Rudolf:
Jenomže stošedesátková rekonstrukce je využitelná i pro nákladní a místní/úsekovou osobní dopravu, což pro tratě o rychlostech 200-300 km/h již neplatí.

To záleží i na délce úseku a intenzitě provozu. Dvousetkilometrová VRT se čtyřmi rychlovlaky za hodinu je pro nákladní dopravu nepoužitelná. Padesátikilometrová VRT s jedním rychlovlakem za hodinu nákladní dopravu snese.
Na mnou uváděném úseku Benešov - Tábor se o nějaké místní/úsekové dopravě příliš mluvit prakticky nedá, tedy počítáme-li reálné cestující, ne nějaký taktověintegrovaný vzdochovozič.

Mým tajným ideálem je modernizace Milíkov - Bor jako nákladní spojky na novou trať z Plzně někam do prostoru u Nabburgu, celkem padesát "smíšených" kilometrů. Při hodinovém intervalu osobní dálkové dopravy a povolení nákladních vlaků pouze od určitého výkonu (a dosažení jejich JD cca 40 min.) by taková trať mohla v každém směru propustit i dva náklady za hodinu a zároveň umožnit takovou JD VR vlaků, že časem by vlak byl konkurenceschopný až do Kölnu.

Dobrým příkladem výkonnosti trati je 102 km úsek Nürnberg - Würzburg. Hustě pojížděna nákladními vlaky, osobními vlaky a 2 až 3 ICE do hodiny v každém směru. Dokonce úsek Neustadt(Aisch) - Iphofen, LZB v délce 27,9 km je běžně pojížděn ICE rychlostí 200 km/h. Zbytek trati osciluje mezi 100 až 150 km/h.

Rudolf 33: "Stále v Lese" je dobrá hláška!!! Jinak bych si dovolil upravit problémový úsek 171 na rozsah Praha-Radotín - Beroun.

Nákladní dopravě je nějaká VRT úplně k ničemu, jen si někteří hledají zdůvodnění VRT, aby byla co nejrentabilnější. Přitom by nákladní dopravě coby alternativa do Německa místo Elbetalu stačilo zadrátovat 50 km tratí Cheb-Marktredwitz-Hof. Už kvůli tomu, že drátifikace na těchto tratích jednou bude. No a z Prahy do Chebu samozřejmě přes Ústí n/L a ne přes Plzeň.

Přitom by nákladní dopravě coby alternativa do Německa místo Elbetalu stačilo zadrátovat 50 km tratí Cheb-Marktredwitz-Hof. Už kvůli tomu, že drátifikace na těchto tratích jednou bude. No a z Prahy do Chebu samozřejmě přes Ústí n/L a ne přes Plzeň.

Nestačilo.

Sešlo by se to stejně v Lipsku. A za dobu, než ujedete Ústí - Děčín - Dresden - Leipzig nejste ani v Chebu.

Takovéto řešení je použitelné pouze jako odklonová trať v případě naprosté neprůjezdnosti Děčína.
Dopravci jezdí za peníze.

Padesátikilometrová VRT s jedním rychlovlakem za hodinu nákladní dopravu snese. Provoz vlaků rychlostí nad 200km/h se s nákladními vlaky nesnese. V Německu vyzkoušeno, tak měla být provozovaná trať z Würzburgu do Fuldy. Jenže se tam na trati objevil v nákladním vlaku vůz se špatně uloženým kontejnerem a kvůli podezření, že kontejner nadzvednul náraz vzduchu od protijedoucího ICE, takový provoz zakázali.
Navíc jen 50km VRT je nesmysl.
Rail2005: Kolik těch stovek leteckých cestujících je? PRG - FRA 2x ČSA a asi 4x LH, tj asi 900 lidí, CGN bývalo 2x malé Atrko od ČSA, kdyby 120 lidí denně, Stuttgart se snad už nelítá (bývalo to taky 2x denně ATRko), Mnichov 3x denně malé letadlo, řekněme celkem 200 lidí, Štrasburk se lítá jen párkrát týdně malým ATRkem. Expresbus jednou za dvě hodiny, kdyby 500 lidí denně.
Celkem asi 1800 lidí - v optimistickém případě. Dálnice přes Rozvadov je nejmíň využívaným úsekem dálnic u nás.
Na víc než dvouhodinový interval vlaků to nevydá a kvůli něčemu takovému nikdo VRT stavět nebude.

