Ad Mkzb (688) - "Na RT6 se začalo dělat už v roce 1988, politické priority byly trochu jinde."

RT6 byla vždy tramvají politických priorit. Rozkliknul jsem si odkaz, který doporučuješ a sem zkopírovávám jeden odstavec z jinak velmi dobrého článku na bmhd.cz. Chybí tam jisté dobové douvislosti, které jsem do odstavce doplnil...

V roce 1996 se 31. května a 1. června konaly parlamentní volby. RT6 se zrovna hodila do krámu ODS, která měla volební číslo 3.
Proto byl prototyp RT6 prezentován v Liberci ve dnech 21. - 23. května na trati Viadukt - Lidové sady a jezdil označený linkou č. 3. V této době v Liberci probíhala přestavba tramvajové vozovny a nebylo možné zde deponovat tramvaj klasického rozchodu. Kvůli tomu musel být prototyp přes noc za dohledu ochranky odstaven ve smyčce u Viaduktu. Zde tramvaj svezla své první běžné cestující. Dalšími městy, kde se RT6 ukázala, byly Most a Litvínov, a to opět na lince č. 3. Prezentace zde probíhala od 24. května až do osudného vykolejení 28. května, které jízdy předčasně ukončilo a tramvaj se následně vrátila do Prahy. Ale už 29. května (povšimněte si té akčnosti!!!) proběhla v pražské Myslíkově ulici prezentace pro veřejnost a ve dnech 29. - 31. 5. byl prototyp nasazen jak jinak, než opět na lince č. 3 do pravidelného provozu s cestujícími.

Pokud ve stejném článku klikneme na kapitolku Ověřovací série (viz zde http://www.bmhd.cz/rt6/rt6.php#3), tak se dočteme, že i brněnské vozy byly vyrobené na politickou objenávku. Za slovem primátorka však chybí odkaz na JUDr. Lastoveckou, primátorkou Brna za ODS od 6. prosince 1994 do 30. listopadu 1998.

Tedy tramvaj, která více sloužila politickým hrátkám ODS, než cestujícím - aneb jak snadno lze zahodit dobrý potenciál.

že by: Myslím, že z hlediska zahození potenciálu RT6, je to co popisuješ vcelku bezvýznamné. Podstatné byly jiné události.

Souhlasím, tyto konkrétní hrátky nejsou tím, co_by dotažení vývoje RT6 zhatilo. Nicméně je to zcela přesná ukázka myšlení pseudopolitiků a jejich firemních podržtašků, kteří z firemního rozpočtu platili libovolně velké částky na jinak zcela zbytečný výlet tramvaje do Mostu a Liberce, jen aby se politicky zalísali. Je to ukázka toho, jak z ČKD tekly prachy do a na budoucnost tunelované firmy prachy nezbyly...

Nerad bych sem tahal politiku, ale domnívám se, že budoucnost ČKD byla pohřbena politickým zřízením už před rokem 1989.

(Příspěvek byl editován uživatelem kondra89.)

Nerad bych sem tahal politiku

Jenže v tomto případě to nelze úplně oddělit.

... budoucnost ČKD byla pohřbena politickým zřízením už před rokem 1989 ... - a to čím? Vybudováním nového závodu na Zličíně?

Samozřejmě. Veksloši si v hospodě "u děravejch" už tehdy rozdělili teritoria... Zličín zůstal out a jen se tam tak blbě něco stavělo .-)

Připojuji se k tvrzení, že budoucnost byla minulostí ještě před 89. Byli jsme moc dlouho izolováni na to, abychom byli konkurenceschopní Západu. A neověřené součástky montované do vozů to jen dorazily.

Totéž je dnes s 15T, ale výrobce má sílu to řešit; narozdíl od ČKD

Díky nepružnosti, nepotřebě modernizace, zastaralému výrobnímu programu, a taky samotným přechodem to tržního prostředí. Nebýt centrálního plánování, problém s přechodem by nebyl. Navíc v konkurenci těžko obstojí podnik, který vyrábí zastaralé výrobky s nuceným odbytem, kterému rázem vypadne většina odběratelů. A když se něco dělá desítky let stejně, pak se změny dělají dost těžko.

(Příspěvek byl editován uživatelem kondra89.)

