projížděč NAD - tolko podmieňovacích tvarov v jednom príspevku som už dlho nevidel. A ak bolo myslené, že mám bežné slovenské nedorastené myslenie, tak sa za to nehambím.
Na rozdiel od SŽDC, kde sa iba na údržbe zvršku/spodku dlhodobo točia stovky miliónov ročne, sú ŽSR chudobný príbuzný s totálnou podinvestovanosťou a podúdržbou a vyhadzovať miliony na elektrifikáciu čohokolvek na ŽSR považujem za diletantstvo. Na túto tému som si "užil" na vlaky.net a nie je sila, ktora by ma presvedčila o opaku, do ďalšej diskusie na túto tému sa už púšťať nejdem.
P.S.: odporúčam prečítať: http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4829-Co-nevyriesi-elektrifi kacia/

Ad "Tratovak" = 788:
Po přečtení Vaší první věty v odpovědi jsem si myslel, že musím zareagovat "smířlivě", a tedy napsat, že jsem výrok o "nedorostlosti slovenského myšlení" rozhodně nevztahoval osobně na Vás - nerad bych se mýlil, ale přečtení Vaší druhé věty, v níž neustále znovu a znovu "melete svou" o jakési elektrizaci, ačkoli já jsem zcela jasně napsal, že považuji za možný (a smysluplný) "výstup" té studie, která je původem této debaty, spíše podklady pro "optimalizaci" neelektrizované trati pro vyšší NTR s výhledem snadné možnosti její elektrizace někdy v budoucnu, mě ovšem "probralo" tak, že mi nakonec nezbývá než konstatovat, že slovenským železničářům (a Slovákům bohužel asi obecně, mají-li skutečně všichni jejich i relativní inteligenti "klapky na očích a uších" podobné, jaké presentujete Vy), zjevně (bohužel) skutečně není pomoci - i rozsáhlá stať, na kterou mě odkazujete, totiž fakticky jen odborně kvalifikovaně potvrzuje to, co jsem v několika málo větách napsal v obou svých příspěvcích já. Ani já už proto "do ďalšej diskusie na túto tému sa už púšťať nejdem" (a s Vámi asi raději nejen "na túto tému"): klidně si nechte na Slovensku železniční síť ve stavu a podobě, v jaké v tehdejších Horních Uhrách začala před 165 roky vznikat, a nechte Vaše soudobé i budoucí politické a ekonomické vůdčí garnitury, aby Vám ji postupně "okusovaly" a "osekávaly" dál i o tratě, které by sice mohly i v budoucnu dobře sloužit, ale pochopitelně ne ve stavu, v jakém je svými zatrpklými přístupy chtějí konzervovat lidé s myšlením, které jste zde předvedl.

V návaznosti na obsah svého předchozího příspěvku se neubráním ještě jedné poznámce, určené ovšem především těm, kteří by o problematice budoucnosti železnice v oblasti vymezené přibližně "vrcholy (mnohoúhelníku)" v lokalitách Leopoldov, Nové Zámky a Prievidza byli duševně schopni a potenciálně ochotni uvažovat s větším nadhledem a koncepčně - jsem totiž stále silněji přesvědčen, že zmíněná "TEŠ pre elektrifikáciu trate v úsekoch Leopoldov - Nitra a Nitra - Šurany" je pouhou "z nouze ctností" řešící akutní problém, jak co nejsnáze "nenechat propadnout" potenciálně aktuálně dostupné finanční prostředky z fondů EU, a je proto jako na svůj hlavní cíl nesprávně zaměřena pouze na Nitru, která není ani zdaleka jedinou významnou lokalitou v Ponitří a je navíc relativně nejlépe ze všech obsloužitelná i silniční dopravou: jako mnohem rozumnější bych viděl rozšíření rozsahu předmětu studie minimálně ještě i o trať až do Prievidze, a možná dokonce i o trať do Zlatých Moravců (a trs = ?) s tím, že "výstupem" by měl být komplexní návrh cílového řešení umožňujícího, že (cituji z textu zveřejněného portálem "VLAKY.NET") "Pri zrealizovaní opatrení v ich logickej nadväznosti a správnom poradí sa dosiahnu také efektívne hodnoty, ktoré prinesú priaznivý efekt pre všetky priamo ovplyvnené subjekty." - a speciýlně pro zcela zbrkle myslící (a "a priori rudě vidící") preventivně raději ještě zvlášť zdůrazňuji, že píši o úrovni STUDIE, rozhodně nikoli o projektu nějaké snad už schválené konkrétní či dokonce do plánu už přímo zařazené investiční akce. Rychlé železniční spojení horního a středního Ponitří s Bratislavou (které je po silnicích komplikovanější) totiž osobně považuji za možná ještě mnohem "perspektivnější záležitost", než spíše pouze vynuceně preferované spojení Nitry s Bratislavou nutně a výhradně přímými vlaky: na základě mnohých vlastních zkušeností přitom (nevyvratitelně) tvrdím, že kvalitní přestupy "hrana-hrana" na vysokých perónech jsou cestujícími (a to v celé civilizované Evropě) akceptovány bez větších problémů, přičemž významně zlevňují jak osobní železniční dopravu provozně, tak v principu i železniční infrastrukturu investičně.

