návratnost 120 miliard za 30 let jenom v ušetřeném času mi nepřijde jako málo

Me to prijde jako hodne malo. Nehlede na to, ze to nejsou skutecny penize.

VRT jsou dvě chybějící koleje Lysá nad Labem - Hradubice - Česká Třebová.

LNL - VOsek je dvojokolejno, ne ? Kdyby naklady jezdily pres HK a Chocen do CT - mozna je to vic km, ale ta stavajici jednokolejka to dela ponekud "user unfriendly." Pokud bude dvojkolejno VOsek - HK - Chocen + aspon jedna dalsi tratova kolej Chocen - CT,) muzeme uspesne naklady z 010 z vetsi casti vyhazet jinam.

Co nemusi jezdit pres CT, at tamtudy nejezdi - to se da jet i pres HB. To me vcera privedlo na kacirskou myslenku na zrychleni jine trate: Prakticky od HB az po minimlane Tisnov je Vmax 100, ale mam za to, ze az na minimalni vyjimky ji pujde zvysit aspon na 120. Zato usek Caslav - HB s mnoha stalejma omezenima pod 80 asi kurvi i tu nakladni dopravu. Takze... vratim se nazpatek v case a navazu na tu myslenku "menit trasovani na Brno uz od chocenskyho tunelu." Na kolik je proveditelne (levnejsi) "narovnat" a zrychlit usek Caslav - HB ???

Muzem si totiz vybrat: Bud vytesnime EC/IC "aus Prag nach Brno" z 010, ale nejako nam ta (aktualni) alternativni trasa "pajda na priserne nizky" tratovy rychlosti na docela dlouhym useku trate. To ale neni dost, protoze porad tam litaji ty mrchy i na Ostravu.

Nebo z 010 vytesnime naklady. Kam ? Kam to pujde: na HK nebo na HB. Ale zadarmo to nebude.

Stale trvam na tom, ze stavet "ciste VRT" je v cz podminkach ekonomicka sebevrazda.

CZ je misto s asi nejhustsi siti zeleznic na svete, ale tak blbe je o tu sit postarano, ze je casto k hovnu... Misto aby se neco lepsilo a to neuzitecny rusilo, tak se serou prachy dfo kozi drahy, kde nic nejezdi. Drzet neco kvuli trem nebo ctyrem parum vlaku vedenych skoro prazdnou 810 neni obhajitelne, pokud na teze trati nejezdi nejakej naklad v nejaky rozumny kondici (tj. ne 4 vozy/rok.) Ale to uz jsem zase nekde v politice a ne na draze...

Agent:
Stale trvam na tom, ze stavet "ciste VRT" je v cz podminkach ekonomicka sebevrazda.

A tahat nákladní dopravu přes dva kopce navíc na štrece přes HavlBrod se ve vašem způsobu vyjadřování nazývá jak?

Agent: Vysočinu kazia z pohľadu nákladky hlavne sklonové pomery, ktoré naopak snahou o "narovnanie" úseku HB - Čáslav ešte viac pokazíte (to je dôvod, prečo tam tie napohľad blbé "serpentíny" vlastne sú), takže tam pomôže nákladom leda postrková služba v cene za DC, aby sa súkromníci a čiastočne aj Cargo nehnali v záujme o zachovanie akej takej ekonomickosti dobrovoľne do kapacitného hrdla v ČT. No a potom je treba vyriešiť úsek Tišnov - Brno, ktorý je zaťažený prímestkou dopravou (linka S3 IDS JMK) v špičkovom intervale od 15 minút.

Tak jsem si s tím dal tu práci. Vlevo přes Třebovou a vpravo přes Havlíčkův Brod.

Můžete sem, prosím, dát i přímý odkaz na ty mapy, když už jste si s tím dal takovou práci? Díky

Přes ČT:
http://www.mapy.cz/s/fddV


Přes HB:
http://www.mapy.cz/s/fddR

Načítá se to relativně dlouho, tak vytrvejte.

