Tak kdy se to může stát? Strojvedoucí má už nyní zpětnou vazbu, že to vypnul. Proč po posledním maléru toto zmiňováno? Proč nebyl s funkcí avv do dnešního dne problém, respektive se nepožadovaly úpravy, když je to takový nepřekonatelný problém. Avv bylo na 470 a na 471 v ostrém provozu od roku 2000. A mohl bych nyní bodnout do vosího hnízda, ale to by někteří nerozdýchali.

(Příspěvek byl editován uživatelem penik.)

Penik: Neříkám, že to je nepřekonatelný problém. Bylo by to jen vylepšení. Záloha toho, že AVV fíra nevypne. Spíše, že se to v budoucnu stát může(ne kdy), vím...nemusí. Ale riziko toho, že fíra AVV omylem vypne, nevšimne si toho a dojde k nějaké nepříjemnosti, nehodě, tu je.

Opakuji znovu jeden ze svých dotazů:proč se o tom mluví až po poslední nehodě a nemluvilo se o tom dříve?

Penik: Proč? Protože nikdo předtím o tom nepřemýšlel, nikdo nemohl vědět co se stane. Ale to je u každé nehody, vyšetřuje se příčinna, postupuje se krůček po krůčku, rozebírají se všechny teorie, a i těmi se vyšetřovatelé zabívají. Pokud objeví nějaké nedostatky, nebo něco co by bylo pro větší bezpečnost upravit, udělá se to, samozřejmě podle důležitosti. A taky se o takových nedostatcích, nebo menších problémech nemusí
vědět. A vyplujou na povrch, až po nějakém incidentu.

Já ale stále nechápu, že za více než 15 let se přijde na něco, co je pro některé nepřekonatelný problém. Všichni se ohání poslední nehodou, ale nějak pozapomínají na další skutečnosti, proč k ní došlo a jak to vlastně celé skončilo. To tady nechci rozebírat, protože bych mohl někomu uškodit a to není mým zájmem.

(Příspěvek byl editován uživatelem penik.)

Penik: Neříkám, nepřekonatelný problém, nevím jak ostatní, já ne. Souhlasím, pokud by se něco dělalo s AVV, musel by se poupravit celý systém na všech jednotkách s AVV, za nemalé finanční částky. Ale pořád o hodně lepší než nehoda, při které ČD přijdou o jednotku, nebo bude její oprava, ještě nákladnějších a někomu se něco stane? Samozřejmě se nic stát nemusí, ale i s tím, že se něco stane se musí počítat. Potom bude každé malé zlepšení, které potencionálně nehodě předjede dobré...

Pokud by to mělo fungovat tak, jak bylo popsáno i s butonkami, tak je to na 100% zásah do řídícího systému minimálně na 471 (ostatní řady až tak podrobně neznám). Pokud by to mělo být formou aktualizace manuálu, že tam bude napsáno, že při přepínání mezi režimy jízdy musí fíra udělat to a to, jinak se sáhne po ventilu provozního brzdění (ale určitě by nešlo bez úpravy řídícího systému, aby avv zůstalo aktivní, pokud fíra něco neudělá - tuším, že Hajnej není schopen podržet avv aktivní, když jej fíra vypne, to obhospodařuje řídící systém, ale mohl by dokázat došáhnout na ventil brzdění, když už si na něj sahá), tak to by mohlo být průchodnější (více se možná vyjádří Hajnej), ale když už, tak na všem a je si třeba uvědomit, že už je kdesi ve zkušebním provozu AVV od "konkurenční" firmy, takže ...

Vyčkám rozkazy.

Penikovi:
"Opakuji znovu jeden ze svých dotazů:proč se o tom mluví až po poslední nehodě a nemluvilo se o tom dříve?"
Za sebe a zkušenosti z okolí provozu, odpověď je jednoduchá: na fírcimrách se o tom mluvilo a mluví již dávno, omylem, neúmyslně vypnuté AVV není nic nového, zkušenosti strojvedoucích takové jsou, jistě, na veřejnosti se tím nikdo nepochlubí. Naštestí doposud bez větších následků, zachránila to rychlobrzda, případně přimhouřené oko toho či onoho pracovníka, proto ten humbuk až v době, kdy to následky mělo. Vlastně se něco podobného stalo i Masně s "krakenem" ne? Už tam mohl být podnět lépe zajistit vypnutí systému AVV - Proč se tak nestalo? No a otázka plodí další otázky.

Penikovi:
"Strojvedoucí má už nyní zpětnou vazbu, že to vypnul. "
Pokud máte na mysli pouze fakt, že se změní prostředí vykreslené na obrazovce, pak taková informace je naprosto nedostatečná, co když se tak stane zrovna v době, kdy strojvedoucí kouká ne na modlu - monitor, ale jak mu ukládají na trať? A metry ubíhají a nastane zace bum, bác, nebo mávání v zastávce, s křikem nebojte my se pro Vás vrátíme? Jasně když bude jednotka v tahu výkonem, tak alespoň po vypnutí AVV z výkonu sjede, někoho to trkne, proč kurňa netáhne, jiného ne, může se mu zdát, že výběh zavedla AVV sama i vtažmo k profilu tratě.
Raději ať systém, který vede vlak, byť ho má strojvedoucí plnou povinnost kontrolovat při pokusu o jeho deaktivaci řve a chce potvrzení opravdovosti takové volby, než aby tímto nedostatkem mohla vzniknout další událost.
Určitě zásah by musel být proveden i v ovodech řídících systémů vozidel, věřím, že je ale realizovatelný, nepříliš drahý a prokáže zájem dopravce a tvůrců systému AVV tento zlepšit.

