Duvod vic nez prosty: Bus konkuruje velmi nizkou cenou a kdo jede autem, tak zacne pocitat... a nejcasteji to vychazi tak, ze kdyz jedou autem toliko dve osoby, uz je to levnejsi, nez vlakem.

Tak nez si se mnou zase nekdo zkusi vytrit , tak mu doporucuju zjistit si kam a odkud se do Prahy lita na kratkou vzdalenost, tj. destinace typu Berlin, Mnichov, Norimberk, Viden... Kolik cestujicich denne (staci prumerne za rok) a hned mam jasno, kterym smerem se mozna vyplati (pokud vubec, aby to nedopadlo, jako u RENFE) stavet nejakou VRT.

Busem jezdi jen ten, kdo ma vitr v kapse (a neni jich malo,) ja to povazuju za nejhorsi (nejmin pohodlnej a nejpomalejsi) zpusob dopravy na delsi vzdalenosti. A kdyz vidim, ze (napriklad) Madrid - Sevilla po VRT za 75€ (mozna vic) a Bus za +/- dvacku, tak nejak marne patram po tom, jak je ta cesta tim TGV tak levna. Neni... Jen to ujede za min nez polovicni dobu (v porovnani s tim busem.)

No a 50€ mi staci, abych natankoval svoje VW T4 a porad to odjedu za min, nez tim TGV.

Pokud si chcete najit nejaky cestujici pro nejakou VRT v cz, musite je odnekud (nekomu) vzit. A kde je nejvetsi sance je vzit ? Letecky doprave na kratky vzdalenosti, ty predevsim.

Vzít je musíte samozřejmě tam, kde jsou teď, takže z dálnic. A část dopravní indukcí, jejíž existenci vy asi neuznáváte. Jenže ona existuje. Například po zprovoznění častých nonstop vlaků Ústí-Praha tam vzrostl počet pasažérů více než 3x. A tito z autobusů fakt nepřišli protože by se do nich tehdy nevešli.

Studie odhadují využití v úseku Praha-Brno 17000 – 26000 osob/den. V krajních úsecích by to bylo díky denní dojížďce více (Praha-Brno by pravděpodobně téměř nikdo denně nedojížděl, ani ne tak proto, že by to bylo daleko, jako spíš proto, že v Brně práce je, takže není proč).

Leda smer na Dresden (Berlin.)

Proč na sever na Berlín a ne spíš směrem na západ, když centrum německého průmyslu je spíš tam? Myslím, že žijete v zajetí současného stavu. Ano, dnes jezdí relativně dost lidí vlakem směr Berlín, ale to není poptávkou, to je tím, že ti, co jedou za západ, jedou autem.

tak mu doporucuju zjistit si kam a odkud se do Prahy lita na kratkou vzdalenost, tj. destinace typu Berlin, Mnichov, Norimberk, Viden...

Do Norimberka nelétá nic, do ostatních měst pár letadel velikosti autobusu, z toho do Berlína dokonce jen se střídavými úspěchy.

hned mam jasno, kterym smerem se mozna vyplati (pokud vubec, aby to nedopadlo, jako u RENFE) stavet nejakou VRT.

Sledovat musíte především provoz na dálnici a hlavně uvědomit si, že kvůli mezinárodní dopravě se VRT nestaví (snad kromě HS1 v Anglii). Vždy je základ vnitrostátní poptávka a mezinárodní je bonus. My naštěstí ta poměrně velká města/aglomerace u hranic máme.

a nejcasteji to vychazi tak, ze kdyz jedou autem toliko dve osoby, uz je to levnejsi, nez vlakem.

Takže když někde vidím, že ve vlaku jede společně 2 osoby a víc, tak se mi to zdá? Proč to podle vás dělaj?

No a 50€ mi staci, abych natankoval svoje VW T4 a porad to odjedu za min, nez tim TGV.

Jak je teda možné, že jsou ty AVE vyprodané, když vám "stačí 50€"? Možná to bude tím, že náklady na cestu nejsou jen benzín a i čas má svou cenu.
A tak je to i s tou cestou po uvažované kostře českých VRT (Plzeň/Ústí-)Praha-Brno-(Ostrava).
Ono to auto fakt nejezdí jen za benzín, což možná netuší každý občan, ale firmy to vědí, protože v nich se nějaký ten ekonom vyskytuje.
Stejně tak na ekonomiku státu mají vliv celkové náklady, ne jen ty na první pohled viditelné. A tay to, že peníze vyhozené na benzín jdou ze země i z Evropy pryč, zatímco z tržeb železničních dopravců většina u nás zůstane.

