Agent: Ano, tak nějak. A to i v případě dokončení Slovenska. Samozřejmě pokud z nás už do té doby nebude Chalifát

ACbleskDC: Když to vrcholilo, nejelo se na střídavině o nic líp. To až tak ve středu, možná zčásti v úterý.

ACbleskDC: Znovu a naposled - moderní vícesystémové lokomotivě je úplně jedno, na kterém napájecím systému jede, dodá-li napájecí systém dostatek výkonu (napětí x proud). Přechod z jednoho systému na jiný je v podstatě automatický. Takže přechodové místo je v podstatě irelevantní.

Většina moderních VR tratí je dnes napájena střídavým proudem, v Německu všechny.

Rudolf 33 zbytečná diskuze s kolovrátkem meloucím bludy a nechápajícim psaný text.

Dneska jsem jel kolem nymburské měnírny v Babíně a už se tam začíná něco dít, zřejmě rekonstrukce už probíhá (dával jsem tady na to odkazy) - v areálu stojí nějaký bagr nebo válec či co a je tam cedule "pozor výjezd vozidel ze stavby"

ACbleskDC: Pokud chcete o komunistech říci něco pěkného, máte zde prostor a určitě nejen já se rád dozvím něco nového.

Pokud do Meziměstí vedly dráty od roku 1914 a do Polubného roku 1921, tak lepit o 35 let později elektrizaci
tímto způsobem jakousi vlastní stejnosměrnou technologií bylo plýtvání lidskými zdroji a flagrantní nevyužití existujícího a celkem dostupného know-how.

Nemluvě o ztrátě interoperability s nejvýznamnějšími sousedy, na kterou upozorňujete i Vy sám, byť po válce mohlo soudruhům připadat důvtipné být najust jinak než Německo a Rakousko...

Já bych do rozhodnutí drátovat po válce 3 000 V DC ideologii a truc Němcům netahal. Stejnosměrný systém 3 000 V byl v té době považován zřejmě za nejmodernější. Jezdilo se na to již před válkou v Itálii, Španělsku i Polsku. Rozhodnutí o tomto systému zrálo u ČSD již v prvních poválečných letech bez ohledu na bolševický puč. Německý systém uvažovaný na Slovensku by měl určitě své výhody, ale i zápory. O nějaké kompatibilitě s Německem a Rakouskem se asi moc neuvažovalo. V té době bylo zvlášť Německo v troskách, hlavně na východě koleje i troleje odvezeny jako válečná kořist do SSSR. A to, že se z těch s.aček Německo poměrně rychle vzpamatuje také nebylo jasné. Buďme rádi, že se nakonec nerealizoval předválečný plán elektrizace stejnosměrem 1500 V, kterého je plné Nizozemsko a nemalá část Francie. To už by bylo vůbec zoufalé. O případném přechodu na 25 KV AC se prý snad debatovalo i v Německu okolo r. 1990, ale velmi rychle se od toho upustilo. Nevím jakou souvislost měla elektrizace jediné německé tratě někde v okolí Harzu, ale možná se v NDR o něčem takovém uvažovalo už dříve. V ČR jsme ale v trochu odlišné situaci. Při rozumně naplánovaném dlouhodobém přechodu na AC by to nemuselo být až zas tak drahé a provozně komplikované.

Pokud chcete o komunistech říci něco pěkného,

Politiku sem taháte jen vy a je to rkavina. Se stejnosměrem začal už soudruh Křížík and his melody boys dávno před komunistama a válkou, i když 1500V, elektrizace na Plzeň už byla plánována, zastavila ji válka, takže to udělal bolševik? Kulový s přehazovačkou.
A kdo mohl za stejnosměr ve Francii, i Itálii, vy mudrlante? Taky nějací bolševici?

ACbleskDC: Jak asi tušíte, Francie jako bohatší a větší země začala elektrifikovat taky výrazně dříve a vládní nařízení týkající se 1500 DC je z roku 1920, tj. o 30 let dřív než doba, o které se bavíme. Jen tu elektriku uměli hůř než Němci a dokonce podle wiki zelené mozky francouzské zakázaly mít stejný systém jako v Německu (že jim to teda bylo hodně platný...).

