oproti současným 80 je ta modernizace na 120 slušná

popravdě na co 200, když kolem jsou pomalejší úseky

Infrastruktury VRT s Vmax 300 km/h jsou nejmene 3x drazsi, nez nejaka pomala streka pro Vmax 200. To prvni je proste plytvani materialem i energii (vazne tolik pospichate ?,) to druhy je tak nejak nutnost pro navyseni kapacity trati. Ale nesmi to zustat zase na 010/270... NUTNE tez 230/250 a 260. Vltavsko-labsky udoli je docela probem - cast 090/091 by asi prislo vhod skutecne postavit v jiny trase, ale NE jako VRT na 300 km/h.

Agente, odkud čerpáte údaj, že VRT je 3 krát dražší. Prosím odkaz. Děkuji.
Zbytek příspěvku je blbost, takže bez komentáře.

Agent: a v čem je dražší stavět horskou dráhu se sklony přes 5% na 35O km/h přes českomoravskou vrchovinu ve srovnání s konvenční tratí vhodnou pro nákladní dopravu? Chce to také číst odbornou literaturu na dané téma. Bohatí Němci už pochopili, že zdánlivě "levné" kompromisní novostavby trati na smíšený provoz jsou ve výsledku dost drahé.

Zopakuji, že naše RS1 je zadána Vmax 350, poloměr oblouku 6100 m, nejvyšší sklon 2%. Upřímně řečeno, nejsme alpská země a Českomoravské vysočina není zásadní horstvo, abychom museli rvát trať tunely, nebo stavět horské dráhy.

Pokud někdo nakreslí RS1 s 2% a tak, aby to bylo zároveň relativně levné na výstavbu, bude to jen dobře. Ona Českomoravská vrchovina dosahuje u Větrného Jeníkova přes 600 m a je i poměrně hrbatá. Je to srovnatelné s vrchovinou mezi Kölnem (53 m) a Frankfurtem (112 m). Tam je trať nejvýše něco přes 350 m a sklony jsou tam 3,5%. U nás je to Praha hl.n. (210 m) - Jihlava (525m) - Brno hl.n. (205 m). Ovšem já si dovoluji tvrdit, že levnější to bude vzhledem k podmínkám s 3,5% a tudíž výhradně pro VR vozidla třídy 1. Akorát úsek Praha - Benešov může být navržen se sklony do 2%, aby se sem dala poslat konvenční dálkovka Praha - České Budějovice (toho času V200).

Mibl:
Pokud byste postavil jen dlouhej tunel a stávající trať zrušil, tak si paradoxně snížíte kapacitu trati.
Tak z hlediska kapacity by bylo nejlepší ponechat trať jak je.

No a to je právě ono. Měli bychom si říct, co na té trati opravdu chceme. Zadání ale znělo jasně. Tedy aby tam šla vést i konvenční vozidla a Praha-Benešov "skoro všechno".

Většina zde diskutujících nechápe, že VRT to nemá být jen pro lidi z Prahy a Brna a blízkého okolí, nejenom že to bude významný tah napříč ČR (zkrácení všech jízdních dob spojů v tomto směru o více jak hodinu), tak i pro celou střední Evropu (např. Hamburg - Wien), a samozřejmě to začne generovat i další přepravní proudy které díky tomuto rychlému spojení budou přibývat, uvolnění zatížených tratí (zejména 010), a další možnost budou směrem na sever i západ (hlavně západ!), generování dalších přepravních proudů, atd atd... lidé nebudou chtít přesednou z auta do vlaku, pokud nebudou mít něco, co je výrazně lepší než právě auto. Rekonstrukcí tratí na 200km je dle mého naprostá kravina (alespoň jako stěžejní projekt). Česko je tranzitní země, a je jedno jak je velká nemá malá, to nehraje vůbec žádnou roli, lidé chtějí cestovat hlavně rychle a pohodlně, a je jedno jestli autem, vlakem nebo letadlem, hlavně když tam budou co nejdřív, a rádi si za to zaplatí. ČR potřebuje VRT, jinak nás za pár let začne všechno objíždet, i ty náklady, o kterých tu pořád melete hrozné kraviny.

Já bych teda byl vděčný i za to 200 km/h. Minulý pátek jsem jel RJ z PRG do BRQ, 160 jsme nejeli ani okamžik a 150 asi tak 10 min. Takže asi tak.

