ad Káem: Nicméně v omezení osobní dopravy budoucnost nebude, to se asi mýlit nebudu.

V okolí Prahy na nosných směrech se nedá omezení regionální dopravy předpokládat.

U dálkové bych si nebyl vůbec jist.

A to nejsme vepři taky bych radši viděl jeden desetivozový rychlík místo dvou pětivozových... Já šel po těch, co nemaji rádi S34

Nemáte někdo po ruce odkaz nebo stručně nevíte, proč vznikl kontejnerový terminál pro Prahu právě tady?

Ono to vůbec nevzniklo jako kontejnerový terminál.

Vzniklo to jako areál pro překládku substrátu pro stavbu Jižního města.

METRANS a.s. vznikl v roce 1993 a "pouze" přebral již provozovaný areál, který dále rozvíjel.

bude muset být dříve či později mezi Hostivaří a Měcholupy MÚK

Dle mého názoru technicky neřešitelné. Ledaže by si tu horskou dráhu postavila osobka.

vhodná by vedle toho asi byla i kolej z HM do čekaček "jižně od všeho" v oblasti uzlu ZM.

Pro ty dva páry denně?



Přitom někde kolem Jahodnice muselo být dříve volna dost a dost,

Jahodnice

Uhřiněves naproti terminálu

ad Káem: Já šel po těch, co nemaji rádi S34

Do zadrátování tratě Vysočany - Všetaty miřte někam jinam, než na mě

Petr simral: ad presne nakl. Vlaky, je to fira od firy i pri stejne rade HV je rozdil az 5 minut na ten samy naklad..

PŠ: Trať Ko - HB - Brno moc nepomůže, protože lehkých vlaků je málo a pro těžké vlaky je drahá
Kvůli čemu, kopcovatosti a tím pádem vyšší spotřebě elektřiny/nafty?

ad 074: ad presne nakl. Vlaky, je to fira od firy i pri stejne rade HV je rozdil az 5 minut na ten samy naklad..

Kdybych to neznal ze své praxe (já za těmi rozdíly jezdím), tak by řešení tohoto problému nebylo hned na začátku. Aby se výpravčí přestali bát nákladních vlaků, tak musí jezdit předvídatelně, tedy stanovenou rychlostí nebo maximálním výkonem. Každá nestandardnost --> oznámení výpravčímu.

Kvůli čemu, kopcovatosti a tím pádem vyšší spotřebě elektřiny/nafty?

V současnosti hlavně potřebou dalšího hnacího vozidla proti trati pres CETR.

Dokud je paušál za elektřinu, tak nás spotřeba netrápí.

Dále je problém v technickém stavu trati, který omezuje možný normativ zátěže a poškozuje nákladní vozy a některým dopravcům i náklad.

Kontejnerový terminál pro Prahu byl od sedmdesátých let plánovan v Malešicích vedle Teplárny. Také se uvažovalo o stavbě terminálu v Libni kde byla montážní základna GJW. Dnešní termínály v Praze vznikly tak, že na Žižkově a v Uhříměvsi byl dostatek prostoru kde stačilo dodělat ke kolejím manipulační plochu v případě Žižkova. Před tím tam byla dlažba kterou jen zalily betonem. (V té době to bylo považováno za provizorní než se postaví Malešice. A ty měly být skutečně velkoryse pojaté. Kromě terminálu KD tam mělo být další velké seřaďovací nádraží pro Rn a Nex vlaky, napojené překladiště pošty, kusových zásilek a nové nákladové nádraží u Dubče.) A nebo v případě Uhříměvse tam byla vybudovaná. Stačí se podívat na satelitní snímky z roku 1988.

Jo, Metrans měl s Uhříněvsí myslím dost šťastnou ruku. Dispozičně by se vhodnější prostor asi těžko hledal - v podstatě to kolejiště zůstalo, tak jak bylo za Stavoservisu a vyhovuje i X-násobnému objemu překládky doteď, resp. po vzniku Třebový vydrží asi napořád.

Když už tu máme Haldíře - už je jasný, jak dlouho nám vydrží Žižkov? Prý se nějak hýbe rušení kolejí...

PŠ:
Dle mého názoru technicky neřešitelné. Ledaže by si tu horskou dráhu postavila osobka.

Jednak i to je možné, proč ne, a jednak by se stoupání mohlo začít již na pražském zhlaví Hostivaře resp. hned za ním, místo tamních "nákladních" kolejí. Nádraží samotné je v docela malém sklonu, a část výškového rozdílu by to určitě pořešilo. Taky by stačil normativ na průjezd, neb není důvod, aby se tam - ve dvoukolejném provedení - zastavovalo.

Pro ty dva páry denně?
Budou to dva páry i po zkapacitnění a zadrátování Kubice (PL - Schw - Norimberk) a konci nočního klidu v přilehlé Říši? Nebude potřeba do/z Prahy (Čech) nic vozit ve směru jihozápadní Evropa? Jasně, že tohle nenastane zítra, ale to ten "jižní objezd" taky ne, toho bych se fakt nebál.

Vzniklo to jako areál pro překládku substrátu pro stavbu Jižního města.
METRANS a.s. vznikl v roce 1993 a "pouze" přebral již provozovaný areál, který dále rozvíjel.

Neuvažovalo se o jiné lokalitě? Vždyť z té Uhříněvsi ani ty silnice nejsou nic moc a - krom toho jižňáku - je "všechno daleko" snad kromě skladů v okolí Průhonic (D1)... Nebude nakonec ta "poslední míle" v rámci Prahy limitem atraktivity pro přepravy? Netvrdím že jo, jen jak jsem jel dnes kolem, tak mě to tak napadlo.

To nevím jak je to s rušením Žižkova. Ale snad by se měly pohnout Malešice.

(Příspěvek byl editován uživatelem Haldir.)

Neuvažovalo se o jiné lokalitě?

Ono by se třeba uvažovalo, ale to by se musel najít někdo, kdo by stavbu na zelené louce zaplatil. A proč to dělat, když tu tehdy byl již v podstatě hotový a volný areál v Uhří? Elektrifikovaná dvoukolejka tam také byla. Pravda, silniční napojení není bez problémů, ale nevím, jestli někoho tehdá napadlo, do jakých rozměrů se to rozroste.

