Žádné přepínání se hned tak konat nebude, trafa pro usměrňovače už jsou objednány:

http://www.elpro-energo.cz/aktuality/

03 / 2015
"V letech 2014 a 2015 dodáváme na rekonstrukce měníren Správy železniční dopravní cesty 27 ks olejových hermetických trakčních transformátorů DOTG 5300H/20 pro TNS Český Těšín, Albrechtice, Valašské Meziříčí, Kerhartice, Ústí u Vsetína, Praha Běchovice-Úvaly, Nymburk. První transformátor z této rodiny v hermetickém provedení byl uveden do provozu v roce 2003 v Ostravě Sviadnov. Dohromady jich bude v provozu na Českých drahách 43 kusů."

Dále se též uvádí u jimi dodávaných traf:
"U transformátorů SGB je vše podřízeno jedinému. Bezproblémový a téměř bezúdržbový provoz po dobu min. 40 let."

(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)

(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)

Takže východ a střed republiky zůstane jak je, plus sever taky(jak jsem dříve dal odkazy Oldřichov, Světec, Most, Chomutov)

(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)

Podle jejich stránek jsou toto ty transformátory
DOTG 5300H/20

Těch měníren na 280 je docela škoda. Trať by při modernizaci navazovala na novou slovenskou střídavinu. Ale stejně to tak vypadá, že jako první by se předělávala na střídavinu asi stejnosměrná část trati 300 a asi i Ferdinandka od Nedakonic někam k Přerovu, tak aby se dalo čistě střídavě jezdit z Brna do Zlína. Myslím, že řada těch rekonstruovaných měníren si něco odpracuje i tak. A nikde není psáno, že část dnes dodávané technologie nemůže odejít na dožití někam jinam. A například měnírny někde na trati 320 můžou mít před sebou ještě dlouhý život.

Sice může odejít na dožití jinam, ale každá akce něco stojí. Vzhledem k tomu kde se teď všude plánují rekonstrukce TM, tak už v budoucnu moc nebude kam, když téměř všechno bude nové. A rekonstrukce je setsakra náročná sranda, zvláště je-li už rozjetá..
Dávat někam něco, co už má půlku životnosti za sebou, nevím. Max. na opravu chátrajícího stavu.... Když už se to jednou postaví tak to bude muset sloužit do úplného rozpadnutí (jak je tady ostatně zvykem)

Pak taky nezapomínejte, že měnírna na 3kV je napájena již existujícími běžnými linkami 22kV, ale transformovna na 25kV je napájena ze sítě 110kV.
To znamená
- buď nechat jak je to teď v 3kV - nejmenší zlo
- postavit kompletní nap. stanici 25kV v areálu měnírny nebo vedle( ale pokud je v něm i rozvodna 110kV a je tam místo)To budou různá povolení, vyjádření, změna u ČEZ - odběr z VVN atd....
- zřídit nové vedení 110kV k existující měnírně(pokud není k dispozici) čili zajistit u ČEZ - odběr ze sítě VVN, různá povolení, hygiena, obecní a městské úřady, tady jsou i jiná ochranná pásma vedení, vyjádření a výkup od vlastníků pozemků atd.....
- postavit novou stanici jinde - asi to samé.
Samozřejmě u 25kV jsou větší vzdálenosti nap. stanic od sebe, otázka zda je tam taky někde v rozumné vzdálenosti k dispozici rozvodna 110kV.....Protože stavět nové vedení 110kV je taky drahá sranda.}

Většinou jsou měnírny napájany linkou 11OkV a teprve v blízkosti měnírny(většinou na stejném pozemku)probíhá transformace 110/22kV.Že každá část má jiného majitele,je věc jiná...

K6S31ODR: Už len kvôli výkonom je podľa mňa meniareň napájaná z linky 22kV (ktorá by bola spoločná ešte aj s inými, obzvlášť nedrážnymi objektami) mimo bezprostrednej blízkosti 110kV pomerne zriedkavá vec.

