pro Hroch a nereg. Jeste jednou a srozumitelne. Jezdite treba z duvodu nutneho reseni akutniho tu jednu zastavku busem /z Prahy do Brna/? A odpoledne zpet? Pokud ne, tak to nepochopite. Pokud jo, tak chci vlakem totez na vzdalenost Praha- Viden, Praha - Mnichov atd. Ze to ma smysl je potvrzenim i stavbou kvalitni a hodne tunelove dalnice Linec- CR, elektrifikaci a zrychlenim vsech trati obchazejcich CR /Dresden-Norimberk, Berlin-Mnichov/. Anebo jinak. Porad pouzivate na pristup na internet vytacene pripojeni modemem o rychlosti 14,4 kb/s, vec pred 20 lety z kategorie skoro scifi? Kdyby ta trat 10-20 let byla v provozu, asi bychom neresili kraviny typu kozenkova Bcka do Chebu, autobusy do Norimberka, nezamestnanost velke casti zapadnich Cech, cestu do Parize za 12 hodim, z cehoz jedeme polovinu 50km za hranice CR a druhou az pod Eifellovku...

Jedine spolecna osobni i nakladni vozba da vystavbe trati ekonomicky smysl. Dokud to naivni VRTsnilci nepochopi a nevznikne na tomto principu spolecensky konsensus, tak do te doby zadna nova rychla trat nevznikne.
A nepostavenim VRT se ekonomika nezhrouti, to fakt ne. Ale neelektrizaci spojeni do Bavorska a Saska a nezvysenim uzitnych parametru nakladnich vlaku na techto tratich, predevsim delky, budete dostavat ceske zbozi na zapad, sever a jih i do pristavu draze a bude zde mene konkurenceschopne.

(Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)

zbozi na zapad, sever a jih i do pristavu draze a bude zde mene konkurenceschopne
Přesně! V příštích dvou generacích budou západní společnosti obchodně zdatnější, než české, které přímé vazby jako generální dodavatelé (a to jen některé) teprve budují. Takže subdodávky budou převažovat. Nebudeme jedíní možní subdodavatelé, čas jako parametr spolehlivosti bude mezi hlavními. A tomu by rychlá moderní vozba na západ napomáhala.

i kdyby to zůstalo za akční ceny který nepokrejou ani samotnej provoz VRT jednotek,

V čem konkrétně je "provoz VRT jednotek" dražší?

Cena jednotky je vyšší jen minimálně (NTV nakoupilo špičkové AGV za cca 1.6 mil. Kč na sedadlo, LeoExpres koupil Flirty za 1.3 mil. Kč na sedadlo). Ovšem odjezdíte s nimi 2x-3x více spojů a tedy více tržeb.

Stejné je to co se týká mzdových nákladů, jsou 2x-3x nižší na oskm prostě protože cestovní rychlost je vyšší ...

Co se týká spotřeby energie, významné rozdíly v přepočtu na oskm tam nejsou (viz strana 12 této studie).
Důležitější ovšem je, že VRT přetáhnou lidi z aut, které jsou energeticky cca 20x méně efektivní ...

o infrastruktuře nemluvě

Nevím, proč bychom měli po VRT chtít zaplatit stavbu. To se nechce ani po dálnicích. Pokud jde náklady na údržbu a řízení provozu, u VRT jsou nižší - méně složitých stanic a výhybek, vyšší automatizace, potencionálně kratší intervaly (protože vyšší poptávka), takže se fixní náklady rozpočtou mezi více vlaků.

V podstatě má smysl stavět VRT tam, kde na stejný trase existuje hustá letecká přeprava, a ta nepobírá

V Německu mají úseky VRT i mezi Norimberkem a Mnichovem nebo Frankfurtem a Kolínem, silně využité touto úsekovou přepravou. Že by tady existovala hustá letecká přeprava? VRT jsou i alternativa k dálnicím, nejen letadlům.