Petr Šimral: u vás je problém, že potřebujete jezdit na sever a tam asi nikdy jiná trať vhodná pro nákladní dopravu než přes Děčín nebude.

nákladní dopravě coby alternativa do Německa místo Elbetalu Nemyslím, že by trať směrem na jihozápad byla alternativou trati vedoucí na sever.

u vás je problém, že potřebujete jezdit na sever a tam asi nikdy jiná trať vhodná pro nákladní dopravu než přes Děčín nebude.

My potřebujeme jezdit i jinam než na sever.

Ale těžko to budeme praktikovat z Prahy do Ústí, pak do Chebu, Marktredwitzu, Plauen, Leipzig a pak teprve někam.

Analogicky na jih. Ne, že bychom už do Salzburgu přes Cheb nejeli, ale přeci jen...

Napojení Bavorska přes Cheb a Regensburg je trošičku zdlouhavé. Takto tu silniční konkurenci nikdy vozit nebudeme (když máme křižovat prostor jak plachetnice za protivětru)

Petr Šimral: Tak jaké konkrétní řešení navrhujete?
Mne z toho prostě i s ohledem na Vás vychází zcela nutně 2 kolejná elektrická novostavba s dlouhými výhybnami, aby se tam snesla jak dálková osobka s V200 tak expresní náklady s V120 od Plzně na západ s napojením minimálně u Ambergu, lépe však až u Norimberku, co nejkratší cestou, nejlépe cca ve stopě D5/A6.

Rudolf_33:
...Lituju, ale váš příspěvek je možno zařadit k typicky šotoušskéku závěru: "Když mám koleje, tak cestující se najdou"...

Aha... A kdepak se nám za posledních "x" let našli třeba ti cestující mezi Praho a Ostravou???


...Jediným zásadním kapacitním problémem mezi Prahou a Mnichovem je úsek Praha hl.n. - Karlštejn...

A co třeba úsek Plzeň-Domažlice? ;-)

Tak jaké konkrétní řešení navrhujete?

Dvojkolejnou trať Plzeň - Domažlice - Schwandorf - Hersbrück + bezúvraťovou spojku okolo Schwandorfu směr Regensburg.
Samozřejmě včetně eletkrifikace.

A kdybychom nevěděli co s penězi, tak ještě Prackovice - Trmice - Pirna.

Petr Šimral:

To zní rozumně. Ale teď záleží, v jaké podobě to bude, aby to bylo také časově použitelné i pro dálkovou osobní dopravu. Čas Praha - Norimberk/Mnichov musí být lepší nebo v horším případě alespoň stejný jako u jízdy autem.

Elektrické dvoukolejky Plzeň - Schwandorf - Regensburg (ovšem úvraťově) se nejspíš dočkáte, ale na to ostatní asi reálně zapomeňte. Bohužel.

Čas Praha - Norimberk/Mnichov musí být lepší nebo v horším případě alespoň stejný jako u jízdy autem.

Kromě VRT naprosto nereálné.

Elektrické dvoukolejky Plzeň - Schwandorf - Regensburg (ovšem úvraťově) se nejspíš dočkáte, ale na to ostatní asi reálně zapomeňte. Bohužel.

Obávám se, že toho se babičko nedožijete --> v dohledných třiceti letech. To by se muselo něco hodně závažného stát.

Máme tu ještě jeden element, který platí pro kvalitní infrastrukturu - nabídka dělá poptávku. Co bylo kdysi nepředstavitelné se prostě stává realitou. Musí to být podpořeno mixem velmi atraktivního cestovního času, přijatelnou frekvencí obsluhy + návaznostmi, komfortem vozidel a cenou.
Že vy jste se zase špatně vyspal? Tohle je přesně blábolení zárubovského typu.
A že to Vaše pravidlo neplatí třeba na ADIFu? VRTky se tam množí a staví jako houby po dešti, ale s cestujícíma je to o poznání horší.

To zní rozumně. Tak začněte s PŠ střádat do prasátka.
Protože souhlas s PŠ: to by se muselo něco hodně závažného stát.

W: Já nepopírám, že některé VRT ve Španělsku jsou navrženy úplně optimálně. Vytíženost vlaků se díky poklesu cen i přes pokračující ekonomickou krizi po předloňském snížení cen zvýšila. Až do nedávna bylo průměrné jízdné v AVE vyšší než v TGV ve Francii a navíc Španělé mají nižší příjmy. To se ale změnilo. Uvidíme, jak se bude situace vyvíjet v následujících letech. Jedním s faktorů, který ovlivňuje vytížení španělské sítě (alespoň v její JV části) je to, že teprve v prosinci 2013 byla zprovozněna dlouho očkávaná VR spojení s městy ve Francii. Chvíli to bude trvat, než si lidé zvyknou na to, že přes Pyreneje je možné cestovat také vlakem. Postupně bude přibývat frekvencí. Pak bude španělská síť sycena také zvenčí. Musí se také trochu upravit cenová politika, jako se to stalo u vnitrostátních cest. Faktorem, který to v této části Evropy trochu brzdí je, že Francouzi zaspali a i když budeme mít v roce 2017 obchavat Nimes a Montpellier, který ukousne dalších 20 min, tak prostě bude stále chybět VRT mezi Montpellier a Perpignan. Tady je vidět, jak všechno souvisí se vším.