K6S31ODR: Tak samozřejmě, to jsem tu psal už kolikrát. Jestli si někdo představuje, že to začne v příštím nebo dokonce ještě v tomhle desetiletí, tak se musel zbláznit, protože nikdo s hlavou v pořádku nebude kompletně předělávat měnírny (dokonce se myslím plánuje i Chomutov, kde je to vzhledem k době zprovoznění zbytečnost), aby je za pár let zlikvidoval a vedle cca. každé třetí postavil trafo. Tak blbí snad opravdu nejsou ani naši papaláši (a že to je materiál...).

protože nikdo s hlavou v pořádku nebude kompletně předělávat měnírny (dokonce se myslím plánuje i Chomutov, kde je to vzhledem k době zprovoznění zbytečnost), aby je za pár let zlikvidoval a vedle cca

Jenže vy to přátelé berete jen z jedné stránky(doba od zprovoznění).Dnes jsem shodou okolností vyjížděl s Panterem z Kadaně Prunéřova směr Chomutov a po projetí výměn a najetí do výkonu začalo napětí padat o 1000 V (z 3300 na 2300 V).Takže aby napětí neklesalo dál,musel jsem toho Pantera omezit na 50 procent výkonu a odběr sběračem byl jen 400 A(při 2500 V výkon 1000 kW).Problém se našel u zastávky Málkov,kde jel proti nákladní vlak s dvojicí 363.5.Ta dvojice lokomotiv a jeden Panter vycucla trolej až pod hodnotu,kdy je povinnost omezovat výkon hnacích vozidel.
Ty staré měnírny byly dimenzovány na provoz lok.121,122,123,které mají výkon,jako ten Panter 2000 kW a s normou zátěže upalují do kopce 45 km/h.
Dvojice 363.5,Traxxy,Taurusy,Vektrony a podobné stroje,kterých stále přibývá mají výkon 6 MW a stačí,aby se v jednom úseku setkaly 2-3 a je problém.
Trafa s výkonem 5300 kVA budou na hraně svých výkonových možností i ve dvojici.


Jestli si někdo představuje, že to začne v příštím nebo dokonce ještě v tomhle desetiletí, tak se musel zbláznit

To také není potřeba.Ale mělo by se jasně deklarovat,že přechod na střídavý systém proběhne,aby si již žáden dopravce nekupoval nová pouze stejnosměrná vozidla.Na Slovensku toto bylo deklarováno v roce 2005 a první úsek bude přepojen až po 10 letech v 2015.

Podobné je to s elektřinou v bytech.Před čtymi lety jsem se nastěhoval do bytu z roku 1970,kde byl 10 A vstupní jistič.I když nevykazoval znaky nefunkčnosti,vyměnil jsem přívod a jistič na 25 A,protože v bytě mám pračku,myčku,mikrovlnku,sušičku prádla a klimatizaci,s čímž v roce 1970 nepočítali.

(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

Sice mohou mít výkon 6000kW, otázka zda ho u nás někdy vůbec využíjí.


Pro odlehčení - takhle by asi vypadala odpoveď ze SéŽéDéCé proč to tak zůstává nadále:
(viz. §1 - Nikdy se to jinak nedělalo(Vždycky to tak bylo)
"- Mladej pane, podívejte se todleto je mapa trakčních soustav - sever a východ byl vždycky jednosměrnej, vocamcaď pocamcaď. Západ a jih byl vždycky střídavej. Vocud až pocud. Mapa je platná, tak to tak přece musí vždycky bejt aby mašinfíra věděl kam až může nebo kde to má přepnout! Víte kolik těch výtisků kde různě běhá? To nejde jen tak si v tom dělat guláš! Víte co to znamená to všecko stáhnout a přemalovat? Co když někdo bude mít ještě starej, nebude to čekat a vypálí mašinu.. To nejde!
- To chcete do Ostravy zatáhnout 25kV? Tak vysoký napětí? Jste se zbláznil, vždyť to tam někoho zabije nejsou tam na to zvyklý To nejde!
- A co chcete dělat s těma jejich mašinama? Tam je to jednosměrný! Dyť s nima nebudou moct jezdit!" To nejde!