Zdroj z wiki dále tvrdí, že už ve 20. letech byl střídavý systém lepší než stejnosměrný, ale vedl by ke zkrácení nákladních vlaků, což tam není dále vysvětleno... En fait, avec les connaissances techniques de l'époque, le 16⅔ Hz était un bon système, meilleur que le continu mais il aurait fallu changer le système d'exploitation et alléger les trains de marchandises.

Takže volba stejnosměrného systému v 50. letech byla spíš volbou danou omezenými možnostmi domácího průmyslu, který se rozhodl to vystavět od nuly se všemi negativy s tím spojenými. To bylo za totáče typické nejen pro železnici...

Alespoň se naši lidi naučili něco vymyslet a udělat. Ne jako dnes, kdy jsou všude jen montovny, sklady a o všem rozhodují "ekonomové", sluníčkáři a koneckonců odpůrci všeho.

Doufám, že se shodnem aspoň na tom, že je lepší, když o systému elektrizace rozhodují ekonomové a nikoli politbyro...

Ať má na ně kdo chce jaký názor chce, oni opravdu rozjeli tu elektrizaci. Před nima to byly dvě tratě regionálního významu a část uzlu Praha plus nějaký vlečky, doly, aj., víc se kvůli uhlobaronům, krizi, válce a dalším důvodům prostě neudělalo. Oni za 20 let zadrátovali oba hlavní tahy, a než šli od válu, už měli hotové skoro všechny důležité tratě, z toho opravdu stěžejního chyběly snad jen 300 a okolí, 260, Kadaň-KV (M-Ch byl dokončen když vrcholil převrat a Ch-K až potom, ale je to taky jejich dílo), a jižní tah BA-KE přes Zvolen (který není hotový dodnes). A jako bonbónek na závěr - pořád ještě i po čtvrt století se v sakra podstatné části republiky jezdí pod "jejich" trolejovým vedením. Takže když vynecháme to nesmyslný rozdělení republiky na ss. sever a stř. jih - což beztak oni sami aspoň v základě napravili, tak z hlediska elektrizace železnic si na komunisty nemá nikdo co otevírat hubu.

Tak z hlediska elektrizace železnic si na komunisty nemá nikdo co otevírat hubu

A vy si jako naivně myslíte, že kdyby nebylo po osmaačtyřicátém komunistů, pak by elektrizace nebylo?

To jsem tam prosím napsal kde? Každopádně za císaře pána, za první republiky, ani za protektorátu to rozjet nedokázali.

Tak oni to nerozjížděli proto, že by byli příznivci technického pokroku, ale že to už v parní trakci nešlo, zvláště se skokovou orientací na těžký průmysl, kterou si vyžádalo jejich šílené zbrojení v 50. letech.

Svým způsobem to taky bylo rozhodnutí ekonomické, nicméně realizace cestou nejmenšího odporu, jako ostatně všechno tehdy.

Pikehead: Odkaz ve vašem včerejším příspěvku 1583 lecos osvětluje. O elektrizaci 3 KV bylo rozhodnuto vládou v květnu 1946, tzn. že to musela ještě schválit Fierlingerova vláda těsně před volbami, kdy o osudu země a jeho cestě ke "světlým zítřkům" nebylo zdaleka rozhodnuto. Ten systém tehdy představitelným požadavkům vyhovoval. Byl poměrně jednoduchý. Dnes jsme zcela jinde a lpět kvůli zatím poměrně nemalému množství archaických strojů z šedesátých let na zakonzervování nevyhovujícího stavu považuji za chybné.

Svým způsobem to taky bylo rozhodnutí ekonomické, nicméně realizace cestou nejmenšího odporu, jako ostatně všechno tehdy.
A co bylo na tomto rozhodnuti (v te dobe) spatneho? Dneska se vsechno dela v podstate uplne stejne... Napr. koridory taky nestavime na 250, ale na 160... A abych uvedl nejake "spatne" rozhodnuti jeste starsi doby, tak treba proc se Transverzala stavela jako lokalka, kdyz v te dobe uz jsme havni trate postavit umeli?