Je jasné, že přes čáru bude proud vždy slabší za jakýchkoliv okolností než ve vnitrozemí státu. To ale nemůže být hlavní kritérium pro rozhodování zda stavět, či nestavět novou infrastrukturu (úmyslně teď neříkám v jakých paremetrech). My si ale vezměme za příklad něco nám bližší. Příklad TGV v relaci Stuttgart - Karlsruhe - Strasbourg - (Paris) jasně ukazuje, že i v této na německé poměry už méně zalidněné oblasti to může fungovat. Přitom hlavní směr v této oblasti je Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel. Počet cestujících přes Rýn se zvedl (oproti době EC vlaků) po 3 letech od zavedení TGV o 30%. A to se cestovní doby nezkrátily tak radikálně, jak by se stalo v případě spojení Praha - Norimberk/Mnichov za předpokladu téměř jakékoliv novostavby alespoň mezi Plzní a údolím řeky Naab.

Opět se zeptám, navrhněte konkrétní opratření, jak vrátit ČR na železniční mapu civilizované Evropy. Ono to něco stát bude, ale tyto investované prostředky nelze hodnotit tvrdě přes ekonomickou rentabilitu jako v případě běžné firmy. Takových relací, kde by to vycházelo, je v Evropě opravdu velmi málo. To bychom také nemuseli stavět vůbec žádnou infrastrukturu a ušetřili bychom. Cílem by měla být alespoň minimalizace ztrát skrze efektivní plánování a nepředraženou výstavbu.

Až do nedávna bylo průměrné jízdné v AVE vyšší než v TGV ve Francii a navíc Španělé mají nižší příjmy. To se ale změnilo. Neboli dluhy zůstaly a někdo je musí platit.
Musí se také trochu upravit cenová politika, jako se to stalo u vnitrostátních cest.
A kdo to zaplatí? Resp., jak se ty investice budou splácet? Že nevydělávají je zjevné, to se ví léta.


jasně ukazuje, že i v této na německé poměry už méně zalidněné oblasti to může fungovat.
Uff, ehhh, těžký omyl. Méně zalidnění je např. Durynsko, hodně vylidněné je např. Meklenbursko. Vámi sledovaná oblast je prakticky maximálně fragmentována.

Počet cestujících přes Rýn se zvedl (oproti době EC vlaků) po 3 letech od zavedení TGV o 30%.
Ale ne díky infrastruktuře za miliardy (to jen velmi omezeně), ale díky novým spojům.

navrhněte konkrétní opratření, jak vrátit ČR na železniční mapu civilizované Evropy.
Já nic nikam vracet nehodlám, to je nějaký nový sociální inženýring?

ale tyto investované prostředky nelze hodnotit tvrdě přes ekonomickou rentabilitu jako v případě běžné firmy.
A důvod? Jedinou odpověď, kterou vám uznám je "politika". A s tím já nesouhlasím.
Cílem by měla být alespoň minimalizace ztrát skrze efektivní plánování a nepředraženou výstavbu.
To pochopitelně ano, ale v přímé vazbě na fiskální možnosti investorů a makroekonomický vývoj země.

Sociální ínženýrství se týká lidí a ne dopravy a infrastruktury, ty chytrej ťunťo.
Ani moc nechápu, proč pořád meleš něco o Španělsku, Meklenbursku, atd.. Jako kdyby Česko bylo úplně ve stejné situaci. Geograficky, potenciálem, ekonomicky (a jejím budoucím vývojem). Raději to nech na skutečných odbornících, kteří udělají studie (nejlépe několik nezávislých na sobě).
Já osobně Česko vidím jako transportní zemi spojující východ se západem a jih se severem. Vidím ji taky jako turistickou zemi, která je úzce spjata s turisticky lákavými městy jako je Budapešť, Vídeň a Berlín a turisté z celého světa berou tuhle oblast jako jeden větší celek a rádi mezi těmito městy pendlujou vlaky, pokud by tu byla VRTka aspoň Praha - Brno, tak by se to díky rychlosti pro ně stalo ještě atraktivnějším. V neposlední řadě Česko je velice kompaktní země, hlavně její největší aglomerace jsou velmi propojené a je mezi nimi velký provoz, dálnice jsou přecpané, ale dříve nebo později bude motoristů kvůli zvyšující se ceně ropy ubývat, na to vezmi jed.
Je to jen můj názor, podstatný pro mě bude až promluví odborníci, kteří ví o čem mluví.