Pro Agenta: http://cs.wikipedia.org/wiki/Dopravn%C3%AD_indukce

VRT se kvůli mezinárodní dopravě nestaví. Fajn. Pak nevím, o čem se tu bavíme. Zbytečná megalomanie, smést ze stolu, bavit se o něčem smysluplném (možná i tady na Káčku, ale hlavně nahoře).

Honzo st. Přečtěte si zdejší vlákno pořádně, zkuste se zamyslet nad některými palčivými otázkami naší železnice a pak řekněte, co to by to "smysluplné" mělo být. Rád si to přečtu. Bohužel, pokaždé, když se zde odpůrců zeptám, jak si tedy představují budoucnost železnice, nedočkám se (a nejsem jediný) odpovědi. Takže Honzo, jak si to představujete vy?
Dík

Př. dodělat koridory (ale ne megalomansky - žádné veletunely Praha-Beroun a Ševětín-Nemanice, žádný přesun hlavního nádraží v Brně, minimun betonových zdí oproti dnešku,..., podotýkám, že kde to bez větších problémů jde, tam ať se klidně jezdí 200) včetně Brno-Přerov a 230/250 (a ty vlaky se tam rozdělí rovnoměrně, žádná jedna hlavní přeplněná a druhá odbočná poloprázdná), nejvytíženější úseky hlavních tahů ztrojkolejnit , popř. zčtyřkolejnit a oddělit os. a nákl. dopravu, na místě všech při modernizaci zrušených nádraží udělat výhybny, zkapacitnit nádraží s nedostatečnou délkou a počtem kolejí (a ne místo toho při modernizacích ty koleje ubírat a zkracovat délky nástupišť), konečně pořádně zmodernizvat vozový park (os vozy, jednotky, lokomotivy el. i motorové, samozřejmě včetně moderních výkonných nákladních), vrátit na železnici co nejvíc nákladní dopravy co jde v rámci současných možností (to je mnohem důležitější, než rychlovlaky), vystavět/modernizovat ZZ na všech aspoň trochu důležitějších tratích, kde dodnes chybí/nestačí/dodělává. Ještě jedna důležitá věc ohledně železnic by se našla, ale tu sem nepíšu, poněvadž některé zde by asi trefilo.

Stoprocentně vím, co smysluplné není ani náhodou - 1) VRT chiméra, 2) přesun Brno hl.n., 3) předělání DC severu na AC.

Honza_-_St.:

...nejvytíženější úseky hlavních tahů ztrojkolejnit , popř. zčtyřkolejnit a oddělit os. a nákl. dopravu,....

Bych rád věděl, kudy by se asi tak protáhla třetí nebo čtvrtá TK v Úvalech, Dobřichovicích, Černošicích, Říčanech, Kolíně.... Už čtu ty nadšené obyvatele, kteří se rádi vzdají svých domů ve prospěch další TK ;-)

Honza_-_St.:

Ty 2 koleje ale chybí v celé trase Praha(-Brno-)Ostrava, jak tu několikrát sdělil pan Šimral, a málokdo než on tu asi bude vědět lépe, co nákladní dopravě chybí.

Proč jste si tak jist, že ta vaše "nemegalomanské" zečtyřkolejnění, výhybny atd. budou levnější, než "megalomanská" VRT?

Jak byste to vlastně stavěl, podél současných tras, za provozu? Pomůže to nějak osobní dopravě stát se konkurenceschnopu vůči dálnicím?

On si tady totiž tu vaši variantu málokdo dokáže předtavit, zatímco novostavby VRT se staví na Západě, takže všichni vědí, co to je.