Koho by zajímalo jak se bude stavět nová měnírna v Nymburce - Babíně a co to všechno obnáší, je to zde:

http://tinyurl.com/nuqlh57

(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)

Taky proč byla zvolena soustava 3kV - kvůli meznímu napětí 1500V na trakční motor, takto lze jednoduše řadit dva motory trvale do série na trolejové napětí

Z vyjádrenia pre média
V súčasnom GVD 2014/2015, platnom od 14.12.2014, sú už vlaky, vedené v elektrickej trakcii cez ŽST Púchov plánovane s viacsystémovým HDV (jednosmerné elektrické HDV na vlakoch v ŽST Púchov sa vyskytujú veľmi ojedinele pri rôznych prevádzkových mimoriadnostiach). To prakticky znamená, že dopravcovia so zmenou trakčnej prúdovej sústavy rátajú a sú na túto zmenu pripravení.

http://sledovani.55p.cz/praha_301_2015/ Ten poslední týden je taky "velmi ojedinela prevádzková mimoriadnost" ?

A jak to souvisi s tematem ?

A jak to souvisi s tematem ?

Po přepnutí napětí v troleji přestanou v okolí Půchova dávat krávy mléko.Prostě to bude katastrofa.

A jak to souvisi s tematem ?
Dobře, příště to napíšu do všeobecné železniční diskuze, (nebo do tématu Regiojet), budou pak spokojen?

Po přepnutí napětí v troleji přestanou v okolí Půchova dávat krávy mléko.Prostě to bude katastrofa.
Třeba by tam ty troleje mohly rovnou demontovat, taky by se nic moc nestalo.

Johnson: tiež som si v poslednej dobe všimol zvýšené nasadenie rady E na valašských expresoch

Taky by mě zajímalo, aká prevádzková mimoriadnost sa udála, když jsem tam jel v únoru - tam 150.2, zpět 162.

Pikehead: stejnosměrné lokomotivy (na kterou stejně zprvu potřebovali švýcarskou licenci).
Licence byla jen na spojku mezi motorem a převodovkou (což je součástka na napájecím napětí zcela nezávislá).

R33: Škodu 109E prostě na jednosystémovou lokomotivu 3000V prostě upravit nelze
Myslíte? Vše, co je při provozu na 3 kV "bez napětí", lze z mašiny vyhodit (a něco lze nahradit jednoúčelovým zařízením - např. izolátory jen na 3 kV)

nicméně realizace cestou nejmenšího odporu, jako ostatně všechno tehdy.
Hlavně, že dnes se to dělá pořádne

Docela dobrá debata Spojit stejnosměrnou trakci s vlivem komunistů, když nám ji přinesl kapitalistický podnikatel Křižík, je slušná práce

Ono nejlepší bude když o těchhle věcech nebude rozhodovat ani politbyro a ani jim podobná banda ekonomů, ale technici
I když toho se asi nedočkáme

Jinak jestli existuje nějaký systém na kterém se v evropě sjednotit, tak je to určitě "naše" střídavina a ne ta "německá", už kvůli té frekvenci. Ale úplně vidím nadšení všech zúčastněných (s němci v čele), když by se to začalo prosazovat.
Toužit po 16 Hz u nás může asi jen šotoušek obdivující nekriticky všechno německé. Co by nám to přineslo? (teda myslím klady, záporů si dovedu představit dost)


(Příspěvek byl editován uživatelem Láďa 2 .)

Láďa2: To jste to strécu trochu všechno pomíchal. Bavíme se o padesátých letech 20. století. Křižík je o 50 roků dříve, a naopak dnes jsme o 65 let taky jinde.

Klíčová myšlenka mojeho příspěvku byla, že stavba 3kV DC systému v 50. letech, pokud 40 let existoval technicky lepší, provozně odladěný a zároveň dostupný střídavý systém z Německa, nemusel být nejlepší nápad.

Objevily se poměrně zajímavé příspěvky, že jednoduchost stejnosměru a z toho plynoucí lepší realizovatelnost zvítězila - ok a asi to tak bude. Jestli v tom někde vidíte doporučrení přecházet dnes na "německý" systém, tak tu asi budete jediný...

