SŽ:
1) Rozhodně bych netvrdil, že na kladenské trati bude nejkratší interval během dne 15 minut - to by platilo snad jen v případě, že by se vůbec nerealizovala odbočka na letiště.
2) Rozhodně není pravda, že zábrzdná vzdálenost (= minimální délka prostorového oddílu) je totéž jako odstup mezi vlaky. Každý vlak musí jet dle GVD na návěst "volno", tj. odstup mezi vlaky je v nejnepříznivějším případě více než dva prostorové oddíly.

MZ:
Jinak věc zábrzdných kolem Masaryčky uzavřená rozhodně není a nějakým směrem se ještě vyvíjet bude muset, pokud tam nemá vzniknout drahý nepoužitelný paskvil.
Přesně tak.

Ad 1) Davos řešil hypotetický případ "oddělené rychlodráhy". A i kdybych vzal v úvahu vaši poznámku, domníváte se, že na této "oddělené rychlodráze" by byl špičkový interval cca 2 minuty (= 2 oddíly po 650 metrech)?
ad 2)Dle GVD nebo dle předpisu D2 či jak se to dnes jmenuje? Ona je na autobloku zakázána jízda na výstrahu?

Ona je na autobloku zakázána jízda na výstrahu?

Pro sestavovani GVD ano.

špičkový interval cca 2 minuty

Jako proc ?

Pikehead, Davos:
Zrovna 471 se za příklad dobře obrzděného vozidla moc nebere. Ale to je vcelku jedno - brzdicí procenta existujou právě proto, aby se v případě špatných brzdicích schopností (v závislosti na zábrzdné rychlosti a sklonech) rychlost adekvátně snížila (viz vlaky bez magnetické brzdy, které obvykle právě kůli tomu nemůžou ve sklonově náročnějších úsecích jezdit 160, ale třeba jen 145).

Brzdicí procenta jsou vůči zábrzdným vzdálenostem nastavena tak, aby vždy bylo možné vlak na zábrzdnou vzdálenost bezpečně zastavit. Určitě to bude někde na netu vysvětleno lépe než ode mne, ale princip je snad jasný.


SŽ, Agent:
Určitý provozní model vyžaduje, aby některé dvojice vlaků od Buben byly vedeny dokonce jen 2,5 minuty po sobě (a pak klidně dlouho nic, tak se to v taktu s ohledem na další omezující prvky občas stává).
Takový interval po jedné koleji nelze zajistit ani při 400metrové zábrzdné a zde by skutečně pomohlo třeba oddělení a specifická pravidla („plovoucí” návěstidla a ještě kratší zábrzdná vyžadující vysokou výměru brzdicích procent). Samozřejmě se pak taky musí řešit, že i staniční zabzař má své limity.

MZ: no tak v hitparádě vozidel vjíždějících na Masnu bych odhadoval, že to nejlíp odbržděný bude, ne? CO jinýho tam má kotoučovky a magnety?

Papírově asi 471 zvítězí, v reálu při nízkých rychlostech, kdy se magnety při poklesu rychlosti pod 50(??) deaktivují, už to může být jinak (v rozporu se smyslem výpočtu). Proto možná vznikla informace, že 471 na zábrzdné 400 metrů ze 60 včas nezastaví. Ale přesný mechanismus stanovení brzdicí váhy neznám, třeba je to jen drb a brzdná váha „funguje” pro jakékoliv výchozí rychlosti.

Např. ve srovnání 242 s dvouvozovou klasikou (směs typu BDs špalky+Bdt kotouče) a dvouvozového Pantera jasně vítězí ona klasika, i když papírově je to díky magnetům naopak (brzdit do každý zastávky magnetama, asi by nejen cestující moc nadšeni nebyli, brzdění k návěstidlu by měla být mimořádnost, tam snad má smysl magnety uvažovat). U Pantera je možné, že jde i o opatrnost a nezvyk, ale „asi” není ideální pravidelně brzdit magnetama, takže minimálně tahle část brzdného účinku je sporná a při běžném provozním brzdění nějakej „vrak” bez magnetů bude brzdit lépe, protože může využít celou svou brzdicí schopnost, ne jen tu část bez Mg.