Honza - St.:

obcas jezdim na nejake akce do prahy z BRNA a uz jsem nateseny jak mali jarda az konecne budu moct bit v praze za 1 hodinu misto socasnych 2.5 hodiny. I za cenu visi ceny jizdenky, ale predpokladam pokut tam budou jezdit vlaky pro lidi tj. druha trida tak ta cena bude cca sejna ci dokonce nisi nez jet po koridoru (nekde na toto tema bila i studie a cena pro VRT brno praha bila cca 200kc). Pokut chci bit v praze na konkretnim miste v 9 hodin tak v praze na hlavaku musim bit tak 8.30 az 8.00 coz odjezd z brna hl.n. tak 5.30 az 5.00. a to jsete musim vylezt s postilky a dopravit se k nadrazi (bidlim za hranicemy brna) coz stavat musim tak v 4.00. Pokut bude VRT budu moct stavat v 6.00 coz je secakramensky rozdil takze VTR JE APSOLUTNI ZBITECNOST A MEGOLOMANIE

pokut jde o hlavak v Brne tak o jeho poloze se debatuje od doby kdy se do brna rohodlo dovest koleje a mimochodem uz za cisare pana urady ve vidni naznaly ze hlavak v socasne poloze je nevyhovujici a doporucili ho prestehovat na dolni alias rosicke nadrazi.

a k tomu DC: 3000V a 6MW (380) je najakich posetilich 2000A a to ty menirny umi urcite dat o neco vic a tam uz prestava legrace. Pokt budes chtit zvedat nakladni dopravu a pouzivat vykonejsich lokomotiv tak pri 3000V ses dost limitovany proudem v troleji takze i vykonem lokomotyv.

Stoprocentne vim co je smisluplne: 1) VRT, 2) BRNO hl. n. u reky, 3) cerorepublikova napajeci soustava 25KV/50Hz

P.S. omluvte mou cestinu pac je priserna a taktez ze jsem trochu mimo tema

Honza st: už chci vidět 4 koleje vedle sebe v údolí Berounky (Praha - Beroun), nebo mezi Prahou a Kralupama. Tomu říkám řádná megalomanie, probourat se zástavbou a rozšířit celé údolí! Nebo celé údolí přepažit a postavit to na estakádě? Další věc je, že stačí jedna nehoda a celá kapacitní 4 kolejné trať stejně stojí. Proč další koleje mermomocí vést ve stávající stopě, která není vždy ideální a ani přímá, třeba mezi Prahou a Brnem?

Honza_-_St.: 4 koleje údolím Berounky? Vsadím všechny své zbývající vlasy (není jich mnoho), že se to příštích 20 letech nepodaří!
Ten zatracovaný tunel z Hlubočep do Berouna je nejlepším řešením. S podmínkou, že z hlaváku přibude alespoň jedna kolej přes Vltavu. A to bude zatracepený oříšek!!!

My se tady k tomu dopracujem. Děkuji Honzovi st za odpovědi. V zásadě s většinou věcí nemám problém, ale zectyrkolenit vetsinu trati je možná větší chiméra, než udělat novou trať. To tak prostě je. Mimochodem, jak už tady bylo řečeno, jediná 100% VRT trať se plánuje Benešov-Brno. I po ní by ale jezdily běžné vlaky (rozuměj něco jako pendolino, railjet, panther na 200 atd...). Takže vlastně když dám pryč své VRT, tak jsme vlastně u toho zečtyřkolejnění. S tím, že "VRT" varianta přinese více benefitů i běžným tratím.

Vláďa42:
Mimochodem, jak už tady bylo řečeno, jediná 100% VRT trať se plánuje Benešov-Brno.
No to je otázka - myslím, že třeba Bkp to psal poněkud jinak (viz).

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)

Honza_-_St.:
dodělat koridory (ale ne megalomansky - žádné veletunely Praha-Beroun a Ševětín-Nemanice, žádný přesun hlavního nádraží v Brně, minimun betonových zdí oproti dnešku

včetně 230/250

Platí tyhle dvě věci zároveň? Protože by mě docela zajímalo, jak chcete docílit stavu, kdy vlaky se tam rozdělí rovnoměrně, žádná jedna hlavní přeplněná a druhá odbočná poloprázdná, ačkoliv ta trať nemůže bez významných přeložek nabídnout lepší směrové (osobce) ani sklonové (nákladům) poměry.