že stavba 3kV DC systému v 50. letech, pokud 40 let existoval technicky lepší, provozně odladěný a zároveň dostupný střídavý systém z Německa, nemusel být nejlepší nápad.

A co třeba již realizované stejnosměrné úseky (Praha), které sloužily dalších deset let (styk 3kV/1,5kV byl tuším někde v Kyjích - budu rád za upřesnění) a které se nemusely na honem předělávat. Nebo co třeba idea, že francouzi maj taky stejnosměr (naštěstí jsme byly pokrokovější a zvedli to na 3kV na rozdíl od nich), tak si jej uděláme taky. Zatímco od němců je čtyři roky po válce logicky všechno fuj (a bylo by, ať by tu byl jakýkoliv režim).
No a nakonec o deset let později se přišlo na to, že bude lepší mít střídavinu, tak jí máme.
Chyba nenastala v letech padesátých, ale až v devadesátých, kdy se začala většina stejnosměru od základu rekonstruovat - ale opět na stejnosměr (i když opět chápu logické důvody, které k tomu tehdy vedly)

Jinak jsem reagoval hlavně na ACbleskDC, ketrý vidí v 16Hz, nevím proč, něco lepšího

Německý systém má jednu nevýhodu- vyžaduje buď měnírny kmitočtu (a už se potom cenou zařízení dostáváme na DC měnírnu) nebo separátní distribuční síť 15kV/ 16,2/3Hz. Tak jak to mají v Německu. Když se po válce oprášila předválečná myšlenka el. provozu na našich železnicích, tak se srovnaly možnosti, lépe vyšel systém, který byl rozšířen po Francii (DC 3kV), ač se třeba u nás na německý systém už nějakou dobu jezdilo (Kořenov). Důvodem mohla být i stávající elektrizace uzlu Praha, kdy stačily úpravy starších lokomotiv na 3kV, nebo byla i zpětně možnost jízdy nových Bobin na 1,5kV.
Nedělám si nárok na úplnou pravdu, ale takhle nějak jsem to vyčetl a pochopil já.

22michal: ve Francii 3 kV nejsou, jen 1,5 kV. A stávající ČSD lokomotivy se na 3 kV nepředělávaly, ale poslaly se, po přepnutí pražeského uzlu, dosloužit na jihočeské lokálky.

doporučrení přecházet dnes na "německý" systém, tak tu asi budete jediný...

Z dnesniho pohledu je perspektivni 25 kV/50 Hz. Nemeckej system ma sice pomerne velkej potencial rekuperace, coz je dano tim, ze rekuperaty tecou nemeckejma (pripadne rakouskejma a svycarskejma) trolejema na vsechny strany - nemaji tam moc nepropojenejch pavouku a neutralnich poli (no, jak kde.) Jinou vyhodu uz u toho nevidim.

Energetici si proste budou muset upravit trochu tolerance ohledne vzrustu/poklesu frekvence v siti (indikator zatizeni,) ve finale stejne usetri nejakej ten uran, plyn, LTO/TTO nebo uhli. Takze zeleznicni rekuperaty by je mely zajimat.

Blbé je, že při rekuperaci nejde o nějaké hejbání s frekvencí nebo napětím, ale o nesymetrii a jalovinu. To energetiky vážně nezajímá, protože z toho škoda převažuje užitek. V napájecí stanici by místo trafa musel být plnohodnotný AC/AC měnič, ať už rotační nebo ½vodičový. A do toho peníze sždc nedá, když přece na rozdíl od Němců stačí obyčejné trafo.

Agent: Jinou vyhodu uz u toho nevidim.

Já jo.Není tam jednostranné napájení,jako u naší 25 kV a tím nutnost každých 25 km vypínat spotřebu naneutrálním poli.

P_v: V napájecí stanici by místo trafa musel být plnohodnotný AC/AC měnič

A tím by se eliminovalo výše zmíněné vypínání napájení vlaku při přejezdu přes vypínačky,nesymetrické napájení z jedné fáze(měnič by byl napájen ze 3 fází veřejné sítě),napájecích stanic by mohla být jen polovina(napájení úseku ze dvou stran),snadná rekuperace do veřejné sítě...

Bylo by to drahé,ale mělo by to výhody ,jako německá síť 15 kV .