Kondra89: Myslím, že odbyty až tak nucené nebyly, jinak by dnes Charkov, 24 let po revoluci ty vozy nekupoval...
Spíš pravdoláskaři řekli východ fuj, západ jo a podle toho naše hospodářství dopadlo... Jediné co reálně přežilo, byla Škoda Auto ale jenom díky tomu, že ji VW vzal pod křídla a její vozy dnes patři mezi neprodávanější...

To jako rozdíl Moskvou a Bruselem...

(Příspěvek byl editován uživatelem 9001.)

9001: Já myslím, že byly, když tramvaje vyráběl jediný výrobce, a nic jiného nebylo.

Zpátky k jádru pudla.
Vývojové oddělení ČKD přece jen sledovalo, o se děje na západě. Jinak by nezačali se studií PKT6 alias RT6. Jenže tehdy byla jiná doba. Soudruzi chtěli především T3 do SSSR. Požadavky československých a sovětských soudruhů byly odlišné.
ČSSR chtěly dveře v jedné rovině pro plánovaný rychlodrážní provoz a v daleké budoucnosti se počítalo s přestavbou tramajových tratí na systém vysokých nástupních ostrůvků, aby tramvaje nemusely mít schody - dnešní systém ve filipínské Manille.
Sověty nějaké dveře nezajímaly, ti chtěli především zrychlovač, který se dá opravit na koleně kladivem a pilníkem.

Porevoluční léta byla dosti divoká doba. Spousta novodobých podnikatelů dopadla na to, že místo toho, aby první vydělané peníze investovali do podnikání, tak si kupovali luxusní auta, stavěli honosné domy (podnikatelské baroko) a žili rozhazovačným životem, aby ukázali, že na to mají.

Co se týče pádu ČKD, tak nelze hledat konkrétní příčinu, bylo to polyfaktoriální. Chtějte po fabrice, které dosud sekala T3 jak Baťa cvičky, aby najednou dělala něco jiného a zaměstnanci by se nedejože museli něco učit? Jaká byla pracovní morálka zaměstnanců? V článku od TMB v MD se píše, že pracovníci ČKD místo zprovozňování RT6 odjeli na dovolenou. Vzpomeňte, co předváděl pan Cibulka a jeho odbory? Jaký byl po revoluci hlad po západním zboží? Atd.atd.

P.S. Kdyby Škoda MB nevyvinula Favorita, tak by se stala pouhou montovnou zahraniční značky. Právě Favorit byl ukázkou umu našich konstruktérů v obtížných podmínkách.

P.S. Kdyby Škoda MB nevyvinula Favorita, tak by se stala pouhou montovnou zahraniční značky. Právě Favorit byl ukázkou umu našich konstruktérů v obtížných podmínkách.

Škoda Itálie

Mkzb: V jakém čísle MD je ten článek? MD nějak moc nesleduji. Díky.

Nin: Z Itálie je jen design.

Já myslím, že byly, když tramvaje vyráběl jediný výrobce, a nic jiného nebylo.

Že nic jiného nebylo? Kde se potom vzaly například stovky vozů z Usť Katavu? A co takový Petrohrad? Taky nikdy sériové vozy od nás neodebíral a takto by se dalo pokračovat...

Jediný výrobce? To tedy rozhodně ne.

poznámky k ČKD - před rokem 1989 byla výroba tramvají na Smíchově v halách z dob barona Ringhoffera a vybavení z dob 1. republiky, bylo s podivem, že fabrika zvládala takové množství vyrobených tramvají. A tramvaje musela vyrábět a nový závod stále nebyl, výpadek výroby v souvislosti se změnou jiného typu tramvaje nepřipadal v úvahu, natož z ekonomických kritérií změna výroby ve starých prostorách. Čekalo se, že tato změna proběhne v nové fabrice s novým strojním vybavením a do toho přišel rok 1989. Stěhování do nedokončeného areálu s zastaralými stroji, snaha rozběhnout výrobu nových typů, rozpad trhu díky změněné politické situaci, Maroušci, atd ... Kdyby přišel rok 1989 o pár roků později, tak by se rozběhla výroba nových typů v nové dokončené fabrice a snad by rozpad trhu i tuneláře fabrika zvládla