Taky výše mi více líbilo trasování PRG-BRQ, nebo taky Prag- Brünn přes Deutschbrod, protože by rychlíky mohly obsloužit Kénik..Ale to by musela byt štreka na 160 km/h, což je od Čáslavi a6 do Tišnova dost obtížně dosažitelné.

To Mibl: krásná ukázka toho, proč byla první trať postavena právě tak, jak byla postavena


To agent: už vidím tu armádu mašin na postrk u Převýšova

Petr_Šída: Ja myslím, že ten převýšovský kopec rozhodne (kór na dvojkoľajke) neni taká trága aby sa tam muselo doradu tlačiť...

Tak na kopec u Řikonína je jednoduchej recept: dráty přes Bystřici. (Vychází to opravdu sklonově líp, nebo jenom zdání klame?)

M 250.0: Čo sa možno zdá ako lepšie sklonové pomery, hravo doženú pomery smerové (oblúky)...

Co takhle dvojkolejka V. Osek - HK (s přesmyčkou u Plačic, aby vlaky směr Choceň nemusely křižovat zhlaví)- Choceň - Vysoké Mýto (podél R35) - vrcholový tunel - Lačnov? Tím by se celá 010 úplně objela...

To jsme tu troubu zase rozhajcovali ....

Napadá mě, co to vzít z Prahy podle Vltavy, Labe do Německa, pak přes Polsko do Ostravy a od tama do Brna? Z hlediska sklonových poměrů určo nejlepší.
Pak mě ještě fascinují debaty o ekonomických sebevraždách. A ta naprostá většina lokálek, co je ultraz tak obhajují, to je co? Jaká je ekonomická návratnost reko 076? Proti tomu bude VRT ziskový podnik...

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Vláďa42:

Toto je naprosté ztotožnění s mým názorem

Vláďa42:

"...Pak mě ještě fascinují debaty o ekonomických sebevraždách. A ta naprostá většina lokálek, co je ultraz tak obhajují, to je co? Jaká je ekonomická návratnost reko 076? Proti tomu bude VRT ziskový podnik..."

To je ale to, čeho se tady něktěří bojí a proto divoce argumentují proti VRT- že by se sáhlo na lokálky

Na lokálky sáhnou:
Samoobslužné automatické taxíky v Singapuru


(Příspěvek byl editován uživatelem jregent.)

jregent: Když pod tím vidím ten obrázek s popiskem "ranní dopravní špička v Singapuru", raději bych zůstal u vozidla s vlastní DC...

Ale i utraz VRT říkají: lokálkáři, dohodněte se s krajem a obcemi, kupce si ty lokálky, dejte si tam šukafon a jezděte si v 6.03, 8.55, 13.13, 14.47, 16.31 a 19.34. Pro dva lidi. Klidně. Nikdo vám nebude říkat, že je to blbost. Já se tam rád přijedu podívat. Stejně jako do Nové Bystřice.
Pak tu budou tratě (řekněme lokálního významu), které VRT rázem získají nový smysl a význam, tam má smysl dát nová vozidla, klidně i větší rekonstrukci a samozřejmě návaznost.

ad Kotec: Když cestovat po Singapuru, tak jedině s dopravcem SMRT - viz: http://www.smrt.com.sg/Trains/NetworkMap.aspx

Singapur má taky nějakých 6 mil. lidí, to na našem venkově nehrozí. Proto bych při racionalizaci lokálek zůstal u tradičních dopravních prostředků, jako je autobus a taxík.

To je ale to, čeho se tady něktěří bojí a proto divoce argumentují proti VRT- že by se sáhlo na lokálky

Obávám se, že metr výstavby a provozu jeden rok VRT bude stát asi tolik, jako údržba a provoz všech lokálek asi tak 100 let.