Teoreticky máte samozřejmě pravdu, Žižkov ani Uhří nejsou lokality ideálně položené pro obsluhu velké části Čech. Ale zas takovej vejvar ta kontejnerová doprava není, aby si tak snadno vydělala na novostavbu...

ad Tomáš Záruba: a část výškového rozdílu by to určitě pořešilo.

Vlečku hostivařského vlečkového systému vyřešíš jak?

Silnici propojující Dolní a Horní Měcholupy překleneš přejezdem? A silnici Měcholupy - Uhřiněves dáš kam?

Ne, že bych nad odjezdovou kolejí z terminálu nepřemýšlel. Ale komerčně možné řešení jsem nevymyslel. Samozřejmě za miliardy od "strýčka" bych řešení vymyslel.

Taky by stačil normativ na průjezd, neb není důvod, aby se tam - ve dvoukolejném provedení - zastavovalo.

Po letech usilovného dokazování je zde dnes normativ 1500 tun a nejhůř je v úseku Malešice - Hostivař. Proti tomuto úseku se díky kvalitní štrece do Uhři jede již naprosto v pohodě.

Vzhledem ke krátkosti úseku Hostivař - Uhřiněves, předsunuté 103. koleji a současně krátkosti kolejí 102 - 108 v terminálu (nevyhovují délce vlaku alespoň 630 metrů) zde lepší řešení dnes za rozumné peníze nevidím.

Budou to dva páry i po zkapacitnění a zadrátování Kubice (PL - Schw - Norimberk) a konci nočního klidu v přilehlé Říši?

Vzhledem k tomu, že dvojkolejka až do Schwandorfu a spojka mimo Schwandorf v elektrifikované verzi je z říše snů, kterých se v činném věku nedožiji, tak možná to budou páry tři, ať nežeru, tak za 10 let čtyři.

Pouze v případě povodní za Děčínem by to mohlo být častější, ale pak je i otázka, zda nejezdit jako posledně --> přes Linec a Pasov.

Taky by stačil normativ na průjezd,

Kdo Ti ho dnes zagarantuje?

Z Libně musíš proskákat přes tři traťové koleje (nebo na budoucí přesmyk a tam na náběh zapomeň), v Malešicích Ti nikdo štíhlé vexle nevyrobí (60 km/h by bodlo), Hostivař už je v pohodě. I s rozjezdem.

Můj rekord za ranního orosení je 2191 tun, jelo to 32 km/h, což je při krátkosti úseku Hostivař - Uhřiněves kolej 103 dostatečné.

Ono by se třeba uvažovalo, ale to by se musel najít někdo, kdo by stavbu na zelené louce zaplatil.

Já strašně nerad mluvím za pana Samka, ale sem nechodí, tak to zkusím.

Vžijte se do toho, že něco začíná. Pár bedniček, jedna kolová obluda na překládku bedniček, málo (nebo žádné) peníze na investice. Myslíte si, že nově založená firma, která řešila kombinovanou dopravu (a ta v roce 1993 byla naprostou popelkou v přepravním řetezci v ČR) mohla řešit nějaké novostavby?

I dnes je potřeba sehnat prostor, který by vyhovoval a to pokud možno bez rozruchu, aby si starostové a jejich blízcí nestihli koupit pozemky v místě atd., atd., atd..

Vždyť kolik příkladů vynášení informací jen v ČR najdeme?

PŠ, Trainspot: Je mi zcela jasné, že na počátku byznysu se postupuje tak, že metoda "zelená louka" nikoho ani nenapadne. Dotaz směřoval spíš k pozdějšímu období růstu, i pod vlivem těch dopravních komplikací. Je otázka, nakolik třeba je správně považovat lokalitu překladiště za neměnnou, a řešit z toho plynoucí problémy "státními miliardami" na infrastruktuře popř. komplikovat provoz (nebo kombinace různé míry obojího). Jestli by třeba od určitého bodu nebylo lepší přestěhovat to překladiště, navíc pokud by to z jeho strany nebyla "oběť na oltář celkových úspor" ale (viz ta silniční síť) zlepšení pozice... mám dnes nějakou nekonvenční náladu.

PŠ:
-přesmyk: O "rozumných" penězích nikdo nemluví, samozřejmě by muselo jít o státní miliardu(-y). Ono to úrovňové křížení bude velmi brzy velký problém ne nepodobný běchovickému zhlaví Libně, bude-li pokračovat rozvoj S9 (a zde fakt nevidím prostor pro názory typu "co se sem ty blbý osobáky se*ou"). Nebral bych to jako vlečku METRANS (ta by až odbočovala z toho přesmyku do areálu), ale prostě jako MÚK směr Malešice - Benešov, zkrátka zaústění osobního a nákladního směru IV. TŽK.
Jak konkrétně to udělat samozřejmě nevím, ale vím, že to je (nanejvýš "střednědobě bude) potřeba.

Plzeň - zdá se mi to tedy trochu divné, ale pro nízké počty by asi úvrať v MAL stačila (pokud se tato dokáže, jinak asi jedině do Libně a Wilsonem, což taky není zrovna bezproblémové).

Normativy - jednak mě nenapadá důvod, proč by to skrz nebylo, když by na nákladní části směr nahoru mohl mít absolutní přednost. Taky si nejsem jist tvrzením, že v Libni je nutné zapomenout na průjezd po přesmyku - se silnou mašinou se z ranžíru k patě stoupání na 60 km/h snad rozjedeš, a víc bys náběhem jet stejně nemohlo, tak co? A i kdyby to na rozjezd nebylo, tak holt koordinační pobyt Holešovice (stejně jsou myslím dlouhé koleje spíš tam).
V každém případě jsi mi tím připomněl myšlenku "postrku jako open-access služby", nabízenou infrastrukturníkem (či nějakou třetí stranou) třeba právě proto, aby:
1. stavební řešení nebyla omezována sklony dle jedné čtyřnápravové mašiny a tedy v určitých případech velmi drahá nebo velmi neřešitelná
2. vlaky byly právě v kapacitních hrdlech "mrštnější" a byť na rovině byly rozjezdy velmi rychlé (aneb výkon vs. síla)
Je jasné, že nechceš jet do Hamburku se dvěma mašinama, ale zase proč se omezovat na té rovině ve zbytku trati kousíčkem přes Malešice? No tak tady holt na dvě, a taky je blbost aby měl svou postrkačku každý dopravce extra, no tak prostě nějaká univerzální. Pak by se sklony či rozjezdy nebyly podstatnější problémy.

ad Tomáš Záruba:

Ach jo. Pane bože, Tome, kdo Ti dal titul a snahu pracovat jako odborník v železniční dopravě? Promiň, ale musí to ven. Možná právě proto, že Tě znám hodně od mlada a znám i Tvé mladické názory.