Megalomanskou stavbu na Zličíně by bolševik stěží zvládl. Zličín a politika k sobě (ať chceme nebo ne) patří víc než Zličín a tramvaje.
Bolševikovi se koncem 80. let ekonomika mohutně přehřívala. Dnešní padesátníci (kteří neobdivují jistoty socialistického pseudosystému) si na to mohou vzpomenout. Předpřevratový premiér Adamec byl celkem poprávu zděšen z množstvím rozpracovaných investic v ČSSR - v té době se začaly některé stavby řízeně zastavovat, protože jejich rozpracovanost udržovaná malou tlupou lopaťáků byla ekonomicky nezvládnutelná. Málo známou, zato však fakticky doložitelnou (až na to přijde publikační čas) je například zastavená stavba prodloužení tramvajové tratě v OC od tržnice na Envelopu k OV KSČ, která byla skryta pod "velkou opravu mostu u Sokolovny". Velká oprava mostu je oficiální termín této kamuflované novostavby, Sokolovna v té době ale Sokolovnou nebyla.
Zpět ke Zličínu, ten byl problém dostavovat, nebyly na to prachy. Shodou okolností jsem byl na Zličíně 17. 11. 1989, byl to areál duchů a úložiště nezkompletovaných a neodebraných KT8 vyráběných na Smíchově. Úspěšná stavba socialismu vypadala jinak. Už tehdy jsme si s kolegama říkali, že tohle se musí posrat. Že nás od začátku konce prašivého socialismu dělí pár hodin, to jsme absolutně netušili.

že_by - pro plánované množství vyráběných kusů nebyl areál ve Zlíčíně megalomanský, tím se stal až po politických rozhodnutí po roce 1989 a po rozpadu plánovaného trhu. K té tvé návštěvě, uvědomuješ si tehdejší realitu? Nebyly ty rozpracované skříně na Zlíčíně z jiného důvodu? Že z důvodu jiných megalomanských staveb (mimochodem dokončených) probíhala v tom roce likvidace areálu na Smíchově, výroba na Smíchově byla zlikvidována a na Zlíčíně teprve jen snaha výrobu přestěhovat?

"v daleké budoucnosti se počítalo s přestavbou tramajových tratí na systém vysokých nástupních ostrůvků"
To je odvážná představa, vzhledem k tomu, že tramvaje jezdí po ulici.

Areál Zličína byl plánován na neprodejné množství tramvají. Pokud by ČSSR ty tramvaje produkovala jako dárkové předměty, tak by je CCCP odebíral v jakémkoliv množství. V té době však už přinášela plody Reaganova politika uzbrojení Sovětského svazu. Bolševická ekonomika se řítila do hajzlu a rusáci už neměli ani prachy na čs. tramvaje v množství, na jaké byli zvyklí. Produkce tramvají pro CCCP zhruba od r. 1987 šla rapidně dolů. Takže socialistická ekonomika v RVHP už nebyla schopna odebírat megasérie tramvají a čs. socialistická ekonomika neměla sílu Zličín dobudovat. To jsou holá fakta, na kterých bychom se měli objektivně shodnout. Je jasné, že se neshodneme v hodnocení popřevratového vývoje Ostblocku, ale o tom si tady každý udělá úsudek sám.

To je odvážná představa, vzhledem k tomu, že tramvaje jezdí po ulici - od půle 70. let asi vlivem podivných neověřených teorií při výstavbě metra v Praze (tam, kde kam jede metro, tam není potřeba už tramvaj) se uvažovalo, že páteř MHD bude v tzv rychlé tramvaji, tramvaj se nahradí jinými druhy dopravy. A na rychlé tramvaji se uvažovalo jedině o vysokých nástupních ostrůvcích. K zrušení klasické tramvaje naštěstí nedošlo díky nedostatku financí v 90. letech a přehodnocení pochybného názoru z 70. let vnucovaného republice pražskými chytrolíny. Nakonec i v Praze na to přišli, že je to blbost a jsou snahy toto napravit

že_by - jistě, v roce 1989 už bylo jasné, že nová fabrika bude trochu naddimenzovaná, proto byla stavba zastavena a o dostavbu se snažili až Maroušci, ale v době zpracování dokumentace a zahájení výstavby změny ještě nemohl nikdo ani tušit (možná stbáci, kteří to připravovali)

Jmb: A nebylo to proto, že ti chytrolíni koukali za hranice na západ od nás. A tam (SRN) byla éra budování podzemních a rychlých tramvají a současně tramvaje mizely z klasických ulic a uliček. Dnes je i tam to mizení jinak.