Další ufon ...
se týká lidí a ne dopravy a infrastruktury
Jasně, doprava slouží asi komu.
Raději to nech na skutečných odbornících, kteří udělají studie (nejlépe několik nezávislých na sobě).
Začni jmenovat, primitive (= primitiv se mmj. pozná i tykáním). Kdo jsou ti odborníci a kolik jim za ty studie zaplatíme?
transportní zemi Aha, země něco transportuje. Zpátky do ZŠ na hodiny češtiny.
turisté z celého světa berou tuhle oblast jako jeden větší celek a rádi mezi těmito městy pendlujou vlaky
Tak ať si to zaplatí ze svýho. Já na to příspívat nechci.
podstatný pro mě bude až promluví odborníci, kteří ví o čem mluví.
Oni až do 10.4.2014 mlčeli? Ach jo, Rail2005 je alespoň důstojný oponent, hledá skutečné argumenty, čísla ne nějaké plky z třetí cenové.

Ty si ale opravdu ťunťa.
Nastuduj si, co je to sociální ínženýtství, nechápu proč se tady tenhle pojem vůbec objevil, asi protože seš ťunťa.
Proč bych měl jmenovat, ťunťo? Zaplatí se jim za to tolik, kolik na to budou potřebovat a Ty budeš jako daňový poplatník hezky cálovat, máš smolíka.
Kde jsem napsal, že země něco transportuje? Transport je docela široký pojem, tak si nastuduj všechny jeho významy, ty ťunťo. (a taky si přečti tu větu ještě jednou a zkus nad ní hezky češtinářsky popřemýšlet)
Víš co to znamená primitiv? Asi ne, když to definuješ tak, že primitiv je ten, kdo tyká, Ty bys asi jako psycholog moc úspěšný nebyl. Na internetu a v případě anonymů, jenž Ty také seš, je tykání zcela etické. Až se staneš osobou s nějakým jménem, tak pak Ti budu vykat. Do té doby nemá smysl k Tobě přistupovat nějak vážně a ani já to od nikoho nečekám k mé osobě, protože jsem také anonym.
Proč by to měli platit ze svého? Chceš se chovat jako zapšklej dědek s pivním pupkem, co rozdává moudra do všech stran od svého počítače? Víš jak se chová civilizovanej stát, kterej má zájem o ekonomickej růst a turisty (jenž ČR přinášejí ročně více než 100 miliard)? Která turisticky atraktivní země řekla turistům, že kvalitní infrastrukturu si musí zaplatit sami? Chováš se typicky česky - destruktivně. Kritické myšlení je základ, ale od Tebe jsem se moc užitečného nedozvěděl. Já se v tomhle za dobrého kritika nepovažuji, ani bych nechtěl o VRTce rozhodovat, vyjádřil jsem jen mé domněnky. Ale předpokládám, že ty se za nějakého kritika na nějaké úrovni považuješ, nicméně Tvé komentáře mi moc objektivní a kvalitní nepřijdou, snad jen pokud by to byla diskuze o nějakých vrtkách někde v západní evropě, ale i tak jsou tvé argumenty značně nedotažené. Když někde napíšeš, že něco nevydělává, tak bych byl rád za nějaká přesná čísla všech možných případů, jinak je to pro mě jako lajka plácnutí do vody. Když dodáš čísla a převedeš je na české podmínky (ekonomika, ekonomická propojenost hlavních aglomerací, turismus, potenciál nákladní přepravy, apod.), tak pak budu za Tvé argumenty vděčný

Ty si ale opravdu ťunťa.
Děkuji, pojmem z mateřské školky mě už hodně let nikdo neoslovil
Ty budeš jako daňový poplatník hezky cálovat, máš smolíka.
Dobře si se zařadil. Mezi odpad.
tak bych byl rád za nějaká přesná čísla všech možných případů, jinak je to pro mě jako lajka plácnutí do vody. Když dodáš čísla a převedeš je na české podmínky
A sám si něco dohledat je moc pracné?

Jinak turismus jako argument pro VRT mě opravdu pobavil, to se tu snad ještě neobjevilo :-)
Tedy - žádná země na světě nebuduje VRT infrastrukturu kvůli turistům. Fakt ne. Nenutím vás tomu věřit, ale zkuste zvednout zadek a přesvěčte se sám.