Dotaz směřoval spíš k pozdějšímu období růstu, i pod vlivem těch dopravních komplikací.

Přestěhuješ něco, co začalo fungovat, v oblasti s nejdražšími pozemky v republice, pod trvalým tlakem developerů? Když ta Jahodnice není ani 5 km od Uhři? Když je severovýchodojižní obchvat Prahy slibován více jak dvacet let?

Jestli by třeba od určitého bodu nebylo lepší přestěhovat to překladiště,

Proč ne, když to developeři a Uhnije zaplatí? Ale kam v oblasti Prahy?

Zákeřná otázka --> kudy bys z Jahodnice odjížděl do Hamburku? Přes Hlavák?



(a zde fakt nevidím prostor pro názory typu "co se sem ty blbý osobáky se*ou").

Budeš se divit, ale my se mezi osobáky Be - Praha i Str - Praha bez problémů vejdeme. Úsek do Hostivaře je velice, velice krátký.

Více mě štve S41 a to hlavně proto, že to i po třech letech jezdí prázdné. I proto se nedá uvažovat o dvojkolejce Li - Mal - Hosti. Ta by problém vyřešila a proti jiným projektům je to za pár korun.

Nebral bych to jako vlečku METRANS (ta by až odbočovala z toho přesmyku do areálu)

O peníze jde až v první řadě. Pokud něco stavět, tak tak, aby to odstranilo potřebu posunu a tedy výraznou úsporu nákladů.

Já vím, je to divné, ale i železnice jezdí za peníze.

ale vím, že to je (nanejvýš "střednědobě bude) potřeba.

Obávám se, že se pouze domníváš. O skutečné železnici v prostoru Uhříněvse toho moc nevíš. Ostatně podle příspěvků na K-Repu nejenom zde (A TO JSI PRAŽÁK!!!!)

Plzeň - zdá se mi to tedy trochu divné, ale pro nízké počty by asi úvrať v MAL stačila (pokud se tato dokáže, jinak asi jedině do Libně a Wilsonem, což taky není zrovna bezproblémové).

O úvrati není řeči. I dnes to nejde, protože vyhovuje jediná kolej, číslo 3 a tu obsazuje Intrans. Stavba Zahradního města přímé spojení řeší.


Normativy - jednak mě nenapadá důvod, proč by to skrz nebylo, když by na nákladní části směr nahoru mohl mít absolutní přednost.

Místo teorie navrhuji si občas vyzkoušet praxi.

se silnou mašinou se z ranžíru k patě stoupání na 60 km/h snad rozjedeš

Ani za naprostého sucha ne. Opět --> teorie versus praxe.

A i kdyby to na rozjezd nebylo, tak holt koordinační pobyt Holešovice (stejně jsou myslím dlouhé koleje spíš tam).

Tome, prosím Tě. Plánky stanic jsou veřejně dostupné. Nemusíš se snad tady tak ostudně veřejně shazovat.

Je jasné, že nechceš jet do Hamburku se dvěma mašinama, ale zase proč se omezovat na té rovině ve zbytku trati kousíčkem přes Malešice? No tak tady holt na dvě, a taky je blbost aby měl svou postrkačku každý dopravce extra, no tak prostě nějaká univerzální. Pak by se sklony či rozjezdy nebyly podstatnější problémy.

My jsme v ostrém konkurenčním souboji se silniční dopravou. Ten postrk nás prakticky diskvalifikuje. Zkus si to dle mého návodu v sekci GVD spočítat. To není pár korun.

Naopak kvalitní reko tratě (úklon 1:40, UIC60, hustý provoz, průjezdy) umožní bezpečný průvoz vlaků o hmotnosti 2000 tun a to by až na extrémy mělo vycházet.

No tak tady holt na dvě, a taky je blbost aby měl svou postrkačku každý dopravce extra, no tak prostě nějaká univerzální. Pak by se sklony či rozjezdy nebyly podstatnější problémy.

Když jsem začal se soukromou železnicí v roce 1998 (ostatně od té doby se známe), tak jsem měl podobné názory, jako Ty dnes. Nefunguje to. Co si uděláš sám, to je bezpečné. Jakmile musíš spolupracovat, je nebezpečí zkratu partnera.

Trainspot: Hlavně abyste tam u Vás na baráčku rostli správným směrem Mně se třeba VO-Choc líbí, protože by dokázal převzít relaci od Děčína, pro pražské vlaky je potřeba zkapacitnit 011 a po u hnutí vlaků směr KH už se nějak do té Chocně po 010 protlačí. A samozřejmě plně podporuju i veřejný postrkový stroj na Vysočině, aby byla relace Brno odlívána tudy (z Děčína i z Prahy). Ještě zpět k VO-Choc: Samozřejmě nemusí to být plná dvoukolejka, ale zase na druhou stranu, když ERR vychází ... proč už zase být přizdisráčští za 20 let si tu nadávat, že je kapacita nedostatečná?

TZ: Tak o tom poučení rád slyším Ale že to trvalo

Káem: Omezení regionálky nejspíš nebude (ale nikdy neříkej nikdy, stačí kouknout vedle na Maďarsko, kdo ví jaká je naše ekonomická kondice ... a Ti co to vědí ... neřeknou). Dálkovka by doufám v budoucnu jít měla, zejména ve smyslu zabránění zběsilým závodům prodělávajících dopravců-furiantů. Ale krátkodobě půjde ještě nahoru, já osobně očekávám v dohledné době start komerčního Brna (ale třeba se mýlím, nemám k tomu žádnou relevantní informaci, jen mi to ukazuje věštecká koule).