Ano Zličín byl dimenzován na sovětské pětiletky a taky se nějaké pětiletky stavěl.

Prosím o bližší informace o "éře Maroušků".

Ad Jmb: Takže si oprav svůj příspěvek č. 753 - Areál ve Zličíně se nestal megalomanský až v době popřevratové. Utopií už byl nejpozději v letech 1987/88, ne-li v době, kdy bolševik plánoval výrobu tisíců tramvají pro nenasytné Rusko s ekonomikou v prdeli. Avšak bolševické tupé pětiletkové myšlení postupovalo podle plánu z roku 1985/86 pro celou pětiletku. A nějaké korekce nebyly zavčas myslitelné. Teprve Adamcovi došlo, že jsou v řiti a začali pozdě bycha honit.
Je nad rámec této debaty, co bylo pro ČKD větší přítěží, zda megaareál pro nereálné počty vozů, bohorovnost popřevratových pseudomanagerů nebo neschopnost se pružně a rychle přizpůsobit nové době. Když se vrátíme k meritu věci, tak v této divné době se začala rodit RT6. Dobrá myšlenka opajcovaná v Grenoblu byla zastřená politickými hrátkami a bohorovným novosoudruhům bylo úplně jedno, jakou firmu tunelují. Prostě RT6 neměla šanci - i když se jednalo o realističtější projekt než naivisticky pojatá R1 zhruba o 20 let dříve. Asi každá generace musí mít nějakou slepou uličku. U tramvají bylo tou poslední slepou uličkou "vejco" VV60. Uvidíme, co bude příštím pomníčkem.

Před lety jsem slyšel, že předimenzovaný areál ve Zličíně měl dle komunistických plánů vyhovovat spíše pro montáž zbraní, snad nějakých raket. A že tamní výroba tramvají měla být jen "mírumilovnou zástěrkou" skutečného účelu nového velkého závodu ve Zličíně.

že_by - nemám, co opravovat, před převratem areál byl ve výstavbě a k zastavení došlo po. Jinak stále nejsi v realitě, výstavba nového závodu by byla pro ČKD v 80. letech jen vize (a proto možná projektován tak veliký nový závod dle tehdejších zvyků, naprojektovat velikou stavbu, po škrtech se snad postaví aspoň funkční část), nebýt jiných megalomanských staveb, kterým musel ustoupit starý závod, by se možná ani nestal skutečností. V době tvé uvedené návštěvy na Zlíčíně už byla téměř zbourána část závodu na Smíchově na sever od Plzeňské, část na jih byla ve fázi dokončení stěhování (tipl bych, že se dokončovalo stěhování projekce)

Cogwheel - tuto teorii jsem neslyšel, je možné, že původní určení plochy areálu ve Zlíčíně bylo pro jiné účely. Při potřebě přestěhovat vagonku ze Smíchova, tak bylo pro nutnost okamžitě zahájit výstavbu náhradních výrobních prostor, vybrán tento areál připravovaný pro výstavbu výrobních hal pro jiné určení. Je to ale spekulace

Mkzb - o aktivitách Maroušku toho moc nevím, mimo toho, že počátkem druhé půle 90. let se zpracovávala dokumentace pro zprovoznění linky na výrobu kolejových vozidel v dostavěné hale s tím, že provozy, které měly být umístěny původně v jiných objektech, se měly vtěsnat do oné haly. Zda se něco z toho uskutečnilo už nevím

Podle té "konspirační" teorie, co jsem zaslechl, závod ve Zličíně snad měl sloužit obojímu - jak "mírové" výrobě tramvají, tak "válečné" výrobě balistických raket(?)-těch pochopitelně dle dokumentace ze SSSR. Asi podle momentální globální politické situace by převládlo jedno nebo druhé, podobně jako v známé filmové pohádce: buď lijeme písmenka - nebo lijeme kulky. Podobné záměry údajně byly i s objekty v nejvýchodnější části areálu ČKD na opačném konci Prahy - mezi Vysočany a Hloubětínem, kde je nyní prodej nábytku, Elektroworld a snad nějaká plnírna nápojů.