(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)

(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)

Střídavina v Púchově a k hranicím ČR:
Generální ředitel ŽSR Dušan Šefčík:
Jediný napájecí systém se Slovensku určitě vyplatí

Z hlediska mezistátního provozu mezi Českem a Slovenskem se asi nejvíce hovoří o přechodu trakční soustavy z 3 kV stejnosměrných na 25 kV střídavých.Ta se dotkne vlaků osobní i nákladní dopravy vedených přes Horní Lideč a Mosty u Jablunkova do Žiliny.

V letech 2004 až 2006 se v odborných kruzích na Slovensku intenzivně diskutovalo o dalším postupu při modernizaci koridorů ve vztahu k systému elektrifikace tratí. Na základě analýz odborníci dospěli k závěru, že z dlouhodobějšího pohledu má zavádění střídavého napájecího systému nesporné provozní i ekonomické přínosy. Jsme si vědomi toho, že změna trakční soustavy nebude pro dopravce jednoduchá, avšak je možné ji zvládnout. Plánovaný harmonogram změny trakce začne letos 1. srpna v Púchově, kdy během celodenní napěťové výluky celé stanice, ale i přilehlých úseků Ladce – Púchov, Lúky pod Makytou – Púchov a Považská Bystrica – Púchov, dojde k vytvoření dvou nových stykových míst obou soustav. První se bude nacházet v kilometru 158,643 v úseku Púchov – Považská Bystrica a druhý „styk“ na­opak v kilometru 0,894 v úseku Púchov – Lúky pod Makytou.

Proč jste se pustili do změny trakční soustavy a jak bude dále postupovat?

Již od roku 2005 připravujeme a postupně realizujeme sjednocení trakčních proudových soustav na Slovensku. Proto postupně přejdeme při modernizaci hlavního železničního koridoru z Bratislavy do Košic a Čierné nad Tisou ze stejnosměrné na střídavou trakční soustavu. Púchovem nic nekončí, ale na­opak začíná další etapa přepojování. V roce 2017 chceme převést na střídavou soustavu úsek Púchov – Lúky pod Makytou, státní hranice, o pět let později, tedy v roce 2022, pak úsek Púchov – Žilina (mimo) a v roce 2025 traťový úsek Odbočka Potok – Žilina – Čadca, státní hranice, resp. Skalité, státní hranice. Tyto časové horizonty jsou projednány a odsouhlaseny kompetentními odbornými složkami naší firmy a dopravci využívajícími slovenskou železniční infrastrukturu. Kupříkladu slovenští dopravci již od začátku platnosti současného grafikonu používají směrem na Púchov zpravidla jen dvousystémová vozidla a stejnosměrné lokomotivy se tam vyskytují pouze při mimořádnostech.

janka: To jsou tedy termíny. Trochu mě překvapuje, že má takovou prioritu přepnutí tratě od Žiliny na Čadcu a Skalité, když na to navazují úseky se stejnosměrnou trakcí a navíc je to tam všechno poměrně nové po modernizaci. To Slovenské tempo koridorizace nepřestává udivovat . Snad vědí proč to dělají zrovna takto.

R.Š.: To nemá prioritu, to sú jediné úseky, kde to prepnutie vôbec ide urobiť...

Můj osobní názor je, že přepínat uzel, jehož 2 tratě ze tří jsou stále ss, na st, je kravina. Zvlášť když existuje silný tranzit mezi těmi dvěma ss tratěmi.
Jako rozumné bych to viděl nejdříve v okamžiku, kdy bude hotové (připravené k přepnutí) aspoň rameno PU - ZA.

Aleš Liesk.: Púchov je ten stejný případ (i když v trochu menším) a stejně se to realizuje.

Aleš_Liesk.: Ona je to celkom dobrá poistka proti tomu aby už nikto nezačal diskutovať nad zmyslom celého prepnutia

Já vím, že už to tady bylo několikrát, ale musím do toho rýpnout. Nebylo by tedy od věci mít v ČR 25 kV na celé trati tj. Hranice-H.Lideč-st. hranice? Je to tam vyžilé a stejně se s tím bude muset časem něco dělat. Vozidla v čele vlaků už jsou vyřešena kromě osobáků, kde se do té doby můžou uplatnit nové Pantery (smysluplnější než když bude Panter 3/25kV jezdit na letiště do Mošnova)

Myslím, že bylo,ale nyní tam probíhají, či se alespoň chystají modernizace měníren, takže se toho asi v dohledné době nedočkáme. Bohužel se asi úvahy o konverzi na AC v ČR objevily v okamžiku, kdy byl program obnovy měníren rozběhnut a už to asi nemá nikdo sílu zastavit.