A co budete vysokorychlostně v té nákladní dopravě vozit? Potraviny (to by asi mělo trochu smysl, ale jaké)? Auta (dnes objednáte, zítra dodáme? Opravdickou šumavskou biomasu? Furt mi to nějak nevychází....
Arakain: kolik takových specialistů jako jsi Ty má ČR vůči západní Evropě? A je opravdu nutné jezdit na otočku v době mobilních telefonů a telekonferencí? Zase mi to nevychází.
Připomíná mi to debaty o interoperabilitě a ETCS. Taky mi nikdo neodpověděl na otázku, jaký vlak a jak pojede se zájezdem důchodců z Amsterodamu do Vyššího Brodu....

Zastávám názor, že VRT jsou potřebné, protože pouhé investice do koridorů v mnoha případech nepřínáší žádný benefit nejen oproti automobilové dopravě, ale ani autobusové.
Rameno Praha-ČT-Brno - zkuste schválně někdo spočítat, kolik už stály modernizace a optimalizace trati, a stále tu zůstávají palčivé úseky jako je Choceň-Ústí. Ani při dokončení koridoru nebude vlak EC rychlejší jak autobus.

Dráhy kvůli delší trase oproti dálnici musí upravovat tarif, aby to vůči autobusu nebylo mimo mísu. Běžná cena by byla totiž 350 Kč.
/Brno-Praha je za 210 Kč, ale Brno-Kolin za 265 Kč/
A co se týče energetické náročnosti vlaku VRT ? Ten jede kontinuálně stálou rychlostí, zatímco EC se osciluje mezi 70 km na 160 km/h, když mu nestojí nic v cestě...

Podle mě se mezi prvními tratěmi nad 160 km/h měl stavět úsek Plzeň-Regensburg.

Z Mnichova se dá už slušně cestovat v rámci západní a jižní Evropy a oproti trase Praha-ČB-Linz je Praha-Plzeň-Regensburg silnější relace.

A co budete vysokorychlostně v té nákladní dopravě vozit?
Nic.

honzaklonfar: Ide o to, že aby sa tá trať vyplatila, musí byť nejak vyťažená. A osobná doprava ju zaplatí v horizonte desaťročí, ale podľa vyťaženosti diaľnice na Rozvadov by som povedal, že skôr vôbec. A preto by bolo vhodnejšie, aby cez deň jazdili rýchlovlaky s ľudmi, a v noci, prípadne pomedzi tie rýchlovlaky by jazdili 120km/h 700metrové súpravy kontajnerov, prípadne vozňov na kusový/paletovaný tovar. Kór keď druhá spojnica s rozumnými parametrami smer SRN chýba ako soľ...

Podle mě se mezi prvními tratěmi nad 160 km/h měl stavět úsek Plzeň-Regensburg.

Ne, první by se měly stavět takové úseky, kde je nejvyšší poptávka po cestování a kde to tudíž využije nejvíce lidí.
To Plzeň-Regensburg, kde je poptávka vidět na poloprázdné D5, není.

Naopak to je Praha-Brno (či Praha-Plzeň nebo Praha-Ústí), zejména v úsecích těsně za Prahou. Tam stavbou VRT prospějete poměrně rychle snad všem.

- dálkový vlak si zkrátí o tento úsek jízdní dobu.
- zastávková příměstská doprava bude mít volnější starou trať, umožní to kratší intervaly a taky zkrátí jízdní dobu
- nákladní dopravě se také uvolní kapacita staré tratě
- půjde udělat příměstské spěšňáky, které pojedou po VRT (jako v Německu na úseku Norimberk-Ingolstadt), kolem Prahy je totiž naplníte

Turista: souhlasím a rychle protáhnout na Vídeň a Bratislavu.

Asdf: a co bude v těch kontejnerech/paletách? Něco, co se vyloží z lodi v Polsku a přes Ostravu, Prahu a Plzeň to pojede do Německa? Pořád se mi to nějak nezdá...

Ad Turista.
To souhlasím, vlastně když jedu z Rozvadova večer na Prahu, dálnice je prázdná, jen občas maďarský kamion předjíždí turecký.. zatímco kolem Mnichova je stabilně Stau...