Věřit nízké ceně můžeš. Ovšem faktura za poslední přepalování mluví o něčem jiném (i když cena se může zdát jen relativně vysoká/nízká). A to jen za přepálení, ne programování, testování a administrativu.

Je zajímavé, že fírové se svěřují s banálnějšími věcmi, ale toto že by neřekli? Asi to tak bude, nejsem jejich vrba, ale na druhou stranu slýchám jiné věci, na které aktivně reaguji a oni to vědí.

Ono jde o to, že za takové pochlubení se vlastní chybou, nesoustředěním se, se ne každý svěří dalšímu, navíc kdoví s jakou funkcí (rostlináře, živočicháře), to není jako vyřvávat kolik tun uvezl, jak zkrátil takové a makové zpoždění. Taky jich moc asi za Vámi nechodí, když se netrefí oni či AVV za vydatného přispění čtvera ročních období přesně k peronku, k návěstidlu AB bloku, k začátku pomalé jízdy. To si sami přejí pravej opak, je to projevem naprosté, přirozené lidskosti.
Takže pokud takové informace nemáte, neznamenáto že se to dříve nepřihodilo. Nyní naopak máte k dispozici nejeden nápad, ikdyž jak se říká z "Káčka" a klidně od kluků a děvčat co zatím jenom o železnici sní. Je jen na Vás, pokud opravdu máte tu možnost, inicializovat prosec, který v duchu vylepšení systému AVV - jeho vypnutí za jízdy vlaku, když již bylo uvedeno v činnost znemožní omylem, nechtěně, neúmyslně. Navíc je to i pro dopravce jisté krytí, kdy pak následně půjde z vozidla přesně odečíst fakt, že systém AVV byl vypnut uvědoměle a záměrně, nikoliv spekulovat o tom zda to byl omyl, nechtěné vypnutí manipulací batohem nad pultem a podobně.

Já nemám ani jeden případ (a ani ten poslední nenese znaky zapomnění, když dělal co dělal) a navíc nemám možnost to rozjet. Od toho máme jiné kapacity.

Je zajímavé, že se ke mě dostanou jiné příšery a toto ne. A to se tím průserem "pochlubí".

Bohoušku, 'a' už jsi řekl. Je na čase říci 'b'. A nezapomeň na pohádku Zdice - Protivín, ať nejsi za vola.

Třetímu odstavci vůbec nerozumím, ač se snažím pochopit sebevíc, asi to patří někomu jinému.

Hele tak si jedu persem, zablbla automatika, dávám tedy ruční řízení, pěknou chvilku pohoda, pár zastavení, prostě no problemo, pak ouha plně nademnou vyhrál zvyk,zcela najednou prezevse předchozí saham na přepínač a dávám do výběhu, nic se neděje? Kurna co je? No jo vole, vždyť jedeš na ruku. V zapeti saham na knipl a sjizdim z výkonu. Uf překročila jen o nepatrnou hodnotu. Vyšlo to. A to je přesně případ i zvyku, podvědomeho na AVV.
Také jsem se nikdy a nikde nechlubil, leč jiní se s identický pochlapili mě.
A teď řekněte že identické s daleko horším následkem nemůže nastat že zvyku na AVV.

A proto zrušme ARR i AVV a vůbec podobné vymoženoisti nové doby. Fíra má držet v ruce regulátor, koukat vykloněný z okna, sem tam vybrat z oka sazi. Jen tak nebude podléhat zvykům.

Ohl: asi tak, a bez automatického přikladače, bo z toho zase leniví topiči...

Diskutétům:
Buhužel Mirel se vypnout nedá jen tak jednoduše bez opatření jako AVV.

Jak bohužel, co to je za hloupost. Protože na rozdíl od AVV je MIREL zabezpečovač, musí si součinnost a odpovídající reakci strojvedoucího v určitých situacích zkrátka vynutit. Jinak by byl jenom ukazovátko jako LS.

diskutérům: A jak brzdí do nulové rychlosti živej strojvedoucí? Zabrzdí (přestaví brzdič do brzdy) a nedělá nic, dokud vlak nezastaví. Pak, když vlak stojí, nedělá zase nic. To, že by měl na rychloměru čekat mínus sedmičku, ho ani nenapadne.A proč by to měl dělat automat? Jedu, chci nulu, brzdím, mám nulu, nedělám nic. Nulová regulační odchylka, nulový zásah. Ale zavedením záporné požadované rychlosti se to poněkud komplikuje. Kdy a čím se tedy ten požadavek na mínus sedm nebo mínus čtrnáct zruší? Já mám pocit, že jsem udělal velkou chybu, že jsem na tom semináři nebyl, protože to vypadá, že těch sedmiček a čtrnáctek tam padlo poněkud víc.
Mimochodem, už asi po sto druhé posílám příspěvek po nickem gp