V rámci "vylepšování" nákladní dopravy pomocí vymístění do "jiných" cest jste zapomněli ještě na únostnost trati a čas. To první se dá zlepšit, ale bude to stát fůru peněz na, mimo jiné, nové mosty.
A ktomu času: Ona totiž existuje ještě jedna alternativní trasa, kudy by mohla nákladní doprava jet. Vítěství železničních fanoušků? Uvědomte si, že pokud to kamion zvládne za čtyři hodiny, zatímco vlak se bude čumákovat lokálkama hodin 8 až 10, tak žádný vlak nebude.
Můžete se bít v srdce, jak jste z ušetřených peněz zachránili lokálku tu a onde, obnovili trať do Nového Jičína ... ale přijde Vám logické hnát těžkou nákladní dopravu tím energeticky nejnáročnějším způsobem, jen aby zůstala zachována lehká osobní doprava s přepravním výkonem, kde by stačil mikrobus s poloviční spotřebou jako 810?

McBain: Tento styl velmi levné údržby SŽDC praktikovala ani ne 50 let na trati z Mělníka do Boleslavi. Pokud byste tu trať chtěl zrovoznit v nějakých normálních parametrech, tak to za milion nepořídíte. (Milion za metr stály tunely Nového spojení)

"zatímco vlak se bude čumákovat lokálkama hodin 8 až 10"
Přidal bych ještě tuplovaný čas na překládku nákladu na startu a v cíli (u autodopravy je to jen jednou). Dneska se už "z vlečky na vlečku" moc nejezdí (substráty snad zůstaly)...

Proto bych při racionalizaci lokálek zůstal u tradičních dopravních prostředků, jako je autobus a taxík.
Proc vlastne prerozdelovaci dotaci nezahrnuji i taxiky, zvlaste misto lokalek a v mimospickove casy?
$1 nebo by to ohrozilo prilis mnoho kamaradu?
Taxi na zavolani pro duchodce se uz nekde zkousi.
Usetrene penize dat radeji na koridory..
(Z mobilu)

Můžete se bít v srdce, jak jste z ušetřených peněz zachránili lokálku tu a onde, obnovili trať do Nového Jičína ... ale přijde Vám logické hnát těžkou nákladní dopravu tím energeticky nejnáročnějším způsobem, jen aby zůstala zachována lehká osobní doprava s přepravním výkonem, kde by stačil mikrobus s poloviční spotřebou jako 810?

To je sice pravda, nicméně za ušetřené peníze za lokálky typu Nový Jičín nebo Malá Morávka opravdu moc VRTek nepostavíte. Upřímně řečeno nejvíc veřejných peněz se utápí v lokálkách typu JHMD, ale na ty si myslím nikdo šáhnout nedovolí. I když za ně by možná pár set metrů VRT někde na rovině asi bylo .

A navíc si myslím, že za současné politickospolečenské situace se v nejbližších několika desítkách let v ČR nedočkáme ani kilometru žádné VRTky. Bude se jen žvanit, sem tam někdo nakreslí nějakou studii a tím to vždy zhasne. Podívejte se na "pokrok" minulých desetiletí .

Tak pozor, ejpovické tunely se začnou brzy razit

Jsou zveřejněné koridorové stude devíti koridorů TEN-T, Česka se týkají tři (BAC, OEM, RhD). Lze si nalézt, jaké jsou kde u nás a u sousedů připravované stavby, hmotnosti na nápravu, možné délky vlaků, výkony překladišť...

Od 1.1.2015 platí nové technické specifikace pro interoperabilitu (TSI INF, PRM, ENE, SRT..). Oproti minulým by se měly týkat celé dráhy celostátní, změnila se kategorizace tratí a řada požadavků.

Mno, jeden kacířský nápad, prostředky na postavení prakticky celé VRT Praha - Brno - Ostrava vznikly naprosto v tichosti, zdánlivě škaredým procesem znehodnocení naší měny.
A sice zhodnocením rezerv ČNB, které jsou přes 50 mld. USD vzniklo 200mld. korun.