Ono by se i na stávajících tratích dalo udělat spousta zlepšení a ne nijak extrémně draho. Třeba třetí kolej Poříčany - Kolín by nebyla nic složitého, samozřejmě s výjimkou posledního kilometru před Kolínem. Ale i to by pomohlo a hodně. U 230 je to horší - kapacitu má, ale kombinace velkých stoupání a malých oblouků je problém. Začíná to už výjezdem z Kolína, pokračuje esíčky před Kutnou Horou a Čáslaví (v Čáslavi to dále komplikuje průjezd hustou zástavbou). A s "lokálkou" mezi GJ a SnS (resp.HB) by se něco dalo udělat snad jen megatunelem (nějakých 20 km). Ale opakuji, v republice je spousta míst, kde by se situace dala zlepšit výrazně a (relativně) levně.
Ke stále omílané VRT, ke autoři návrhu vidí jen Prahu a Brno a trať je navržena místy, kde se budou ostatní cestující počítat na desítky, se raději nebudu vyjadřovat, vše již bylo řečeno.

Ale ona ta VRT mezi Brnem a Prahou nebude jen sterilni trat ale bude na ni nejaka ta zastavka a i moznost odboceni z ni takze se dost vyrazne zlepsi doprava pro jizni cast republiky a s tim i vzroste poptavka.

D-laik:
Ano mas pravdu ze VRT bude mijet diry (Vlasim, Pelhrimov-Humpolec, Jihlava a Velke mazirici) kdy za neco bude stat jen Jihlava ale podadne se podivej na mapu zeleznicni site a zistis ze pres vysocinu tech trati moc neni a kdiz uz neco je tak nic moc richleho. Jak bude VRT alias RS tak si ty cestujici najde, nebude to hnet ale najde.

ono to stou VRT asias RS a poptavkou je stejny problem jak s vejcem a slepici tj. co bilo driv

Myslím, že lepší než složitě přidávat 3 kolej do 010 by bylo lepší odvést rychlou dálkovou dopravu po nové trati na 230 - 250 km/h (na místo VRT na Hradec) nejméně v úseku Praha - Pardubice. Stávající 010 by pak měla spoustu prostoru pro regionální a nákladní dopravu.

-CH- a úzké hrdo v údolí Orlice a České Třebové stejně zůstane. Tak jako špunt s intenzivní příměstskou dopravou mez Brnem a Blanskem. A v čem by byla trať na 250 km/h levnější než VRT na 320 km/h?

D-laik: uhodil jsi hřebíček na hlavičku. Poříčany-Kolín by nebyl problém... (ehm, byl jsi někdy v Pečkách) a problém začíná kilometr před Kolínem. Fajn a to je ono. Uzly. Když se dneska něco rozseká v Pečkách, tak se dá jet přes Lysou a obráceně. Když se něco rozseká v Kolíně, tak je osa V-Z v háji. A o tom to je. My máme ty největší problémy v uzlech a jejich nejbližším okolí.

kuna: tak je samozřejmé že z Pardubic se dá pokračovat dál. Osobně bych to vedl přes Českou Třebovou, přeci jen je v jejím okolí poměrně lidnatá spádová oblast. Nevýhodou je svitavská pahorkatina = dlouhý tunel. Jeden z mých návrhů byl pokračovat novou tratí na 250 do Olomouce a před Přerovem odbočit na VRT do Brna. Časově by to vyšlo zhruba na stejno jako přes Blansko, bylo by vyšší využití nové tratě ČT-OL a (budeme li počítat nadále s linkou Railjetu) Olomouc by získala další zajímavé spojení. Přes Blansko by zůstaly jen rychlíky. Nevýhodou je delší ujetá vzdálenost.
Nákladové rozdíly mezi 250 a 350 nejsem schopen říct, ale na Moravu povede už jedna VRT přes Jihlavu, tak není potřeba mít v hustě obydlené oblasti další. Při rychlosti železničních vozidel 200 a 230 km/h budete mít lepší propustnost tratě, když se vám tam nebudou motat další nad 300. No a co je hlavní, tak na 250 km/h vám stačí poloměry cca 3000m takže se to dá lépe přimknout k dálnici D11 a tím například snížit množství protestů, když by to vedlo v místě kde už jedna hlučná liniová stavba vede.

Když si pročítám tuto diskusi, pořád nechápu, proč tolika lidem vadí vůbec uvažovat o úplně nové železniční trati, která přinese chudé Vysočině tolik pozitivního a která bude stát podobné peníze jako dálnice, navíc s menším záborem území a efektivnějším využití energií. Často cestuji do Prahy a od Okříšek na východ nemá téměř cenu uvažovat o cestě přes Havlíčkův Brod. Časově je lepší zajet si do Brna a nastoupit do EC na Prahu. To, že přitom objedete půl republiky je docela tristní ..