Cogwheel - nevím, kdo a proč tyto teorie roztrušuje, ale dle mých zkušeností byla Praha v té době v nepříjemné blízkosti zbraní těch zlých imperialistů, daleko východnější místa byla zamítnuta vedením Varšavské smlouvy. Usuzuji tak dle mi známých skutečností o areálu, kde se jen měl postavit výzkumák podobného ražení (výzkumák se nakonec postavil, ale bez zaměření na tento obor, tj upustilo se od příjezdných komunikací dimenzovaných na pohyb takových monster)

že_by a další: Ono taky se stavba Zličína začala chystat v polovině 70. let, kdy nastal boom tramvají ve světě, nikde nebyli výrobci a Tatra musela z kapacitních důvodů odmítat veškeré požadavky ze Západu. V té době stála K2 přibližně milion Kč, zatímco kapacitně srovnatelný dvoučlánek Boeing 500 000, ale dolarů...

Je skoro až smutno z toho, jak to dopadlo. Výrobků ČKD je plná Praha. Lidé už zapomínají, ale tady to bylo pěkné oživení. Vesměs si myslím, že tu padly všechny důvody, které stály za pádem ČKD - nepružnost, dostavba závodu, odbory, politická situace atd.

Několikrát jsem narazil na pojem "uměle vyvolaný krach" pojící se se jménem Siemens. Konspirace či nějaká shoda?

Mahel:
O tom že ČKD musela odmietať zakázky zo "západu" som nikdy nepočul. Myslím že by dali prednosť pevnej mene zo západu pred napr. Balkánom alebo DDR, ktorým by dodávali pomalšie, alebo takmer vôbec počas nejakého obdobia. Ja si skôr myslím že zo strany západu nebol až taký záujem o tramvaje z produkcie ČKD.

Mahel: to mi připadá hodně vykonstruované. On i ten západ měl své ideologické mantinely. Jo pašáci z Anglie poplácávali hochy z ČKD - jen zrušili u sebe všechny provozy. A Bundes Německo nešlo nikdy jinak (tou dobou) než přes vlastní dodavatele. Takže ČKD tatru akorát každý poplácal na zádech, že jsou dobří...

V Bostonu měli někdy na přelomu 70. a 80. let zájem o nákup podvozků jako náhradu za jejich původní podvozky PCC, které byly ve špatném stavu. Z ČKD Tatra dostali nabídku, ale v Americe se nakonec rozhodli jinak a nic se nekonalo, nicméně ochotu dodávat výrobky do kapitalistické ciziny to dokazuje. Jen by mě zajímalo, jak by to tehdy termínově zvládali, protože mělo jít o desítky kusů.

Ono v ČSSR bol záujem aj ochota vyvážať do "kapitalistických" zemí, to skôr zípad mal s tým problém (politický). Čo som niekde čítal, tak Škoda Ostrov bola ochotná dodať komplet trolejbusovú prevádzku (vozidlá, meniarne, trakčné vedeine + montáz, proste systém "na kľúč") niekam do Austrálie alebo na Nový zéland. Vyzeralo to nádejne, cenovo boli bezkonkurenčný, ale skončilo to na politickom rozhodnutí. Proste odmietli podporiť komunistov. Neviem do akej miery je to pravda... Ale napr. Škoda Mladá Boleslav vyvážala prednostne na západ a aj všeobecne výrobky 1. akosti kvality boli určené na export smerom západ. Príklad ložiská, náradie a pod. To čo bolo u nás k máni bola takmer všetko 2. trieda a na východ sa vyvážali takmer ausschussy. Neviem či je to pravda, ale tak mi vraveli ešte na strednej, študoval som strojarinu. Možno to niekto z Vás vyvráti/potvrdí. Ináč rýchliková laminátka tu alebo kde písala o tom že Freiburg alebo Würzburg v NSR takmer kúpili KT4ky, len Düwag na poslednú chvílu vyrobil článkové vozy so 100% adhéziou špeciálne pre nich. Môže to byť pravda, určite by pre ČKD bol obrovským obchodným úspechom predaj do Západného nemecka, taká referencia by bola super.