PŠ: Budeš se divit, ale my se mezi osobáky Be - Praha i Str - Praha bez problémů vejdeme. Úsek do Hostivaře je velice, velice krátký.
A tohle rád slyším, to považuji za určitý názorový pokrok v cargu. Doporučuji Trainspotovi zapsat do jejich strategických materiálů A vida, další veřejný postrk by mohl být třeba v Malešicích.
A ještě rejpanec na Tomáše ... on je zvyklý pracovat s neomezenými zdroji. Ale coby jeho diplomkový oponent věřím, že časem přijde zas nějaké poučení

Petr_Šimral: Vaše příspěvky jsou hodné kamenotesání. Hned vedle staré a pravdivé hlášky, že "Šedivá jest theorie a zelený jest strom života".
A znova musím v té souvislosti citovat nesmrtelnou hlášku bývalého kolegy "v tužce mi to chodí"!!! Tou se bohužel řídí hodně dnešních managerů, i když jim to "chodí" v nějakém úžasném softwaru.

PŠ: Tak jsem si ty plánky otevřel, a kromě hlavních je v Libni 1 kolej 700 m nebo více, plus ještě 112+112a, kde se blokují jiné, ale dejme tomu, ve stanici je furt nějaký pohyb. Zato v Holešovicích jsou 3 a (po konci stavby) nebudou přinejmenším v osobce takřka vůbec potřeba.

Na zbytek později, odcházím směr praxe.

-aa-: Možná by stálo za úvahu pokusit se bez ohledu na plán VRT zkapacitnit Praha - Kolín, protože to pravobřežka a VO-Choceň nevyřeší.

Do 30min. taktu osobáků a 60min. R po 231 by se nevešly? Prostě by se nejezdilo z Prahy přes Poříčany, ale přes kopec v HoPo. A třeba i s postrkem zajištěným SŽDC :-)

Akorát by přibyla nutnost přepřahu pro vlaky ve směru Holešovice - Kolín (pokud by nejely přes Negrelák) a dost možná by citelně scházel přesmyk v Libni.

55p: Tak to by se asi vešly, ale Praha - Lysá se po optimalizaci plánuje Os 15 min. a R+Sp 30 min. A do toho se ještě pořád kraj intenzivně zabývá myšlenkou Všejanské spojky, která by do toho úseku přivedla ještě nějaké vlaky od Mladé Boleslav. A protože MD (reprezentované odborem strategie) rozhodlo, že trať Praha - Lysá zůstane v celé délce dvoukolejná, tak tudy to na nějakou zásadní kapacitu pro cargo taky nevidím.

Ačkoli jsem se zařekl, že na Káčko už ani čárku, nedá mi to, přeci jen jsem pamětník. I když vařím z hlavy, dobové materiály mám uložené daleko od Prahy.
Kontejnerový terminál v Uhříněvsi vznikl již před rokem 1989 (btw. první ucelené kontejnerové vlaky třeba do rakovnické Rakony se surovinami z NDR a Polska vozily přes Louny ještě štokry) a byl součástí koncepce kontejnerových překladišť kolem Prahy - Uhříněves, Beroun, Kolín a ještě něco od severu, myslím, že Lysá nebo Čakovice. Smyslem bylo dovézt bednu vlakem v podstatě na okraj Prahy a poslední míli náklaďákem. Už tehdy bylo jasné, že klasická obsluha manipuláky a vlečkami je v řadě případů neekonomická a neperspektivní. Kapacita zmiňovaných překladišť ovšem byla počítána velmi malá.
Se Žižkovem se nepočítalo v žádném případě, to je věc divočin devadesátých let, měl být nahražen jako celek Malešicemi.
Co se týká silniční infrastruktury Uhříněvsi, tady se počítalo s vnějším okruhem Prahy, tzv. JVK, který měl terminál a trať 221 překonat nadjezdem. Sjezd na petrovické straně trati být zřejmě neměl, v plánu byla mimoúrovňová křižovatka s Kutnohorskou ulicí, resp.plánovanou radiálou. To ovšem zablokovala zelená sdružení v čele se starostou Křeslic, který prodal zrestituované pozemky podstatně výhhodněji jako parcely pro rodinné domky. V současné době neexistuje v nějakém pokročilém stadiu jakákoliv varianta zkapacitnění okolních silnic a bude hůř. Uhříněves se za chvíli, myslím, dostane do situace, kdy bude sloužit pouze k překládce vlak - vlak (kolik % beden jde v současnosti po silnici mimo areál k zákazníkům?).

SŽ - tak teď váhám, jestli nenapsat, že jste možná měl zůstat u svého předsevzetí . Ne tak vážne, uvedu to trochu na pravou míru. Kontejnerová doprava jako taková u nás hlavně v tranzitu vystrčila růžky už koncem 60tek. První provizorní kontejnerové deponie vznikaly postupně od začátku 70. Mezi tím byl i Žižkov, víceméně, jak psal i Haldíř.

Uhříněves je skutečně až dítko kapitalismu. Ten areál se nabízel, po boomu panelové výstavby zde bylo k dispozici ideální kolejiště s dostatkem ploch kolem. Metrans byl založen v roce 91, není problém si to ověřit v OR. První vlak do Hamburku odjel někdy v březnu 92, prospekty k tomu dokonce mám, narozdíl třeba od vedení MT . Původní záměry byly trochu jiné - nástavby, návěsy, spolupráce s ICF. Ale praxe ukázala, že cesta vede přes rozvoj all-in-house modelu a úzká spolupráce s rejdaři. Atd., atd., to už je trochu mimo rámec tohoto vlákna...

-aa- Mě tady na těch objízdných trasách trochu vadí to, že my se tu za těžký prachy pokoušíme vytvořit horší podmínky pro nákladku, než jsou nyní. Nebo je fakt tak přesně propočítaný, že ta delší a kopcovitější trasa dokáže přitáhnout dopravce z koridoru jen tím, že ušetří nějaké to zastavení a předjetí rychlejší osobkou? My se tu horkotěžko snažíme šetřit každou osobominutu v přínosech pro ekonomiku a nákladní vlaky budem honit horskou dráhou?

Trainspot: Víte co mi můžete? On tady totiž byl podnik ČSKD Intrans, dnes by se řeklo dceřinná společnost ČSD, založený někdy v sedmdesátých letech. Ale pro vás holt historie začíná až po roce 1989. U toho Hamburku s libeňským albatrosem jsem byl. Tehdy byla nějaká výluka, tak z terminálu vyjížděl jako postrk.
Omluva za OT a the End.