Teď jen "maličkost" - a sice jak je z ČNB vyrazit. Tj. přesvědčit ji, že naše rezervy jsou vzhledem k zadlužení vysoké (to jsou, prakticky už přesahují státní dluh, což je skoro rarita) a v ideálním případě, aby se vlk nažral a koza zůstala celá, že papír "vlastnictví VRT spravované virtuálním zahraničním subjektem" je taky cenný papír a součástí devizových rezerv vyhovující definici (cizí emitent CP, co na tom, že půjde o 100procentní českou dceru ve vlastnictví ČR se sídlem v zahraničí).

Je to možná naivní nápad, ale fakt, že někde vznikne a povaluje se takový balík, a tady není na základní projekty, co se za to mohly pořídit, je taky skutečností.

Z makroekonomického hlediska by se mohl tento proces i "recyklovat" - část deviz se sice bude muset prodat, což zvýší kurs koruny, ale tímpádem banka může po čase opět vesele intervenovat a vznikne další zisk - perpetuum mobile...

Ad JfP: problémem VRT nejsou peníze, problémem VRT je naprostá nepřipravenost, není nic, od kompletních územních plánů, přes vykoupené pozemky, až po projektu

a nebo můžete těch 200 mld vzít a zítra začít stavět?

a stavět investice na fluktuacích kurzu je notabene ptákovina

Problém je, že nepřipravenost je důsledkem nedůvěry ve financování a naopak... A můžu vzít 200mld. a naplánovat jejich utracení, pak se věci zpravidla začnou hýbat.
Já když dělám něco s vidinou, že to bude, a nebo jen tak, že z toho možná někdy něco bude, a to kdoví pro koho a kdy, tak v prvním případě je tempo a přidaná hodnota trochu někde jinde...

A i kdyby, těch 200mld. můžu dát na jiné projekty, s tím, že mi pak logikou vyrážení klínu klínem zbudou v potřebný čas a s jistotou, že budou. Máme tu i projekty, na které prostě není, ale projekt je a základní evropské návratové procento taky splní - evergreeny Praha - Beroun (okolo i durch), Ne - Še. A někde je zdržení vyloženě příčina potenciální nerealizace (zastavování rezervovaných ploch).

A k tomu zbytu, myslím, že dříve nebo později si toho někdo všimne. Babiš si vylepšil rozpočet tim, že některé položky a rezervy, na které se dřív nesahalo a jen tak ležely, prostě začal otáčet.
Hodně bych se divil, kdyby někdo z financí nepřemítal, jak nějak využít mamon přesahující celý roční HDP ČR, který se v ČNB jen tak bez užitku válí (znehodnocování měny a půjčování kapitálu zahraničním subjektům, z čehož užitku máme prd, nepovažuji za užitek).

Mno, jeden kacířský nápad, prostředky na postavení prakticky celé VRT Praha - Brno - Ostrava vznikly naprosto v tichosti, zdánlivě škaredým procesem znehodnocení naší měny.
A sice zhodnocením rezerv ČNB, které jsou přes 50 mld. USD vzniklo 200mld. korun.

Kumulovaná ztráta ČNB byla před tím ovšem ještě vyšší a zisk ze zhodnocení rezerv jen tuto ztrátu snížil. Celkový vlastní kapitál ČNB byl i po této operaci hluboce záporný. Čili v ČNB není nic, co by se z ní dalo vyrazit, jen sekera. Podle Vaší logiky by teď naopak stát měl přestat stavět koridory a ztrátu ČNB uhradit.

To není ovšem pravda, byť se tím dostáváme lehce off topic, 56,6mld. je zisk za loňský rok, 50.5 mld. kumulovaná ztráta z předešlých let k 31.12.2013. K 1.1.2014 je ČNB v zisku 6.1 mld. Kč a ten dále poroste, dokud bude ČNB intervenovat v neprospěch kurzu Kč.