VRT Praha-Brno, by měla přínos už v úseku Praha-Bystřice u Benešova, kde by odklonila dálkovinu na Budějovice z přecpané 221..

Jenže podléhám skepsi, že se nepostaví nic...Praha-Brno za jednu hodinu snad nemohlo fungovat ani jako předvolební zaklínadlo..

honzaklonfar: No všetko to, čo dneska v Děčíne veselo vyčkáva, kým to Nemci zoberú. Alebo čo preventívne uhýba už trs Břeclav a Rakúsko.

Asdf:No všetko to, čo dneska v Děčíne veselo vyčkáva, kým to Nemci zoberú. Alebo čo preventívne uhýba už trs Břeclav a Rakúsko.

Nejsem si jistý, zda šotoušci pochopí, že pouze jedna použitelná trať do Německa je méně, než málo. Takže se nejspíš namáháš zbytečně.

K problematice vytížení nákladních vlaků směr SRN:

Chybí nám jednak elektrizovaná trať s rozumným stoupáním směr Bavorsko i Sasko umožňující délku vlaků 750 metrů.

Využije to jednak kontinentální kontejnerka. Měl jsem příležitost vidět, jak moc pomohlo místnímu zboží zavedení vlaku z ČR do Rotterdamu. Původně jezdil v rozsahu tří párů, dneska v šesti plus další tři a tři páry vlaků jezdí jako sesterské produkty z/do jedné dotčené do jiné cílové destinace. TO spojení jednak přetáhlo zboží, jezdící do Beneluxu, Anglie, Irska v kamionech, druhak především díky ceně za přepravu vytvořilo nové obchodní příležitosti a přepravy, které před tím nebylo cenově rentabilní realizovat, tedy rozuměj to naše zboží tam před tím nebylo konkurenceschopné. Ten úspěch je takový, že mu jakákoli státní intervence nebo podpora průmyslu sotva sahá po kolena. A takových možných relací je tu víc. Bez prosperujícího průmyslu na nové tratě nebude.

Automotive. Nedávno jsem mluvil s jedním provozovatelem autovozů a jim se nelíbí, že vlaky s auty mohou mít jen něco přes 600 metrů, oni by chtěli co nejvíce. Hlavně jedna místní nepříliš úspěšná automobilka hodně tlačí na ceny a tohle by byla možnost, jak jim vyhovět bez ztráty kytičky. Jinak to tady taky můžou zavřít, samozřejmě včetně přeprav.

Hnědé uhlí. Jedna česká energetická firma si ho vozí pro vlastní elektrárny z vlastního dolu u Lipska. U nás uhlí dochází, bude ho třeba k nám dovážet, a to levně. Delší a těžší vlaky na odpovídající infrastruktuře jsou řešením.

Černé uhlí. To z ameriky má v přístavu cenu nižší než místní, prodražuje ho přeprava. Pokud nebude ani Temelín, asi se neobjedeme ani bez něj. Import musí být co nejlevnější, zase, stojí na tom průmysl.

Současné spojení do Bavorska je vtip na konkurenceschopnost.

Těch případů by se našlo výrazně víc, včetně mých oblíbených speciálek v kombinované dopravě :-) kdy železnice nejezdí proto, že je nákladově nereálné tu přepravu zrealizovat.

Už je to jasnější?

ceskolipak
Babiš si pořád stěžuje, že se ještě nejezdí Praha - Brno za hodinu, tak třeba Babiš práskne do stolu a VRTka bude brzy.

Babiš kladl sugestivní dotazy a hned sám přidával odpovědi. „Vezměme si vlaky. Kolik jedeme do Vídně vlakem? No pět hodin. Do Brna? 2:41 přes Českou Třebovou. Pendolinem do Olomouce 2:19. Je to normální? Není to normální,“ zmínil. Osvědčil se tak jako dobrý znalec jízdních řádů, časy spojení odcitoval spatra téměř na minutu přesně.