Pardon, bezkonkurenční... +ďalšie moje preklepy.

Borovička: já jsem zase slyšel vyprávět, jak jedno západoněmecké město (snad Norimberk, ale nevím to jistě) neúspěšně jednalo s Tatrou o nákupu asi 50 vozů T5 stejného provedení jako pro Budapešť. Měli přitom v delegaci člověka, který rozuměl česky, takže se pak jen bavili nesmyslnými argumenty, proč to ze strany Tatry nešlo.

O Würzburgu se hodně mluvilo. Podle mých informací z Tatry ale bylo prý cítit, že je to hra, aby Düwag pod politickým tlakem vyrobil takové tramvaje, jaké si Würzburg přeje.

že_by:
Škoda že to nešlo aplikovať aj opačne, aby vznikol nátlak na ČKD aby spravili KT8D5 aj na metrový rozchod, t.j. hnacie podvozky aj pod kĺby, prípadne niečo koncepčne podobné ako to čo vzišlo z dielne Düwagu resp. to čo môžno vidieť v Plzni kde to robili z dvoch T3.

Jeden čas se hodně vážně mluvilo o tom, že se jedna KT8 v Bratislavě vyzkouší (použití na úzkém rozchodu bylo omezeno snad jen provedením některých přístrojových skříní, které se mohly dostat do kolize s úzkorozchodným podvozkem), ale pak to nějak usnulo.

Mahel:
Ak to malo byť to čo som počul ja, že vnútorné podvozky z K2 t.j. bez pohodnu, tak by to bolo riadne lenivé a pochybujem že by to vyšlo plne naložené do Dúbravky.

dopravopat: Když se vyhrabe na Masarykovu čtvrt v Brně na podzim? To bych jako problém neviděl.

9001 - v Brně máme KT8 s běžnými podvozky?

dopravopat: Takže vnútorné podvozky z K2? A vonkajšie z čoho? Tipujem, že takisto z K2 a motory by chladil vysávač privretý vo dverách

Inak podla starého náčrtku bola T5C5 zjavne určená pre Egypt. Po fiasku s K5 dosť odvážne.

UT:
Na základe čoho usudzuješ že T5C5 bola zjavne určená pre Egypt? Okien? To mi ako dôvod nestačí, navyše na metrový rozchod sa tiež neuvažovala... Teda ak by mala ísť do Káhiry a nie Alexandrie kde je 1435 a jazdia tam staré zúbožené Düwagy.

Prvá/druhá trieda plus metrový rozchod. Malo to nejaké úchylné typové označenie (J4?), lebo tamten štvormiestny systém ešte vtedy asi nebol zavedený. Skúsim to nájsť a naskenovať.

UT: Krajní podvozky KT8 jsou shodné s podvoky T6A5, takže by měly pasovat.
Prý snad byl započat vývoj metrových podvozků pro KT8, ale dokončeny byly jenom ty krajní, které potom byly využity při stavbě T6A5 pro Bratislavu.

Ale T6A5 na meter (ani jedenapolmeter) vtedy ešte nebola, či? Keby bola, tak by sa podľa mňa určite dali poskladať aj podvozky s kolískami na čap a vidlicu. S KT8 bol skôr nejaký výpočtovo-psychiatrický problém so zaťažením, ktorý však mohol byť len zámienkou pre zmenu rozchodu a profilu kolesa v Bratislave.

UT:
Naskenuj, to som ešte nevidel. KT8D5 bol obľúbeným argumenom na zmenu rozchodu, ako keby to bolo nejaké Übervozidlo.

Mkzb:
Podľa Ing. Šestinu, zarytého odporcu metrového rozchodu, vraj konštruktér podovzkov pod KT8D5 priznal že na metrový rozchod ich nejde upraviť - zrejme myslel vnútorné podvozky. KT8D5 by aj tak mali problémy s profilom, boli by nutné stavebné úpravy, už sa to tu tuším rozobealo. KT8A5 by bolo zaujímavjšie vozidlo, ale ostalo iba na papieri. Aj tak je to z dnešného pohľadu už len história.