Tak schválně. Dejme tomu, že máme VRT Pha-Brn. Co můžu zrušit na stávajících tratích? Břeclavské EC? Pokud budou všechny soupravy (i ty do HU) na alespoň 200, tak je mohu přesměrovat. Místo nich ale bude jistě tlak na zavedení rychlých vlaků mezi Brnem a Pardubicemi(HK). Co dál. Z ostravské větve lze přesměrovat SC. Dál asi nic. Takže dohromady to dělá uvolnění kapacity 1,5 páru/h mezi Pha-Pa a 0,5páru/h v úseku Pa-CT. Je to dost velké uvolnění kapacity na stávajících tratích?

Rekonstrukcí tratí na 200km je dle mého naprostá kravina (alespoň jako stěžejní projekt)
Železnice má 2 okruhy problémů k řešení:
- 4kolejky z Prahy a směr Regensburg, jak psali Ythomas_ct, Petr Šimral a další
-průjezd rychlých mezistátních vlaků

Jde o to čemu dát přednost, případně, zda se nějak prolínají a mohou se podporovat (viz Praha-Benešov).
Určitě je hloupost pod záminkou chimérické VRT odsouvat problém 4. kolejí okolo Prahy

Bohatí Němci už pochopili, že zdánlivě "levné" kompromisní novostavby trati na smíšený provoz jsou ve výsledku dost drahé.

Jenže právě VRT Praha-Brno má být kompromis X požadavků, aby se obhájila její výstavba, a to ji ve výsledku prodraží. Má zkrátit cestu Praha-Brno/Olomouc/Ostrava - OK, i když minimálně v relaci Prostějov-Olomouc to vyvolá další požadavky na modernizaci infrastruktury (a nejspíš i stávající koncepce RS Brno-Přerov by se při plném přesměrování vlaků Praha-Ostrava ukázala nedostatečná). Kromě toho má zrychlit spojení Praha - Vídeň/Bratislava/Žilina, což už bude tlačit k provozu konvenčních ne-VRT souprav, a tím dražšímu trasování VRT. Propojení s tratěmi ČB-Jihlava a dalšími zvedne náklady na uzly a případně dokonce výhybny po cestě.

Diskuse se tu samozřejmě točí v kruhu, protože ty náklady zatím nikdo přesně nespočítal. Udivuje mě, že se tím nezabývají soustavně na vysokých školách (ČVUT, Pernerka), podle mě by jim to stát i mohl zaplatit za zlomek nákladů na profesionální studii proveditelnosti.

ad Kreativec:
i když minimálně v relaci Prostějov-Olomouc to vyvolá další požadavky na modernizaci infrastruktury
Tam je to ale třeba zkapacitnit a zrychlit tak jako tak. Takže tohle bych do toho nepočítal.

a nejspíš i stávající koncepce RS Brno-Přerov by se při plném přesměrování vlaků Praha-Ostrava ukázala nedostatečná
Já bych tu stávající koncepci nenazýval RS.

mic:
Já bych ten rozsah osobní rychlé dopravy viděl zhruba na úrovni toho, co bylo před nástupem konkurence.

Určitě je hloupost pod záminkou chimérické VRT odsouvat problém 4. kolejí okolo Prahy
Až na slovo chimérské pravda. Podíváte-li se na existující dokumenty, nikde se nepíše, že VRT zašlapou současné tratě do země, resp. že způsobí jejich stagnaci. 4 koleje jsou i s VRT nutností. Otázkou zůstává, jak ty 4 koleje zařídit. 221, 171, 091 bez šance. 231 asi do Ho-Po jo. 011 "jsme přeci teď rekonstruovali".
Takže především u 221 veškerou osobku, s výjimkou couráků převést na novou trať. Na 221 nám pak zůstane nákladka a S9.

To by jste se ale nesměli dívat na tom takovým pohledem, že VRT v Brně skončí, cíl by mělo být propojit západ s východem, tj. v relaci Munchen/Nurnberg - Praha - Brno - Ostrava a přinejlepším dále na Katowice (CMK?). Pak by mohla být kompletně celá dálková doprava převedena na VRT, to už je docela dost, nemyslíte ? A nikdo tu nepíše, že stavbou VRT by se tu mělo vykašlat na ostatní stavby, ono je toho potřeba víc, a nelze s jistotou určit, co je nejdůležitější. Jen si myslím, aby pak už nebylo pozdě. A také podotýkám, že je to můj laický pohled na věc.