Ale třeba se mýlím - budu jedině rád, když to někdo uvede na pravou míru.

MZ: Pro Kristovy rány, jste inteligentní člověk, ale zdá se, že nerozumíte psanému textu. Tak ještě jednou:
Uživatel Davos zde řešil zkracování zábrzdné vzdálenosti a tím i vzdálenosti oddílových návěstidel na ODDĚLENÉ rychlodráze. Moje otázka zněla, zda by na této konkrétní oddělené rychlodráze Ruzyně - Masarykovo (nebo kamkoliv jinam) jezdily vlaky ve vzdálenosti 2 x 650 m, tedy přibližně 2 minuty za sebou (přesněji 1,5 minuty při průměrné rychlosti 60 km/h), aby mělo smysl se zabývat zkrácením zábrzdné vzdálenosti při zachování rychlosti nad 100 km/h. Podle mne nejezdily, reálný interval je 10 minut, pravděpodobně by stačilo i 15. Ono zase tolik lidí by z toho letiště vlakem nejezdilo.

Logicky z podstaty věci je zábrzdná vzdálenost výsledkem vztahu mezi rychlostí vozidel a účinností brzd (vyjádřeným brzdícím procentem). Na Negreláku by klidně mohla být 700 m. Ono v žádném případě v takovémto typu trati a provozu (brždění do hlavového nádraží) neplatí, že propustnost je přímo úměrná povolené rychlosti.

Moje otázka zněla, zda by na této konkrétní oddělené rychlodráze Ruzyně - Masarykovo (nebo kamkoliv jinam) jezdily vlaky ve vzdálenosti 2 x 650 m, tedy přibližně 2 minuty za sebou (přesněji 1,5 minuty při průměrné rychlosti 60 km/h), aby mělo smysl se zabývat zkrácením zábrzdné vzdálenosti při zachování rychlosti nad 100 km/h. Podle mne nejezdily, reálný interval je 10 minut, pravděpodobně by stačilo i 15. Ono zase tolik lidí by z toho letiště vlakem nejezdilo.

Jenže tam nebude pouze linka na letiště, ale taky na/za Kladno. A co se stane, když budeme chtít prokládat (berme jako příklad) 10 minut od letiště („fungovat” to ale bude i pro 20, pokud se nepletu), 15 minut od Kladna a na Negrelláku pak ještě třeba 15 minut od Kralup? Neřešme teď, kdo tím bude jezdit, berme to jako požadavek, který zodpovědně stanovil někdo jiný (a řešil ho on).
Podobně špatně se skládají i některé delší intervaly, a to ani nemusíme brát nějaké kolize ve Stromovce, na Balabence atd., které se taky nemůžou zcela ignorovat s tím, že se přizpůsobí zbytek.
Samozřejmě, stačí mít ze všech směrů interval 15 minut (a násobky), a je po (tomto) problému s dosažením extrémně krátkého následného mezidobí, jsme na vcelku pěkných 5 minutách.

Nebo snad oddělenou rychlodráhou bereme stav, kdy tam nebudou jezdit vlaky na Kladno? To snad ne... A pokud ano, tak jsem to skutečně nepochopil.


Ono v žádném případě v takovémto typu trati a provozu (brždění do hlavového nádraží) neplatí, že propustnost je přímo úměrná povolené rychlosti.