Trocha reálné nákladní dopravy - na Mořinu jelo 16 vagonů (WAP???), táhly to dvě bílé mašinky se zelenými pruhy (742???), viděno z velocipedu před Bubovicemi asi na půl km, proto ty otazníky.
U Berounky pak tkaloun WAPek v režiji AWaTarů (viděl jsem je už dopoledne v Radotíně). Táhli to brejlovci (751 + 753, další čísla si nepamatuju), přes žst. Karlštejn to postrkovalo něco velkého žlutého s pruhy (viděno o5 z kola přes řeku). Zejména ten postrk řval jako tur - prý to bylo plné uhlí, jak pravil maník v oranžové kombinéze v Radotíně.

Trainspot: A jaké máš řešení? Přidat koleje na stávajících hlavních tratích? Proč ne (je-li to možné), ale nechystá se to - proč? Pokud je jediným řešením omezit osobku, přijde mi to takové poněkud nevhodné ... bude následovat i silniční ekvivalent v podobě zákazu vjezdu osobních automobilů na dálnici D1 pokud jsou obsazeny méně než řekněme dvěma osobami? Nebo aspoň vyšší zpoplatnění jejich průjezdu? Zdá se to absurdní, taková blbost by přece nikoho nenapadla a nikdy neměla šanci projít ... ale přesně k tomu se stát nyní chystá na železniční D1 (a možná nejen tam, nevím co se na nábřeží peče).

Jinak uznávám, že trať VO-Choc se může jevit jako určitá oklika (ano, rozdíl je nyní 11 km, po dokončení Libické spojky to bude odhadem nějakých 7 km), na druhou stranu její podélný profil rozhodně není náročnější, než návazné úseky koridoru v okolí České Třebové. Čili zde netřeba řešit veřejný postrk bydlící kdesi v Choťovicích.

co takhle kombinovaný vlaky? za každej rychlík 20 nákladních vagonů?

SŽ
Kontejnerové překladiště na Žižkově bylo již v roce 1975. V té době byl areál v Uhřiměvsi ve výstavbě. V roce 1988 byla plocha zaskladaná stavebním materiálem takže tam nebyl prostor pro vykládku kontejnerů. Místo planých dohadů by bylo dobré navštívit tyto stránky: http://mpp.praha.eu/OrtofotoArchiv/ a podívat se na letecké snímky.+

Ohledně magalomanských plánů v Malešicích tak čwerpám z časopisu Železniční technika. Kde je článek a schéma.

(Příspěvek byl editován uživatelem Haldir.)

SŽ - ale dyť já vim. Akorát s tím Albíkem to byl Rotterdam někdy koncem 90.

-aa- Zdá se to absurdní, taková blbost by přece nikoho nenapadla a nikdy neměla šanci projít ... Omyl, správný přirovnání by mělo být, že prázdný auto pouze zaplatí stejně jako třeba kamion.

A jak by sis to teda představoval? Když si do Ostravy bude chtít jezdit 10 dopravců, tak tam budem mít jako 5 kolejí? Absurdní je naopak stav, kdy se kvůli něčímu rozmaru vyhazují miliony za studie zkapacitnění, přičemž vůbec nikdo netuší, jestli tam ty vlaky ještě za půl roku budou...

Mimochodem, na silnici má nákladka přednost samozřejmě zcela normálně, jestli sis ještě nevšimnul...

-aa-: Pokud je jediným řešením omezit osobku, přijde mi to takové poněkud nevhodné
Vlaky mají oproti silnici určitou výhodu, že jejich počet lze celkem snadno snížit tak, že se některé vlaky prodlouží. Tím může nabídka míst zůstat stejná. U příměstské dopravy lze hovořit tom, že četnost vlaků přitahuje počty cestujících, ale u dálkovky? Na 010 vyčerpala kapacitu konkurence, která místo delších vlaků jezdí s kratšími pár minut po sobě. K čemu to? A tak nám vesele jezdí dva vlaky do Ostravy pár minut po sobě, někdy v celkové sumě až 4x do hodiny. A tak nám třeba po 010 třeba po 16 hodině jedou hned za sebou do Ostravy Leoexpres s 237 místy, pak Perner s 366 (Po-St), proč to nemůže jet dohromady, když nástupiště na trati pojmou snad i 12 vozů? Na dálkové dopravě velmi krátkým intervalem lidi nepřilákáte. A tak máme super konkurenci s krátkými vlaky, která se ještě mlátí s krátkými vlaky dotovanými a pak se není čemu divit, že už se tam nic jiného neprocpe. Kdyby se takhle neblblo, tak se nemusí urychleně řešit, jak zvýšit kapacitu Praha-Česká Třebová, což stejně bude trvat zase desítky let.
Nejlogičtější řešení je tenhle vlakodrom nějak korigovat a stát by měl říct, jak. Dá se říct, co bude mít jakou důležitost, dá se rozdělit prostor pro náklad a osobku. A při přidělování kapacity významně zohledit užitek vlaku.

Trainspot: Prázdné vlaky po koridorech nejezdí. A co když bude chtít těch 10 dopravců jezdit? Tak ať sakra už MD zavede zase nějakou rozumnou regulaci.

Orky: Já s tímto postupem souhlasím, ale nějak mi nejde pod fousy, že by toho mělo být dosaženo cenovou regulací, která se dotkne objednávaných (= systémových) vlaků. To mi přijde absurdní. Uvidíme jak se MD nakonec pochlapí s ochranou závazku veřejné služby, kterou má v návrhu zákona o dráhách. Komerční dopravci se k tomu vyjádřili velmi negativně, tak uvidíme zda to tam zůstane. ¨

Na druhou stranu je ale nutno říct, že není tak úplně pravda, že by četnost vlaků v dálkové dopravě nedokázala přitáhnout cestující. Konkurenční boj navýšil počty cestujících nejen na Ostravě, ale v konečném důsledku i jinde, což se projevilo především na Brnech (díky bezplatné mediální masáži zřejmě někteří lidé zjistili, že něco takového jako vlak ještě existuje a dokonce se ím dá i jezdit!). Je zcela zřetelné, že např. v našem středním Polabí nedostatečná nabídka rychlého spojení drží nemalý počet lidí v automobilech apod.