Musím si nasypať popol na hlavu. Vytrhol som jednu vec z kontextu, na tu sa upriamil a celé to prekrútil. Projížděč NAD - podpisujem sa pod Vami napísané. Keby ste si prečítali (čo nevyžadujem) moje názory na túto a podobné témy v príslušnych fórach na vlaky.net, tak prídete na to, že veta svými zatrpklými přístupy chtějí konzervovat lidé s myšlením, které jste zde předvedl na mňa neplatí.

ad elektrizace na Slovensku: V současné době již na Slovensku není trať, kde by elektrizace byla nezbytností. Spíš je potřeba investovat do nového zab. zař.. Na síti ŽSR je oproti SŽDC stále ohromné množství stanic, kde je zabezpečení typu ústřední zámek a pouze vjezdová mechanická návěstidla. A to je krom velké personální náročnosti také příčinou četných zbytečných rychlostních propadů přes stanice na 40 km/h. Plně souhlasím s Tratovakem. nebo když vezmu to, co se nejen zde probíralo - nutností nahrazení v podstatě nového, ale zcela nevhodného zabezpečovacího zařízení na trati Bratislava - Dunajská Streda tím, co je tam v současnosti. To předchozí by bylo pochopitelné na trati Kralovany - Trstená, ale rozhodně ne na trati BA - DS. Na druhou stranu: Na SŽDC jsou přešlapy s modernizacemi zab. zař také - viz třeba trať 261.........

projížděč NAD: v (post)bolševickém regionu má intenzivnější přeshraniční železniční osobní doprava smysl nanejvýš v turisticky a rekreačně silně exponovaných oblastech, případně ještě na styku se sousedícími bohatšími "kapitalistickými" státy, jejichž občanům se vyplatí jezdit do původně "socialistických" zemí do restaurací a na příležitostné nákupy několika málo druhů pro ně "exotického" zboží. Takže, suma sumárum: "kdo by tam jezdil?" = je to sice smutné, ale tak to (bohužel) je a asi ještě dlouho i bude ...

Tisíckrát omílané nepravdivé tvrzení se pravdivým nestane, dokazují to nájezdy našinců do německých obchodů. V Německu a Rakousku totiž nakoupím levněji a zboží je tam kvalitnější. A v restauraci mám skoro jistotu, že nedostanu blivajz vytvořený z náhražek přiměřeně kavlitního materiálu.

Jako člověka, který si rád koupí u nás vyrobené zboží mne to mrzí. Ale obchodní řetězce jdou bohužel po tom, co chce většinový zákazník, který na kvalitu moc nehledí. Stačí si projít třeba Kaufland (pro Pražana speciálně Lidl) v Německu a v ČR.

Lenže ono to zrejme naozaj speje k tomu, že len preto, aby sa preinvestovali peniaze, tak sa preinvestujú, hoci aj nekoncepčne. Viď elektrifikácia Zvolen - BB.

Tratovak: A bohužel je v ČR i SR elektrizace tratí pořád známka pokroku. Co naplat, že motorová trakce si s tím poradí také a dráty (vyjma většiny dosud elektrizovaných tratí) nejsou povětšinou potřeba dál zřizovat a způsobí spíš problémy - nutnost přepřahů, přestupů, nebo ježdění motorových souprav pod nimi.

projížděč NAD: Jen mi nějak uniká smysl vaší reakce na můj příspěvek. Povšimněte si prosím na co jsem reagoval.

Bram: ja Vaše myšlienkove pochody na "elektrifikačnom" fóre sledujem a zdieľam, ale keďže v rovnakom duchu som sa už "vyřádil" práve na vlakoch.net, tak tu sa už opakovať nechcem. Ale aby som nebol zle pochopený, tak proti víziam, stratégiam a plánom, akot to tu načrtol prijížděč NAD nič nemám, sú potrebné, ale ekonomická realita vs. súčasný stav infraštruktúry je druhá vec...

752.049 + 752.018 Nižný Hrabovec 20.8.2008

Z Nitry do BA sa cez žiadne obce nejazdí. Jazdí sa po R1 a D1
Hm...Příjezd po ránu do Blavy hrůza.Povolená pouze 110 a při vjezdu do Blavy každodení kolony.

To je tak, keď sa pracuje v Prešporku a býva na vidieku v okolí. Poznal som viacerích zamestnancov, ktorí po zrušení nižších pracovísk , napr. v NZ na smeny dochádzali do Prešporku. Do nočnej smeny už okolo 16. h. museli ísť na vlak. Ja a syn sme sa určitý čas dostali domov po nočnej až po 9. h.

rk_kn:pozdravujem do KN. Poslanci NR SR z východného Slovenska si to vybavili tak,že z parlamentu odchádzajú v piatok už krátko po 12.hodine aby stihli IC 505 do Košíc.Takže v pracovnej dobe už sedia v prvej triede.V diskusii v jednom sloven.denníku niekto napísal,že je potrebné zmeniť názov IC Rysy na IC Krysy

Bram : jenže ono to Rakousko nebo Německo jsou o něčem jiném. Nicméně - co se dělá pro posílení dopravy např. na přechodu Břeclav - Hohenau ? ECčka v Cahnově už nezastavují, jednu dobu se dalo jet "skoro" coby dvě hodiny osobákem, dneska už to taky tak často nejde.
Kdysi jsme mohli slyšet a číst o hodinovém intervalu Znojmo - Vídeň v souvislosti se zadrátováním trati do Retzu, resp. Znojma ... Realita je prostě jiná, i když už dnes jezdí rakouský lokomotivní personál do Znojna, jenže furt trvá nesmírně drahé a pro cestující nevýhodné (dle GŘ ČD výhodné) jízdné, takže těmi vlaky jezdí ti, co mají nějakou mezistátní jízdenku, cesta autem nebo busem (pokud tam jezdí) je levnější ...

Do Gmündu je takt díky ÖBB, celkem bídné jsou všem přípoje (4 minuty na přestup) - technicky stačí, ale když je tuzemský vlak opožděn, tak se prostě ve Velenicích nečeká ...