Až na slovo chimérské pravda
Tím jsem jen vyslovil obavu, aby se pro sny nepřestaly zkapacitňovat koridory.
Pokud budou oba problémy řešeny jako dva paralelní a nevylučující se cíle, OK

Wigles: ano, ale pozor. I v zemích, kde nejsou ani jazyková bariéra, ani kde nikdy nebyly dráty na hranicích jsou přeshraniční úseky využívány poměrně málo. Takže z hlediska přepravených osob bude v našich poměrech naprosto zásadní RS1 (Praha-Brno). O úsecích typu Plzeň-Mníšek pod Alpou, případně Hradec Králové-Wroclaw mám naopak silné pochybnosti co se týká využití. A s tím i tu omílanou ekonomickou návratnost. Proto mám pocit, že tyto úseky budou s největší pravděpodobností postaveny pro kombinovanou dopravu.
To ale ukáže až ta (stále nedokončená) ekonomická analýza.
PS: Agent nám tu svoji, na základě které zjistil, že VRT bude třikrát dražší než konvenční trať, stále dluží.

Vláďa42: Já tím chtěl pouze říct, že je třeba myslet i dál, než na uzavřený úsek Praha - Brno. A není to uplně pravda, že by přeshraniční úseky byli využívány málo, zmíním například vlaky TGV do Amsterdamu a Bruselu, nebo přeshraniční úsek Francie - Španělsko. Dost živě si dokáži představit napojení např. na takový Norimberk nebo Mnichov ( i když ano, zatím scifi když ani nevědí co s tím, co tam je teď ) , ale jak říkám, je třeba to posuzovat v širším měřítku.

Třikrát dražší VRT?
Co je to za blbost?
Cena VRT je srovnatelná s cenou dálnic.

Kromě toho, že bych také rád vědě, co je dražšího na horské dráze (kde nemusím dělat tolik tunelů a mostů kvůli potřebě malého sklonu) oproti nákladní trati na 120 km/h, která musí vést skoro vodorovně (což znamená zrovna přes vysočinu jeden tunel za druhým)? Široká Alpská údolí s mírným sklonem dna jsou proti Vysočině pro trasování nákladní trati úplným ideálem.
A druhou připomínku:
Račte si uvědomit, co udělá na dvojkolejce zvýšení rychlosti ze 100 na 200 s kapacitou trati. S tím vás nákladní dopravci pošlou do prdele.
Z výše uvedeného v podstatě jasně vyplývá otřeba segregovat zatížené tratě a tam kde doposud chybí tak stavět segregované tratě podle cestovní rychlosti vlaků (to je laicky řečeno průměrná rychlost včetně nutných rozjezdů, pobytů a zastavení). Od voka řečeno třeba čtvrthodinový takt suburbanu na dvojkolejce téměř vyžírá kapacitu pro nákladku a zcela úplně vyžírá kapacitu pro expresy jedoucí cest. rychlostí nad 100 km/h.
Jaký vliv na propustnost má jízda uhnutého sedmisetmetrového nákladního vlaku čtyřicítkou přes výhybku (700 m jede 63 sekund, když vezmu místo minutí čela vjezdového návěstidla a místo zadního námezníku, tak to je kolem kilometru).

V ČR je několik tras hodně zatížených nákladkou, několik měst se silným suburbanem a tak čtyři aglomerace (Pražsko, Ústecko-Teplicko-Drážďansko, Ostravsko, Brněnsko a asi Olomoucko, Jablonco-Liberecko a Plzeňsko) nad 150 tisíc obyvatel. A to víceméně pomíjím dnešní vazby a možné vazby do zahraničí.

a v čem je dražší stavět horskou dráhu se sklony přes 5% na 35O km/h přes českomoravskou vrchovinu ve srovnání s konvenční tratí vhodnou pro nákladní dopravu? Chce to také číst odbornou literaturu na dané téma. Bohatí Němci už pochopili, že zdánlivě "levné" kompromisní novostavby trati na smíšený provoz jsou ve výsledku dost drahé.

V tom, ze je to jednoucelova stavba a ty rychlovlaky budou vozit vzduch = totalni bankrot, na kterej budou doplacet jeste nase prapravnoucata... TECKA.

Agent nám tu svoji, na základě které zjistil, že VRT bude třikrát dražší než konvenční trať, stále dluží.

Na tom nemusim nic analyzovat, staci zvednout , opustit tu ceskou diru a podivat se, jak to chodi v zahranici. Kdyz jsem chtel v r. 2013 od zapadu na vychod (a naopak) prejet Francii, tak to (udajne - podle sncf.fr) jinak nez zavlekem pres Pariz neslo a jeste bych se musel tahat z jednoho bf. v Parizi na jinej - neni to tak blizko jako Vaguson a TGM... O tom, ze Zabozrout je neuveritelnej vydriduch na jizdnym, se radeji bavit nebudu. Ale co taky muzu chtit, kdyz ty stejny cigara stoji v Hispanii cca 4,70€ a u Zabozrouta asi 9€.