A ke kapitálu - to nechť si udělá názor každý sám, nicméně ČNB má pohledávky cca 50mld. USD vůči zahraničí. Z těchto pohledávek selským rozumem díky rozdílům kurzu a umělého srážení plyne zisk v korunách.

Terminologií z kryptoměn: Celý princip je v tom, že když se tlačí kurz shitcoinu (Kč) nahoru, tak to musí někdo zaplatit (pump), naopak když je výprodej (dump), tak to generuje prostředky. Protože koruna bez jedovatých slov židozednářského guvernéra a intervencí ČNB má za stávajícího podstřeleného kurzu tendenci samovolně spíše posilovat, tak zisk bude ČNB nejspíše generovat i nadále.

No a princip je ten, že když občan cpe peníze do černé díry ČNB (vše ze zahraničí platíme o 20 procent dráž), tak by taky někde měla být páka, jak to z té černé díry dostat zase zpátky. Defacto nyní platíme novou dvacetiprocentní daň, která vynáší eráru pomalu víc než DPH, protože nejde narozdíl od DPH ani obejít, nebo hodit na někoho jiného. Doteď se to klidně mohlo jmenovat daň z neuhrazené ztráty ČNB, nebo z neuvěřitelných shod okolností, kdy jeden den Kellner potřeboval oslabení měny, druhý den nastalo, nyní by se to mohlo jmenovat daň z toho, na co ten zisk bude použit, na posílení měny v budoucnu těžko.

Hele, problémem VRT fakticky nejsou peníze. Přesně jak píše Petr Šída. Problémem je to, že se tím stále argumentuje. A že to i ti, kteří by to měli prosazovat považují za chiméry. Doplňme ještě jednu věc. Stavební a projekční firmy u nás to neumí projektovat a stavět. Takže je jednodušší ty obrovské prachy, co teď na železnici půjdou utápět v nekonečných rekonstrukcích, optimalizacích a modernizacích.

Stavební a projekční firmy u nás to neumí projektovat a stavět.

Proč by neuměly? Vždyť je to z 90% stejné jako jiná liniová dopravní stavba (dálnice, koridorová trať). Je to dokonce jednodušší v tom, že odpadají starosti spojené s rekonstrukci za provozu, protože by se jednalo o stavby na zelené louce.

Problém je nepřipravenost způsobená nezájmem politiků i občanů, kteří z valné většiny absolutně netuší, co to VRT je.

Problém je nepřipravenost způsobená nezájmem politiků
Až přijdou na to, že stavbu zatáhne z podstatné části EU a díky existenci VRT mezi pár městy, co by na prstech jedné ruky spočítal, budou moci důkladně "zoptimalizovat" zbytek, to půjde jak po másle.

Hele, problémem VRT fakticky nejsou peníze.

Hm, je skutecne "normalni" investovat do prodelecnyho kseftu ?

Agent: a co je výdělečný kšeft? Celá česká železnice, nebo jen koridory, nebo dálnice a silnice? A jak se to spočítá, na vybraných poplatcích za dopravní cestu, nebo mýtném? A Česká republika je výdělečná?

kuno: a co je výdělečný kšeft?
No treba vyroba elektriny z obnovitelnych zdroju - napr vetrne elektrarny.

Agent: jasná věc. Nahážeme všechny důchodce do Macochy, protože nejsou výdělečný. Svatá prostoto!