Mirel si vynucuje pozornost mnohem větší než si zabezpečovač zasluhuje. O tom jsou ty stohy hlášení strojvedoucich, několik úrazů, včetně pracovních z vlaků, kdy Mirel samocine, bezdůvodně účinkuje. Asi tak, není však vůle ten křap vyhazet.
Milé GP, o té záporné hodnotě jako uživatel, strojvedoucí vědět vůbec nemusíte, pro Vás prostě zmáčkněte 0, pro systém to však znamená onu zápornou hodnotu, tak aby jednotka vždy zastavila v režimu AVV se stejným řekněme zpomalenim, když by systém brzdit pouze do 0, mělo by to zřejmě za následek to zmiňované prodloužení, nepřesnost v zastavení, jak uváděl pan Hajný.
Mimochodem opět jsem obdržel hlášku že se zadané už. Jméno se příliš podobá jinému, tak nevím, vždy se naopak snažím ač nějak indexovane, aby bylo jasné že píše stejný chlapeček

bude se muset zastavit, vysypat substrát, bo jinak si ty dveře otevřou nedočkavostí samy a pak pěkně posunem bez AVV spojit
Kdybys napsal, že to bude pro někoho komplikované nebo nekomfortní, tak budiž, ale že se bude vysloveně muset...?
Buď máš citelné mezery ve znalosti obsluhy Ešusu, nebo účelově lžeš.

omylem, neúmyslně vypnuté AVV není nic nového
Nic nového asi ne, ale s největší pravděpodobností to není případ Masaryčky. To, že to někam točí advokát při obhajobě fíry, je relevantní pro soud při posuzování viny, ale ne pro techniky při hledání preventivního opatření.
Krom toho to řeší jen to nevědomé vypnutí, ale vypnutí a zapomenutí už ne.
Tím neříkám, že žádnou takovou úpravu udělat nejde, spíš je potřeba si ji pořádně promyslet, aby neudělala víc škody než užitku.

co když se tak stane zrovna v době, kdy strojvedoucí kouká ne na modlu - monitor
Že si toho nevšimne hned, možná, ale že se na ten monitor nepodívá několik kilometrů...?
Připomínáš mi jistý klasický výrok: ať už jsou výsledky pokusu jakékoliv, vždy se najde někdo, kdo bude tvrdit, že dokazují jeho oblíbenou teorii. Pokud by fíra vypnul nevědomky (anebo vědomky a zapomněl), tak by začal sice pozdě, ale přece brzdit. Jenže to se tady nedělo, čtyřicítka v okamžiku nárazu (jakož i jiné údaje) hovoří jasně.

Tudíž je nutné uvažovat i fírovu indispozici - a pak má zesměšňované opatření logiku. Naopak první přesně opačný nápad je z tohoto pohledu naprosto nelogický a vzbudil eufemisticky řečeno značné rozpaky (a myslím, že osoba pod ním podepsaná za to osobě, která jí to poradila, zrovna moc nepoděkuje...).

Není sporu. S odstavcem číslo dva naprosto souhlasím, je potřeba jednat a hlavně projednat změnu tak, aby nebyla spíše ke škodě.
Možná by i stačilo při vypnutí AVV za jízdy nuceně systémem řízení zavést provozní brzdění. Pokles tlaku v hlavním potrubí o minimální hodnotu 0,5 baru. Na to strojvedoucí bude muset zareagovat také uvedomele a převzít pevně otěže. Je to i jednodušší ne?

Ano jde i o to opatření vydané odborem O12, když by bylo bodem číslo jedna po zjištění všech provozních skutečností uvedeno něco ve smyslu nařizuji, tam kde je trať a vozidlo vybaveno náležitě pro funkci AVV toto zapnout a využít pro jízdu vlaku. Bod dva, zakazuji AVV zapnuté svévolně za jízdy vlaku vypnout, vyjma případů....... Ne napsat bezhlavě zakazuji vypínat.

Ještě, rychlostech 140Km/hod to opravdu jsou kilometry, kdy koukám před sebe, než do telky.

Gpcku znova:
několik úrazů, včetně pracovních z vlaků, kdy Mirel samocine, bezdůvodně účinkuje

Protože o takovém případu nevím, což neznamená, že nenastal, požádal bych právě proto alespoń o jeden konkrétní vlak a den, kdy k úrazu došlo. Mám spolužáky zaměstnané na MD a GŘ v jak v Praze, tak i na Slovensku. Není proto vůbec žádný problém takovou událost i několik let zpátky ověřit. Omlouvám se za částečné pochybnosti, ale různých nepodložených a nepravdivých tvrzení se zde objevují mraky. Zásada je důvěřuj, ale prověřuj.

Chybové hlášení, že nick se příliš podobá jinému, zní Zadané jméno je příliš podobné jinému registrovanému uživateli diskusního systému. Jako neregistrovaný uživatel se musíte buď zaregistrovat nebo použít jiné jméno.
To znamená, že musíte použít jiné jméno, než má registrovaný uživatel. Tím jsou chráněni registrovaní před tím, aby pod jejich jménem vycházely cizí příspěvky. Neregistrovaní tuto ochranu nemají, tedy pod jménem gp sem může psát kdokoli cokoli a já mu v tom nemůžu bránit, dokud se nezaregistruju.
Jistěže jako uživatel nemusím vědět, jestli je uvnitř regulátoru nulová požadovaná rychlost zapsaná jako nula nebo jako mínus sedum nebo jako plus 65466, ale jako strojvedoucí vidím, kolik je VpRR a VpCB a tam jsem teda vždycky viděl daleko rozumnější čísla, než mínus sedum a mínus čtrnáct.