Cestou do Žiliny jsem pokukoval po stavbě koridoru z Púchova dál na Žilinu po trakčním vedení, okometricky mi to připadalo, že je jako na střídavinu, ale nějaký čas (pár let) bude muset vydržet proudy při stejnosměrném napájení. Je tomu skutečně tak? V Púchově jde prakticky jen o nádraží a o kratší časový úsek.

Co to pises za broskvoviny ? Pokud je vedeni 3 kV oizolovany na 25 kV (udajne ano,) tak se troleje menit nemusi. Jediny, co se musi dobastlit jsou takovy "drobnosti" jako napr. pavouky, odpojovace a trafa...

No on píše, že je trolej tenká ? Mně to asi před dvěma týdny u nové troleje mezi Púchovem a Žilinou tedy tak připadalo (tedy nové vedení o průřezech na 25kV provozované dočasně na 3 kV).

Mladějov pochopil, Agent ne. Na pohled se mi nově budované trolejové vedení zdá tenčí, než co jsem zvyklý na stejnosměru, podobně i zesilovací vedení apod.

Unipuls: Neboj, az ten nesmysl, stridavina ne celem Skovensku odpiskaji, tak to predratujou, udelat neco dvakrat je elegantni zpusob jak nechat kamarady vydelat a ze statniho krev netece.

Takže včera byl poslední den, kdy byla (aspoň teoretická) možnost v Púchově spatřit vlak tažený stejnosměrnou lokomotivou. Dnes tam probíhá celodenní napěťová výluka a zítra už tam bude střídavina.

este tych dni bude kedy bude v cele vlaku jednosmerka v Puchove. Sukromnici budu vozit vlaky aj nadalej jednosmerkami v cele a niekde vo vlaku bude radena dizlova.

Milloss: Měl jsem upřesnit, že včerejšek byl poslední den, kdy byla (aspoň teoretická) možnost v Púchově spatřit vlak tažený činnou stejnosměrnou lokomotivou. Po přepnutí na střídavinu zde bude u Vámi uvedených vlaků některých soukromníků možnost vidět vlak pouze s nečinnou stejnosměrnou lokomotivou v čele s tím, že jiná (například dieselová) lokomotiva jí tažením či tlačením pomůže překonat "střídavý" Púchov.

No tak musím říct, že byť mě to štve, tak zároveň jsem opravdu zvědav. Fakt čekám, jak si s tím všichni poradí. U osobáků co nezvládnou Jánošíci, zařídí Esa. Detvany, Fatry, apod. to asi vyřeší nějakýma 380 (co pak budou chybět jinde), 350 (-//-), 361,... Ale jak si s tím poradí právě ti v posledních letech s fanatickým nadšením na železnice pouštění soukromníci, nebo ty náklady, co doteď používaly dvojičky? To bude opravdu "legrace".

co pak budou chybět jinde
Kde jinde? Púchov se měl přepínat už asi dvakrát, naposledy snad ke grafikonu. 380-ky byly na Púchovy normálně turnusované (a doplněné 361-kami ZSSK)

nebo ty náklady, co doteď používaly dvojičky?
Tak projet to se staženýma smetákama by snad neměl být takový problém. Navíc je snad v Púchově nějaká záloha nezávislé trakce na obsluhu gumárny.
I ty rychlíky by se klidně daly vystrávat a vozit stejnosměrkama.

380-ky byly na Púchovy normálně turnusované
Teoreticky sice jo, ale ještě třeba v pondělí 20.7 všechno vezly peršingy a banány.

(Příspěvek byl editován uživatelem Johnson.)