Ještě že elektrice skoro nerozumím

ale vedl by ke zkrácení nákladních vlaků, což tam není dále vysvětleno...
Elektrizace 3 kV má (resp. tenkrát měla) krom jiných výhod a nevýhod i tu výhodu, že ss motor lze hodně přetěžovat i při nízkých či dokonce nulových otáčkách. 1f sériový motor má hlavně z důvodu ohromných proudů *) velice omezený čas, kdy ho lze zatěžovat při stání (nebezpečí přehřátí komutátoru). Pohony se proto konstruovaly s pružnou spojkou, aby se motor co nejdříve pootočil, a též se vlaky dělaly spíš kratší a lehčí, aby se snáze rozjížděly. A i proto se třeba ve vých. Německu nerozšířilo těžkotonážnické hnutí na elektrizovaných tratích. Ty mašiny to prostě konstrukčně nezvládaly.


*) 1f motory byly na jmenovité napětí okolo 250 V **) !!!!, srovnejte se ss motory na 1500 V. Úměrně tomu pak byly jmenovité proudy 6x vyšší, tj. někde okolo 2000 A trvale pro motor 500 kW a při rozjezdu třeba 2500 - 3000 A

**) což je zase dáno tím, že je nutno co nejvíce omezit transformační napětí v komutující cívce. A toho se dosahne jednak snížením frekvence (proto těch 16 Hz) a též snížením kotevního napětí.

Sorry za ty teoretický kydy takhle pozdě večer...

No nevím. Když si představím, že dnes máme v napáječce trafo třeba 10MVA a měli bychom tam bát nějaký měnič, tak raději ani nedomýšlím jak by se to chladilo a kolik by to stálo nejen na pořízení, ale i na údržbě. A vůbec nemluvím po poměru spolehlivosti trafa/čehokoliv jiného

Ono by se možná střívadvých stahovaček dalo zbavit i jinak. Nejsem si jistý, že by se opravdu u každé měnírny (a v půlce znova) střídala fáze (možná jo, ale že by to bylo pravidlem?). No a kdyby tomu tak nebylo, nebo kdyby se podařilo domluvit větší nesymetrii, tak by se mohly na střídavině zavést světelné stahovačky a v případě "dobře" zmanipulované napájecí soustavy by se dalo stahovat jen omezeně. Ale asi by se ty stahovačky musely jistit nějakým systémem (třeba to dát do ETCS, nebo do cílovky) aby na to někdo nezapomněl. Nechtěl bych být u toho až někdo zapomene na světelnou stahovačku, která svítí z důvodu změny fáze

No a nebo bych to vzal za ten nejjednodušší konec. "Naučme" nová vozidla po stahoavačce ihnet zase tahat, jako třeba na Esech. Když nebudem muset po každém stáhnutí čekat stotisíc let než to pojede, tak můžem stahovat zvesela a často dál (alespoň v současných traťových rychlostech)

Láďa: ono je to složitější...

10MVA a měli bychom tam bát nějaký měnič
Za socíku byla "naše" (RVHP) elektrizační soustava propojena se západní přes stejnosměrné spojky. Jelikož předpokládám, že západoněmečtí soudruzi energetici nepoužívali ten náš ss proud přímo, třeba pro nějakou elektrolýzu , tak už tenkrát museli nějaký ten střídač mít. A řádově většího výkonu...
(jen pro úplnost - čs. bloky nafázované na západní soustavu nebyly "propojením soustav", byly to prostě zádadní bloky shodou okolností tenkrát zrovna stojící u nás)

ale že by to bylo pravidlem
Ano, kvůli větší rovnoměrnosti zatížení sítě

domluvit větší nesymetrii,
Ta "domluva" má ale dost zásadní technické důvody. Nelze si jen tak v parlamentu odhlasovat, že od 1.1.2016 bude nesymetrie 5x větší...

na střídavině zavést světelné stahovačky
Na střídavině se stahovačky moc nevyskytují. Jsou tam obvykle "vypínačky".