PH: Možná by i stačilo při vypnutí AVV za jízdy nuceně systémem řízení zavést provozní brzdění.
O něčem takovém se u nás už nějakou dobu diskutuje i bez anonymních rádců. Jenom se to nechce uspěchat, aby se nevymyslela blbost, která by ve výsledku víc škodila než pomáhala.
Kupříkladu dřív by něco takového bylo velmi nerozumné z důvodu mnohem většího počtu stahovaček a úměrně vyššího rizika uváznutí pod nimi.

Pokles tlaku v hlavním potrubí o minimální hodnotu 0,5 baru ...
...je zrovna exemplární případ takové unáhlené blbosti. Jak budu snižovat tlak na 660/661? Jak dlouho budu někdy v budoucnu dofoukávat náklad?

Na to strojvedoucí bude muset zareagovat také uvedomele a převzít pevně otěže...
...což mu nijak nezabrání na to obratem zapomenout. A zkolabovat mu to nezabrání už vůbec.

Jinak když tu byla řeč o tom údajném ztrácení schopnosti řídit vlak ručně: ideální řešení je to, aby si kontrolor vozby při výkonu své činnosti vyžádal jedno-dvě zastavení ručně a posoudil, zda ke ztrátě schopnosti došlo nebo ne (a to, že v té době budou na mašině dva chlapi, se celkem hodí).

"Pokles tlaku v hlavním potrubí o minimální hodnotu 0,5 baru ...
...je zrovna exemplární případ takové unáhlené blbosti. Jak budu snižovat tlak na 660/661? Jak dlouho budu někdy v budoucnu dofoukávat náklad?"

Nezdá se mi jako unáhlené, Jestli je 660/661 rychlíkovej panter, pak tam se vzduch samozřejmě ovládá jinak, počítám že Knorr je přítomen, pak prostě analogicky zaveďte úměrně tomu EP brzdu ne? Zdá se mi to prosté, a zcela normální, že se s tím musíte na vozidlech poprat dle jejich konstrukce. No raději dofoukám náklad, zas tak často to přeci nebude, než chybkou, omylem něco projet. Jak často stojí vlak a je nutno ho celý, nikoliv z provozního brzdění dofoukat po zásahu Mirelu, to ani nespočítáme. Co čert nechtěl zrovinka se to v tejdenku i povedlo opět zřít a celej Nex s dvojicí reko brejlí na vjezdu odbočkou do stanice a křáp ho. Paráda, takže bych se výjmečného dofoukání nákladu díky funkci AVV nebál. Stejně tak se stažením sběrače, tak ať uvázne, hlavně že není hromada ne?

"Na to strojvedoucí bude muset zareagovat také uvedomele a převzít pevně otěže...
...což mu nijak nezabrání na to obratem zapomenout. A zkolabovat mu to nezabrání už vůbec."
tohle když rozvineme, tak by jste si musel ten systém z vozidel vyndat a jít si hrát jinam, zkolabovat přeci reálně může kdokoli a kdykoliv, včetně vašich počítačů. Když to chcete brát touto cestou, bude lepší obnovit dvoučlené obsazení lokomnotivních čet

"Jinak když tu byla řeč o tom údajném ztrácení schopnosti řídit vlak ručně: ideální řešení je to, aby si kontrolor vozby při výkonu své činnosti vyžádal jedno-dvě zastavení ručně a posoudil, zda ke ztrátě schopnosti došlo nebo ne (a to, že v té době budou na mašině dva chlapi, se celkem hodí)."

Je zcela jasné,že by takto měli KV postupovat i dříve než jim to navrhnete, bohužel zde hraje roli opět fakt, že mnoho strojvedoucích je za přítomnosti KV v chování se ke stroji zcela jako vyměněných. Zcela změní jízdní styl, prostě jako kdy ž do reštiky přijde ohlášená kontrola, tímto neříkám, že by měli KV jezdit na kontrolu skritě, jen to, že nejlepší poznatky o technologii jízdy jsou z pozice vnímajícího cestujícího.
Osobně bych považoval za kompromisní namíchání výkonů v provozních jednotkách, tak, aby práce nebyla monotoním ježděním se zapnutým AVV, ale směsí ježdění na tom i onom stroji na více tratích.
Né nadarmo mi bylo tvrzeno lety ověřené, že průšvich neudělám když budu jak se říká ve střehu, ale až v okamžiku, kdy začnu žít z podstaty a rutinně. Nezlobte se, ale závislost na AVV zmého pohledu už z rutinou velice hraničí.
Velkým oříškem je, jak se s tím vypořádat. Nejvíce tomu prospěje vyhlášení jisté samostatné odpovědnosti systému AVV za vedení vlaku, pak nechť z toho je rutina, přepnu do AVV a dělám vrátného.

zkolabovat přeci reálně může kdokoli a kdykoliv, včetně vašich počítačů

A k čemupak je na tom vozidle hlídací pes, když to "PC" (!!!) zkolabuje?