Před mnoha lety jsem se trošku omočil v obnovení zastavování vlaku z/do Bad Schandau v Dolním Žlebu, první kdo toho začal rýpat byl jistý novinář z Pirny sérií článků, pak se v tom angažoval senátor za volební obvod Děčín Zoser (dneska dělá starostu v jedné obci u Varnsdorfu), takže v současné době je tam celkem inteligentní doprava, dovedl bych si představit rozšíření spolupráce v podobě zahrnutí úseku do Ústí nad Labem o jedno pásno dopravního svazu OberElbe, resp. na český vnitrotarif by se mohlo jezdit až do BSch.
Kde je ovšem propojení trati z Dolní Poustevny do Sebnitz a přímé vlaky do Děčína ... Až na státní hranici hranici jsou položeny nové koleje, Serjožkové by nich mohli jezdit, na Saské straně to vypadá bídně. Sebnitz je dopravna podle "německého" předpisu D3 ... . Žitavu vyřešil Trilex, ale tam se jezdilo běžně.
Do Polska se jezdí na trhy do "polského" Těšína (z nádraží snadno pěšky přes most), ale ostatní železniční přechody, jak v tuzemsku, tak na Slovensku nenabízí nějakou blízkou velkou lokalitu pro atraktivní nákupní turistiku v Polsku, resp. naopak.

"Do Polska se jezdí na trhy do "polského" Těšína (z nádraží snadno pěšky přes most), ale ostatní železniční přechody, jak v tuzemsku, tak na Slovensku nenabízí nějakou blízkou velkou lokalitu pro atraktivní nákupní turistiku"

Kdyby se modré gumy vzpamatovaly a pochopily, že Polsko už není cílem nákupní turistiky (právě naopak, ta prošla hlubokým úpadkem), tak by viděly v sezóně pětkrát denně tři narvané vozy vlaků přes Novosvětský průsmyk. Jenže tam jezdí ošklivý soukromník, tak jako by to neexistovalo.
Kde jezdí stát a požaduje horentní prachy za pár kilometrů s výmluvou, že to MUSÍ podle tarifu, tam to vždycky bude špatné.

Počul som a videl. Poslanci nie sú moja obľúbená skupina obyvateľstva. Ja som patril medzi turnusových pracovníkov, po celý pracovný a aktívny život. Dokonca aj počas ZVS som bol zaradený do turnusu, 3 špecialisti v službe po 12 h., bez vystriedania a dovolenky.

Ad "Tratovak" = 789:
Jsem rád, že jsme si snad přece nakonec aspoň trochu porozuměli - chápu, že s investicemi do dopravní infrastruktury jsou na Slovensku asi ještě větší problémy, než v ČR, ale kvůli tomu přece nemá smysl a priori odmítat i zpracovávání materiálů na úrovni studií, byť se podle jejich názvu zdá, že jde o řešení zbytečných či nesmyslných témat: já nevím, na co "slyší" EU v případě investic do železniční infrastruktury - možná právě kvůli EU musí být v názvu studie slovo "elektrizace" (a dokonce na prvním místě). A (jak už jsem ostatně naznačil dříve) nikde přece není předem stanoveno, že závěr studie musí nutně potvrdit, že elektrizace je nezbytná už v nejbližší době - záleží především na tom, jak kvalitně bude vypracována ...

Ad "Urpín" = 1010:
Reagoval jsem (částečně kriticky) na poslední odstavec Vašeho příspěvku - m.j. nesouhlasem s Vámi naznačenou potřebou odstranit přestupy v Leopoldovu ...

Ad "ES499.0009" = 1188:
A to jste ještě ani nepřipomněl, že existují úvahy o vybudování nějakého nové sídelní "obytné oblasti" kdesi mezi Pezinkem a Sencem pro snad asi 60 tisíc lidí ...

Ad "retardér" = 10.03.2013 - 15:45:40:
Výše jízdného je samozřejmě velice důležitá, ale kde není "přepravní potenciál", tedy zájem potenciálních zákazníků jezdit (často) tam, kam vedou koleje, tak ani "nulové jízdné" nepomůže: například přeshraniční jízdenky mezi PPS v ČR a v Polsku jsou přece "za pár šupů" (přibližně za cenu jedné běžné přestupní jízdenky na MHD) a i víkendové jízdenky "SONE+" platí do všech PPS v sousedních státech, a přesto je frekvence v přeshraničních vlacích obecně tristně malá dokonce i o víkendech, kdy by mohl být zájem o ně očekávanější - takže zmíněné "horentní prachy za pár kilometrů" nebudou určitě nejen jedinou, ale dokonce asi ani hlavní příčinou ...

že jsme si snad přece nakonec aspoň trochu porozuměli
Tak to ja som potom porozumel úplne. Myslím, že nie sme v rozpore v ničom. Len škoda, že takéto štúdie sú same pre seba a nie sú súčasťou žiadneho konceptu riešenia VHD. Najväčší problém vidím v tom, že sa VHD nerieši ako celok...

projížďeč: do PPS se sice dostaneš za pár šupů, ale někam smysluplně dál už ne. Takový příklad z Ostravy hl.n. Pán příjde na nádraží, zeptá se kolik stojí jízdenka do Ratiboře, získá informaci, zbledne, odchází.

A koho nevyžene cena, o něj se postará velmi špatné spojení. Z panťáků z Polska když býval před pár lety v Bohumíně ještě přípojem na SC 506 umělo přestoupit i 30 lidí a pokračovat pak dále směr Praha. Bejvávalo.

"přeshraniční jízdenky mezi PPS v ČR a v Polsku jsou přece "za pár šupů""

Bohužel modré gumy nikdy nepochopí, že cestující nepoptávají ježdění do nějakých "PPS", což je obvykle ukrutná prdel známá akorát tím, že je tam čtyřicet roštím zarostlých kolejí. A na nějaké rozlamování jízdenek nemají chuť a obvykle ani informace...

projížděč NAD:
Mezi Pezinkom a Sencem?Už teď je v Senci a okolí plno nevyužitých stavebních parcel a některý maj i inženýrský sítě.Je to tam samá lebeda.A ani si dost dobře nedovedu představit kde to tam chtěj stavět.Asi na těch polích směrem k Bratislavě.