A to jsem snad někde psal/říkal? Jen tvrdím, že pro krátký interval se v úseku, kde je maximální rychlost 60/40 a reálná nejčastěji někde od 30 do 50 (=Negrellák - Bubny/Vltavská), hodí mít oddíly co nejkratší, a to s návěstěním na dostatečnou vzdálenost (nebo aspoň nějakým alternativním návěstěním, kde bude fíra/AVV a ideálně i vlakový zabezpečovač jasně vědět, co ho za návěstidlem čeká).
Úsek z Buben dále na Kladno, kde budou podmínky jiné, jsem si dovolil neřešit.

SŽ:
reálný interval je 10 minut, pravděpodobně by stačilo i 15
Myslím, že je tu (i) jiný, kdo má problém s chápáním psaného textu. Infrastruktura musí vyhovět nejen pro průměrný provoz, ale i špičkový. Už dneska (na té jednokolejné a pomalé trati) je v ranní špičce z Kladna interval přibližně 15 minut.
Pokud má mít vlak na letiště smysl (já o tom sice pochybuji, ale to je jiná otázka), pak by měl jezdit též alespoň po 15 minutách.
Nikde není psáno, že budou všechny vlaky stejně rychlé, se stejným počtem zastávek.
Na ty zastávky (resp. pobyty na nich) vůbec nějak zapomínáte - v ten moment Vám to zjednušení totiž přestává sedět o dost více.

neplatí, že propustnost je přímo úměrná povolené rychlosti
Propustnost záleží jak na výši rychlosti (a z toho odvozené ZV a tedy minimální možné vzdálenosti mezi dvěma vlaky), více ale na homogenitě rychlosti, tj. schopnosti (možnosti) všech vlaků jet stejně rychle.

Mimochodem mám pocit, že spekulace o oddělené dráze jsou čistě akademická debata.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)

Přesně tak, problémy byly/jsou se špičkovejma hodinama. Především jde o ranni hodiny kdy se všichni snaží snaží být v centru na +- stejnej čas.

Možná to tak z nevypadá ale Pražský uzel je kapacitně na hraně (ve špičkových hodinách). Dá se to pozorovat ráno na Masaryčce a na Novém spojení + Balabence.

Samozřejmě přidat další koleje je nejlepší řešení, bohužel na něj nemáme peníze. Upravování zábrzdných vzdáleností, byl asi výkřik do tmy z nouze... Pohyblivé oddíly viz ERTMS level 3 ( nebo 4 nejsem si jist) jsou zkoušeny ve Švédku. A asi mohou představovat řešení pro uzel Praha.

Davos:
Úprava zábrzdných vzdáleností na BĚŽNÝ STAV (tj. podle traťové rychlosti) je především o 100% levnější než stavět další koleje.

Hroch:
Tesat do kamene!!!
I když s tou levností... Jestli se něco výrazně nezmění, tak asi jedině za cenu jízdy bez VZ (ne že by to ve spojení s AVV nebylo výrazně lepší než současná "bezpečná" varianta).


Davos:
Vývoj spěje k tomu, že špička se roztahuje přes celý den a změna poptávky se řeší délkou souprav, případně pár kopřivovejma posilama navíc. Masna je toho zrovna docela pěkným příkladem.
Uzel není na hraně kapacity, ale už dávno za hranou, jezdí se na žlutý (plánovaně). V řešení se ale neshodneme, viz Hrochův příspěvek. Další koleje (řešení kolizních míst) se leckde určitě hodí, ale ne v situaci, kdy se taková investice obratem znehodnotí např. nevhodně zvolenou zábrzdnou.

Od ETCS bych si zas tak moc nesliboval. Minimálně brzdný křivky asi přinesou nejedno nehezké překvapení. Přinejmenším lze čekat, že budou modelovány s rezervou, bez magnetů (pak na tom vozidla s magnetama budou hůř než ta bez nich) a že leckterej fíra se bude pohybovat s rezervou pod onou křivkou, než aby mu to někde slítlo.

Na ČT24 běží titulek "krádež kabelů ochromila provoz na Mas.n. v Praze".