Ale ani RENFE v tom nejsou moc pozadu... U RERNFE jsem se svezl nekolikrat Madrid - Sevilla, jizdny pres 70€ (500 km+.) Spolu s linkou Madrid - Zaragoza - Barcelona jsou to asi jediny tahy, ktery neprodelavaji prilis. Zato linka Madrid - Valencia vozi vzduch = prachy vyhozeny oknem.

Muzete si tady placat dalsi a dalsi proargumenty, ale me s tim nepresvedcite. Ani tim napojenim na nemecky VRT.

A dodnes mi nikdo neodpovedel na dotaz, kolik by mela stat JEDNODUCHA JEDNOSMERNA jizdenka rychlovlakem z Phy do Brna. Za sebe tvrdim, ze 20 - 25€ je malo a za tyhle prachy to odjedu i s tim mym chlastajicim VWT4.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Agent: počkejte, vy z ceny jízdenky vyvozujete cenu stavby trati? Mohl byste příblížit, jak vás to napadlo?

A dodnes mi nikdo neodpovedel na dotaz, kolik by mela stat JEDNODUCHA JEDNOSMERNA jizdenka rychlovlakem z Phy do Brna. Za sebe tvrdim, ze 20 - 25€ je malo a za tyhle prachy to odjedu i s tim mym chlastajicim VWT4.

Bude to stát tolik, aby tím jezdili lidi. Není žádný zvláštní důvod, proč by jízdenka musela stát více, než na trati pomalé, protože náklady na provoz jsou nižší. Stačí vám totiž 2-3x méně souprav a personálu a poplatek za dopravní cestu bude stejný, náklady na stavbu se z těch poplatků rozhodně nesplácejí.

Pokud se najde dost lidí, kteří dají 20 EUR, tak to bude stát 20 EUR. Pokud ne, dopravci nabídnou i nižší ceny.

A pokud to srovnáváte s cenou benzínu do nějakého auta, tak jste nic nepochopil. Lidi dnes nejezdí po D1 ne kvůli ceně, ale proto, že je to rychlejší. Podle ceny se rozhoduje málokdo, protože my tady v ČR jsme bohatí (mluvím o těch kteří mají důvod jezdit v nějakém relevantním počtu z Prahy do Brna, chuďasové sedí doma). Pokud firma pošle zaměstnance jeho autem na otočku do Brna stojí ji to skoro 3 tisíce. O cenu jízdenky tu opravdu nejde.

Cena jizdenky ma urcity vztah k tomu, jakou casovou usporu jizda VRT cestujicimu prinese, a pro jak velkou cilovou skupinu se takova uspora za danou cenu vyplati. Cili jsme zpatky u prumerne mzdy, jak jsem s ni vyse pocital.
Napr. pokud se bude dat sehnat dost cestujicich pro VRT jen pri cene do 15 EUR, svedci to o jasne ekonomicke nevyhodnosti teto investice.

Agent - a proč si myslíte, že se bude vozit vzduch ? z čeho usuzujete ? A k těm cenám, ve Francii jsou ceny přiměřené ke kupní síle tamního obyvatelstva, pro nás je jízdné ve Francii možná předražené, ovšem pro ně to zase tak hrozné není.. a ty cigára, to jako vážně srovnáváte ? Zakladní pravidlo číslo jedna, nikdy nepřepočítávej měny, v každé zemi je jiná kupní síla, jiné zákony, jiné ceny, spousta faktorů a nelze vše srovnávat s cenami např. v Česku...

Turista: poplatek za dopravní cestu bude stejný
Údržba VRT (no v českých podmínkách spíš "údržba") není dražší, než u konvenční tratě? Přeci jen nároky na GPK a další věci jsou asi mnohem vyšší.

Fucida: sice nároky na GPK jsou vyšší, ale zato kolik tam napadá uhelného prachu jako na 072 a kolik tam bude jezdit vozů s "track-friendly" podvozky typu 26.2.
Argumenty proč se nesmí stavět VRT jsou shrnuty v tomto mém oblíbeném článku: http://denikreferendum.cz/clanek/18504-vysokorychlostni-vlaky-jak o-relikt-modernity, kde to asi autor myslí opravdu vážně, proto je to taková sranda. "Vysokorychlostní vlaky symbolizují arogantnost, kterou se vyznačuje vůle kapitalismu určovat rychlost přesunu těl a zboží." Typické je, že levičácká a pravičácká argumentace proti nebezpečnosti VRT je prakticky stejná. Zabije nás to finančně, nebo rovnou fyzicky.