Předpokládal jsem, že Tě tak nikdo neoslovuje, proto jsem Ti chtěl udělat radost.
A Ty zase umíš krásně rozřazovat, skoro jako Mengele. Hold seš jednou občan státu, odvádíš daně a s těmi pak má stát právo hospodařit, své daně můžeš nějak ovlivnit jen u voleb. Říkám Ti jak to je, tak se s tím smiř a neřeš to. Ale to snad víš.
Ano, je to pracné a pokud se tím snažíš argumentovat a chceš působit věrohodně, tak Ti nezbude nic jiného než tato fakta předložit.
Nikde jsem nenapsal, že VRT bych si představoval jen kvůli turismu, ale jen naivka si může myslet, že turisti VRTky nevyužívají a proč tedy s nimi nepočítat? To by se Ti tak hodilo, viď, aby si mohl VRTky na českém území ještě více negovat.

A už v této debatě končím, nikomu to nic nepřináší a ani mě to už nebaví. Své názory jsme si už vyměnili, skoro si roztrhali občanky a to už stačí.

své daně můžeš nějak ovlivnit jen u voleb
To pochopitelně není vůbec pravda. Zbytek bez komentáře.

W.: Ony u nás byly zavedeny daňové asignace? Nebo snad mluvíte o "daňové optimalizaci", oblíbeném to nástroji některých podnikatelů (kvůli těmto pár podnikatelům pak jistá skupina lidí vůči podnikatelům chová nevraživý názor a slyší na pseudovýkřiky typu že jsou živnostníci paraziti systému)?
A jinak vy si prostě myslíte, že každá dopravní stavba se musí finačně vrátit? Kdo to spočítá? Máte pocit, že miliardy utracené třeba při výstavbě D3 (cca 80 miliard/150 km) se někdy vrátí? Od koho? (A neříkejte skrz mýto, to by při současných hodnotách mýta trvalo přes 100 let... a mezitím by nesměla jít ani koruna do jakékoliv další údržby).

Pánové, silnice a železnice se snad nestaví pro to, aby vydělávali na mýtném či poplatku za DC, ne? Jejich smysl a ekonomický přínos je někde trochu jinde, nemyslíte. Představa, že se každá dopravní stavba musí přímo sama zaplatit byla blbost už v době starého říma ....

Modernizace Praha-Běchovice - Úvaly: podrobný popis úseku a objektů\

(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

Pánové, silnice a železnice se snad nestaví pro to, aby vydělávali na mýtném či poplatku za DC, ne? Jejich smysl a ekonomický přínos je někde trochu jinde, nemyslíte. Představa, že se každá dopravní stavba musí přímo sama zaplatit byla blbost už v době starého říma ....

S tím se dá souhlasit.

jak nám vysvětlíte, že dnes máme jedinou smysluplnou trať pro spojení s naším největším obchodním partnerem?

Mne z toho prostě i s ohledem na Vás vychází zcela nutně 2 kolejná elektrická novostavba s dlouhými výhybnami, aby se tam snesla jak dálková osobka s V200 tak expresní náklady s V120 od Plzně na západ ... co nejkratší cestou
Tak. Žádný fantasmagorie s VRT na 300 km/h.

Mne z toho prostě i s ohledem na Vás vychází zcela nutně 2 kolejná elektrická novostavba s dlouhými výhybnami, aby se tam snesla jak dálková osobka s V200 tak expresní náklady s V120 od Plzně na západ ... co nejkratší cestou
Tak. Žádný fantasmagorie s VRT na 300 km/h.

Budete mě brát za válečného štváče, ale čtyřkolejka (2 koleje VRT, 2 koleje ND). Dá se samozřejmě trošku klesnout --> na trojkolejku, ale pak všechny vexle do odbočky 160 km/h.
návrhová rychlost v tomto případě --> 400 km/h.

Budete mě brát za válečného štváče, ale čtyřkolejka (2 koleje VRT, 2 koleje ND). Dá se samozřejmě trošku klesnout --> na trojkolejku, ale pak všechny vexle do odbočky 160 km/h.
návrhová rychlost v tomto případě --> 400 km/h.
Žádné válečné štvaní, nýbrž pohádky

Co místo trati od Lovosic skrze Trmice do Pirny postavit trať z Prahy skrz severní čechy blíže Lipsku? Obávám se, že varianta trati hustě osídleným údolím Labe je neprosaditelná, ať už budou vyvlastňovací zákony sebetvrdější.

(Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)

jak nám vysvětlíte, že dnes máme jedinou smysluplnou trať pro spojení s naším největším obchodním partnerem?