Odpověď na otázku, kolik rychlých vlaků za hodinu se dá provézt v trase Bratislava - Leopoldov, tzn. že by se tam vešly i přímé vlaky Bratislava - Nitra/Prievizda; ale i mnoho odpovědí na mnohé další otázky typu "co by se kde (ne)dalo vyjezdit na stávající infrastruktuře ŽSR", obsahuje tato vynikající práce:

http://www.vlaky.net/upload/images/reports/003602//Kunik_Petr_Kni zny_cestovny_poriadok.pdf
http://www.vlaky.net/upload/images/reports/003602//Kunik_Petr_Dip lomova_praca.pdf
http://www.vlaky.net/upload/images/reports/003602//Kunik_Petr_Sie tova_grafika.pdf
http://www.vlaky.net/upload/images/reports/003602//Kunik_Petr_Lis ty_GVD.pdf

Z logiky věci (pokud by neměly vlaky jedoucí po hlavní trati přejíždět do opačné kolejové skupiny a tím blokovat průjezd protijedoucích vlaků) vyplývá, že přestup "hrana-hrana" se může při přestupu typu "z Nitry do Bratislavy s přestupem v Leopoldově) konat jen v jednom směru jízdy; v opačném směru jízdy se cestě do podchodu nevyhnete.

Stejně tak je otázkou, zda řešení s přestupem = v tomto případě nejlevnější řešení. Z hlediska kapacity infrastuktury jde o úsporu jedné trasy, ale jak dokazuje výše odkazovaná práce, ty přímé vlaky Bratislava - Nitra/Prievidza by se na trať Bratislava - Leopoldov vešly.

Z hlediska optimální kapacity souprav vidím problém v tom, že jestli by mělo z Nitry a okolí + Topolčan, Prievizdy apod. jezdit "větší než malé" množství cestujících, pak případná nutnost přestupu v Leopoldově = nutnost mít o to kapacitnější soupravy na příslušných rychlících na hlavní trati, kde tato kapacita by v úseku za Leopoldovem ("za" ve směru od Bratislavy) zůstávala nevyužita.
(totéž pochopitelně platí i pro jiné tratě na Slovensku, v Česku i jinde.)

-------------------------------------------------

Co se týče zde zmíněných dvou přechodů z jižní Moravy do Rakouska, o tom jsem už před časem leccos psal do příslušného diskusního vlákna; tak nyní jen v krátkosti:

Ukončení regionálních vlaků už v Bernhardsthalu namísto jejich dojetí do logického cíle (Břeclavi) nejen že znamená jen velmi malou reálnou úsporu (souprava + další náležitosti se tím neušetří), ale vlaky končící jízdu v poslední rakouské zastávce způsobují zablokování obou traťových kolejí na 10 i více minut! Více viz
http://www.youtube.com/watch?v=acyQQ3vo4lc

Bohužel, dalším úskalím těch regionálních vlaků Břeclav - Wien (-...) bylo/je jejich nevhodné zapojení do uzlu Břeclav, kdy těmto vlakům těsně ujíždějí přípoje typu Os-246 nebo R-330. http://www.youtube.com/watch?v=krL9mBaizNQ

Co se týče přechodu Znojmo - Retz, tak cestující (s prominutím) nezajímá, jestli vlak v tomto úseku "řídí" strojvedoucí ČD, nebo strojvedoucí ÖBB, ale mj. to, kolik těch vlaků tam za celý den jede a v jakých jedou časových polohách.

A kombinace "poslední vlak do Znojma odjíždí z Vídně už okolo 17. hodiny", "první vlak do Vídně odjíždí ze Znojma až před 7. hodinou" a "vlaky jezdí i ve špičce jen každé 2 hodiny, byť by hodinový takt neznamenal potřebu soupravy navíc, jen by tato souprava "nehnila" asi 68 minut v žst. Retz, ale měla by jen asi 20-min. prostoj v žst. Znojmo, není zrovna příznivá. http://www.youtube.com/watch?v=rJ1YIqYVCbI

------------------------------------------------

Ale výše uvedený příklad z přechodů CZ/A má leccos společného s podobnými případy na Slovensku i v Česku - různých řečí o "podpoře přeshraniční dopravy" je habaděj; stejně tak při jakékoliv investice do železniční infrastruktury doprovází "P. R. sdělení" o tom, kolik že vlakových spojů díky této investici (jde-li o investici do zkapacitnění tratě; v případě elektrizace tratě se zase často argumentuje "možností vzniku dosud neexistujícího přímého spojení") tam nebude jezdit; a nakonec - skutek utek...

Ad "Tratovak" = 792:
Nejsme-li skutečně v rozporu v ničem, pak jsem zcela spokojen. A pokud jde o tu "koncepčnost", uvidíme, jak dlouho vydrží ve funkci Jirka Kubáček a co za tu dobu stihne pro Slovensko ještě udělat nyní, tedy už nejen v oblasti dopravního muzejnictví ...

Ad "Jan T." = 10.03.2013 - 20:59:28:
Je zajímavé, že tam, kde provozují přeshraniční osobní dopravu "privátní" dopravci není skutečnost, že další jízdenku ze zahraniční PPS si musejí zakoupit až v cizině u zaměstnance dopravce provozujícího tamní vnitrostátní dopravu, pro nikoho z cestujících nepřekonatelným problémem - a dokáží to pochopit docela snadno. Všechno záleží na zúčastněných lidech - já si nevzpomínám, že bych někdy měl velký problém získat potřebné základní informace, když jsem se snažil cestovat co nejlevněji: "nepřípoje" mezi přeshraniční a vnitrostátní dopravou (často na obou stranách státních hranic) jsou ovšem problémem podstatně horším - možná je to i nějaký "duševní relikt" z předlistopadových dob, kdy cestování přes státní hranice i uvnitř "socialistického tábora" bylo považováno za pro režim potenciálně nebezpečné chování ...