Priaposu:
I podle vedoucích pracovníků, velice vážených KV z DKV v hlavním městě o Mirelu ví celé MD i GŘ, takže Vaši známí buď mlží, nebo je zatím něco víc.
Chcete-li konkrétně, tak kontaktujte např Servis Škoda, který se stará i o jednotky Regiopanter v DC, hlášení na Mirela jeho Excesivní zastavování NZ2 i přesto, že je zaveden a i Mirelem potvrzen manuál je mraky. Stejně tak je má i přilehlé depo. Když Panter měl jezdit 160 na Os do Roudnice, tak se fírové báli a nejezdili, aby to až Mirel zaperlí neokovalo celou jednotku, nekteří, otrlejší si i otevřeli dvířka ke kohoutu, jeli i 160 s tím, že až na to dojte tak ho zavřou, jen aby ochránili jednotku od okování, nakonec bylo i nutné těch 160 odzkoušet ne?.
Na tom alespoň názorně vidíte, jak se zachází s hlášením strojvedoucích, prostě jako s toaletním papírem, od doby novinky, elektronických hlášení čert ví, kam jdou.
Konkrétní případ kolegy, který byl u protokolu, po zážitku s Mirelem a vlakvedoucí šel marodit, skutečně nastal, podrobnosti nemohu zveřejnit, nemám jejich souhlas, cestující si už zvykli. Nevím jak se to hlásí např na vlajkové lodi národního dopravce, ale již jsem takto zazdít viděl opakovaně i soupravy "Railjet" jak na vjezdu tak na odjezdu z hlaváku v Praze. Takhle si hýčká dopravce cestující - masáž Mirelem. Vězte že to ve velké části není neschopností obsluhy, ale úžasným Mirelem.
Ps:
Již zažitá hláška doprovodu vlaku: Vlak prudce zastaví, časová prodleva (dofoukání vlaku, vybavení Mirela), následuje návěst pozor, rozjezd a jízda vlaku, zastavení v následující zastávce, vlakvedoucí se jde zeptat co to?, spolu se strojvedoucím, tedy dvouhlasně, no Mirel - za doprovodu smíchu.
Samozřejmě že doprovod vlaku se pokaždé zeptá cestujících, na případné zranění a škody, toto však řeší jim danou cestou.

Mirelu Zdar, zlatá LS 90

počítám že Knorr je přítomen, pak prostě analogicky zaveďte úměrně tomu EP brzdu ne?
Neboli potvrzuješ, že definovat zásah přes snížení tlaku je kravina, q.e.d.

Pro klid duše potvrzuji, já jsem byl duchem na vozidle, ke kterému se váže toto vlákno. Nic naplat nevzal jsem v potaz Vaší Panterovou AVV novinku, kde je klasické brzdění pomocí snižování tlaku v hlavním potrubí spíše nouzové, odtahové řešení. Jestě ten Mirel to používá . TAm jak jsem uvedl na pravou míru řešení ekvivalent EP brzda, nebo zadání požadavku řídícím počítačům brzdy a ty ať si z toho udělají klidně EDB s rekuperací bude-li to v daný okamžik
vyhodnoceno jako dostatečné k zadání brzdného účinku na úrovni toho prvoplánovaného snížení tlaku v hlavním potrubí

PH b): počítače zkolabovat můžou. Proto taky vždycky jezdí ve dvou. Ale na rozdíl od chlapa nechtějí výplatu a nemusí každej chodit dvanáct let do školy. Ono hodit do toho vidle pokaždý, když se mi něco nelíbí, je sice strategie, která určitě nevede k nehodě, ale koleje fakt nejsou od toho, aby na nich vlaky stály.
PH c): a to snížení tlaku přepočítáš na EDB jak?

Vy by jste nahradil strojvedoucího počítačem asi rovnou co. Člověk má své chyby a vlastnosti, do školy se chodí pro vzdělání, někdo kdo do školy chodil vdechl život právě i těm počítačům. Ano člověk požaduje za svou práci zaplaceno, ale jednodušší a bezpečnější bude nahradit počítačem ty osoby v kancelářích, kteří mají tendence se stejně jako počítač i chovat, než ty strojvedoucí, alespoň prozatím.
Počítače VŽDY jak tvrdíte ve dvou nejezdí, nejsme v letadlech a i tam se občas zadaří a jdou ke dnu oba i tři.
Nikdo vidle nehází, jen musí začít spolupracovat nábřeží se skutečným provozem a skutečnou technikou v akci, ne jen když se rozdávají chlebíčky a krevetky. Musejí z výšin nábřeží sestoupit do nížin pracujících, vydělávajících zaměstnanců a mít skutečný zájem. Kurňa to už jak předvolební sliby
Pak se nemůže stát, že je vydán popsaný papír příkazy, které nekorespondují se skutečným stavem provozu, jak zde někdo krásně popsal šijí horkou jehlou.