Nu řekl bych, že za to může 40 let reálného socialismu a pak 25 let plánovací impotence, kdy prvních 10 let byla železnice hlavně díky jednumu pánovi na ministerstvu financí tabu a zbylých patnáct let se snažíme dát to pod názvem koridorizace alespoň do normovaného stavu, s opravdovými se začalo před pár lety ...

takže kolik máme za západem skluz, nějakých šedesát let????

(samozřejmě zjednodušuju, spoustu toho musí udělat i Německo, jenom reaguju na příspěvky typu nic nebude, kdo by to zaplatil, když si to na sebe nevydělá, tak to nemá smysl...)

A co se s tou jedinou smysluplnou tratí pro spojení s naším největším obchodním partnerem bude dít dalších pět let se lze dočíst tady.

Aby mělo vůbec smysl uvažovat o výkonnějších tratích směr Bavorsko, museli by potřebu takové trati cítit v Berlíně, bez toho to nemá smysl. A Německo nemá dokončené trati pro sebe řádově důležitější, než nějakou spíše strategickou dráhu v pohraničí s nejistým využitím.

U železničních staveb stát pochopitelně nepožaduje, aby byly pro investora (SŽDC) finančně návratné, to by nesplnily vyjma náhrad závorářských stanovišť a některých DOZ žádné akce. Ale pro novostavbu do Bavorska nevyšla CBA ani s nejrůznějšími "celospolečenskými" přínosy. Loni tím, že v Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1315/2013 je spojení přes Domažlice zařazeno do hlavní sítě (Core network) nákladní dopravy, se ČR zavázala trať do roku 2030 vybavit elektrizací, ERTMS, umožnit délku vlaků 740m a rychlost 100km/h; výjimky jsou přitom možné. Takže bych čekal elektrizaci stávající trati, cokoliv navíc (typu dvoukolejka po Stod) by mne příjemně překvapilo.

Konečně reálný náhled.

U železničních staveb stát pochopitelně nepožaduje, aby byly pro investora (SŽDC) finančně návratné, to by nesplnily vyjma náhrad závorářských stanovišť a některých DOZ žádné akce. Ale pro novostavbu do Bavorska nevyšla CBA ani s nejrůznějšími "celospolečenskými" přínosy. Loni tím, že v Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1315/2013 je spojení přes Domažlice zařazeno do hlavní sítě (Core network) nákladní dopravy, se ČR zavázala trať do roku 2030 vybavit elektrizací, ERTMS, umožnit délku vlaků 740m a rychlost 100km/h; výjimky jsou přitom možné. Takže bych čekal elektrizaci stávající trati, cokoliv navíc (typu dvoukolejka po Stod) by mne příjemně překvapilo.

Mně po připomíná stejnou logiku jako D5 ukončit u Plzně a dál na západ stačí jenom silnice první třídy.

Takže bych čekal elektrizaci stávající trati, cokoliv navíc (typu dvoukolejka po Stod) by mne příjemně překvapilo.

Ano, přesně tak nějak jdou úvahy se snahou o postavení nové jednokolejky Skvrňany - Chotěšov mimo Nýřany a ponechání stávající trati přes Nýřany.

A samozřejmě k tomu K.A.F. em zmíněný nezájem německé strany.


Takže to podle mého názoru skončí pouhopouhou elektrifikací tratě Cheb - Marktredwitz a pak se všichni budou divit, že se to nepoužívá.

Pánové, silnice a železnice se snad nestaví pro to, aby vydělávaly na mýtném či poplatku za DC, ne? Jejich smysl a ekonomický přínos je někde trochu jinde, nemyslíte. Představa, že se každá dopravní stavba musí přímo sama zaplatit byla blbost už v době starého říma ....

A teď si představte, že kdysi dávno v jedné předaleké galaxii byla země, svého času asi nejvyspělejší na světě, kde všechny železnice (A MHD a příměstské železnice) byly soukromé a postavené za soukromé peníze a co se týče osobní i nákladní dopravy neskutečně výkonné a inovativní. Proč do železnic jejich vlastníci investovali? Pro všeobecné dobro? Na, kvůli vidině zisku. Prosperovaly na tržní bázi až do doby, kdy stát začal do jejich podnikání vstupovat všemožnými regulacemi a za jejich daně začal stavět konkurenční silniční infrastrukturu (Highway Act 1921). Přesto i dnes je tam (mj, díky opětovné deregulaci odvětví) podíl nákladní dopravy na celkovém objemu asi 4x vyšší, než v EU.

No jen jestli vono to nebylo tim, že v danym období měla železnice z nedostatku jiný vhodný technologie na suchozemskou přepravu prakticky monopol.