Aleš Liesk.: Ale původně (ještě pár pátků před rokem 2015, 2014, 2013) s 380 počítali zejména jako s náhradou 350 na vlacích zejména EC na Bratislavu a do Maďarska, popř. dál, jestli se nemýlím, hihihi Možná i na jiné směry, ale na jižní větev někdejšího 1. hlavního tahu určitě ne.

A co krávy, dojí?

Johnson: nebo ty náklady, co doteď používaly dvojičky?
Tak projet to se staženýma smetákama by snad neměl být takový problém. Navíc je snad v Púchově nějaká záloha nezávislé trakce na obsluhu gumárny.
I ty rychlíky by se klidně daly vystrávat a vozit stejnosměrkama.
Tak tyto vlaky by hlavně musely mít zaručený průjezd kolem vjezdového, cestových i odjezdových návěstidel. Jinak v případě nezbytného zastavení ve stanici by snad bylo možné ho dále vystrčit zálohou. Ale v případě zastavení u vjezdu by byl docela problém - snad jedině, že by mu nějaký diesel nebo dvouproudovka musela jet naproti a pak ho zapřáhnout a dotáhnout do stanice.

Půchov:A co krávy, dojí?

Bačové a Pastevci právě odesílají zprávu o dojivosti první den po obrovské tragédii,která postihla Půchov(vypnutí ss napětí v troleji).

Čety EŽ již čekají a jsou připraveny urychleně opět přestavět dráty na napájení ss.napětím,klesne-li dojivost o více,než 25 procent.

A co krávy, dojí?
Dojí, dokonce prý začali dojit i volové.

To jsou problémy odkaz

Není to spíš trojvládí, v posledních letech do jisté míry (přece jen to Znojmo je vlastně ještě výběžek rakouské sítě el. tratí a od té naší je dokonale oddělené) dokonce čtyřvládí?

Nejvíc pobavilo: "Podle mluvčího SŽDC Jakuba Ptačinského lze první změnu očekávat v roce 2020." Doopravdy to vidím tak na 2040-2050, pokud vůbec. Díkybohu za ty měnírny

Honza_-_St.: On je to obecně docela zábavný článek,
třeba Odměnou bude možnost zajíždění jednosystémových vlaků z Bratislavy až do Púchova

No, sem docela zvědavý kolikrát za měsíc se nějaká tam laminátka do toho Púchova podívá. Klidně bych se vsadil, že než laminátka, tak tam bude mnohem častěji k vidění dvojička.

Nakolik se ty nyní rekonstruované měnírny vlastně dají využít v případě přepnutí? To jsou z tohoto pohledu opravdu vyhozené peníze komplet? Dejme tomu na moravské části púchovské tratě, tam to teď asi bude nejvíc vidět...

Nakolik se ty nyní rekonstruované měnírny vlastně dají využít v případě přepnutí?

Ještě méně,než se využívají trafa a usměrňovače na vícesystémových mašinách,když jedou na = systému(u těch mašin se používá někdy část vinutí trafa jako tlumivka i na = systému).

K těm dvojičkám - co jsem se dočetl, tak náklady ZSSKC/ČDC od Košic, pokud budou z Žiliny do Česka pokračovat přes Púchov, tak budou v Žilině přepřahat z 2x131 ZSSKC na 2x363.5 ČDC (mají možnost dvojčlenu) nebo 2x363 ZSSKC (po modernizaci budou mít také možnost dvojčlenu, podmínkou je však ještě jejich schválení na SŽDC). Pokud pojedou z Žiliny přes Čadcu na Ostravu, tam se to ještě pár let nebude muset řešit, takže na Ostravsku ještě nějaký čas budeme dvojičky vídat.

uz je to zapracovane aj v zmene do ZCP, nakladne vlaky cez Horni Lidec 2x363 alebo 2x363.5

https://www.youtube.com/watch?v=GMcYEr8yxsA

Zde je zajímavý dokument o elektrizaci tratí ČSD.
Neměli to drátenicí lehké!
Díky za jejich dobře odvedenou práci!
Zde se i letmo dovíte proč stejnosměr a pak i střídavina...

Budoucnost patří aluminiu!

