebu nebo přímý ty 2 hodiny ujede taky, navíc obslouží i Chodov v rozumném dojezdovém čase (do Chodova se musí v KV přesedat). Autobusem to dnes jde od 2 do 2:20 hodin. Pokud po koridorizaci 170 bude dosažena jízdní doba Plz - Cheb cca 1:25, pak v Chebu 5 minut přestup a Sokolov 24 minut, Chodov 36 minut (toto je konkurenceschopné), KV 46 minut (2:16 - o 46 minut pomaleji proti autobusu). Vyrábět kvůli jednomu padesátitisícovému městu trať o délce 15 km a rekonstuovat bytelně dalších 55 km již existujících lokálek považuji za ještě větší mrhání prostředky než je elektrifikace do Velenic a Železné Rudy dohromady. PŠ Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 345 Registrován: 10-2007 Odesláno Pondělí, 10. srpna 2009 - 23:15:29       Podobně i trať č.175. I tam se úpravy řešily ani ne tak pro ušetření pár minut cestujícím, ale pro ušetření souprav na trati nasazovaných (teoreticky nasazovaných) při nějakém - frekvencí zajímavém jízdním řádu. No hlavně při zabezpečení přejezdů se špatnými rozhledovými poměry by se ušetřilo dost nafty. H_k Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2570 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 08:57:03       PŠ: Navíc by vznikla potřeba nového kvatna trvalých provozních dotací... Když už chce někdo echt systém, ať u autobusů dodotuje spoje ve 20 a 22 hodin a tahá je v Plzni na dvůr vlakáče, proti novým 9 párům rychlíků na 95 km rameni se stejným užitkem to bude zadarmo. Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 664 Registrován: 11-2005 Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 08:58:04       Zpět k VRT a III. koridoru: 05.08.2009 V červenci 2009 byla dokončena první úprava přípravné dokumentace, jejímž předmětem bylo zapracování změn v přípravě projektu od odevzdání v 10/2007. Předmětem úpravy dokumentace bylo jednak zapracování požadavků Hasičské záchranné služby civilní i drážní, úprava návrhu v obci Svatý Jan pod Skalou a Tachlovice po projednání s obcemi, úprava zabezpečovacího zařízení v tunelu Barrandov a dále vypuštění výhledové odbočky Beroun pro pokračování VRT dále na Plzeň. Na základě požadavků HZS byly rozšířeny přístupové komunikace v portálům a do tunelů byl doplněn liniový detekční hlásič. což je optický kabel reagující na vysoké teploty. Z aktualizace bezpečností koncepce tunelu vyplynul požadavek na doplnění hasícího a evakuačního vlaku do výzbroje HZS SŽDC s.o. Pro tento vlak i pro ústředí HZS SŽDC s.o. je v prostoru stanice Praha Krč navrženo vybudování Integrovaného záchranného centra HZS SŽDC pro celou Prahu se všemi potřebnými provozy. Dále budou složky HZS SŽDC dovybaveny speciální hasící technikou pro zásah v tunelu. Ve Svatém Janu pod Skalou byla upravena trasa výtokového potrubí pro čerpání vod z tunelu dle požadavku obce. Návrh zabezpečovacího zařízení v tunelu Barrandov byl ve své koncepci změněn na automatický blok s potřebnými softwarovými úpravami pro zajištění bezpečnosti cestujících během mimořádných událostí. Na základě zpracovávané studie pokračování VRT z Berouna směrem na Plzeň bylo investorem rozhodnuto o vypuštění výhledové odbočky Beroun, neboť případné pokračování VRT do Plzně bude vedeno prostorem dnešní stanice Beroun. http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) Petr_k Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4546 Registrován: 4-2003 Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 10:03:42       PŠ+HK - autobusy KV-Plzeň jezdí bez dotací (může za to vesele bující byrokracie ze strany KVkraje). A tahat autobusy na G.n. v Plzni je legislativní problém (trvale plný parkoviště, kterýho se ČD a magistrát nechtějí vzdát), kdyby se (konečně) využily nepoužívaný zastávky v Šumavský, tak bys zase řval, že je to daleko... Snem každého obchodníka je snadno programovatelný idiot s velkou kupní silou. Je-li takových idiotů málo, je potřeba masy přesvědčit, že idiocie představuje generační životní styl. Zapa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3289 Registrován: 10-2003 Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 11:49:44       Rail2005: Na základě zpracovávané studie pokračování VRT z Berouna směrem na Plzeň bylo investorem rozhodnuto o vypuštění výhledové odbočky Beroun, neboť případné pokračování VRT do Plzně bude vedeno prostorem dnešní stanice Beroun. To by mě docela zajímalo, kudy by se ta VRT tedy táhla. Průjezd rychlostí 250 km/h (někdy v budoucnu) Berounem si fakt nedokážu představit. To skoro vypadá, jako když se na nějakou VRT rezignovalo. Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 665 Registrován: 11-2005 Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 13:07:08       No to by mne také zajímalo s tou VRT od tunelu dál na západ. Nevěřím, že by VRT jednou nepokračovala dále, ale bude to spíše nějaké zhovadilé rozhodnutí se snahou v krátkodobém horizontu ušetřit finanční prostředky, ale o to pracněji a dráž se to pak bude dodělávat. http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) H_k Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2571 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 13:28:27       autobusy KV-Plzeň jezdí bez dotací (může za to vesele bující byrokracie ze strany KVkraje). No to je snad správně, že jezdí bez dotací, ne? Já jenom navrhoval objednat navíc spoje ve 20 a 22 hodin a zajíždění na G.n., pokud to autorům SYSTÉMU šíleně chybí. Že ti samí navrhovatelé najednou neprotlačí ani tuto, cca 100x menší částku? No jo, no... Zapa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3291 Registrován: 10-2003 Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 13:30:00       Rail2005: Pokud na tu odbočku, resp. pokračování jako VRT nebude v projektu rezerva, tak si nedokážu představit, jak by se to pak dodělávalo. Je tam ale jasně psáno, že "případné pokračování VRT do Plzně bude vedeno prostorem dnešní stanice Beroun", takže tím z toho asi opravdu sešlo. V Berouně bude koukám ještě veselo. Třeba jednou bude v Králováku stavět ICE. Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 347 Registrován: 10-2007 Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 13:32:27       2Rail @ Zapa: http://vrt.fd.cvut.cz/data/prednasky/yvt6.pdf Na straně 23 jsou uvedeny dvě možné koncepce tažení VRT na západ. Doufám, že druhý případ nenastane, protože to bychom měli možná jenom RT. K. A. F. Neregistrovaný host Odeslán z: 82.117.130.3 Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 13:47:36       Beroun: při vedení VRT přes žst. Beroun by mezi druhým (ostrovním) a třetím (ostrovním nástupištěm byly čtyři koleje, navíc se zvětšenými osovými vzdálenostmi. Pro příměstskou dopravu by bylo čtvrté (ostrovní) nástupiště úplně pod svahem. Pokračování buď podél D5 (s nápady jako tunel pod Litavkou) nebo tunelem jižně od vápenky a železáren. Já si naopak nedovedu představit, že by na okraji CHKO prošel třeba procesem EIA svazek čtyř železničních mostů (dnešní, dvoukolejny do žst. a případně dva pro VRT mimo stanici) - to by vypadalo příšerně. Vize Bezdružice - Teplá je známá. Ale návrh nové trati Karlovy Vary - Merklín - Potůčky se smyčkovým tunelem(!) jako související stavbu VRT do Drážďan jsem viděl před měsícem poprvé. Úžasné záměry v situaci, kdy dokončení koridorů nehrozí ani v nejoptimističtějším případě před rokem 2020... Neví tu někdo, jaký má být harmonogram prací v úseku Rokycany - Holoubkov? Avizovaná výhybna není, kolejový rošt je snesen jen na pár místech (ani na všech mostech ne), nedělá se ani odvodnění - a přitom tahle výluka generuje půlhodinová zpoždění rychlíků do Prahy (a spolu s denními výlukami u Hořovic hodinová zpoždění osobáků). Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 666 Registrován: 11-2005 Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 14:07:26       Já bych si dovedl představit průjezd VRT skrz (středem) nádraží v Berouně a následně mírným obloukem (v prostoru současného ranžíru) zásek do tunelu, který by vyustil na louce před Zdicemi (jak vede nad ní silnice na Slavíky). Estakáda napříč přes stávající trať a koryto Litavky a následně někde prostorem mezi D5 a stávající tratí dál na západ. Nikde jinde podle mne v úseku Beroun - Zdice nebude místo. http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 348 Registrován: 10-2007 Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 14:42:35       2Kaf: Harmonogram jsem nafotil. Odkaz na fotku je uveden v jednom z mých starších příspěvků v této diskuzi. Zpoždění není o chybějící výhybně. Je to souběh výluk, jak na části u Chebu, tak práce na Zbiroh - Beroun. Situaci dále komplikuje to, že v posledních dnech byla pomalá jízda Zbiroh - Hořovice. Půlhodiny včera byly dány poruchou zabezpečovacího zařízení mezi Zdicemi a Berounem. Byť se mi postup prací zdá trošku podívný, ale tenhle rok se dělají mostní objekty a přeložky v traťové koleji směr Praha. Příští rok se vyloučí traťová kolej směr Plzeň a po jejím dokončení se dodělá zbytek v koleji směr Praha. (Příspěvek byl editován uživatelem Martyss.) (Příspěvek byl editován uživatelem Martyss.)