Agent je zjevně blázen nebo troll, nereagujte na něj. Ostatní snad chápou, že infrastruktura a dopravce jsou dvě různé věci. Ostatně i u nás doma vidíme, že po nejdražší trati jezdíme za nejlevnější peníze.
Takže asi tak

Agent není blázen. Myslíte, že CBA na případné VRT nebude zohledňovat počty cestujících? I když vzdáleně, ale beztak to spolu souvisí.

Jak to může(te) vědět? Děje se to snad dneska? Jistě, pokud stát postaví VRT, zakáže na ni soukromníkům jezdit a nařídí minimální cenu jízdenky, pak asi ano...

Takhle by to asi nešlo. To by skončilo u soudů.

počkejte, vy z ceny jízdenky vyvozujete cenu stavby trati? Mohl byste příblížit, jak vás to napadlo?

Uz to nemusim dal zduvodnovat, jen nahradte tech 15€ tou dvackou: pokud se bude dat sehnat dost cestujicich pro VRT jen pri cene do 15 EUR, svedci to o jasne ekonomicke nevyhodnosti teto investice.

Jen se snazim byt realista a videt souvislosti. Vysokorychlostni vlaky jezdi na revize mnohem casterji, i kdyz probeh do E0 a E1 muze byt podobny jako u klasiky, najizdi tyto probehy casteji. Ale revize trva stejne dlouho i dele. Potrebuje se tedy dejme tomu (a teroreticky) na VRT treba Pha - Blava, aby to jezdilo aspon kazdou hodinu od 05:30 do zhruba 23:00, v kazdym smeru 18 nebo 19 spoju. Krom revizi vyse udenych lze pocitat s tim, ze cas od casu pujde neco na EH a EVy a to klidne dve jednotky najednou. Vlaky se musi uklizet a zbrojit vsim moznym (kafem, pivem, jidlem, personalem... a trva to sterjne dlouho jako u klasiky,) to jsou dejme tomu dalsi tri kousky navic nekde na strece v tu stejnou dobu. V Brne nutne mit zalozni soupravu, nebo aspon "zachrannou" lokomotivu, ale nutne 109-E nebo neco podobnyho.

Kolik vlaku potrebuju, jestlize stanovim, ze Pha - stridave Blava/Wien (- Graz) vcetne zbrojeni nebo vymeny soupravy nelze dat pod tri (ctyri) hodiny ? Obeh ma tedy 10 (12) jednotek, ale fyzicky mit 12 + 6 zaloha je malo. Spis jich potrebuju vic - nejmene 20.

Údržba VRT (no v českých podmínkách spíš "údržba") není dražší, než u konvenční tratě? Přeci jen nároky na GPK a další věci jsou asi mnohem vyšší.

Je. Revize GPK (a hlavne udrzba odvodneni) se musi delat casteji. A navic jakakoliv prace, kde je potreba motorovy utocny vozik nebo MVTV, pujde delat jen v noci. Nocni prace je drazsi, vime ?

a proč si myslíte, že se bude vozit vzduch ? z čeho usuzujete ?

viz staci zvednout , opustit tu ceskou diru a podivat se, jak to chodi v zahranici.

Znova: Mensi prodelecnost VRT SNCF je dana vysokym jizdnym, ale je pravda, ze Zabzrout ma vyssi platy. I tak je to ale i pro nej ne zrovna levna zalezitost. Zase ale maji tratovy jizdenky a jiny slevy, coz me, coby jednorazovyho uzivatele moc nezajima, RENFE zase maji klientskou kartu na (mam dojem -10%.) Hispanec je ale ekonomicky uz tak v , ze ty jeho platy se podobaji az napadne casto tem v cz...

Není žádný zvláštní důvod, proč by jízdenka musela stát více, než na trati pomalé, protože náklady na provoz jsou nižší. Stačí vám totiž 2-3x méně souprav a personálu a poplatek za dopravní cestu bude stejný,

Viz vyse...

náklady na stavbu se z těch poplatků rozhodně nesplácejí.

A to je ta dira, o ktery tady nikdo zatim nechce nic rict.

Agent je zjevně blázen nebo troll, nereagujte na něj. Ostatní snad chápou, že infrastruktura a dopravce jsou dvě různé věci.

To jiste jsou, ale SZDC si zavede takovy oslapny, aby si z toho tu udrzbu dokazala zaplatit = nizsi nez na koridoru nebudou. To se nasledne promitne u dopravce v jizdnym a znacne pochybuju, ze do VRT pujde nejakej znatelnej dosyp. O tom, zda jsem nebo nejsem blazen ci troll, se vyjadrovat nebudu. Zamet si pred vlastrnim prahem, nez se zacnes do nekoho navazet, sotousku...

Na zaver...