Ty výrazové prostředky filmových týdeníků včetně symfonické hudby jsou opravdu super. Čím větší srágory se publiku prodávají, tím je forma vybroušenější... Jestlipak se povedlo splnit plán a 5300 km sítě ČSD je k roku 2000 elektrizováno?

Nicméně - borci to opravdu neměli snadné - nedali jim ani ráčnu, natož nějaký elektrický nebo pneumatický nástroj. Kromě namáhavosti práce to technologicky znamená utahovat všechno od oka. Všimněte si taky pokročilé technologie bednění z upižlaných prkýnek a metalizace prováděné v garážových podmínkách strejdou s ruční pistolí...

No a práce byla odvedená asi tak jako každá jiná za totáče - příkladem budiž elektrizace FJB, kde namrdání sloupů zleva zprava na střídačku prakticky vyloučilo její tehdy velmi potřebné a plánované zdvojkolejnění. Taky předelektrizační úpravy se nebraly tak dogmaticky, prostě stejné 19. století, jen se špagátem navrchu...

Už jsem ten dokumentík viděl, je nádhernej.

Práce byla odvedená samozřejmě dobře, podstatně pořádněji a líp, než dneska. Vždyť ty troleje od komunistů na spoustě míst stojí doteď. Na tu dobu měli rozhodně moderní techniku a říkat tomu 19. století je s prominutím pitomost. ČSSR byla vyspělá země, už je na čase se s tím konečně smířit.

S tím zdvoukolejněním je to ještě lepší fór, tak by se ty sloupy sundaly a daly se nový, je to sice docela plýtvání, ale žádná neodstranitelná překážka to nebyla.

P.S: Plán nesplnili, protože přišel Venca H. a tuneláři a začlo se rozkrádat

začátek výstavby střídaviny u nás byla největší chyba v oblasti elektrizace železnic. První ss 1956, první stříd. 1963. Po 4 kusech stříd. loko výroba pro BDŽ. Důvodem byla dle pamětníků zřejmě Škoda Plzeň, mohla si to odzkoušet. Ale stavět plynule oba systémy? Buď se mělo začít jen střídavinu (zde mohlo jít o ušetření mědi - otázka zda reálně) anebo - ato by asi bylo lepší - stavět to, co se už začalo, tedy ss (byli bychom na tom podobně jako PKP)

Doporučuji se vrátit k tématu diskuse.

q: Ono se totiž poměrně brzy ukázalo, že střídavá lokomotiva je trakčně o dost lepší, než ta ss. A že se zvyšováním výkonů lokomotiv přestane stačit 3 kV, tak jako ve Francii předtím přestalo stačit jejich 1. kV. Francouzi mají dvě soustavy a nijak jim to nevadí.

S tím, že se zvyšováním výkonů lokomotiv přestane stačit 3 kV, již před několika desetiletími operovali v SSSR. Již před mnoha lety se tam uskutečnily nějaké pokusy se stejnosměrnou napájecí soustavou 6 kV (neúspěšné).
Výše zmiňovaný historický čs. film o elektrizaci drah mi připomněl také tento poutavý snímek hrdinných sovětských trolejářů někdy před 50-60 lety - jak pracují zavěšeni v drátech za nepřerušeného parního provozu:

(a zrovna si předávají stranový klíč - scéna zajisté není nahraná pro ).

Přechod ze soustavy 3 kV ss na střídavou 25 kV 50 Hz provádí i Azerbajdžán."to pak například společně s pořízením nových lok. umožní zvýšit hmotnost nákladních vlaků z 3 000 t až na 5 000t.(ŽM 6/2015)".

Už se řeší u sousedů na severu naše plánované přepínání na střídavinu
http://www.rynek-kolejowy.pl/58938/kolejny_krok_czechow_ku_elimin acji_napiecia_3_kv_na_sieci_kolejowej.html

ad starý vlk: Dnes je to možná jinak, ale pokud střídavina byla tak moc výhodná, tak se nemělo pokračovat v ss. V 80.letech jako hospodárnější byla vidět ss ( u střídaviny se málokdy jezdilo na nejvyšší stupně ). Zda 2 systémy ve Francii vadí nevím, ale u nás to bylo jasně špatně ( snad nejmenší stát a dva systémy - nepočítám drobné speciality - Bechyňka atp; Vlaky pp trasované přes Kutnou Horu musel schválit náčelník této stanice )

q:Dnes je to možná jinak, ale pokud střídavina byla tak moc výhodná, tak se nemělo pokračovat v ss.