Zásadní otázka zní takto: Co budeme dělat, když se desetivozové vlaky z Prahy do Ostravy čtyřikrát za hodinu dokážou naplnit? A opět opakuju - dnes již na trati Praha - Ostrava nejsou těmi nejkratšími vlaky komerční, nýbrž právě ty systémové, objednávané MD. Vlajkový vlak objednávky ráno z Prahy na východ, Fatra, to dopracovala už na závratných pět vozů, z čehož jeden je jídelní, druhý je jednička a třetí je kombinovaný pro kola. Před ním jedoucí Galán - taky 5 vozů. Nevím jak je na tom Regiojet, ale v daném čase porovnatelný 1003 mi v rezervačním systému ukazuje 9 vozů. Nemůžu si pomoct, asi by bylo dobré si speciálně na této relaci (asi včetně vlaků přes Lideč) co nejdřív zasoutěžit ... a až pak ochraňovat závazek. A pak by nebylo třeba zvyšovat ceny dopravní cesty, korekce by byla vytvořena jinak.

-aa- Pokud je jediným řešením omezit osobku, přijde mi to takové poněkud nevhodné ... bude následovat i silniční ekvivalent v podobě zákazu vjezdu osobních automobilů na dálnici D1 pokud jsou obsazeny méně než řekněme dvěma osobami?

Zásadní rozdíl mezi vláčkama a autíčkama je v tom, že osobní autíčka jezdí po dálnicích za svý (dokonce ještě přeplácí skutečnou cenu), kdežto osobní vláčky na ty přetížené tratě až na výjimky tlačí peníze z veřejných rozpočtů, bez těch peněz by to jezdilo poněkud skromněji.

No já teda nevím zda je řešením ty vlaky prodloužit. Ony ale i ty pětivozový "pomalý" rychlíky mnohdy "od oka" vezou i v sedle lidí skoro jak ta devítivozovka kde v 1-2 vozech není živáčka. Teď když je tma furt a svítí se tak je to hezky vidět. Mimoto každej má jinou funkci a ty objednávaný vesměs žijou z úsekovek "do práce a školy" typu Kolín - Pce, Pce - Choceň/Třebová, Zábřeh - Olomouc etc.

No a teda moc si neumím představit jak by se asi budovalo a jaký nadšení by bylo k povolování staveb v obcích kdyby se jim to podalo "postavíme vám tu koridor (= 5 let tady bude neskutečnej bordel, samej náklaďák a bahno), budete tu čumět do zdí, místo přejezdu sice bude nadjezd ale až za vsí takže to pěší budou mít do sámošky o kilák navíc. No a jako bonus na rozdíl ode dneška vám tu už vlak nepojede". Rozuměj nebude tu nic stavět. Tohle udělat jednou někde tak je na problém zaděláno u jakýkoli rekonstrukce neb se to rozkecá a modernizace bude mít nálepku "tiše nám to chtěj zrušit".

Jinak když se bedny protáhnou v největší špičce přes Vyšehrad tak asi nebude tak zle. No a vždycky je možný to volit tak aby se u nás jelo v noci a špička přes Německo kde zajisté je infrastruktura na to aby bedny mydlily bez zastávky celou cestu...

-aa-: Prázdné vlaky po koridorech nejezdí.
Jezdí. A mnohde jezdí zbytečně prázdné, či zbytečně poloprázdné. Jde zejména o lokality, kde jezdí vedle sebe dva vlaky (či více vlaků) stejné či podobné funkce.

Já s tímto postupem souhlasím, ale nějak mi nejde pod fousy, že by toho mělo být dosaženo cenovou regulací, která se dotkne objednávaných (= systémových) vlaků.
S cenovou regulací souhlas. Ale i systém lze v řadě případů postavit jinak. Znovu připomenu linky Ex2 (Praha-Žilina) a R18 (Praha-Luhačovice) je skutečně nutné, aby jely tyto vlaky celodenně a celotýdenně za sebou, když v úseku Praha-Česká Třebová jsou doplňovány v hodině expresy do Břeclavi a dál, linkou R19 a do Olomouce pendoliny, Ex1 do Žiliny, a zejména vlaky komerčních dopravců? Nešel by ten dotovaný systém vymyslet trošku úsporněji tak, že ten exprsní segment, zejména na Ostravu, zajistí nedotovaná vrstva a stát objedná pouze vlak pomalejší? Ušetřil by nemalé prostředky a získal další kapacitu na 010.

opět opakuju - dnes již na trati Praha - Ostrava nejsou těmi nejkratšími vlaky komerční, nýbrž právě ty systémové, objednávané MD.
To je pravda jen částečně. Kapacita řady 480 je 237 a pokud by se přidělovala kapacita podle nabídky, tak dojezdí jako první. Druhá na řadě je asi Ex2, která nabízí v některých vlacích jen cca 240 míst, většinou cca 300. Mimochodem i takový Perner ve špičce má pouze 366 míst (pátky nepočítám). Proč tak málo, když by lokomotiva utáhla a k nástupištím by se vešel dvojnásobek? Myslím si, že na 010 by stačil jako základ 3 dálkové vlaky do hodiny: Expres Brno po 60 minutách, (komerční) expres po 60 minutách a pomalejší segment střídavě Brno a Olomouc. Ostrava by pak mohla být doplněna špičkovou expresní 30 minutou ve špičkových směrech, tedy maximálně 4 vlaky do hodiny ve špičce, jinak 3.

Nemůžu si pomoct, asi by bylo dobré si speciálně na této relaci (asi včetně vlaků přes Lideč) co nejdřív zasoutěžit ...
Ano. Bohužel to znamená vytvořit nějaké regulační podmínky.

-aa-:
ale nějak mi nejde pod fousy, že by toho mělo být dosaženo cenovou regulací, která se dotkne objednávaných (= systémových) vlaků. To mi přijde absurdní. Uvidíme jak se MD nakonec pochlapí s ochranou závazku veřejné služby, kterou má v návrhu zákona o dráhách. Komerční dopravci se k tomu vyjádřili velmi negativně, tak uvidíme zda to tam zůstane.