Na Panteru, kterého se to týkalo, se zadává pouze jakoby hodnota požadovaného brzdného účinku. Představuji si to jako nudli od 0 do 100 %. Jízdní pákou navolím kolik chci brzdit, pak řídící počítače brzdy - jsou asi na každém voze vyhodnotí situaci a začnou brzdit. Panter je koncipován, tak, že prioritní je brzda EDB a to ještě rekuperační, takže řídící počítač brzdy ve spolupráci s ŘS jednotky na základě sběru dat vyhodnotí situaci a určí zda spustí EDB, podle situace napětí v troleji včetně rekuperace, nebo půjde cestou maření v odporníku. Dále vyhodnotí třeba i nedostatečný účinek spuštěné EDB a doplní to brzdou pneumatickou, či zcela EDB nahradí brzdou pneumatickou. Celý proces je samozřejmě dílem okamžiku. Proto bych neviděl problém s nějakým přepočítáváním, to si jednotka přežvejkne sama, dělá to ostatně i doposud. Namísto snížení tlaku v hlavním potrubí na Panteru, by mělo od vypnuvšího AVV stačit vygenerovat kromě samozřejmého výběhu signál s hodnotou požadavku na brzdný účinek, je na dohodě konstruktérů, ing, programátorů, zda by to bylo např 30, nebo i 40% brzdného účinku. Zbytek žvejkne PC samo dle situace.

No, já bych si to dovolil ukončit, že myšlenka nám známa je a momentálně se zvažuje, jestli je její přínos skutečně takový, aby vyvážil případné nežádoucí vedlejší účinky.

gp ad b) a kde na 471 jezdí dvojatě PC? Já takové vozidlo 471 a 971 neznám, kde by byl PC dvojmo, když nebudu počítat na každém stanovišti jeden a na 071 také jeden, ale žádný z nich není schopen dělat zálohu jinému. To jsou zase pseudoteorie.

(Příspěvek byl editován uživatelem penik.)

Přesně, taky neznám mnoho vozidel, kde je zálohován PC (nebo dokonce komplet PC s ŘS). Znám zálohované monitory na elefantech, znám zálohované napájení počítačů např ve formě náhradní vany, nebo i třeba centrální zdroj na 162/163 a podobně je koncipován jako kombinace pro jistou možnost zálohování napájení počítačů. Ale skutečně na 151 je zálohován PC ŘS, a jinde zase celé duplicitně provedené CRV, vlastně i Panter je zálohován, jen mu musí drahý, 12 let študovaný člověk pomoci

Jo. Strojvedoucí bych rád nahradil počítačema. Hlavně ty zraněný a mrtvý bych radši viděl živý a zdravý doma na gauči. Se 471 jezdí ještě pořád fíra, počítač mu smí jenom pomáhat, taky když se něco posere, zavřou fíru.
Smyslem tvrzení, že počítač nechce narozdíl od fíry výplatu, bylo upozornit na skutečnost, že dva chlapi v boudičce se sice můžou navzájem hlídat a zaskočit, ale jednak je musím zaplatit, jednak potřebuju dvakrát tolik kvalifikovanejch chlapů (a ze sekretářek se během půlročního kurzu vyrobit nedají), kdežto dvojic počítačů, které se navzájem hlídají, se dá naklonovat libovolný počet. A strojvedoucí musí být vyspalý, odpočatý, zdravý, připravený na záložním stroji a taky chce uživit rodinu. To všechno stojí prachy, ne že bych je těm mašinférům nepřál. Ale nesmí to stát víc, než kolik se vydělá tím, že se ten vlak odveze.

Tak jak jste dovysvětlil svoji myšlenku, tak už je to celé pochopitelnější. Bohužel jsou povolání, kde prostě člověk svůj krk nasazuje, byla a budou napříč širokým spektrem povolaní. Oproti PC má však človek stále cosi navíc, je nenahraditelný, tím ale netvrdím že až tady už nebudem, jednou padne i tato meta.
Když by kdysi nedělali někteří machry, tak se jezdí dvoumužně stále, bez výpadku. Nyní mají co zaseli. Přitom jezdit jako druhý mělo své velké opodstatnění i ve vlastním výcviku a získávání správných návyků. Nyní je to zalezitost nekolika malo týdnů, vysledkem jsou pro mne potupné, uspěšné zkoušky složené na 5. i 6. pokus a protažene obličeje zkoušejícich. Zřejmě je současný systém lepší, v pohledu managerů levnější. Vyježdění hoší berou od národního dopravce kramle, systémová opatření k zamezení ztráty vyškoleného a schopného personálu nejsou. Nakonec ostrouhá zase jenom dopravce, ale né konkrétní osoby, které za hromadnou ztrátu strojvedoucích nesou odpovednost.
Takže si rozumíme, jsem zvědav na výstup snažení pana Hajného a kolektivu s úpravou AVV, potažmo, zda někdo sebere odvahu a dá nějak srozumitelně upravit onen pokyn O 12 k AVV, dopravce má na to zkušené KV, kteří takový pokyn musí být schopni dát podle cílových myšlenek dohromady daleko lépe než je ten stavající, striktně platný

Ještě k Masaryčce: Ešus musel jet bez kódu, Tak strojvedoucí musel potvrdit bdělost. Otázkou je, kdy ji potvrdil naposledy.

Ke dvojmužné obsluze: Už to asi bude 10 let, co v Brodku u Přerova odjíždel vlak směr Přerov se dvěma strojvedoucími. A protože odjížděli z 1., tak si nikdo z nich nevšiml, že na odjezdu je 40 a volno! A mašina druhou výhybku ve spojce nevybrala a skončila v poli. Obecně, když jsou někde dva, může jeden podvědomě spoléhat na druhého nebo se mohou bavit, ....

U každého nápravného opatření může nastat případ, že je neúčinné. Ani ten nadjezd Vás u přejezdu nemusí zachánit, když se na něj řidič netrefí a spedne s autem na koleje (Červenka, Strečno, ... - naštěstí nikdy do toho nevjel vlak).