Ad "ES499.0009" = 1193:
Prý existuje nějaká představa o výstavbě nového cca šedesátitisícového "sídliště" někde v oblasti Grobů - zda to má být zároveň nějaký skrytý útok na tamní husí výkrmny /:-)))/, netuším, ale ta vize má údajně ospravedlňovat (údajnou) nezbytnost dalšího zvyšování kapacity rychlostních silničních komunikací směrovaných na severovýchod a východ od Bratislavy (požadavek na výhledově celkem 8 a 8 jízdních pruhů vedených z Bratislavy prostorem ohraničeným přibližně Malými Karpatami a železniční tratí do Štúrova) ...

Ad "David" = 8679:
Teorie sice hezké, ale zcela "na vodě" = zejména kvůli financování: zatímní "maximalistická" představa "mocných" pokud vím zahrnuje pouze dvouhodinový interval dálkových vlaků relace Bratislava - Košice s proloženými "kladivovými" zrychlenými vlaky relace Bratislava - Trenčín ve špičkách + čtyřhodinový interval rychlíků relace Bratislava - Prievidza + "regionální" osobní dopravu, protože na víc prý prostředky poskytované slovenským resortem financí nepostačí.
A pokud jde o "železniční vztahy" mezi ČR a Rakouskem, nejde o množství vlakových náležitostí potřebných na jejich pokrytí, ale právě a především o jejich financování: pokud mám správné informace, regionální přeshraniční vlaky platí převážně rakouská strana sama i na území ČR (například až do Břeclavi) a od ČD snad nechce téměř nic za výkony odváděné na území ČR pro ČD - jinak by přes hranice jezdilo vlaků ještě podstatně méně. A nedivil bych se příliš, kdyby to podobně platilo i pro spojení Bratislavy s Vídní, což je ovšem dost specifická (= obousměrně dost silně frekventovaná) relace ...

David : informace o nasazení rakouského strojvedoucího má za cíl ukázat, že ze strany ČD nemůže jít o snahu "ušetřit". Ono by bylo možná účelné, nechat jezdit rakouský vlakový doprovod až do Znojma ...

To zablokování trati na 10 minut není zjevně z hlediska propustnosti trati katastrofa. Zase tolik vlaků tam nejezdí ... Já bych ty vlaky raději viděl v Břeclavi, stejně tak jako rakouský jízdenkový automat, ten by patřil i do Znojma a Českých Velenic ...

retardér : co kdybyste zkusil do stávajících oběhů modrého dopravce (v návaznosti na to, jaká vozidla chce kraj) zapracovat vlaky co vozí "soukromník" ...

Teorie sice hezké, ale zcela "na vodě" = zejména kvůli financování: zatímní "maximalistická" představa "mocných" pokud vím zahrnuje pouze dvouhodinový interval dálkových vlaků relace Bratislava - Košice s proloženými "kladivovými" zrychlenými vlaky relace Bratislava - Trenčín ve špičkách + čtyřhodinový interval rychlíků relace Bratislava - Prievidza + "regionální" osobní dopravu, protože na víc prý prostředky poskytované slovenským resortem financí nepostačí.

Tím vzdálenější realitě je vámi uváděná myšlenka "z důvodů omezené kapacity tratě zavést u vlaků od Prievidze/Nitry přestup v Leopoldově".

Při takových nicotných počtech vlakových je o to nesmyslnější uvažovat o nějakých větších investicích do infrastruktury, včetně "drátizace Nitry" (na to "peníze jsou"? nebo zase styl "utratíme stamiliony až miliardy za investice, aby pak "nezbyly" dodatečné miliony - uvažuji částky v řádech Kč - na zajištění solidního rozsahu osobní dopravy?)

A pokud jde o "železniční vztahy" mezi ČR a Rakouskem, nejde o množství vlakových náležitostí potřebných na jejich pokrytí, ale právě a především o jejich financování: pokud mám správné informace, regionální přeshraniční vlaky platí převážně rakouská strana sama i na území ČR (například až do Břeclavi) a od ČD snad nechce téměř nic za výkony odváděné na území ČR pro ČD - jinak by přes hranice jezdilo vlaků ještě podstatně méně.
U relace Znojmo - Retz Gr. silně pochybuji, že by ji platila rakouská strana (diskusní kolega ze Znojma kdysi v příslušné diskusi psal o přibližné výši částky, kterou musí česká strana zaplatit za zajíždění vozidel ÖBB až do Znojma); pokud jde o úsek Břeclav - Břeclav Gr., tak tam nevím, jaká je situace, nicméně vícenáklady k zajíždění do Břeclavi jsou pravděpodobně jen zcela minimální (uvážím-li, že alternativou je "couvání" soupravy zpět na Frachtenbahnhof).

Zajímavé by bylo, pokud by takové blokování obou traťových kolejí bylo nějak zpoplatněno. Škoda, že není.

Pokud uvážíme, že žádoucím stavem by měl být mj. co největší přesun nákladní dopravy na železnici a tím pádem co nejhustší provoz na tratích (zejména tzv. tranzitních koridorech), pak těch 10 (nebo spíše až 15) minut blokování tratě (které se opakuje téměř každou hodinu) by už určitou "katastrofou" bylo.

Přátelé, chtěl bych se zeptat na současnost zajímavé vlečky do ZŤS Dubnica nad Váhom - viz. foto.
Jezdí se tam ještě? Co byl původně ten "cancour" - viz. otazník na fotce?