Trainspot:
Absurdní je naopak stav, kdy se kvůli něčímu rozmaru vyhazují miliony za studie zkapacitnění, přičemž vůbec nikdo netuší, jestli tam ty vlaky ještě za půl roku budou...
Ano, souhlasím, že je poněkud absurdní zkapacitňovat tratě v momentě, kdy nevíme, jak bude situace vypadat za dva roky, za 5, 10 let. Ale kdo to dopustil? Nebylo to MD tím, že dopustilo volnou soutěž v osobní dopravě? Za pár let skutečně může některý ze současných dopravců odejít a přijít třeba dva tři noví.
Naprosto nejabsurdnější mi ale přijde, že na to, na co mnozí odborníci poukazovali už před řadou let, se dochází na MD až nyní a řešení je opět ve stylu vylití vaničky i s dítětem, tj. žaloby soukromníků a zdražení osobky v téměř nezrušitelných pozicích (a v případě, že nebude dost financí, tak se vykastrují nějaké ty druhořadé hlavní tratě či lokálky).
Proč jen mi to tolik připomíná kauzu solárních elektráren (které se štědře dotují a následně prozměnu zdaňují)?

Sants:
Zásadní rozdíl mezi vláčkama a autíčkama je v tom, že osobní autíčka jezdí po dálnicích za svý (dokonce ještě přeplácí skutečnou cenu), kdežto osobní vláčky na ty přetížené tratě až na výjimky tlačí peníze z veřejných rozpočtů, bez těch peněz by to jezdilo poněkud skromněji.
To jistě. Proto není nutné, aby finance do infrastruktury cokoliv pohledávaly v kolonce "dopravní obslužnost" a zahrnovaly v sobě náklady na několik přeposílatelů (popř. odkláněčů).

nrky,-aa- : Rozproudil jsem tady od soboty debatu hezky, co? Jsem přesvědčen, že to vyřeší právě ta cenová regulace a to zjm. plánovaná revoluce v cenách za DC (změna ceny osobka/nákladka a systém cen za slot) v kombinaci s evropským regulátorem. Plus změna pořadí vlaků. Co se bude dít, nevím, ale odhaduju to na dlouhé osobní vlaky a k tomu méně často. A o to /mimojiné/jde nákladní dopravě.

"ale odhaduju to na dlouhé osobní vlaky a k tomu méně často"

Čili výstavbu koridorů pro nákladní dopravu a osobku na silnice?

Petr Šimral:
Stavba Zahradního města přímé spojení řeší.
Přímé spojení řeší již probíhající stavba Hostivaře. Obousměrně zabezpečená jízda na odb. Záběhlice směr ranžír-Krč by podle dosavadních předpokladů měla být možná od cca půlky dubna.

Quenya:
Jsem přesvědčen, že to vyřeší právě ta cenová regulace a to zjm. plánovaná revoluce v cenách za DC (změna ceny osobka/nákladka a systém cen za slot)
Myslím, že je to dostatečně velká pitomost aby se to ujalo. Jen abyste nebyl zklamán.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)

Jenom se zeptam, ROPID mel krasny sen o pulhodine mezi Brandysem a Celakovicemi, nove zab.zar. pro organizaci drazni dopravy dle preddpisu D1 je pomerne draha zalezitost, tak co tu trat prevest do D3 resp.D4 a nainstalovat do Tousene a Brandysa 4 samovratne prestavniky?? Jedna se o pomerne levny zpusob racionalizace drazni dopravy a zaroven zrychleni technologie krizovani v Brandyse.
K racionalizaci provozu: Dle turnusove potreby v zst. Brandys n.L. by se usetrilo 8 pracovniku, kteri by zarucovali pomerne rychlou navrafnost cele investice pricemz dirigujicim dispecerem by mohl byt jeden z vypravcich v zst. Neratovice... . Na tohle zrejme nebudou potreba ani zadne dotace z EU, tak jsem zvedavy na Vase reakce a navrhy..

(Příspěvek byl editován uživatelem 074.)

Přátelé, dokázal by někdo přijít na to, kde byla focena tato fotka? Mělo by to být někde na Nymbursku či Kolínsku. Usuzoval jsem na ŽZO, ale nepasují tam ty topoly v pozadí, pak na Velim, ale tam mi zas "nehraje" ten plot. Foto je z roku 1988.

Quenya: Jsem přesvědčen, že to vyřeší právě ta cenová regulace a to zjm. plánovaná revoluce v cenách za DC (změna ceny osobka/nákladka a systém cen za slot)

Hroch: Myslím, že je to dostatečně velká pitomost aby se to ujalo.[crazy] Jen abyste nebyl zklamán.

Též se obávám... Pokud cokoliv povede k tomu, že to bude znamenat nárůst cen za výkon, tak se obávám, že odbor veřejné dopravy na MD vymyslí nějakou blbost, než aby došlo k nějakému systémovému řešení. A tak spíš, než aby zrušilo ranní Bouzov a liché Hradčany zastavilo v Ústí a Chocni, radši vytvoří nějaké další 4-6 hodinové díry někde, kde byla původně dvouhodina. Ušetří se a dálkový vlakodrom Praha-ČT-Olomouc zůstane stejný. Jen budou ty dotované vlaky zase o chlup kratší.

074: Jenom se zeptam, ROPID mel krasny sen o pulhodine mezi Brandysem a Celakovicemi
A neměl si ten sen Ty?
Mimochodem, půhodinu tam zajišťuje proklad vlaku s linkou 405. Půlhodina vlaku by tak způsobila souběh busu a vlaku a nutnost někde sehnat vozidlo navíc.

Orky: Nemel, koukni se na jejich stranky, nekde hluboko v archivu to tam bude, jedna se o cca. 2 roky starou zalezitost, k 405, tam byl plan ji omezit, v kombinaci s plnou integraci trati 074 je to i logicke, koneckoncu trat 074 nad linkou 405 vyhrava co se do poctu cestujicich tyce.

Orky: ad. Samovraty: tady by se dalo usetrit dohromady 5 minut na kazdem krizovani. + rocne milionove castky na mzdy zamestnancu.. . Jeste bych zavedl ohlasovaci povinnost pres mobil, aby si dany fira nemusel odskocit k telefonu a bylo by to dokonale. takovym dobrym zab. Zarem. by bylo Remote 98. . Rekneme od platnosti gvd by jsme mohli jiz jezdit trochu rychleji, kdyby se ovsem chtelo.

ad -aa- na druhou stranu její podélný profil rozhodně není náročnější, než návazné úseky koridoru v okolí České Třebové. Čili zde netřeba řešit veřejný postrk bydlící kdesi v Choťovicích.

Ani Tě nebudu posílat do provozu, ale než začneš psát tato moudra, sešiťáky mají třeba Tabulku 4.