Ano, zhruba do půl osmý až osmý ráno se od Kolína jezdilo do Holešojc a od Vysočan na hlavní.

Tu krádež kabelů na Masaryčce se úplně podařilo odstranit až v pondělí v 10 hodin dopoledne, ale už od nedělního rána se přes to nouzově jezdilo.

Záběr EC 175 v Praze-Holešovicích dne 9.7.2013: http://www.youtube.com/watch?v=1YC7KSY8p5g&feature=youtu.be

Holešovice: ze Stromovky k perónům...

http://ttnz.cz/mo/album/v/stavby/silnicedalnice/vlak/ho/130715/

Nemá žádný smysl si 471 představovat do Kladna nebo na letiště. Těch vlaků není zdaleka dost ani na výkony, na které jsou určené teď, natož aby je "kradla" nejaká další, vcelku oddělená trať. A kupovat se už další nebudou. Takže pro jednoduchost můžeme počítat třeba s RegioPanterem, ale v reálu to bude něco nově vysoutěženého, zřejmě něco jako CityElefant II a RegioPanter II (ta trať nebude až na Masnu tak honem), byť i třeba od jiného výrobce.

Než se to postaví, tak už sem možná budou ty Ešusy akorát, protože na hlavních tazích bude pendlovat něco novějšího.

mot: tak už sem možná budou ty Ešusy akorát
Je sice pravda, že 10 promile na benešovské nakonec zvládají, ale na těch 23 promile z Dejvic do Velsu by už přece jen chtělo těch hnacích náprav trochu víc...

Pohyblivé oddíly viz ERTMS level 3 ( nebo 4 nejsem si jist) jsou zkoušeny ve Švédku. A asi mohou představovat řešení pro uzel Praha.

Tak to si nemyslim... Pruserem prazskyho uzlu je aktualne hrdlo v Libni (ono zamysleny premosteni od MaleShits se asi jednou bude delat) a streka z Vagusonu na Smichov (potazmo Radotin a dale.) Ale tech "spickovejch hrdel" je po Praze povicero (treba TGM - Bubny, tam porad neco jezdi.) Chybi (hlavne pri mimoradnostech) druha kolej Liben - MaleShits - Hostivar. A co taky zauvazovat prestehovat raznir z Libne nekam jinam, treba do Bechovic ? Ja vim, ze ranzirovat v Bechovicich taky asi neni uplne ono, ale zase da se tam dojet s nakladem skoro odkudkoliv bez nutnosti jezdit centrem Prahy. Asi jediny, co by pak z nakladu zustalo v centru,by mohly byt asi jen naklady na bustehradku, hrbatou a semmereing. O druhy koleji od odbocky Tunel na Cekaci si asi taky muzem nechat jenom zdat (a ze by to sakra prislo vhod...)

23 promile z Dejvic do Velsu by už přece jen chtělo těch hnacích náprav trochu víc...

No nevim, 749 a 3 GHW supajdi nahoru 60, skoro 70. A zase - pokud by tam nekdy ten esus jezdil, taky asi taky ne rychlosti o moc vyssi. A ono je u S-Bahnu tak trochu jedno, jestli to jede 90 nebo 100, podstatnejsi je to zrychleni na tech 90 nebo 100. Tam vyssi pocet hnacich naprav nerozporuju. Kdyz uz jsme u toho, kde je nejvetsi krpal, kde musi 471 jezdit a jaka je tam Vtr ?

A jeste... srovnani kw/t pro pantera a esus. Mam dojem, ze to vyhraje asi spis panter, ale prosere to na tom, ze je na 160 (horsi prubeh tazny sily, tzn. linejsi vozidlo nebo +/- stejne liny/zivy vozidlo.)

(Příspěvek byl editován uživatelem agent.)

Agent: 749 a 3 GHW supajdi nahoru 60, skoro 70
U 749 bych čekal krapet drsnější kola než u 471...