Sice timhle silenym napadem vyhubim nejakou tu klasiku na stavajici strece, ale k cemu to je ? Ja vidim jako systemovou pitomost procpavat tri expresy na uz tak saturovany 010/270 ve stejnym smeru a +/- ve stejnou dobu kazdej s peti sesti vagonama. Ma jich mit 14 - 16 a staci jeden. Kdyz pojede 200, tak to neni zadna katastrofa. Totez si myslim o couravejch nakladech à 1500 tun s 2x740 nebo 2x753 atd...

Pokud donutite doprvce tahat vlaky lokomotivama a ne starejma srotama, budiz nakroceno k usporam (jak v energii, tak v moznostech kapacity trati. Aneb jak se rozjizdi vlaky METRANS rail a CD-C nebo AWT aj. privatnich...)

Ja bych znevyhodnoval coby spravce infrastruktury zejmena "liny a couravy" vlaky.

Ad Agent:
O tom, ze Zabozrout je neuveritelnej vydriduch na jizdnym, se radeji bavit nebudu.
Zas tak zlý to (pro příležitostný cestování) není, Dánové jsou (pro našince) asi dražší. :-) Když jsem si koupil vloni lístky přes sncf.fr, tak jsem jel z Marseille do Paříže nonstop za 37 EUR. Ještě jsem si pak říkal, že su blb, bo jsem si nepřiplatil 3 EURa za první třídu... ;-)

Ad kuna:
...sice nároky na GPK jsou vyšší, ale zato kolik tam napadá uhelného prachu jako na 072 a kolik tam bude jezdit vozů s "track-friendly" podvozky typu 26.2.
Uhlí se tam sice tahat nebude, ale vzhledem k těm rychlostem, které se na VRT dosahují, nemusíte mít zrovna "Béčko" a Görlitz V bez vodicích pouzder nebo nestabilní "Wapku" s 26-2.8, aby dynamické účinky na trať byly i u těch high-tech high-speed vozidel větší. Ona ta "dynamika" totiž roste s druhou mocninou rychlosti. Nevykládejte si to opět jako nějaký argument proti VRT, ale jako konstatování, že náklady na údržbu tam prostě zřejmě vyšší budou. Když dělali Francouzi v roce 2007 ty testy s TGV V150, tak dokonce snad po každé jízdě, při níž byla překročena hranice 500 km/h, překontrolovali GPK, aby zjistili, jak moc velký vliv tenhle "extrémní průjezd" měl. A pokud si dobře vzpomínám, tak rozdíl v GPK před testy a po testech byl viditelný už od pohledu...

Když jsem si koupil vloni lístky přes sncf.fr, tak jsem jel z Marseille do Paříže nonstop za 37 EUR.

Na kase to je drazsi.

No, kdybych věděl, jaké ošlapné si stanoví SŽDC v roce, jakém že, měl bych asi nadpřirozené schopnosti. Gratuluji každému, kdo je jimi vybavený.
Osobně věštím, že v roce 2044 bude stát jízdneka z Prahy do Brna 44 EUR. A kdo dá víc.

východních nebo západních?

odkaz Takže čekám klasickou smršť argumentů: ekonomické sebevražda, kdo tim bude jezdit a lístek za cenu letenky.

Tak ona už je třetina hotová. Loni v listopadu otevřeli Čínani VRT do Urumqi, odtamtud je to do Kazachstánu kousek.

VTR Peking - Moskva: jaký plánují rozchod? Standardní jako v Číně nebo 1520? Ještě před rokem dvěma vycházely PR zprávy o VRT Londýn - Peking, tak v závislosti na aktuálním dění svoje plány nějak zkracují....

Je to plánováno 1435 mm.

O jakysi trati 1435 China - EU uz se mluvilo drive, jen jsem mel do ted za to, ze to nepovede pres Rusko. Ale casy se meni - schvalne, kolik km je to z Moskvy na nejblizsi streku 1435 (predpokladam na Ukrajine nebo v Polsku...) To nebude o moc vic nez nejakejch 1300 km. Treba to casem dojde do EU a tim skonci velka cast lodni dopravy objizdejici (z obou stran) Euroasijskej kontinent.

Znacne pochybuju, ze to delaji jako cistou VRT, ma jit o smiseny provoz (pokud se moje info nerozchazi s tim, co se prezentuje jinde.) A na E15 to nepisou (a nebudu to hledat jinde... jsem dneska moc linej.)