Podľa jedného zborníku zo sympózia hentakých "konštruktérov" musí mať KT8D5 zásadne hrubé kužeľové kolesá a la Ostrava, takže nebude nikdy nasadzovateľná v Prahe, kde sa zasekli v ére koňky

Zdravim, chci se zeptat ohledne T5C5. Na Wikipedii o MHD v Budapesti je psan typ T5C5H, tak typ T5C5K. Je to chyba? Nebojsem neco prehledl? Chci se tim zeptat, co to K znamena? Predem dik. J. Krestes

T5C5H je pôvodné typové označenie podľa tatrováckeho systému (H = Hungary) a T5C5K je modernizovaná verzia (K = korszerűsítés = modernizácia).

To "K" je asi omyl, protože ČKD označovalo na konci typu zemi "určení".
D - Německo
CS - ČSSR
SU - SSSR
R - Rumunsko (neplétst s modernizovanou T3R)
YU - Jugoslávie
H - Maďarsko
K - Severní Korea

To "K" si pridalo BKV, nie ČKD. Ale modernizácií je údajne viac verzií, takže to nie je úplne presné.

Tak som to konečne vyhrabal. Volá sa to J4C5 - myslené asi ako "jednotka".

UT:
Zaujímavé. Prekvapuje ma že som o tom ešte nike nepočul. Buď to bolo iba v zásuvkách ČKD, alebo je to celé podvrh, spraviť niečo také vo Photoshope nie je vôbec náročné. Máš aj nejakú textovú časť k J4C5? Prípadne fyzický leták?

Pozoruhodné také je rozdělení vozů na I.+II. třídu. To by mohlo nasvědčovat záměru vyvážet to do nějaké muslimské země (ve skutečnosti by šlo o oddělení oddílů pro ženy a pro muže).

Že by zase Al Quahira?

dopravopat: Je to xerokópia zo zbierky jedného známeho spred éry fotošopu. Nič ďalšie som nezistil, ale predpokladám, že návrh bol určený pre Káhiru alebo vtedy projektované prevádzky v Egypte, z ktorých sa nakoniec podarilo dokončiť len Helván. Dnes už fakticky neexistuje ani Helván, ani Káhira

Cogwheel: Prvá trieda sú dúfam chlapi

Vážení fandové tramvají ČKD, to co překládá přispívatel pod značkou "UT" jako návrh pro Kahiru pod značkou J4C5 je naprostý výmysl, tento návrh nikdy nevyšel z dílny ČKD. Pracoval jsem v ČKD TATRA, ČKD TRAKCE, ČKD DOPRAVNÍ SYSTÉMY v obchodním úseku přes dvacet let a měl jsem na starosti archivaci všech projektů od roku 1970 až do chvíle, kdy byla technická dokumentace předána firmě SIEMENS. Drtivá většina věcí, které se zde diskutují o projektech ČKD se nezakládají na pravdě a cca v 75% jsou zde uváděny omyly, výmysly, nepravdy a věci, které se léta tradují, až se stanou "pravdou". Problém je nedostatek informací a faktů ohledně projektů ČKD, které diskutéři nemají k dispozici.
Typové označení J4C5 nikdy neexistovalo, je to nesmysl, který neodpovídá podnikové normě ČKD (jedná s o normu "Typové označení tramvajových vozů" - PN 28 1301 z června 1998, jmenovitě toto označení je v rozporu s článkem 2. této normy "Motorové čtyřnápravové tramvajové vozy".
Nabídky na vozy do Kahiry a těchto destinací skutečně existovali - tramvaje však byli navrženy jinak - jednalo se cca o pět různch nabídek, vypracovaných v letech 1990 až 2000 (postupně ČKD TATRA, následně ČKD DOPRAVNÍ SYSTÉMy a.s.)

Archivář: Naskytá sa potom otázka, z koho dielne taký náčrtok vyšiel, pretože v tomto prípade považujem zdroj za seriózny. Podniková norma z roku 1998 je dosť irelevantná vzhľadom na dobu, keď T5C5 vznikala (koniec 70. rokov). Pravdou je, že v Egypte bol v tom období záujem a podľa mňa by bolo čudné, keby z Tatry resp. Strojexportu niečo aspoň naoko neponúkali.