Odpověď bych prosil do vlákna VLEČKY. Děkuji

Projizdec: já si nevzpomínám, že bych někdy měl velký problém získat potřebné základní informace, když jsem se snažil cestovat co nejlevněji

Ten zákazník, normální, nikoliv šotouš, to udělal. Zašel na vlakáč, zeptal se na cenu do Ratiboře, paní pokladní mu odpověděla. Problém je, že abys dokázal levně cestovat po železnici, musíš se v ní orientovat, jinak jsi nahranej..

Ad "David" = 8680:
Kde jste, Vy "jasnovidče", našel v některém z mých příspěvků něco, o čem tvrdíte, že je to "myšlenka "z důvodů omezené kapacity tratě zavést u vlaků od Prievidze/Nitry přestup v Leopoldově"" ??? A podobně jsem ani nikde nenapsal (například), že na přechodu Retz - Šatov hradí rakouská strana jízdy vlaků kompletně jako celek až do Znojma a zpět ...
Naučte se laskavě nejdřív pořádně číst, návazně také normálně uvažovat a přemýšlet (což právě pro Vás ovšem zjevně bude velice těžké) a přestaňte konečně cholericky chrlit své domněnky a teoretické konstrukce, které s realitou nemají společného prakticky vůbec nic - pak možná Vaše příspěvky získají na smysluplnosti a bude stát za úvahu, zda se jimi aspoň trochu zabývat, jinak však svými výplody (nejen tady) pouze zbytečně zabíráte prostor.

Ad "Jan T." = 11.03.2013 - 22:12:17:
Všechno záleží na lidech, ale také na tom, na co a jak se ten Váš zákazník zeptal: personál v Bohumíně neznám, ale skutečně si nevzpomínám, že by mi někdy někde (například v Praze = v Holešovicích či na hlavním nádraží, ale například i ve Filakovu, a i jinde) na můj dotaz formulovaný přibližně stylem: "mám tyto průkazy a chtěl bych co nejlevněji podniknout takovouto cestu" osobní pokladní nenabídla nejlevnější řešení. Je ovšem pravda, že bývala doba (teď snad už to ale neplatí), že osobní pokladní ČD byli instruováni(či spíše instruovány, protože tehdy to byly v naprosté většině ženy), že nikomu nemají (iniciativně) nabízet slevy ani jiné možnosti levného cestování, o jejichž poskytnutí si zákazník sám nepožádá - takže pokud se Váš zákazník zeptal pouze na to, "kolik stojí jízdenka", dostal pouze odpověď na to, na co se zeptal, a bez jakékoli "přidané hodnoty": přesto se domnívám, že kdyby se zeptal "jak dojedu co nejlevněji vlakem do ...", asi by mu i ta bohumínská pokladní poradila, aby si koupil zvýhodněnou jízdenku do polské PPS a další jízdu zaplatil polskému průvodčímu ve zlotých podle vnitrostátního tarifu PKP, protože to bude pro něho levnější ...
A propos: když jsme počátkem 90. let minulého století získali konečně možnost vyjíždět do "civilizovanější" části Evropy, museli jsme podklady pro tvorbu "itinerářů" našich cest zejména zpočátku získávat z (knižních) jízdních řádů zahraničních železnic dostupných tehdy jen v omezené míře a prakticky pouze v informačních kancelářích - doby při tom v těch "informačkách" prožité byly spíše "protrpěné", protože nebylo možné neslyšet, jak debilně se cestující ptají: od těch dob tvrdím, že "báby v informacích" jsou "svaté ženy", když dokáží na ty mnohdy opravdu neskutečně stupidní dotazy odpovídat v klidu, slušně a mnohdy dokonce i s úsměvem ...

projížděč NAD: pán se ptal v Ostravě, ale to je jedno. Důležité je, že on se nemusí ptát, jak se co nejlevněji dostanu do Ratiboře, on se zeptal na cenu jízdného v dobré víře, že dostane nabídku, která ho třeba i zaujme a pojede vlakem. Přece oni na té dráze chtějí, abych s nimi jel, říká si. Nedostává a tudiž jede autem, nic víc. On nemusí, dráhy by měly chtít.

A k těm , podle Vás, hloupým dotazům. S lidmi, cestujícími po železnici, pracuji přes pět let. Za tu dobu jsem nikdy neslyšel od žádného z nich hloupý dotaz, zato neprofesionálních pokladních potkávám přehršle.

"že kdyby se zeptal "jak dojedu co nejlevněji vlakem do ..." ... nebylo možné neslyšet, jak debilně se cestující ptají"

Podle modrých gum se totiž cestující debilně ptá, zatímco dráha je z obliga - a proto to takhle vypadá. BUDÍČEK!

"asi by mu i ta bohumínská pokladní poradila, aby si koupil zvýhodněnou jízdenku do polské PPS a další jízdu zaplatil polskému průvodčímu ve zlotých"

Tomu snad nemůžete věřit ani vy sám.

Vy "jasnovidče", našel v některém z mých příspěvků něco, o čem tvrdíte, že je to "myšlenka "z důvodů omezené kapacity tratě zavést u vlaků od Prievidze/Nitry přestup v Leopoldově"" ?

Ano, tady:

(CIT ON) Rychlé železniční spojení horního a středního Ponitří s Bratislavou (které je po silnicích komplikovanější) totiž osobně považuji za možná ještě mnohem "perspektivnější záležitost", než spíše pouze vynuceně preferované spojení Nitry s Bratislavou nutně a výhradně přímými vlaky: na základě mnohých vlastních zkušeností přitom (nevyvratitelně) tvrdím, že kvalitní přestupy "hrana-hrana" na vysokých perónech jsou cestujícími (a to v celé civilizované Evropě) akceptovány bez větších problémů, přičemž významně zlevňují jak osobní železniční dopravu provozně, tak v principu i železniční infrastrukturu investičně. (CIT OFF)

A podobně jsem ani nikde nenapsal (například), že na přechodu Retz - Šatov hradí rakouská strana jízdy vlaků kompletně jako celek až do Znojma a zpět ...
Psal jste, že "regionální přeshraniční vlaky platí rakouská strana sama i na území ČR (například až do Břeclavi) a od ČD snad nechce téměř nic za výkony odváděné na území ČR pro ČD - jinak by přes hranice jezdilo vlaků ještě podstatně méně."