Baile atha: problém některých diskutujících je že, uvažují jen v současnosti, navrhují ohromné projekty na 4 koleje, aby se tím částečně vyřešila současná situace. Jenže tyhle návrhy by se realizovali několik destiletí, stačí porovnat jak dlouho se staví současné koridory a stále není hotovo. Tyhle nápady zastarávají rychleji, než by se vůbec realizovali, tak jako vlastní koridory, projektované začátkem 90. let na zcela jiné požadavky provozu. Při budování nové infrastruktury je potřeba uvažovat potřeby minimálně budoucích 50 - 80 let. Je to jako s našimi politiky, kteří nevidí dál než je volební období, někdy ani to ne, když jsou nějaké volby skoro každý rok. Problém je tahle omezená představivost.
Správný přístup k železnici je jen rušit vedlejší tratě a v žádném případě nic nového nestavět, to si na sebe stejně nevydělá a je to zbytečné a přináší to jen starosti s údržbou. Tak jak někteří pracovníci SŽDC zde na fóru prezentují svoje názory, že podle nich je problém přílišná délka sítě a nutnost "optimalizace". Jinou mentalitu mají silničáři, ti si stěžují na nedostatek peněz, nikoliv na přebytek silnic.

Podsatný problém u většiny diskutujících je ten, že nechápou, jak každý detail i jeho přesné topologické umístění v díti, může mít velký vliv na provoz. Například pro taktový nesvazkový a zároveň neskupinový GVD s taktem jedna hodina je dvojkolejka i traťové oddíly k hovnu. Na to stačí mít výhybny, či stanice pouze, ale přesně tam, kde se bude křižovat, plus jejich prodloužení pro případy vyrovnání zpoždění. Čili výhybny ve vzdálenosti půl hodiny od sebe. U přetížených dvojkolejných kapacitních tratí, záleží na koeficientu nerovnoběžnosti a dalších faktorech, jaký, způsob pro další zkapacitnění použít a zároveň nevyhodit zbytečně prachy. Někdy stačí trojkolejka, někdy jen postrk zdarma+poplatková politika (případ trati Kolín - KH - Brno pro přetažení nákladky z Třebovské), někdy zase na to pasuje zalomená trojkolejka, jindy musím sáhnout po segregované čtyřkolejce. A někdy stačí, na stu kilometrech jen v třeba dvacetikilometrovém úseku přidat další TK.
A pozor! V předchozím oddtavci jsem se nebavil o řešení kapacity stanic a uzlů, nýbrž jen o kapacitě traťových kolejí.

Tkže vážení, pokud chceme seiózně něco řešit, musíme to gyřešit komplexně už jen proto, že kapacitní problém se táhne cca od Berouna/Kralup přes Kolín až do Třebový, pak z Brna do Hranic na Moravě.

A musím říct, že optimální řešení kapacity tratí, krom uzlů, tu v poměru hodně muziky za minimum peněz předvedl zatím jen P. Šimral, respektive správně jej vysvětlil.
Zečtyřkolejnění jakékoliv dvojkolejky není ani levnější, ani jednodušší, ani rychlejší, ani lépe salámizovatelněší užitek z něj, než stavba VRT z Prahy do Brna. A to z pohledu užitku jak nákladky, tak osobky dálkové, regionální i příměstské. A i z pohledi infrastrukturníka a zátěže veřejných rozpočtů. Sice se ušetří za výkupy pozemků (ale jen tam, kde má SŽDC pozemky dost široké), ale stávající dvoj, či trojkolejku bude nutno kompletně převorat, jinde výhybky, jinde perony, jinak zhlaví, jinde spojky mezi kolejemi, jak řešit zkapacitnění uzlů - jejich úrovňová křížení atd.