„Proč nemáme TGV?“ pokračoval ministr v sérii dotazů, tentokrát s odkazem na rychlovlaky ve Francii. „Když pan Špidla skončil jako premiér, tak nám vykládal, že jel TGV z Paříže do Lille 280 nebo 300 (kilometrů v hodině, pozn. red.). Tak jsme mohli jezdit z Prahy do Brna vedle D1, mohli jsme jim mávat, jak tam teď stojí,“ prohlásil Babiš. A zlobil se, jak mu posledně cesta autem mezi oběma městy trvala pět hodin.

Nu... jednou mi tu někdo vysvětloval proč je důležité předávací kolejiště pro vlečku cementárny v Radotíně. Ukázalo se, že jeho primární účel je věci zkomplikovat a prodražit.

Rád bych si proto objasnil, proč má něco čekat v Děčíně na převzetí a proč to v době interoperability nefrčí durch do nejbližšího velkého ranžíru v Německu. Tuším, že Petr Šimral v Děčíně na nic nečeká a jede podle nakreslené čáry.

Takže ne že bych nesouhlasil s tím, že trať do Bavorska chybí, ale odůvodňovat to nějakými §1 ČSD a říšských drah mi přijde jako poněkud slabý argument pro stavby za desítky miliard. Musíme ten argument postavit lépe.

Pikehead: Z jedného veľmi prostého dôvodu, ktorý bohužiaľ nezachráni ani interoperabilita. Niet kapacity. Na českej strane sú 4 traťové koľaje, z toho dve (aj keď pravda, v trocha biednom stave) k dispozícii prakticky len pre nákladnú dopravu. Na Nemeckej strane sú traťové koľaje 2, navyše zaťažené S-Bahn. A dorobenie ďalších dvoch je čosi na pol ceste medzi nerealizovateľným a fantazmagóriou.

O tom, že tok Labe v daných oblastiach nepatrí k najlepšie vyregulova(teľ)ným a čosi, čo si normálne asociujeme s pojmom "storočná voda", sa tam deje pomerne pravidelne, ani nehovoriac.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Pikehead: Šotouši stejně nechápou pojem kapacita, viď?

Ne, ale po X letech práce s různými fachidioty (ne železničními) jsem zvyklý nejprve klást otázky a až poté, co se dostatečně prokáže, že to jinak nejde, souhlasit s "technologicky nezbytnou investicí". Většinou stačí si do práce přinést mozeg, případně hýbnout pozadím a alternativy jsou na světě.

Chcete mi tedy říci, že DB za standardních ololností nepřebírá průběžné vlaky nakreslené v GVD?

(Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.)

Něco jiného je GVD, něco jiného přesnost dopravců. Navíc kapacita Bad Schandau je omezená. Nezapomínejte, že mezi Děčínem a Bad Schandau je minimálně u 50% vlaků předávka jinému dopravci. A prostě se musí čekat, až bude "okno".

Ono by ta okna i byla, kdyby uměli být soudruzi z NDR operativnější.
Takže Pikehead se ptá správně.

Desiro:
Chybí nám jednak elektrizovaná trať s rozumným stoupáním směr Bavorsko i Sasko umožňující délku vlaků 750 metrů.
S ohledem na de facto rovnoběžný grafikon je trať Lysá n.L. - Děčín k dispozici již dnes. Potíž vidím v úseku do Lysé (odkud?).

Hroch: Mám obavy, že problémy jsou zejména v úseku od Prostředního Žlebu směrem na sever.......

Pikehead: Ne, ale po X letech práce s různými fachidioty (ne železničními) jsem zvyklý nejprve klást otázky a až poté, co se dostatečně prokáže, že to jinak nejde, souhlasit s "technologicky nezbytnou investicí". Většinou stačí si do práce přinést mozeg, případně hýbnout pozadím a alternativy jsou na světě.

Chcete mi tedy říci, že DB za standardních ololností nepřebírá průběžné vlaky nakreslené v GVD?