Kdyz uz jsme u toho, kde je nejvetsi krpal, kde musi 471 jezdit a jaka je tam Vtr ?
Napadá mě Džablunkoff - Mosty, ale tam asi nebude takovej šrumec jako v centru Prahy.
Asi by se s námi mohli podělit bohumínští kolegové o zážitky, jak to tam upaluje za mokra.

ale prosere to na tom, ze je na 160
Aha, a copak prosírá 162 oproti 163...?

Vlastne nic, poznat je to ale na horsich krpalech a s tezkym vlakem. Ono to moje predchozi srovnani je jen zle matematicky, v praxi to asi tak velkej rozdil zase az tak bejt nemusi.

Hajnej: Proč drsnější? Dyť čisticí přítlak na ešusech je slyšet velmi dobře. I přiklapnutí špalků na kola. A na jedenácti promilích do HoPo v Praze taky nespatřuji problém. Akorát za velmi slizkého počasí prodlužují maximálně o minutu. To tůdle za velmi slizkého počasí v noci Šimralovská 185ka s 1500 tunami na háku jela jen dvacítkou. Fíra sám hlásil, že má přední podvozek furt v luftě.

U Strančic je snad nad 13 promile?

Tommasel: mám za to, že nikoliv. Ta trať je stavěna velmi slušně na +/- 10 promile.

Qěcy: čisticí přítlak sice docela dobře stírá a jeho klapnutí je pěkně slyšet, ale s brzdicí váhou špalíkové brzdy na Barče ho přece jen srovnat nejde...

Hajnej: mám za to, že nikoliv. Ta trať je stavěna velmi slušně na +/- 10 promile.

Možná už se to od té doby změnilo. Ale k 1. 8. 2008 je v TTP 519A tab. 1 u max. spádů ve stanicích u Strančic uvedeno 13,4 ↑ 10,3 ↓. Že by nešlo o to, co ukazoval onen 15‰ skloník na mnichovické straně?

(Jako jediná úhybná myšlenka mě napadlo napojení na Popovku...?)

Tommasel: on ten sklon samozřejmě maličko courá řekněme promile sem promile tam, občas se najde i 200 m úsek, kterej má i o 2 promile víc, ale na dynamiku vlaku to má vliv vpravdě zanedbatelnej.
Takhle je třeba v okolí km 157 nějakých 11.5 promile, což už na skloníku v provedení Sedlář vypadá jako 15.
Těch 13,4 promile tam ale nevidím nikde.

Hajnej: Takhle je třeba v okolí km 157 nějakých 11.5 promile ... Těch 13,4 promile tam ale nevidím nikde.

Chápu jako někde kolem 157,0 starého staničení, tedy tam kde bych tu třináctku právě asi hledal. Nebo maličko blíž Vídni.

Hm, a do čeho se vlastně díváte, že to tam není? Myslíte TTP 519A právě platnou nebo něco jiného - třeba situaci stanice jen po spojky nebo po vjezdy? Je tam zahrnuté i napojení na popovku?
Je tam zachycen stav před koridorizací nebo po ní? Díky.

Tommasel, Hajnej
Kolem km 157,0 je dnes úsek sklonu 11,5 promile délky necelých 250 metrů; vyšší hodnota není ani nikde poblíž. Ale v mezistavu po rekonstrukci Strančic, ale před rekonstrukcí mezistaničního úseku od Senohrab tam bylo oněch 13,4 ‰.
Na vlečce do Popovic je hned za výhybkou v předjízdné koleji sklon cca 26 promile.

TM: Hm, a do čeho se vlastně díváte, že to tam není?
Do takovýho velikýho souboru.

Je tam zachycen stav před koridorizací nebo po ní?
Spíš před než po, ale u téhle tratě bych nečekal žádné dramatické zhrbatění. Pokud se měla někde upravit niveleta o pár desítek centimetrů kvůli křížení s něčím, čímž povstalo nějakých těch pár promil plus a mínus, tak to na pohyb vlaku nemá až zas tak dramatickej vliv (kinetická energie vlaku ve stovce odpovídá skoro 40 metrům vejšky).