Tak samozřejmě to plánují na smíšený provoz a hlavní přínos vidí v tom, že zboží místo 6-8 týdnů pojede týden-14 dní (max.). To by se mělo projevit (kromě ekoligických dopadů) i tím, že se výrazně zkrátí doba mezi "zaplatil jsem" a "mám zboží". Samozřejmě poměrně složitou kapitolou je Rusko a jeho současná situace. Čína se ale patrně připravuje an situaci, kdy odbavení na čínsko-polské hranici bude probíhat bez potíží.

Tak zrovna u té čínské trati bych tomu taky moc nevěřil. Obchodní výměna Číny s Ruskem je menší než s Jižní Koreou, a i když asi bude růst, těžko zaplatí tak obrovskou investici. Tranzit je sice v tomto případě výrazně zajímavější, ale vozit ho vlakem se vyplatí jen u nejvyššího hodnotového segmentu zboží (elektronika, auta, případně potraviny s krátkou trvanlivostí). A je otázka, jak bude v budoucnu čínské zboží konkurenceschopné. Za letošní rok yuan vůčí koruně a euru stoupl skoro o 20%.
Myslím, že nějaký upgrade infrastruktury v Kazachstánu je jistý, ale fungl nová trať, nota bene na výrazně víc než 120 km/h, je pravděpodobností někde mezi VRT Praha-Wroclaw a podmořským tunelem pod Beringovou úžinou.
Foxconn trvá 17 dní, hlavní výhoda je, že nejede od pobřeží, ale z Wuhanu, takže ušetří den nebo dva vnitročínské přepravy. Loni jezdily asi 2-3 vlaky měsíčně, letos to plánují rozšířit zhruba na dvojnásobek, ale problém je s vytížením zpětných přeprav. Taky musí zajistit izotermické kontejnery, které na moři nejsou potřeba, protože elektronice nedělá dobře kontinentální zima.

Takže čekám klasickou smršť argumentů: ekonomické sebevražda, kdo tim bude jezdit a lístek za cenu letenky.
No jistě. Napadlo vás třeba, že čínani stavějí za úplně jiných podmínek (ekonomických i politických) a že primární asi nebude přeprava osob mezi Pekingem a Moskvou?

I vzhledem k volbě rozchodu to vidím jako primárně geopolitický záměr, podobně jako Ficova širokorozchodná trať přes Slovensko. Proto předpokládám, že to i podobně skončí do ztracena. Na druhou stranu podmínky na stavbu by měli nesrovnatelně snazší - prakticky úplná rovina, řídce osídlená krajina a relativnost "soukromého" vlastnictví pozemků.

K té nákladní dopravě Čína - EU suchou cestou - určitě zanedbatelné není ani to, že tyto projekty jsou i přímo provozně dotovány čínskými veřejnými penězi. Pak je taky otázka co s tím udělá zlepšení podmínek na severní mořská cest a kontinuálně se zvyšující kapacita kontejnerových lodí...

Já vám Agente nevím, vždy, když jedu v zahraničí rychlovlakem (jedno jestli německo, francie nebo třeba itálie), vždy jsou ty vlaky minimálně ze 70% zaplněný... Některé vaše argumenty prostě postrádají hodnotu..

No ono proč ne. Přes Kazachstán nebude problém s výkupem pozemků, a možná ani s terénem, pokud se obejde Ural z jihu, pak jsou snad nějaké kopce cestou do Moskvy. A do Polska to snad nějak protáhnou, ale asi je otázka kudy, zda přes Bělorusko, Lotyšsko nebo Ukrajinu, tam je největší geopolitický zádrhel. Taky asi bude problém trasování kolem Moskvy. Problémů s celním odbavením bych se neobával, možná by tam mohl být i nějaký exteritoriální režim pro tranzit. Je ale otázka vlastnictví, zda trať bude patřit Číňanům, nebo Rusům a Kazachům. Zajímavé budou technické aspekty, jednak co se týče klimatických podmínek (i když podobné panují už cestou do Urumchi) a pak jestli třeba vyvinou nějaký vysokorychlostní vlak na kontejnery.

Wigles: během cesty z lyžování (Francie) jsem vyslechl debatu šoférů o návozu Belgičanů rychlovlaky do Bourg St. Maurice a dalším rozvozu autobusy. Tak nějak bych si to představoval i já (obě cesty jsem snil o lehátku, klidně koženkovém, socialistickém)! Ale těžko se toho dožiju, jsem již stár...

Na konci rozhovoru je nějaká zmínka o železnici.
http://nazory.euro.e15.cz/rozhovory/dan-tok-chci-vratit-cesko-na- zeleznicni-mapu-evropy-1156311

Ad Lesíček:

Na konci rozhovoru je nějaká zmínka o železnici.