Nechtěl bych být u toho až někdo zapomene na světelnou stahovačku, která svítí z důvodu změny fáze
Na střídavině se většinou používají jen vypínačky, protože st pavouk, na rozdíl od ss bráchy, není sběračem propojitelný (a proto se tedy na ss normálně stahuje). Dále pak st pavouk neodděluje (podélně) dvě fáze, tedy nějakých 43 kV, ale 25 kV proti zemi. Mezi dvěma fázemi je vždy vloženo neutrální pole.
Příčně (ze sudé do liché) tam těch 43 kV být může, ale opět - jedním sběračem to nepropojíte. To leda že byste měl zvednutý obě košťata.

"Naučme" nová vozidla po stahoavačce ihnet zase tahat
Já myslím, že naše vozidla to umějí (už se narodila s tím, že to musí umět). Problém je s doučováním cizích vozidel, která to "doma" nepotřebovala.

Tak jasně, že jsou tam vypínačky a neutrální pole. Nemyslel jsem, že je to potřeba rozepisovat detailně. Ale neutrální pole by se musela v případě touhy projíždět pod výkonem sundat, a potom v případě potřeby opravdu stahovat.

A ta změna fáze se opravdu střídá po každé vypínačce? To mají všechny napáječky trvale v provozu dvě trafa? (aby mohla být jiná fáze před i za napáječkou?)

Láďa 2: Když si představím, že dnes máme v napáječce trafo třeba 10MVA a měli bychom tam bát nějaký měnič, tak raději ani nedomýšlím jak by se to chladilo a kolik by to stálo nejen na pořízení, ale i na údržbě.

Jen o trochu menší trafo(8 MVA) má dnes kdejaký Traxx,Taurus,380.....a má tam měniče,navíc je to zatížené otřesy,musí to být malé,lehké...

A problémy i finance se dají zvládnout.V měnírnách jsou také navíc trafa a usměrňovače na každých 10 kilometrů jedno.

Rok 2015 a tady se dohadujete o tom, co by AC mělo a nemělo. A pak přijde nějaký "taky odborník" a začne kritizovat DC z roku 1950. Prostě to tenkrát bylo jednodušší.

To mají všechny napáječky trvale v provozu dvě trafa?
Pokud to není jednokolejka a nemá tam jediné trafo ve Scottově zapojení, tak 2 určitě.
Sudé a liché koleje se obvykle napájejí ze stejného trafa, jen přes samostatné napaječe (tudíž mezi 1. a 2. je obvykle stejná fáze a pouze různé napětí kvůli různým úbytkům)

Tak jestli to je vždy tak, nezbývá než začít doučovat ta vozidla Ale jak to budem dělat, až bude 25km činit 5 minut jízdy teda netuším
Nápady?

až bude 25km činit 5 minut jízdy, tak vy už tu, maminko, nebudete

Jinak 25 km je (zvlášť pro VRTku) docela blízko, tam to bude víc, řekněme tak 2x, čemuž napomůže i systém napájení "2x25 kV", či dokonce "+25/-50 kV"

AL: díky za "noční teoretické kydy" , velmi zajímavé.

mot: Aha, takže ptát se proč se něco vymýšlí nanovo a hůř, když už funkční řešení existuje hnedle vedle, je podle Vás zbytečné... Ale neberu Vám to, i tak se dá (pře)žít...

Tak jsem v práci kecal o těch Belgičankách. U nás naproti DPOV budeme dělat drátování a zapojování budek strojvedoucího.
V druhé části ČMŽO (strojírny) se bude dělat komplet zbytek lokomotivy. Zda to bude mít nějaké cizí subdodavatele nevím, ale kompletace 100% u nás.

AL: koukal jsem do wiki, neb mi Scottovo zapojení zůstalo dlouhé desítky let utajeno. A wiki ukazuje schéma s dvěma trafy. Ale je to schéma cizokrajné, takže se možná jedná o jedno jádro, rozkreslené do dvou. U nás by mezi nimi byla čárkovaná čára...

hk: trafa jsou dvě na sobě či vedle sebe ležící.