K.A.F, Hajnej:
Díky pánové, tím se zřejmě vysvětluje má dlouholetá otázka.

Ještě by mě zajímalo, kde vlastně je/bylo v Čerčanech těch 14. Prý to nebylo na hlavní dvoukolejce, možná vůbec na dopravních kolejích.

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

V Čerčanech má hlavní dvoukolejka kolem 10 ‰ jak na benešovském zhlaví, tak od sázavského mostu k Senohrabům. Záhlaví směr Týnec má psaných 15,1 ‰, značný sklon je i na vlečce Beron (ale nemám napsané kolik).

K.A.F:
Sůůůper.

Takže už mi zbývá jen posledních 14,9 ‰ u Chotovin. Tam to snad už na trati je? Otázka zní, jestli i bude? A pak už dám pokoj...

U Chotovin by na nové trati mělo bejt nejvíc 11,5 promile. Ale je možný, že si to špatně pamatuju.

Dnešní hlášení v Hostivaři - Vlak žekezniční zastávku Praha - Malešice projíždí Už skoro 60 let o takové zastávce nevím .-) šotoblbost ale kvete.

452.015 Praha Mas. n. 14.10.2010

Borovička: co se Ti nezdá na zastávce Praha-Malešice? Jestli to, že je to stanice, tak to se u ISC nerozlišuje.

A to jako budem hlásit, že se projíždí Vršovice ranžír, nebo Vršovice depo?!! Někdo ulítl, když takové hlášky nahrál (a asi pod vlivem...) Cestující ingot nemá vůbec pojem, že se z Hostivaře jede přes nějakou veledůležitou stanici Malešice (ostatně chcíp tam pes)

Za to v Budějcích se s informacemi šetří, takže u Švejka se na Pragotronu dozvíme, že jede do Prahy a víc ani ťuk. V situaci, kdy jede o 3 minuty dřív rychlík přes Tábor, je to skutečně genitální.

Tommasel
Dnes je v Chotovinách ve sklonu 14,9 ‰ asi stometrový úsek na sudoměřickém záhlaví. Po modernizaci bude sklon nejvýše 11,4 ‰, resp. tak, aby po započtení odporu z oblouku nepřekročil 12 ‰.

Holešovice perony

http://ttnz.cz/mo/album/v/stavby/silnicedalnice/vlak/ho/130722/

V Holešovicích se zvyšuje všech pět hran, nebo jen 4? U prvního perónu snad ani nic pravidelně nestaví.

Ty nové lampy jsou krásné retro osmdesátek.

Zajímavé, pod vlaštovkami se osadila hypermoderní LED svítidla, a hnedle vedle se dá takový křáp odněkud ze skladu náhradních dílů. Nic proti vzhledu, ale pokrok od té doby došel o dost dál. Světelná účinnost, směrová charakteristika, světelné znečištění, těsnění proti špíně, mechanická odolnost...

Ty "hypermoderní" LED v Holešovicích už jsou cca rok, na reko vlaštovek se jen sundavají a zase se vrací zpět. První nástupiště projde "jen" úpravou povrchu,střecha se bude opravovat až někdy později protože mom. jde o majetek ČD nikoliv SŽDC.

a jak se jezdí po mostě v holešovicích. normálně po obou kolejích?

Po kterém mostě? V Holešovicích je mostů ...

Láďa_2 asi myslí železniční most přes Vltavu na "Holešovické přeložce".