Řada 386, základní neprůjezdové normativy:
VO - HK - CHO = T4 1600 tun
CHO - HK - VO = T4 1600 tun
CETR - PA - KO - VO = T4 2600 tun
VO - KO - PA - CETR = T4 2200 tun

S průjezdy:
T4 = 1950 tun
T4 = 2100 tun
T4 = 2600 tun
T4 = 2400 tun

Rosta_kolmix
Vypadá to na Velim. Manipulační kolej a ta elektrická návěst se tak tyká vyhybky na které odbočuje kolej za skladiště a do čokoladovny.

Petr Šimral: Tak díky za osvětu. Čili tu máme další lokalitu pro "státní" postrk. I když teda divím se těm rozdílům v Choťovicích a třeba Rudolticích. To je způsobeno oblouky nebo je tam opravdu tak velký krpál kolem toho Žehuňáku?

takovej stav svršku taky nemá nezanedbatelný vliv...

MZ:
nemá nezanedbatelný vliv...

Jakože na stavu svršku skoro nezáleží?
(nemá nezanedbatelný ~ má zanedbatelný)

Omlouvám se, psáno z mobilu... Mělo být, že má vliv.

MZ:

074: nevím kde bereš ty počty ušetření zaměstnanců(8) když momentálně jsou tam 4 výpravčí a dva výhybkáři. Osm je tam jen strojvůdců a bez nich to zatím opravdu nepůjde. Ohledně případných rekonstrukcích nechme se překvapit příští rok,ale momentální model prokladu s autobusovou linkou je dostačující

074:po přečtení dalších tvých příspěvků zjišťuji že seš mimo mísu. Rychleji to po kolejích z roku 1924 opravdu nepůjde,ušetření 5ti minut no nevím kde by se daly vzít,ohlašovací povinnost strojvedoucím- zřejmě nevíš co to obnáší i při použití mobilu strojvedoucím-jestli jsi znalej tohoto procesu tak si to stopni jak dlouho by jsme v Toušni stáli+prodej jízdenek.

Petr Šimral, -aa-:
Děčín - Boletice s průjezdem 2200t, s rozjezdem 1450t (aneb ono mnoho těch vlaků se do toho Oseka musí odněkud dostat).

hroch, orky : jestli je to pitomost nebo ne, to se ukáže,v každém případě se na změně filozofie pojetí ceny za DC pracuje a předpokládám, že i následně se uskuteční.

Quenya: A já následně očekávám ten efekt, že dojde ke zrušení osobáků tam, kde je jejich provoz nákladní dopravě zcela ukradený ... zatímco tam, kde cargo po kapacitě touží, budou objednatelé dopravy (v čele se samotným MD) a komerční dopravci jen nadávat a lobovat, aby jim stát navýšení dopravní cesty (z různých důvodů) kompenzoval. To zas bude politických žvástů a plamenných vyhlášení

074: K té trati Čelákovice - Brandýs - obávám se, že akce je reálně mrtvá. V Toušeni jsou blbě katastrální mapy, železnice v nich vede po cizích pozemcích, zatímco pozemky dráhy se nachází na vedlejším poli, než to někdo opraví, tak OPD1 je ztraceno a další příležitost na finance bude možná na konci OPD2, pokud budeme zase v následujících letech čerpat, tak jako nyní z OPD1 (zatím na tom pilně pracujeme, OPD2 uplynul už jeden rok a jak se tu všichni soustředí na dočerpání OPD1, tak OPD2 jako by neexistovalo - předpokládám příští rok to bude stejné, takže ty 2 roky nám pak zase na konci budou chybět ... aneb ať žije Vít Bárta!). Navíc zpracovatel projektové dokumentace je v insolvenci (a prakticky nyní již bez zaměstnanců), takže tady opravdu nevím, nevím, jestli se na 074 nebude muset začít nějak znova. Kromě toho si teď nejsem jistý, zda stavbě vyšla požadovaná efektivita nebo zda se k jejímu výpočtu vůbec nedostali. Tipuju ale, že spíš nevyšla.

Aa: efektkvita nevysla u vice trati, i u pravobrezky, k katastru, no jak bych to rekl, nekdo nedela svoji praci tak jak ma (drzim se abych nepouzil ostrejsi slova) ,Barta a jini odbornici jsou uz nastesti pryc.

K Remote 98: tato zabezpecovacka se da zainvestovat i bez financovani z OPD, na 074 by to bylo max. 40-50 milionu, zarucena zivotnost je 20 let a navratnost teto sumy vychazi neco okolo 6 let, 4 samovratne prestavniky + k nim dodane eov, zrizeni 2 zjednodusenych releovych stavedel v Brandyse a v Touseni a dosazeni pracoviste JOP do DK v zst.Neratovice+projekt osekat, zadat nekomu jinemu a dat tomu nazev, zvyseni bezpecnosti na prejezdech na trati 074 a dane prejezdy zapojit jiz do zab.zar. Remote 98, jestli se nepletu, tak samotne prejezdy snad pujdou financovat z OPD a tim se docili eliminovani propadu rychlosti.I tento druh uprav by znamenal zkraceni jizdnich dob o 11 minut, coz na useku dlouhem 24 km je krasne cislo.
V ramci rozpoctu ST Praha-Vychod by jeste slo vytrhnout vyhybku na vlecku byvaleho cukrovaru Kostelec v nz Jirice a mame dalsi minutu k dobru. Totiz rychlost 40 km/h zacina jiz na zacatku byv. Kolejiste zst. Jirice, to jest 450 metru, pred samotnou vyhybkou na danou vlecku.

-aa-: myslím že tvůj příspěvek všechno vysvětluje. Ano je zajímavé že Toušeň je v mapách někde jinde proto to všechno usnulo. Efektivita prý vyšla což nelze říct o větvi do Neratovic. Trať se příští rok musí opravit to se ví ale co budou dělat to se ukáže. Další stavba měla být zabezpečení přejezdů-taky se nic neděje. Na 24km jich máme 40 kousků a celostátní průměr nehodovosti na přejezdech mě vychází pro tuto trať 4 auta ročně(letos jich je tuším už 6)Další stavba měla být dálkovina- i zde se nic neděje.Jsme alespoň rádi že nám dali dohromady výhybky a při poslední výluce dokonce podbily oblouky u Kostelce

Takyfira: co mam info, tak pry nevysla... a nevysla u hodne trati, zajimaaly by me parametry kterymi se efektivita meri...