Obávám se, že Macocha je pro tento účel nedostačující. Leda by se zavedl spodní odtah Punkvou

No, já osobně si také myslím, že čistokrevná VRT je pro ČR zbytečná a drahá sranda - naše země je na to prostě malá, i kdyby se jelo Brno - Praha za hodinu, stejně po přičtení dob potřebných na cestu na nádraží a z nádraží to výhodnější než auto nebude, a navíc to auto jede ode dveří ke dveřím. VRT u nás lidi z aut v nějaké větší míře nepřetáhne. Myslím, že kdyby se nějak koncepčně zkulturnila trať přes Vysočinu (optimalizace Brno - HB a GolJeníkov - Kolín, novostavba HB -GolJeníkov) tak, aby tam tudy naklápěcí soupravy ujely Brno - Praha pod dvě hodiny, bylo by to dle mého názoru optimální.

i kdyby se jelo Brno - Praha za hodinu, stejně po přičtení dob potřebných na cestu na nádraží a z nádraží to výhodnější než auto nebude

Svatá prostoto... PRÁVĚ PROTO je nutné jet systémově Praha-Brno do jedné hodiny.

A dvouhodinová jízda přes GJ a HB lidi z aut přitáhne?

Paul2no: vzhledem ke své zkušenosti, kdy musím dost často do Brna (a jinam) na otočku Vám musím oponovat, to co píšete je ptákovina


jízdní doba kolem dvou hodin je vůči autu nekonkurenceschopná, ta hodina ano


autem taky málokdy jedete ode dvěří ke dveřím bez prostoje (parkování v Brně, parkování v Praze, benzínka na pauzu, zácpa) ....

počítat s jízdní dobou auta po dálnici ve dvě v noci bez problémů s parkováním je blbost


a taky mnozí zapomínáte, že ve vlaku lze leccos dělat (teda když najdu zásuvku), v autě tak akorát točím volantem a dávám pozor na blázny kolem

ad agent: podle Vaší logiky není rentabilní žádná dopravní infrastruktura, asi by bylo lépe vrátiti se k povozům

Dusanh: nepřetáhne, stejně jako ta VRT. Ale v našich podmínkách by byla lepší univerzální železnice než VRT pro velmi omezenou množánu VRT jednotek.

No a právě proto se plánují rychlá spojení! Na nich potkáte kromě rychlých VRT souprav i takové věci jako "běžný osobák" s v=200. Byl jste někdy u Mnichova a Ingolstadtu?

Vláďa42: to je hezké, ale to už pak není ta čistokrevná VRT se sklony 40 promile.

Však taky je celá RS1 plánována s 20 promile...

Paul2no: možná by to chtělo nejdřív pročíst těch pár textů, které k tomu jsou, i tady už prošly mnohokrát dokola

za sebe musím říct, že už mě ty špinavý Bčka a jízdní doby kolem dvou hodin a víc takřka do všech směrů nebavěj, a zlepšení nevidět

Ad bartik09:
kuno: a co je výdělečný kšeft?
No treba vyroba elektriny z obnovitelnych zdroju - napr vetrne elektrarny.
Ano, ano! Podpora obnovitelných zdrojů aneb jak ekonomové a politici porazili fyziku a vynalezli perpetuum mobile. Dokonce snad někde ve Španělsku byl zaznamenán případ, kdy v noci majitel solární elektrárny navrčel dieselgenerátor a na své solární panely svítil, aby dodával do sítě. A vyplatilo se mu to, bo za naftu zaplatil méně než kolik si naúčtoval za vyrobenou "zelenou" elektřinu. Při účinnosti spalovacího motoru, generátoru, současných solárních panelů a žárovek (a to vše v součinu!) je to ohromující, nemyslíte? ;-)

Ad VRT:
No, jsem zvědav, jak to u nás s VRT dopadne. Byť by byly zcela jistě přínosem, tak bych možná nejdřív radši viděl rozumnou trať Plzeň-Domažlice-Regensburg (elektrifikovanou, dvukolejnou a cca na 200 km/h aneb pád železné opony na železnici), další dvě koleje do všech hlavních směrů v blízkém okolí Prahy, rozumnou použitelnou délku vlaku (750 až 1000 m) a asi i čtyřkolejku z Prahy až do Třebové. Jinak nevím, kudy budeme za pár let všechny ty nákladní vlaky z Bílé knihy EU prohánět. Pravda, část těch problémů výstavba VRT možná může částečně vyřešit, ovšem jen v závislosti na zvoleném řešení...