"Hypermoderní" LED svítidla byla na 2. a 3.peron namontována v roce 2010. Na nové stožárky byla osazena zcela nová svítidla (Elektrosvit 446 05 xx), byť vypadají jako staré křápy ze skladu. Inu "krásné retro osmdesátek".

no jasně, že jsme myslel most přes řeku. Asi jsem to měl líp upřesnit, nicméně dotaz trvá. L

R_O: To je svítidlo nové pouze rokem výroby. Uvnitř vypadá nějak takto. Neboli že výbojka ze všeho nejlépe osvětluje trafáček a nosný kus plechu nad sebou. Nad výbojkou není žádný reflektor, ale jen rovný natřený plech (v inovaci plast) s nicmoc odrazivostí. U placaté verze která je tu použita, jsou i nevhodné úhly dopadu světla na plexi, takže se snižuje průnik světla ven. I samo mléčné sklo má pohltivost ne malou. Těsnění proti špíně je volně nasazeným gumovým profilem po obvodu, který vyžaduje obzvláštní péči při nasazování, aby se nesmekl. Klobouk drží za jediný šroubek uprostřed, takže v silnějším větru se nadzvedává a těsnění obvykle vypadne. Pak je z toho svítidla hmyzí krematorium s negativním dopadem na svítivost. Prostě tady někdo šetřil a mnohonásobně to pak promrhá na elektrice a údržbě.

P_V: diky za potvrzeni mojeho pocitu z tohoto svitidla. Doufal jsem, ze je tam ta vybojka aspon kolmo, a je tam nejaky pokus o reflektor.

Nechce se mi verit, ze se takovy nesmysl doposud vyrabi...

Pikehead: patrně je to levné a proto to má velkou šanci uspět v soutěžích.

Hajnej: Tenhle typ lampy se jmenuje Sadovka - je to i oficiální název výrobce, n.p. Elektrosvit a jeho dnešních nástupnických společností - a vyrábí se s velmi malými obměnami cca od poloviny sedmdesátých let, proto ta zastaralost. A levnější než podobné ozdobnější lampy není, cena je +- srovnatelná, viz http://www.elektrosvit.eu/inc/docs/ElektrosvitCenik.pdf . Takže nevím proč instalují zrovna ji - že by setrvačnost?

(Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)

že by setrvačnost?

Spis plny sklady.

Hajnej: mně se nechce věřit, že neexistuje cosi jako Směrnice EHS o úspoře energie ve veřejných osvětleních, která podobné krámy diskvalifikuje.

Jakžtakž mi dává smysl to vyrábět pro náhradu zničených svítidel (aby nebyl každý pes jiná ves), ale pokud i SŽDC na 171 nainstalovala krásná moderní tělesa, netuším, jak se tohle propracovalo do koridorizačního projektu.

Dotaz, v Praze na hlaváku lze nějak volit při hlášení přímo "na hubu", jestli to bude slyšet jen dole v hale, nebo i na nástupištích?
Včera byl 8850 výchozí ze Smícháče, jenže lidi pragotron nějakou chvíli tahal na 1. nást. Pak to schodili a na infopanelech naběhlo, že vlak je zrušen. Kdesi dole v hale (možná že i v podchodech) bylo slyšet hlášení o tom, že mají lidi použít 356 na Smícháč, ale jen a pouze v té hale. Kdybych neobešel těch pár lidí na nástupišti co tam už stáli, tak jim to ujelo (stejně ale na Smícháči ešus lehnul, takže to bylo ve finále jedno, ale jde o princip). Byla chyba v IS, nebo chyba v obsluze?

Chlapci, kdyby jste se divili, proč nemůžete jezdi na ONJ přes Eden, tak je to jednoduché. Jdu si z Iron Maiden, proti mě jede MP odtahovka se zvednutým ramenem a narvala to asi tak v 60 km/h tím zvedlým ramenem /se zavěšeným bílým BMW/ do toho mostu. Kusy železa letěly i kolem mě, cizinci mi říkali Lucky Man.. Autu čumí z motoru zvedací rameno a most trošku nadskočil. I přes silný déšť se kolem toho už točí kamery, tak to asi bude i v TV.