Koukám na to...
E15: Budete se nějak snažit postrčit výstavbu vysokorychlostních tratí, které váš předchůdce považoval za nereálné?
Ten problém je třeba rozdělit. Jedna věc jsou takzvaná rychlá spojení, tedy zvýšení rychlosti až na 200 kilometrů v hodině vylepšením stávající infrastruktury. To je velmi reálné a tímto směrem určitě půjdeme. Druhá věc jsou takzvané vysokorychlostní tratě – byl bych rád, abychom dokončili příslušnou studii.
...a já jsem žil v domnění, že zkratka "RS" má být v českých poměrech v podstatě synonymem pro "VRT". A ejhle, ono asi ne tak úplně. Tak uvidíme, třeba se jednou dožiju hotové studie... :-)

V klidu, panu ministrovi jen nepřipravili řádně podklady. Asi asi lehce ztrácí v terminologii a nemá zcela jasno. Otázkou zůstává, jestli nemá na MD nějaké agenty, kteří VRT sabotují.

Co nepochopím je, že nejsou připravené projekty rekonstrukcí třeba takových tratí, jako je 072, po kterých by se dalo šáhnout v okamžiku, kdy nejsme schopni dočerpat

copak je takový problém připravit něco, kde se nemění parametry, nejsou přeložky atd?


když jsem dneska šel v Lysé se psem, tak jsem koukal, jak se traťovka činila, v první koleji přibylo na 500 m asi 20 označení míst, kde je defekt kolejnice (a to se to nejhorší loni vařilo), míst bez záplat či svarů je tam už minimum, a směrem dál na Starou Boleslav se to žlutí úplně stejně

VRT se vzhledem k podmínkám stavby na zelené louce musí prohnat kolečkem povolování, které bude tak na 10 let, za tu dobu by se měly podobné průšvihy dát dohromady, místo pindání o tom, jak je třeba další a další studie a jak je lepší zbytečně neutrácet

Petr_Šída: S 072 je problém v tom, že spraviť tam reko s rovnakými parametrami je tam takmer rovnako nežiaduce ako ju nechať rozpadnúť...

měl jsem na mysli rychlost, ta se měnit nemusí, s tím souvisí nepotřebnost jakýchkoli přeložek, odpadá výkup pozemků (+územní řízení?)

únosnost trati se musí zlepšit, to je mi jasné, co nevím je, jak jsou na tom stanice s konfigurací, asi nic moc

Ťok asi myslí Brno-Přerov, ne? To by mělo být nejblíž realizaci a odpovídá to jeho definici.
Absence rekonstrukce 072 je divná. Přitom je v TEN-T. Nemůže to být tím, že bez výrazného zlepšení parametrů na optimalizaci nejde čerpat evropské dotace?

Tak ono se to děje. Rekonstrukce probíhají. I když ne úplně efektivně, ale železnici se daří dotace vyčerpávat lépe než silničářům. Ale tu 072 absolutně nechápu. To je ostuda, tragédie a zcela potvrzuji slova Petra Šídy.

V Číně už pár let tiká úvěrová bublina a stavba vysokorychlostní hladové zdi do Moskvy je jeden ze způsobů, jak ji oddálit a ještě chvíli udržet iluzi ekonomického boomu.
Naceňování jízdného pro historicky první lůžkové rychlovlaky bude také legrace , zejména v době, kdy se noční vlaky z ekonomických důvodů ruší nejen v Evropě, ale i v Rusku a čínském vnitrozemí.
VRT pro smíšený provoz je snad dnes už natolik překonaná myšlenka, že by to mohlo dojít i soudruhům z Pekingu. Navíc když bude končit v Moskvě a do Evropy zbývá ještě 1000 km na chuja širéje
Proto té VRTce také moc nadějí nedávám. To už spíše normálněrozchodnému koridoru Peking-Alashankou-Astana-Moskva-Brest na ~120 km/h – ten by se teoreticky mohl zaplatit z nákladní dopravy, terénně nejtěžší úseky Xi'an-Lanzhou a Turpan-Urumči jsou hotové a zbytek je kazašská a (bělo)ruská placka.

Proto té VRTce také moc nadějí nedávám. To už spíše normálněrozchodnému koridoru Peking-Alashankou-Astana-Moskva-Brest
A jak přesně se liší normálněrozchodná VRT a normálněrozchodný koridor v kazašské stepi? Trať bude rovná jako pravítko, všude rovina, nevyjde to nakonec nastejno?
Navíc když bude končit v Moskvě
Jak to víte?

jak přesně se liší normálněrozchodná VRT a normálněrozchodný koridor v kazašské stepi?
Tak v Číně se VRT staví zásadně na estakádách i v naprosté rovině, takže už to je docela zásadní rozdíl.