V tom případě, aby platil vámi uvedený výraz PŘEVÁŽNĚ, musí to být tak, že alespoň na 3 ze 4 přechodů CZ/A tato skutečnost platí.
Z tohoto důvodu jsem uvedl, že minimálně na jednom z těchto přechodů tomu tak pravděpodobně není. (Tzn. Aby platilo vámi uvedené "převážně", musí tomu být na zbývajících třech přechodech tak, že rakouská strana platí i úsek z Gr. do nejbližší české stanice.)

Naučte se laskavě nejdřív pořádně číst, návazně také normálně uvažovat a přemýšlet (což právě pro Vás ovšem zjevně bude velice těžké) a přestaňte konečně cholericky chrlit své domněnky a teoretické konstrukce, které s realitou nemají společného prakticky vůbec nic - pak možná Vaše příspěvky získají na smysluplnosti a bude stát za úvahu, zda se jimi aspoň trochu zabývat, jinak však svými výplody (nejen tady) pouze zbytečně zabíráte prostor.
Moje uvažování je na vysoké úrovni, naopak moje úvahy jsou často realističtější (tzn. bližší skutečnosti) než úvahy prezentované jinými diskutujícími a v příspěvcích, které máte na mysli, často popisuji naopak smutnou syrovou realitu.

Ale O. K. nebudu "zabírat prostor"; jednak jsem vše potřebné už sdělil a přece jen, toto vlákno je o Slovensku, ne o hraničních přechodech CZ/A.

David : nemalujte čerta na zeď. Když se jezdilo do dopravny Bernhardstahl jen po jedné koleji v důsledku modernizace českých kolejí na Grenze, tak se, byť se jezdí v mezistaničním úseku dlouhém prakticky 10 km, všechna nákladní doprava vyjezdila ... Osobka se nahradila BUSem jezdícím dokonce v podobě mikrobusu pro cca 10 osob, teprve když bylo víc lidí, tak řidič přes mobil zavolal z Břecavi kolegu, co tam byl přes Reinthal tak za deset minut. V druhé fázi výluky tam začala jezdit jiná firma a jezdilo se přes přechod Pohansko standardním BUSem ... Kdyby tam byla potřeba zkrátit provozní interval, tak by se zřídilo automatické hradlo. Patrně taková potřeba není a asi nebude. Výluky na straně ÖBB se zase řešily motorem 5047 s přestupem v Hohenau.

Vozební ramena na přechodech CZ/A jsou dána jednak historicky, včetně vozebních dohod, jednak tím, jak byl kdo rychlý v rámci elektrizace. I tím, jak se na české straně nepřemýšlelo do budoucnosti.
Když se před čase v Rakousku rušily jednotky 4030, tak jsem navrhoval, aby se tahle vozidla odkoupila a rekonstrovala na dvousystémové 15 / 25 kV ~, třeba tak, že jedna EJ by sestávala s jednoho původního EM na 15 kV/16,7 Hz, druhý byl reko na 25 kV / 50 Hz (takový francouzský model dvousystémové EJ), které by mohly jezdit nejen do Semmerau, ale až do Lince, takže by ČD měly kilomterickou vyrovnávky výkonů. 4030 na "koněspřežce" do Summerau jezdily, pro frekvenci by tedy toto vozidlo postačovalo.
Jenže ta rekonstrukce by byla "drahá", tak se to neudělalo. V současné době by byly ÖBB možná ochotné odprodat nějaké 4020, s nimž by se dalo udělat totéž.

Miroslav Zikmund:
jezdilo se přes přechod Pohansko standardním BUSem ...

Jaký přechod Pohansko, tam je přívoz přes Dyji nebo co to zase plácáte za nesmysly? Standardní BUS by musel jezdit až přes Mikulov. A ještě toto. Ten hraniční přechod, přes který se jezdilo, se jmenuje Reintal, nikoliv Reinthal a od nádraží v Břeclavi k nádraží v Bernhardsthalu je to 14 km, takže za 10 min se to nedá. A k nápadu s těmi "rekonstrukcemi" se nemá ani cenu vyjadřovat.

Priapos: Pana Zikmunda brát vážně nelze, též jsem se pousmál nad nápadem nákladně rekonstruovat půl století staré vlaky.

Přátelé, poněkud na poslední chvíli (jako náhradu za upgrade sekce o stroji T466.1001, ke kterému ještě čekám na další materiály) jsem se rozhodl, že v březnové aktualizaci stránek O prototypech aktualizuji a doplním informace v sekci o slovenských lokomotivách řady 773, dnes už tedy širokorozchodných 773.8. Vím, že to je narychlo, ale pokud byste někdo ještě měl nějaké obrázky těchto lokomotiv, ať už na normálním či lépe širokém rozchodu, prosím Vás o jejich zaslání ve velikosti alespoň 1600x1200 do této neděle (17.3.). Děkuji MOC a prosím o kontrolu následujícího seznamu přečíslování (nemá někdo i datumy?):

773801 <- 773006
773802 <- 773008
773803 <- 773007
773804 <- 773009
773805 <- 773010
773806 <- 773001
773807 <- 773002
773808 <- 773003
773809 <- 773004
773810 <- 773005

Osobné vlaky na trati Košice-Čierna n.T. meškajú od 50-90 minút.Sneženie a silný vietor v nárazoch do 20 m/s na východoslovenskej nížine.Situáciu možte sledovať i na stránke hydrometeorologického ústavu SHMU.sk

Pre nepriaznivé počasie sa uzatvárajú všetky príjazdové cesty vo všetkých smeroch do Komárna. Polícia žiada vodičov, aby sa týmto úsekom pokiaľ je možné vyhli. Informáciu poskytlo Operačné stredisko Krajského riaditeľstva Policajného zboru v Nitre.