Ale jo, klidně si říkej co chceš, ale stačí nějaké dloubání se kdekoliv v jedné z kolejí mezi Prostředním Žlebem a Pirnou v rámci údržby a problémy jsou na světě. Zapomínáš na některé věci a to jsou rezerva pro výše uvedené mimořádnosti a dostatečná kapacita pro možnost nárůstu přeprav i do budoucna.

Věci se holt dělají s oblibou polovičatě, neb je to mnohdy jednodušší. Stačí třeba příklad zkapacitnění trati Mladá Boleslav - Nymburk, kde zas někomu přišlo 750 metrů mnoho a staniční koleje ve stanicích v tomto úseku budou mít délku většinou jen 650 metrů.......

Také bych byl rád, aby se železniční síť v SŽDC nějak inteligentně vyvíjela, ale nějak to vázne.......

Bram:
Tak mám dojem, že na sever od Prostředního Žlebu už to záležitost SŽDC moc není a DB Netz nějaké Česko asi celkem logicky moc netankuje.

Potíž vidím v úseku do Lysé (odkud?).
Po předělání až do Kolína poslouží 750 metrů automobilce v Kolíně, terminálu v Mělníce, nějak by se to třeba i nadvakrát z Nymburka dalo dostat do Boleslavi, 700 metrů by se třeba dalo nějak propašovat do terminálu v Třebové. Rozhodně i přestavbu 072 udělat na tuto délku a časem se naváže.

No vzhledem k tomu, co soudruzi z NDR podle posledního ŽM plánují tvořit na trati podél Labe v příštích letech, tak bych skoro řekl, že to je cílená sabotáž přeprav zboží i lidí do Česka. Ono stačí již to, kdy minulý rok měli jejich trať zcela exlou kvůli povodním, teď se k tomu přidá mnohaletá modernizace, která ani nebude úplná. Kdyby to tam na rok zavřeli úplně a kompletně zmodernizovali, tak bych to snad hodnotil lépe.

Rzeczpospolita
soudruzi z NDR podle posledního ŽM plánují tvořit na trati podél Labe v příštích letech

Co se chystá ? Děkuji

ceskolipak:
Něco jako dílčí rekonstrukce, bez nějakého zásadnějšího vylepšení parametrů trati. Pokud si dobře pamatuji, tak za cca 100 mil. € má být např. nové stavědlo v Bad Schandau, nebo reko kolejí u Kurort Rathen. Podobné rekonstrukce zde s nějakými přestávkami trvají už léta letoucí, vidím, že DB umí nekonečnýma výlukama odstřelit trať na ještě delší dobu, než SŽDC.

Ještě jsem snad ani nejel Bad Schandau - Drážďany plynule plnou traťovou rychlosti.. nechapu, ze neudelaji nějakou dukladnejsi rekonstrukci. B. Schandau - Pirna je jen 30 km..

To je pravda, na to že to je jen pár kilometrů se to pořád doslova vleče.

Ani nevím, jaký tam mají rychlosti.
Dresden-Pirna má být papírově 160 km/h, ale nevybavuji si, že bych někdy takovou rychlostí jel. Buď to to bylo přetíženým bastardem, nebo nějakými pomalými jízdami...Pirna- B.Schandau bude tak 100 km/h..
Spíš mě fascinuje to flikované kolejiště.. 50 m pás dřevěných pražců, pak pás betonu, pak nová výhybka a nový beton, pak zase starý beton na střídačku se dřevem...

Zrovna nedáno jsem si říkal, jaké to bude krásné, až bude dostavěno a JD z Holešovic na Südkreuz bude cca 3:10. Tak snad v roce 2019, po pětadvaceti létech budování koridorů.

Ono je to o prioritách. To čo my vnímame ako hlavný koridor, môže byť z pohľadu DB Netz niečo na úrovni 280 alebo 072...

Náš pan premiér je hlava, třeba na tom už maká

"Gauck pooobědval s premiérem Bohuslavem Sobotkou (ČSSD). Probírali hlavně ekonomickou spolupráci i dopravu, například lepší vzájemné spojení na železnici,"

http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/271963-gauck-okupace-byla -smutnym-vrcholem-souziti-cechu-a-nemcu/

Na vládní úroven ten problém patří, ale co vlastně česká vláda chce?