Ythomas_ct: Mám pocit, že ten španělský vykuk použil zjednodušenou verzi. Proud z agregátu cpal přímo do sítě

Už se teším na stavbu dalších dvou kolejí například v úseku Praha Podbaba - Nelahozeves, tak aby se tam vešla stávající zástavba, Vltava a případná povodeň. Opravdu ambiciózní cíl rozšířit Vltavské údolí. Co takhle ty 2 koleje vést rovnou semostatně jako VRT? To by nešlo, že to ní železnice, jak jí u nás známe, to je nehorázný hipsterský nápad!

Ad kuna:

Co takhle ty 2 koleje vést rovnou semostatně jako VRT?

Hmm, tím máte zřejmě na mysli to, co jsem já myslel větou: "Pravda, část těch problémů výstavba VRT možná může částečně vyřešit, ovšem jen v závislosti na zvoleném řešení..." A tou závislostí na zvoleném řešení mám na mysli skutečnost, že třeba náklad nebo běžný rychlík půjde na tyhle nové dvě koleje přesměrovat pouze v případě, že nebude s VRT sdílet žádný rychle pojížděný dvoukolejný tunel nebo stoupání 35 promile. Čili nejde o to, že by to nemohla být železnice, jak jí u nás zatím (bohužel) neznáme, ale např. o tlakové vlny nebo sinovou složku tíhové síly na nakloněné rovině... ;-)

(Příspěvek byl editován uživatelem ythomas_ct.)

Ythomas_ct: možná by to chtělo nejdřív pročíst těch pár textů, které k tomu jsou, i tady už prošly mnohokrát dokola

Ythomas_ct: Zbytecne se rozcilujete. To byla jen reakce na to agentovo brblani.

Paul2no: i kdyby se jelo Brno - Praha za hodinu, stejně po přičtení dob potřebných na cestu na nádraží a z nádraží to výhodnější než auto nebude
No tak asi jak kam, ze... A verim tomu, ze velka cast ridicu bere jizdu po D1 jako nutne zlo. Kdyz to vlakem bude trvat aspon priblizne stejne dlouho, tak radi presednou.

Paul2no: Obzvlášť v Prahe a v Brne nejde auto od dverí ku dverám, ale od parkovacieho miesta k parkovaciemu miestu...

Ad Vláďa42:

možná by to chtělo nejdřív pročíst těch pár textů, které k tomu jsou

Když mě by spíš zajímalo, jak to bude nakonec vypadat v reálu, pokud se to tedy vůbec někdy realizovat bude. Přecijen jsme pořád jen v ČR, žeáno. Když budete studovat texty, které se týkají např. zvažované modernizace trati Choceň-Ústí nad Orlicí, tak se ze začátku taky kocháte variantou na 200 km/h, dokonce s "Béčkovým" tunelem (dle TSI SRT), později se tunel zkrátí pod 5 km a ejhle, už se mluví o optimalizaci na 120 km/h ve stávající stopě s několika krátkými přeložkami. A to je samotná realizace stále v nedohlednu. A bojím se, že úvahy o RS/VRT mohou projít ne nepodobným vývojem... :-(

Ythomas_ct:
už se mluví o optimalizaci na 120 km/h ve stávající stopě s několika krátkými přeložkami

Tohle mě naopak přijde jako koncepční řešení. Opraví se stávající trať pro nákladní dopravu, regionálku a středně rychlou dálkovku a jednou se možná (až se bude zečtyřkolejňovat trať Choceň - odb. Parník*) postaví i ten tunel. Pokud byste postavil jen dlouhej tunel a stávající trať zrušil, tak si paradoxně snížíte kapacitu trati.

*) jen si nedovedu představit protažení 3. a 4. koleje mezi Kerharticemi a ÚnO město bez zbourání výpravní budovy v ÚnO město

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)