Obecně, když jsou někde dva...
Jojo, kromě nesporných výhod kontrolování, může také nastat problém ten, že mladší má přirozený respekt před starším, a tak i pokud vidí, že starší dělá nějakou chybu, nesnaží se mu v tom bránit, protože je pro něj autorita a vzor a myslí si, že má vše pod kontrolou... alespoň v letectví tohle mělo již mnohokrát katastrofální následky a musely se kvůli tomu měnit předpisy...

jsem zvědav na výstup snažení pana Hajného a kolektivu s úpravou AVV
Bude-li jaký, bude v každém případě obtěžovat strojvedoucí: jistou dobu před nebo jistou dobu po přepnutí CB->AUT bude nutné něco dalšího udělat, například navolit rychlost.

potažmo, zda někdo sebere odvahu a dá nějak srozumitelně upravit onen pokyn O 12 k AVV
Divím se, co je zrovna Tobě na tom pokynu nesrozumitelné - snad ne to, že vůbec není uvedeno, jestli vůbec musí AVV zapínat? Jsi-li ve svých zde prezentovaných názorech konzistentní, tak je přece všechno jasné:
* pokud ho zapínají, tak ho zapnuté mají a není jim tudíž potřeba zapínání nařizovat,
* pokud ho nezapínají, tak přece podle Tvých vlastních slov nejsou používáním AVV nijak otupělí, takže stále řídí plně soustředěně a nic takového se jim nemůže stát - opět jim tedy není potřeba cokoliv nařizovat (vždyť bychom je tím podle Tebe vlastně zkazili)...

dopravce má na to zkušené KV, kteří takový pokyn musí být schopni dát podle cílových myšlenek dohromady daleko lépe než je ten stávající, striktně platný
Když to tedy KV dokáží lépe, tak k čemu vlastně byl Tvůj předchozí ohňostroj nápadů?

(Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.)

mak: Otázkou je, kdy ji potvrdil naposledy.
To je přece z proužku známo.

Já jsem ovšem proužeak ani neviděl a ani jsem o něm nikde nic nečetl.

Spíše to byla reakce na někde výše uvedenou větu ohledně "indispozice". Právě kvůli tomu potvrzení si myslím, že o ni nešlo.

Žel bohu, pokyn v bodě 1. Říká cilovku nevypínat, v dalšich bodech že toto mají KV důsledně kontrolovat. Neni zde uvedeno, zda je opravdu míněno nevypínat již do provozu uvedenou cílovku, nebo je tím myšleno jezdit vždy se zapnutou, když je zakáźano jí vypnout?
Oni by Ti KV měli hlavně instruovat vás co máte dělat a jak, jsou to styční důstojnici mezi provozem a promluvit je nechá i vedení.
Ohňostroj nevím, ale to že by dokázali, to neznamená že dostali prostor vite, důkazem budiž zrovinka ten pokyn, opatřeni.
Konzistence, nekonzistence, jde přeci o to, aby pokyn, opatřeni, měl naprosto zřejmý obsah sdělení, nikoliv to co je předvedeno. Vždyť i Vy sám si ho taktež vykládáte zcela po svém , nedržite se strikně napsaného.
Vite zjednodušení ovládání, systémy ARR a AVV jistě můžou řizení vlaku zjednodušit, udělat pohodlnější v nekterem z pripadů i plynulejši, to podle toho kdo tam sedí, celkově člověk během let provozu s těma systémama na ně přivykne a v momentě potřeby rychlé reakce , nebo výpadku systémů nastává problém.
V letecké dopravě mají skvěle autopiloty, leč pilot je neustále v kontaktu s manuálním řizeni, navić chodí na trenažer- pravidelně , kde si ošahá , obnoví postupy, reakce. To na železnici chybí. Proč myslite, že když má strojvedoucí dostat mašinku kde musí řidit ručně namisto obvyklé automatiky, tak u okýnka šnafe, že jí zniči a nechce jí. Chápu pokrok nezastavime.

Navolit rychlost, to asi v připadě přechodu do ARR, co s přechodem na ruční řizeni? Kde je dáno že omylem či chybnou obsluhou nepřepne rovnou do ručniho řizení?
Neřikal bych obtěžovat, systém bude požadovat nějaký styl potvrzení zmeny řizeni, hotovka.
Ps: Nezname se, já Vám alespoň vykám, prosím o totéž, byť jsem sotva plnoletý, děkuji.

Ví, někdo, který stroje 471 jsou neprovozní?

Jedno bohuminske elfičko v zastavce Sedlnice.

ad Hajnejmu - vezmu to od konce: já Vám alespoň vykám, prosím o totéž, byť jsem sotva plnoletý, děkuji.
Smůla. Anonymům nevykám.

Navolit rychlost, to asi v připadě přechodu do ARR, co s přechodem na ruční řizeni?
Psal jsem "například", takže to může být klidně jinak. Nech to na nás. Připomínky samozřejmě do úvahy bereme, ale jen ty podepsané (protože pak jim nelze přiřadit odpovídající váhu).

to neznamená že dostali prostor vite
To skoro vypadá, jako kdybys byl zhrzenej KV, kterej prostor nedostal (což může v reálu znamenat i to, že jeho menšinový názor byl přehlasován)...