Asdf:
S tím souhlasím, ale to nic nemění na tom, že i na německé poměry je trať s mj. cca stovkou nákladních vlaků a S-Bahnem po půl hodině za den slušně vytížená a tak není potřeba rekonstrukci jejích 50 (slovy padesáti) kilometrů roztáhnout na s přestávkami skoro 20 (slovy dvacet) let a tím skoro dvacet let škrtit provoz.

Právě proto, že tam je dost hustý provoz se jim do toho razantnějí rejpnout nechce, navíc není odklonová trasa... Spíš obdivuji jejich lidovou tvořivost: tu přistaví peron, tu vymyslí výhybnu, tu přidají kolej, tu vytrhají výhybku, tu opraví most.. Jeden by řekl, že je to takové nesourodé a nesystematické..

Právě proto, že tam je dost hustý provoz se jim do toho razantnějí rejpnout nechce, navíc není odklonová trasa...

No snad naopak, ne? Výluka mezistaničního úseku pro rekonstrukci koleje zabere prakticky stejnou dobu, ať už obnovím celý úsek, anebo jen jednu čtvrtinu.

Nevím, jak moc se zlepšil stav Berlin-Drážďany, ale před 4 roky to byla trapárna - čekal jsem 200 a realita byla brzda-plyn a možná místy 140. V kontextu toho se nedivím stavu trati na jižní hranice...

Nicméně mě překapuje, že se za eurofondy opravuje lokálka z Budějic do Cmuntu, zatímco skutečně významné koridory se ignorují. Z jakého důvodu tyto priority nevidí na Nábřeží, když my je tu vidíme?

Taky jsem čekal pořádnou trať. Kromě příjezdu do Drážďan je to echt rovina. Běžně se jede tak těch 120 km/h, na novějších úsecích snad 160 km/h, ale často se nejen v uzlu Berlín přejíždí mezi kolejema, takže rychlost ztrácí.

Jejich snahou je modernizace na 160 km/h, výhledově 200 km/h, s lokálním omezením někde na mostě na 140 km/h... ale než se dočkáme...

Hroch:Tak mám dojem, že na sever od Prostředního Žlebu už to záležitost SŽDC moc není a DB Netz nějaké Česko asi celkem logicky moc netankuje.

Což je samozřejmě špatně, ale pořád zůstáváme u faktu, že do Německa vede pouze jediná dvoukolejná trať. Samozřejmě pochybuji, že někdo postaví nějakou druhou dvoukolejnou trať třeba tunelem pod Krušnými horami, jak zde občas snívá Petr Šimral.

Ale přeci jen si popustím uzdu své fantazii a pustím se do coby kdyby.

Snad jednou by mohlo v budoucnu dojít k modernizace trati Praha - Liberec. V případě, že by k tomu došlo (bylo by to žádoucí) tak by se mohlo pokračovat i dále do Německa. Trať přes Hrádek a Žitavu do Loebau měla těleso již připraveno pro dvě koleje. To by se muselo jistě upravit dle dnešních norem (nezkoumal jsem, na jakou osovou vzdálenost kolejí bylo stavěno), taktéž by se musela obnovit trať přes Herrnhut a v Loebau postavit spojka pro přímou jízdu na Drážďany.

Když nad tím přemýšlím, tak tohle by určitě byla finančně daleko reálnější (byť kilometricky delší) varianta, než tunel skrz Krušné hory......

Bram:
Trať přes Ještědský hřbet určitě nebude tak sklonově příznivá jako trať kolem Labe, takže bych čekal podobný výsledek jako v případě směru Kolín - Brno, kde trať přes HavlBrod zrovna nákladními vlaky úplně nepřekypuje a vlaky se cpou do hrdla přes Ústí nad Orlicí.
Pak tu máme úsek přes Porajów, který spíš než k navýšení množství vlaků směřuje k zastavení dopravy.
A i trať v Německu by asi potřebovala nějaký "zvýšený zájem" správce, který dnes není moc vidět ani na trati kolem vody.