HonzaK:

Tady to máš popsané skoro česky

Scottovo zapojenie. ... Obidva transformátory majú rovnaký výkon, ale odlišný prevod aj zapojenie. Sú spojené elektricky, ale nie magneticky

A z obrázku 1.22d a následujících vzorců vyplývá (a to je třeba zdůraznit), že to zapojení pracuje dokonale (tj. se symetrickým zatížením všech 3 vstupních fází) pouze za předpokladu, že Ia = Ib, tj. že oba sekundární odběry jsou úplně stejné. Což je, jak jistě uznáš, u nemoc poměrně vzácná (pfuc)

Edit: jo, abych nezapomněl: trafa to fyzicky jsou opravdu dvě, ale říkali jsme tomu "transformátor (jakože jeden, dvoufázový) ve Sc. zapojení".

(Příspěvek byl editován uživatelem Aleš_Liesk..)

Dík!
Silařina nebyla nikdy mým šálkem kávy. Ale budu se na to koukat tak dlouho, až to pochopím úplně. Takže hodně dlouho

Tak v Berounce voda není, takže se léto dá strávit i se Scottem... :-D

Tak to raději nějakou skotskou. xD

V těchhle vedrech? Jedna sklenička a už abych hledal uzemnění

AL: Tož ne v pravé poledne, ale okolo západu slunce na tom není nic technologicky špatného.

Když už je tu diskuze o změnách trakční soustavy ze 3kV na 25kV, zajímalo by mě, jaký by byl problém přepnout úsek Benešov u Prahy až před Prahu-Uhříněves na střídavinu, pokud bychom měli dostatek dvousystémových ešusů? Nic dalšího stejnosměrného tam snad nejezdí a úsek už prošel rekonstrukcí.

Já myslím, že v tuto chvíli přepínat benešovskou trať na střídavinu nedává především ekonomický smysl. Lépe snad předělat berounskou při koridorizaci a 221 přepnout až s celou jižní částí Prahy. Zatím ať se alespoň trochu více zamortizuje to co je na Benešovu nové a bude se muset případně vyměnit. I tak se pří konverzi znehodnocení některých ne až tak starých zařízení nevyhneme. Na druhou stranu, to nebude až tak nová věc. Ferdinandka se koridorizovala relativně brzy po zadrátování ( dokončeno snad 1985). Podobně i Praha - Děčín. I trakční vedení z Plzně do Berouna a z Benešova do Veselí se dožílo tak 25 let věku. Naproti tomu z Kolína na Ústí je v řadě úsecích původní (1958?).

U benešovské i u berounské je stejný základ - ty stejnosměrné Ešusy jsou základ regionální dopravy a nikdo nebude vyhazovat horu peněz na předelání relativně nových či vpodstatě fungl nových vlaků. Pokud se bude 171 koridorizovat v dohledné době (do r. 2030 minimálně, spíš ještě dál), tak zůstane stejnosměrná. U 221 není už vůbec o čem mluvit, když byla kompletně předělaná před pár lety.

Pokud vážně dojde k té katastrofě (a i tak nejdřív kolem r. 2050 - jestli tu do té doby nebude Chalifát nebo radiací zamořená měsíční krajina), tak Praha a okolí (011, 091, 171, 221, 231, 230 do KH a pár dalších) půjdou jako poslední, s tím se smiřte. Možná až na ty bájné VRT, ale ty sem dřív taky nepřijdou.

Hlavně si myslím, že to přepnutí na střídavinu by mělo nějak souviset s budováním VRT, tak aby se pokud možno minimalizovaly body se změnou napájecí soustavy. Předělávky části ešusů pro dvousystémový provoz po cca 20 letech provozu v rámci nějaké modernizace nevidím až tak problematické. Prvních 18 471 jsou ještě hnojáky a po tak dlouhém provozu by nebylo od věci je trochu vylepšit.

R.Š.: Navíc těch "ešusů" (tím nemyslím jen z produkce ZVIL) stále ještě dost chybí (klidně v objemu turnusové potřeby 171) a výhledově jejich potřeba bude dále růst, takže kdyby byl odpor šahat do hnojáků (znamená to postavit MV asi znovu, bo co kus, to originál), dají se koupit jako nové.

BTW., při fotkách z Nučic jsem si říkal, že to jsou moc pěkné PEÚ, navíc to velmi logicky souvisí se 171, která je horký kandidát na AC, tak mě napadá...

(Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.)