Pretrvávajúca nepriaznivá poveternostná situácia výrazne komplikuje dopravnú situáciu na slovenských cestách aj naďalej. "Spôsobuje nezjazdnosť ciest, uviaznutie cestných vozidiel a na železnici uviaznutie vlakov," informovala dnes Sekcia integrovaného záchranného systému a civilnej ochrany Ministerstva vnútra SR.
V noci evakuovali 350 ľudí

Cez noc hasiči evakuovali z uviaznutého vlaku a asi 200 áut približne 350 ľudí. Informáciu nám potvrdil prezident Hasičského a záchranného zboru Alexander Nejedlý.

Na ceste medzi Kolárovom a obcou Zemianska Oľča v komárňanskom okrese uviazlo až 200 aút.

Problémy boli aj na železnici. Odstavená musela byť železničná doprava medzi Dunajskou Stredou a Komárnom. V obci Zlatná na Ostrove sneh zavial vlak a ľudí museli evakuovať hasiči.

Hasiči pomáhali aj autobusu plného detí, ktoré sa vracali z výletu z Maďarska. Ten uviazol pri Veľkom Mederi. Deti skončili na hasičskej stanici v Mederi.

V úseku Štrbské Pleso-Vyšné Hágy nepremávajú vlaky,NAD.

Na Slovensku to opäť krachuje. Vlaky meškajú 300 minút. Doprava na niektorých tratiach bola úplne zastavená

Juzek : To foto nie je aktuálne, ale je zo začiatku marca.
Ako to vyzerá na cestách :

http://www.topky.sk/gl/174218/1201593/ONLINE-Mimoriadna-situacia- -Mapa-miest--v-ktorych-nevychadzajte-z-domu

NAD len v tom prípade, ak je zjazdná cesta. V okolí D. Stredy, Komárna, N. Zámkov ani NAD nie je možná.

Vplyvom počasia je prerušená doprava v úseku Trebišov - výh. Slivník. Vlaky jazdia v tomto úseku odklonom cez Michaľany

Po trianglu nebo do stanice a úvrať?

Mařin: Je vůbec ta spojka mimo Michalany provozuschopná?

Mouka : v "mně" dostupné dokumentaci ŽSR není uvedena žádná informace týkající se "Lastovecké spojky". V principu je to součást stanice Michaľany, z dávné minulosti (minulé tisíciletí) si pamatuji, že před odbočnou výhybkou bylo seřazovací návěstidlo.

si pamatuji, že před odbočnou výhybkou bylo seřazovací návěstidlo.
Což vůbec neznamená, že se přes to nedají stavět normální vlakový cesty (pokud ta kolej není vyloučená).

Tak kudy ty vlaky vlastně jezdí, to by mně taky zajímalo.

Nicméně se zeptám i na jinou věc. Tušíte někdo kdy byla (a která) normálněrozchodná 773 naposledy spatřena v provozu?
Měl by to být zhruba konec roku 2008...

Něco fotek od Púchova:

Rosta Kolmix: co si pamatuju tak rok sedí a měly by to být 9 a 10.....zbytek tak nějak ve stavu totální rozebranosti až po stav těsně po vyvazovačce kdy se části motorů povalovaly po hale Zvolenského depa položené na mastných hadrech.....Holt jinej oddíl.

Minulý týždeň došlo k poškodeniu trate Tisovec - Pohronská Polhora. Niekoľko fotografií z poškodenej trate je tu:

odkaz

Dobrý den, chtěl jsem se jenom zeptat, zda již proběhly nějaké zkušební jízdy s "Kométou". Díky moc za informace.

Včera na trati u Beluše:

Nevíte kolik by stála jízdenka přes hranice ze Zwardoně do Skalitého (případně až do Čadce) ?
Díky za odpověd

Saq:
Zpáteční z Čadcy 3,20 EUR; zpáteční ze Skalitého 2 EUR.
MPS ZSSK.

Tobik : Chápu to dobře, že to je jen zpáteční jízdenka ?
Kolik by to bylo jen na cestu v jednom směru ?

Ono se prodává jen ta zpáteční...
Nicméně pokud nechcete utrácet zbytečně, pak máte možnost projít se pěšky po kolejích přes les do zastávky Skalité-Serafínov. Zabere vám to cca 10-15 minut. Projet ten kousek přes hranici bez jízdenky a koupit si pak ve vlaku jízdenku z této zastávky je další možnost, ale k té vás nebudu oficiálně nabádat.

ked jazdia vlaky odklonom cez Michalany znamena to vzdy ze idu uvratou cez stanicu Michalany. Michalanska spojka je nefunkcna.

(Příspěvek byl editován uživatelem milloss.)

Martinostruszka : díky za rady
Zkusil jsem si najít trasu podobnou asi jako jste jeli vy tam na Ostravsku.

Od nás autem do Walbrzychu, pak vlakem do Wroclawy, Katowic, Zwardoně a zpátky přes Čadcu, Bohumín a Pardubice.
Tak mě právě zajímalo kolik by to stálo přes hranice Polsko / Slovensko.

Dá se někde na netu dohledat 1.zmena Cestovného poriadku 2013 platná od 3.3.13 (mám na mysli přelepky v pdf verzi,obdoba co vydává SŽDC)Děkuji.

Kozlik : Nejlépe je zeptat se přímo u "kováře", tj. na ŽSR. Na jejich webu jsou kontaktní adresy.
Patrně však budete zklamán.