Každopádně je to ještě na dlouho fantazírování.

Hroch: No tak sedmnáct promile by asi na trati Turnov - Liberec určitě nebylo.

Trať přes Havlbrod to má špatné právě kvůli tomuto sedmnáctipromilovému stoupání.......

Jasně, úsek přes Porajów by se musel od Poláků nějak vykoupit, o tom žádná diskuse.

Že ale DB Netz nezajímá jedna hodně vytížená trať natolik, nakolik by měla, je věc jiná - asi je ty prachy za využití dopravní cesty od dopravců moc nezajímají..... Na druhou stranu, není DB Netz součástí holdingu DB? Problém bych viděl někde tady......

To jsou ty synergické efekty, kterými se občas zastánci opětovného sjednocení ČD a SŽDC rádi ohánějí......

Ale jak říkám, snažil jsem se najít nějaké jakžtakž smysluplné a realizovatelné řešení.

(Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)

Bram
V zatím poslední dokončené studii Praha - Liberec z roku 2010 je k vrcholovému tunelu 17,5 ‰ směrodatného stoupání z obou stran.

V Nařízení EP a Rady 1315/2013 o revizi TEN-T není z Hrdel do Drážďan ani slabá přímá čárkovaná čára (=studijní prověřování pro rok 2050), jakou nakreslili k VRT Praha - Brno nebo Praha - Wroclaw. Stejně jako v TEN-T není Schwandorf - Nürnberg. Nicméně přesto snad Německo nezávazně uvažuje o elektrizaci stávající trati Nürnberg - Schwandorf - FiW k roku 2025 a to je za chvíli ;-)

K.A.F.:V zatím poslední dokončené studii Praha - Liberec z roku 2010 je k vrcholovému tunelu 17,5 ‰ směrodatného stoupání z obou stran.

Tak to by snad šlo úpravou projektu ještě změnit? Navíc je to stejně teď uložené kdesi u ledu.....

Dělat tuto trať jen kvůli osobní dopravě by byla celkem rozmařilost. Použitelná by měla být i pro nákladní dopravu bez nutnosti postrků či přípřeží.....

Asi se jedná o délku vrcholového tunelu, kterou tím významně prodloužíte a celou věc, i tak na hranici rentability, prodražíte...

nemáte ty plánky někdo po ruce?

Čína chce postavit železnici do USA. Délkou by překonala Transsibiřskou magistrálu

http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/cina-chce-postavi t-zeleznici-do-usa-delkou-by-prekonala-transsibirskou-magistralu- 1083657#utm_source=hp&utm_medium=selfpromo&utm_campaign=e15rss&ut m_reader=feedly

hmm a mohly by se po ní přepravovat tanky podle momentální politické situace...

Nemá někdo nějaké bližší informace, protože se to jeví jako výkřik do tmy, pokud vím, objevily se daleko realističtější plány na obnovu hedvábné stezky (pro nákladní dopravu, defacto upgrade stávající infrastruktury a částečná dostavba jako náhrada lodní nákladní dopravy, která trvá moc dlouho).
Předpokládám, že když by stavěli takové veletratě, tak i pro nákladku, což si nedovedu úplně představit (při traťové rychlosti 350kmh by se muselo každých 50-100km stavět dostatečně velké nádraží, nebo náklady by musely taky jezdit 300+)

Jinak trať do Urumči se má začít teď stavět, to teď někde psali.

Joseph_from_Pilsen: dvě koleje pro VRT, 2 pro nákladku

VRT do Urumči se staví už 4 roky, plánované otevření je napřesrok.