Hlavní obrat "ve výhodnosti" střídaviny nastal po aplikaci polovodičů.Do té doby se místo diod používaly rtuťové usměrňovače na měnírnách i první střídavá lok. ze Škodovky je měla(E 479-první prototyp).Ty byly choulostivé na otřesy na lokomotivách a asi i těžké.
Po výrobě prvních sériových lokomotiv s křemíkovými usměrňovači byla hlavní stejnosměrná síť již postavená a pak se stavěly přednostně již střídavé tratě(Půchov-Bratislava,Benešov-H.Dvořiště,Beroun-Plzeň-K.Vary-Ka daň).
Delší stejnosměrné úseky vznikaly jako spojnice mezi stejnosměrnými úseky(Praha- Děčín).

Zda 2 systémy ve Francii vadí nevím,

Vadi pro nemoznost mit prilis silny lok, takze Zabozrout se snazi eliminovat tech 1500 V na maximum, ale nedokazu si to predstavit treba u RER v Parizi...

tedy je jasně vidět, že střídavina byla v dané době nesmysl (okolo Plzně 1963 kvůli Škodovce, ŽZO byl postaven ten rok, ale jěště nebyl zadrátovaný - nebylo by kde zkoušet)a první S489.0 šly tuším až v roce 1967. Takže mělo smysl dodělat jeden systém.
Z dnešního pohledu by jeden systém (ss) asi taky vyhovoval více - náklady jezdí kratší a méně, soukromníci často vozí motorem ... To je ovšem "kdyby"

q: U nás bylo závádění soustavy 25 kV 50Hz již v šedesátých létech jasně výhodné. Už jen proto, že v té době existovaly ss jen s odporovou (ztrátovou)regulací. A otázka výkonu hnacího vozidla není jen otázkou dopravitelné zátěže, ale i rozjezdů, vysoké rychlosti a t d. Ss trakce je prostě na hranici svých možností a když je něco lepšího k dispozici, proč to nevyužít. A ke Kutné Hoře: Vznikem vícesystémových vozidel je její význam marginální. Vlaky, vedené jednosystémovými lokomotivami musel (a musí dodnes) někdo obsloužit. Na to tam byla záloha. Bez její pomoci to nešlo-proto ta žádost a schválení.

Vadi pro nemoznost mit prilis silny lok, takze Zabozrout se snazi eliminovat tech 1500 V na maximum, ale nedokazu si to predstavit treba u RER v Parizi...

Nove usek se staveji na 25~ (i useky izolovane od zbytku 25~). Nevim ale o tom, ze by se nekde neco prepinalo z 1,5= na 25~. Vetsina lokomotiv a jednotek ale umi oboje a velmi casto se trakcni soustava prepina nekolikrat. Treba u TGV Marseilles - Rennes dochazi behem jizdy k 7 prepnutim napajeci soustavy.

Podle mých informací se jednotky TGV konstruují tak, že plný instalovaný výkon využívají jen na 25 kV. Na 1.5 kV mají výkon podstatně nižší-snad jen třetinový. V uzlech, kde se jezdí max. 40 to tolik nevadí a na tratích je 25 kV.

Ad Starý vlk:

Podle mých informací se jednotky TGV konstruují tak, že plný instalovaný výkon využívají jen na 25 kV. Na 1.5 kV mají výkon podstatně nižší-snad jen třetinový.

Tady ani tak nejde o to, jak se konstruují, ale co je fyzikálně možné. A dostat 9 MW do vozidla pod 1,5 kV by znamenalo tahat přes sběrač proud 6000 A (a to tam nepočítáme účinnost). A třeba toto je právě zcela mimo realitu i při dvou sběračích hore, které by už samy o sobě byly při vysokých rychlostech také mimo realitu... ;-)