Pane Hajný, inženýre, můžete být v klidu, být v pozici KV tak s Vámi nebudu diskutovat na Káčku, ale z očí do očí, ikdyž bych to měl dělat ve volném čase, ke zhrzenosti není důvodu v žádné funkci, přílišnou vztahovačností netrpím.

Tak smůla, beru, já jsem zde ale neměl potřebu zmiňovat elemetární slušnost, to Vy.

Diskutovat z očí do očí (nebo přinejmenším z mailu do mailu) můžeš i teď, nic Ti v tom nebrání (já na rozdíl od Tebe mail pod nickem mám).

Uváděl jsem "být v pozici KV", naštěstí nejsem a nebudu, pak bych totíž nejspíš propadl totální beznaději

K letecké dopravě: jsou tu dva zásadní rozdíly. Když je průšvih, mašinfíra nebo vézetka nebo AVV nebo šotouš v posledním voze to tam nasype a nikomu se nic nestane. To v éru nejde. Je celkem vyloučeno, aby před letící letadlo skočil sebevrah nebo vjel kamión. Ani před jedoucí, letiště jsou oplocený a hlídaný.
Von taky simulátor není zadarmo a trénovat mašinfíru zvládat situace, které se dobře vyřeší tím, že se vypustí vzduch, je trochu plejtvání času a peněz.

Víte letadlu nemusí před čumák skákat sebouš nebo vyjet kamion, jim stačí kolikrát v tomto ohledu hloupý pták, myšleno opeřenec a to už rovnou při startu. Proto si letiště platí například sokolníky. Strojvedoucí narozdil od toho za směnu pobije i několik vykrmenych opeřenců celkem bez následků, děkuji za instalována bezpečnostní skla a folie. Rány jsou to velice slušné, asi mají tvrdé zobák

Souhlasím, buďme rádi, že v letadle není Mirel, klidně trojité zálohy

Simulátor není zadarmo, jeho používání byť zachrání jeden lidský zivot má však jistě své opodstatnění, které penězi nevyvazite, pokud si teda lidského života vážíte, i ten strojvedoucí tam má možnost natrénovat, nanečisto vyzkoušet úkony, které provede, včetně zjištění, zda stačí prchnout z plosinky. Nejen sousedé v Německu simulátory využívají a jsou, jest-li se mýlím tak mě opravte, nedílnou součástí přípravy a udržení kvalifikace strojvedouciho. Nejezdí náhodou hoši z Prahy, z vozby EC do Německa (přes Děčín) na právě takové simulátor?

Když bude AVV a ARR brzdit pouze do nuly a ne do záporné hodnoty, tak dosahne na čidle nulu
Mohl byste nám prozradit, kdy dosáhne při brzdění AVV či ARR na "čidle rychlosti" zápornou hodnotu, nebo kdy při brzdění ukáže tachometr auta zápornou hodnotu? Pokud v autě zastavujete tak, že držíte brzdu a čekáte, až tachometr ukáže -7 km/h nebo -14 km/h, dokážu dost přesně odhadnout, kde právě jste a co děláte - sedíte v autě, brzdový pedál až na podlaze a hypnotizujete tachometr, aby se ta ručička konečně pohnula z nuly doleva.

FiJi: to je trošku nepochopení problému.
Zápornou nemá být skutečná hodnota, záporná je toliko žádaná, a sice proto, aby to navedení na nulovou rychlost nebylo asymptotické (protože se příliš neslučuje s přesností a protože trvá zbytečně dlouho).

GPsimulatoru: pikantní je, že určitý zjednodušený simulátor v sobě mají zabudovaný i ty 471. Jenom ho pro výukové účely nikdo nepoužívá...

Asi jenom já a občas ty, když se ladí/lo.
Už asi ani v kurzech se to nedělá, ačkoliv se to dělávalo.

Snad už tu zápornou hodnotu FiJi a spol pochopí a nezanevrou na forum. Nikde tu nebylo napsáno, že ta záporná hodnota se objeví na ukazateli, naopak i já se snažil napsat že uživatel, strojvedoucí, vidí a zadává 0. Teď abych scháněl auto a šel to otestovat abych splnil úkol od FiJi
Věřím, že po výkladu pana Hajnemu již bude v záporné hodnotě jasno

Tomu, co furt mění nick: Tys doslova napsal, že když bude AVV a ARR brzdit do nuly, tak dosáhne na čidle nulu a povolí, a předtím jsi napsal, že když by brzdila do nuly a ne do hodnoty -7 nebo -14, tak by zastavila těžko. (Což lze dobře chápat jako nadsázku ve smyslu nezastavila by vůbec.)
Kdežto Hajnej píše, že by to zastavovalo dlouho a nepřesně, což ani zdaleka není totéž.
Je hezké, že jsme se dověděli, jak to teda je a je hezké, jak se raduješ z toho, že nejvyšší autorita ve věci potvrdila, že máš v zásadě pravdu.

Jánošík 671 011 na os.vlaku Malacky-Leopoldov při průjezdu DNV.

Na Berouny teď trio 471 ;-) (výluka)

Proměnlivý nick: Nemusíte mít péči, já to chápu. To z vašich příspěvků se zdálo, že netušíte, o co jde. Asi jste to jen dvakrát nešikovně formuloval.

Místo toho, abyste šel sechnat auto, zkuste udržet přezdívku alespoň jeden den.