Hroch: takže bych čekal podobný výsledek jako v případě směru Kolín - Brno, kde trať přes HavlBrod zrovna nákladními vlaky úplně nepřekypuje a vlaky se cpou do hrdla přes Ústí nad Orlicí.
Mně naopak přijde, že přes Vysočinu jezdí těch nákladních vlaků víc. Jednou jsem pobýval u tratě 260, kde projel párkrát za den Metrans. V Havl. Brodě vídám vlaky z okna, každou hodinu projíždí souprava ČD Cargo, nejčastěji vezoucí osobní automobily.

http://www.novinky.cz/domaci/336411-stavba-trati-pro-rychlovlaky- ma-zacit-v-roce-2020.html

Dál pak budou jen samá pozitiva a sociální jistoty....

Má někdo zkušenosti s vlaky v Číně? Potřeboval bych si zakoupit jízdenku na trať Beijing - Guangzhou, ale z těch čínskejch webů dvakrát moudrej nejsem. Jen jsem pochopil, že jízdenka by měla stát 862 Y a Velaro CRH3 na této trati nejezdí.
Díky za veškeré popsané zkušenosti.

ad Martin: Potřeboval bych si zakoupit jízdenku na trať Beijing - Guangzhou
Pro starší generaci, užívající český tradiční přepis čínštiny, je to trať Peking - Kanton (z té "světové" transkripce čínštiny do latinky také moc moudrý nejsem).

Pokud někdo jede do Číny jako Martin, jediný rozumný přístup je znát jména v přepisu pinyin, který prosazuje sama čínská vláda. Nejen že je to tak na mapách (nejen https://maps.google.com/ ), ale má dost slušnou šanci, že takové nápisy (Beijing) potká i v Číně a občas se tak domluví (dopíše) i s Číňanem. Česká toponyma pro těch pár měst po celém světě (Peking) jsou krásná, ano, ale mimo ČR jsou úplně k ničemu. Akorát překáží v zapamatování skutečných jmen. Koneckonců, kdo z Čechů neví co je Beijing, stejně Martinovi nepomůže...

Martin: domnívám se, že pro zakoupení jízdenky online nebo v automatu na nádraží je třeba zadat platné číslo čínského OP. Proto kupujeme lístky na nádraží u přepážky. Ale nejsem si úplně jistý, zařizuje to vždycky manželka.

Asi nejlepší online JŘ čínských drah je na http://cnvol.com . Na dnešní dobu má dost spartánské UI, ale oproti jiným online JŘ má největší pokrytí. Po vyhledání spojení umí i spočítat cenu. Vysokorychlostní vlaky jsou ty s prefixem G, D a C.
Ohledně kupování lístků přes internet, viz tady, na konci článku.

PS: Když už tradiční Švarného přepis, tak prosím pěkně Pej-ťing a Kuang-čou. Peking i Kanton jsou počeštělé názvy.

(Příspěvek byl editován uživatelem Robert_antonio.)

Omlouvám se za rozvíjení OT:
Po internetu se čínské lístky dají kupovat i na libovolný pas (nejen čínský OP), ale je k tomu třeba čínská debetní karta. Každý, kdo má založený internetový účet na www.12306.cn, může nakupovat pro kohokoliv jiného, takže pokud znáte nějakého Číňana (z Číny), můžete ho poprosit, aby Vám lístek koupil, a pak mu to zaplatit. Musíte si ho pak ale vyzvednout u okénka na nádraží (ve výchozí stanici zdarma, v jiné s přirážkou tuším 5CNY).
Vlaky D jsou spíš na úrovni Pendolina (ovšem bez klopení), jezdí převážně po běžných tratích max 200 km/h. S rozvojem vysokorychlostní sítě (G) se déčka na souběžných úsecích omezují.
Vlaky C jsou na krátké vzdálenosti (tuším jen Peking-Tiencin a Kanton-Shenzhen).
Peking-Kanton už Gčka jezdí, trvá to mezi 8 a 10 hodinami podle počtu zastávek.
Co se týče toponym, Peking, Kanton, Tiencin (ovšem jako Canton a Tientsin) rozhodně nejsou české vynálezy, svého času to byly i v Číně nejvíc používané přepisy, tzv. Post Office System. Vycházejí z jihočínské výslovnosti, kterou se zpočátku učili evropští misionáři.