Nevim, proc brojite oproti VRT Praha - Norimberk. Potrebujeme ji jako sul a to idelane s jizdni dobou 1 hodina. /ne nutne z hlavaku/. D5 udelala to kouzlo, ze vetsina lidi z CR jedouci na hory ci more uz nejedou po neexistujici D3, ale po D5 pres Mnichov. A vlaky bohuzel taky. Akorat ze touto trasou objizdi CR. Takze pokud mate zajem udelat z CR ekonomiku srovnatelnou s Albanii, dal preferujte pitomosti s lokalkama, trapne reko stezejnich mist koridoru na 110 a dalsi. Zaplat panbuh Klausovi s Havlem, ze tu D5 tehdy pustili. Vim, ze neni vyuzita naplno, ale jde o sitovy efekt, nikoliv maximalni vyuziti kousku a na zbytku chcip pes. Jsme jeste porad tranzitni zeme a docela z toho slusne zijeme.

Arakain: nic ve zlým, ale co a kdo se po takové VRT bude vozit? A kolik to bude stát? Např. doprava klasické 4 členné rodiny na letiště do Frankfurtu?
O kolik bude rychlejší kontejnerový vlak z Rotterdamu přes Norimberk? Je na nějakých (odhadem) 300 km možná jízdní doba hodinu?
Nějak si mi to nezdá....

Arakain: Polovina republiky jede do Alp přes Vídeň (skoro)a spíš by potřebovala dostavět R52/A5. To první v nedohlednu,druhé se letos stavět začne.

Tušíte někdo, jak je to právně ošetřeno, kdyby ty tratě byly do 190 km/h? Jsou mimoúrovňová křížení nutnostní nad 160 km/h, nebo na 200km/h?

jirka.lokotka: Čo viem, tak nad 160km/h. Ale už v 160km/h je to značne o hubu, takže priecestia v 190km/h rozhodne nebrať. Beztak by boli furt zavreté.

Pánové, silnice a železnice se snad nestaví pro to, aby vydělávaly na mýtném či poplatku za DC, ne? Jejich smysl a ekonomický přínos je někde trochu jinde, nemyslíte. Představa, že se každá dopravní stavba musí přímo sama zaplatit byla blbost už v době starého říma ....

Až si budete někdy zase stěžovat, jak lidi jezdí všude autem a kašlou na vlaky, tak výše zmíněný výrok (aplikovaný na dálnice a silnice) je jednou z hlavních příčin.

(Příspěvek byl editován uživatelem Robert_antonio.)

ad Goldfinger.Rakusaci stavi intenzivne i dalnici Linec k hranicim. Jel jsem tudy asi pred mesicem a bude nate dalnici vic tunelu nez na VRT. Neboli vlaky zjevne odepsany a vyslysen rev mistnich o pretizene komunikaci.

GF: Polovina republiky jede do Alp přes Vídeň
Do Alp možná, ale do Chorvatska to dává smysl leda na týden.
Při čtrnáctidenním "moření" se už vyplatí jet via Maďarsko (dvojí dálniční známka v A a SLO a nekompatibilita mýtních krabiček HAC/ARZ versus AZM).

Na celou Istrii (převážně Chorvatská) to dává smysl i na dýl.

No pokud tam jedeš přes Lublaň, tak jo. Ale pro cesty přes Záhřeb je dvojmo placenej slovinskej cancourek vyhazováním peněz.

jenze Chorvatsko zajima lidi asi jen 2x rocne. My ale existencne potrebujeme tepnu, ktera nas za 1 hodinu napoji na zapadni VRT. Protoze spojeni 2 hodiny Praha - Mnichov ci Frankfurt vygeneruje to, co je dnes Praha - Brno ci Olomouc. Moznost jednodenni cesty na otocku. A najednou ty regiony zacnou samovolne byt bliz a ekonomicky fungovat lepe. Mam na to poslednich 6+2 roky. Tj stavet jak Brno, tak Norimberk.

Mam na to poslednich 6+2 roky. Tj stavet jak Brno, tak Norimberk.

Tak to zkuste postavit. Reálně to ale vidím tak, že do tý doby se nepovede dostat do územních plánů cokoliv, na co by vyšla CBA.

Arakain: Mam na to poslednich 6+2 roky. Tj stavet jak Brno, tak Norimberk.

No, po tom jak špičky ajznbónu kladly tuhý odpor, už tak nějak nepočítám s tím, že by se na VRT Praha - Brno do 2030 byť jen koplo krumpáčem. Natož bagrem. Budem rádi, když se postaví VRT Lovosice - Lovosice zastávka, nebo na čem že si tu VRT chtějí zkoušet...

ad Tommasel. To mě právě vrcholně se.e. Protože nyní sedí na nábřeží, kterým bylo před 27 lety kolem 33 a rozjížděly plány na 140 a více, existoval projekt na speciální jednokolejku Lovosice - Bad Schandau na 160-200, dovezli si na výstavu TGV, Pendolino a titéž nyní brzdí byť jen trošku smyslplný projekt typu Norimberk - Plzeň- Praha - Brno - Vranovice už jen proto, že se toho za své kariéry nedočkali a nyní chtějí dočkat důchodu. Ta trať do Norimberku byla kreslena už v prvních projektech koridorů jako projekt po roce 1995. Akorát tam nenapsali, že se to o 20 - 35 let protáhne. Já jen za poslední 2 měsíce jel 10x až 850 km od Prahy autem už jen z důvodu, že nebylo spojení ve vhodný čas, nebo že cesta od Lipska či Norimberku vlakem by trvala 2-3x tolik, než zbytek cesty.
P.S. A s tou stavbou zas až tak velký problém není. EU nám zarazila prachy na dálnice, stavební firmy mají hlad po zakázkách, vrtat tunely je možné začít poměrně brzo, klidně do 30 měsíců (bude hotové metro a Blanka)

S tou stavbou VRT do Norimberku je naopak jeden dost velký problém, není totiž potřeba.

ad Prazak. Jen spojeni Praha - Norimberk by opravdu k nicemu nebylo. Jenze od Norimberku dal je to o necem jinem. 6 hodin Pariz, 1 hodinu Mnichov, Frankfurt. Neboli stejny nazor jak pred 60 roky ze D1 k nicemu neni, Pha-Brno je za 3,5 je vlak a po silnici za 5 hodin to nikdo jezdit nebude.... Poslednich 30 let je to za 1 hod 40 minut i vcetne dnesnich rozkopavek a oprav. Vetsinu naroda nenapadne jet tento smer jinak nez autem. Denni pomer 100 tis aut, tisice kamionu a oproti tomu 50 busu a 30 vlaku. Pokud to chceme zmenit, tak bez VRT to fakt nepujde. A pokud chceme zvednout ekonomiku CR, tak bez VRT na zapad nemame sanci.

S tou stavbou VRT do Norimberku je naopak jeden dost velký problém, není totiž potřeba.
Lidi drzý, ještě by pak třeba chtěli jezdit do Němec.

Kdo by tam taky se současným cestovním časem vlakem jezdil, že?

A pokud chceme zvednout ekonomiku CR, tak bez VRT na zapad nemame sanci.

Přesně...

Ekonomika ČR stojí na existienci nebo neexistenci VRT?

Nestojí, ale za několik desítek let nás to do jisté izolace dostat může, což bychom si vzhledem k významu Prahy a Brna neměli dovolit.

není totiž potřeba
Není jen čistě drážní důvod.
Drožky a povozy také stačily v době stavby Ferdinadky, kdy to náš cisař pán podporoval mj. i pro přiblížení Haliče, aby nebyla vzdálena Západu.
K rychlé cestě na západ existuje i alternativní konkurenční širokorozchodná nabídka.
Problém doposud nezmizel.

Lesíček:
za několik desítek let nás to do jisté izolace dostat může, což bychom si vzhledem k významu Prahy a Brna neměli dovolit
Jestli nás její absence bude izolovat od ekonomických potíží Španělska nebo Francie, tak bych si to i dovolil.

za několik desítek let nás to do jisté izolace dostat může, což bychom si vzhledem k významu Prahy a Brna neměli dovolit
Jestli nás její absence bude izolovat od ekonomických potíží Španělska nebo Francie, tak bych si to i dovolil.

To záleží, kdo to bude realizovat a kdo to bude kontrolovat, apod. Že VRT má svůj význam je asi jasný!
Nevěřím, že by západní státy neměli info a znalosti, zkušenosti co má uživatel Hroch. :-)

Západní státy maj (snad kromě toho Španělska) trochu větší hustoty osídlení a bětší dopravní toky obyvatel, a hlavně mnohem víc čmrdlíků (absolutně i na obyvatele). Zdvojnásobenim kapacity tady zdaleka nedostanete dvojnásobnou poptávku, i kdyby to zůstalo za akční ceny který nepokrejou ani samotnej provoz VRT jednotek, o infrastruktuře nemluvě. V podstatě má smysl stavět VRT tam, kde na stejný trase existuje hustá letecká přeprava, a ta nepobírá .. to asi náš problém neni.

Nejde jen o toky obyvatel ale i nákladů.
Něco rychlého v tomto smyslu tu zminoval několikrát Petr Šimral