230/250: prostě z Kolína do Brna máme čtyři koleje a je na čase je začít používat. A ne nejdřív jedna trať 2. hlavní tah a druhá až na postupné opravy tunelů chátrá, potom jedna 1. koridor a druhá až na výjimky chátrá. 230 buďto nechat víceméně ve stávající stopě (po vzoru 270 ČT-Zábřeh), nebo postavit přeložku GJ-HB. A nikdo neříká, že stávající trať musíme zlikvidovat, pro náklady po opravě ve stávající stopě bohatě stačí, přeložka pak může mít ještě větší sklony a nemusí tam být tolik velemostů a tunelů. A samozřejmě koupit nové výkonné nákladní lokomotivy, bez nich to nepůjde. Když tu trať necháme kvůli sklonu jen jako odklonovou, tak se nám ta vedlejší za několik let ucpe. A tam budou čtyři koleje problém už z Chocně do Ústí nad Orlicí, natož za Svitavama, tam je postaví leda v hollywoodském Sci-fi filmu.

Pha - Beroun: Zkusil bych tam aspoň někde protáhnout ještě jednu kolej. Ale nejspíš bude potřeba druhá trať, na to ale stačí zdvoukolejnit a zatrolejovat trať přes Rudnou. Jak tu bylo napsáno, špunt nejspíš stejně nezmizí, most přes Vltavu nechají památkáři vyměnit jen přes svoje mrtvoly a další Vinohradský tunel se tam už nevejde. A nemyslím si, že po "úspěchu" Blanky bude mít někdo v dohledné době odvahu postavit další megatunel pod Prahou (NS2).

EC1045.01: Fakt dobrá čeština Ale tihleti tri veci jsou právě to, co by naše železnice přivedlo rovnou do horoucích pekel. Šak o jedné se můžeš přesvědčit za několik málo měsíců (možná už v květnu, ale prý to posunuli až na listopad), až bratia přepnou Púchov, to bude .

Baile_atha: jestli to bylo i na mě, tak já jsem pro obě varianty.

nebo postavit přeložku GJ-HB

Není to proti tomu, co jste psal výše? Navíc si nejsem jist, jestli by tato jediná přeložka znamenala, že by JD přes HB byla konkurenceschopná vůči té přes Třebovou.

A nikdo neříká, že stávající trať musíme zlikvidovat, pro náklady po opravě ve stávající stopě bohatě stačí

Což ale znamená přesmyk na obou stranách.

Ad Beroun: Zkusil bych tam aspoň někde protáhnout ještě jednu kolej.
Pro začátek by stačilo se tam zkusit zajet podívat.

Ale nejspíš bude potřeba druhá trať, na to ale stačí zdvoukolejnit a zatrolejovat trať přes Rudnou
A když už budete poblíž, tak můžete i sem. Třeba výlet na kole jedním směrem podél Berounky a druhým přes kopec by Vám mohl rozšířit obzory.

Já se kolem těchto tratí pohybuju celkem často, 173 mi vede téměř pod barákem, tak si dovoluji tvrdit, že Vaše nápady jsou zcela mimo mísu.

Honza_-_St.

S prechodem z 3000V= na 25KV/50Hz bude sranda a neobejdese to bez komplikaci ale ma to dobri duvod proc se to dela a tim je PROUD co se honi v trojeji, koleji a zabespecovacich prvich (ty krabice u stiku kolejovich obvodu - tlumivky??). Jiz nekolikrat jsem bil svetkem zkousek tj. oteplovacek techto prvku zabespecovacky a zadani vzdy znelo: proud 2000A a oteplovat do dasazeni stanovene teploty ci stanoveneho casu. (detajli si uz nepamatuji) a VZDY to skoncilo na dosazene teplote. A nejvetsi sranda na tom bila ta ze jako jedina skusebna v republice jsme bili schopni tuto skousku pro AZD udelat. Mimochodem udelat tu skousku nebila zadna sranda pac i mali prechodak ci nedokonaji spoj u kabelovich ok se dost vyrazne projevil na teplote pripojovacich kabelu.

Takze podle toho ze skouska probila s proudem 2000A je maximani vykon co se da hnat danim usekm je 6MW coz dnes ma uz jedna lokomotiva a ty menirny jsou od sebe v radu jednotek desitek kilometru takze mas dost tezce omezeny prikon hnacich vozidel v danem useku coz pri 25KV/50Hz jsou ty proudy upne nekde jinde tj. pri 6MW to bude cca 250A.

P.S. omluvte mou cestinu je priserna

M 250.0: zlatá slova! Mám z těch dobroserů VRT osypky...

Z čistě technického hlediska JAKÁKOLIV další kolej ve staré stopě znamená NOVÝ MOKROPESKÝ MOST!!! O průtahu něčeho takového Černošicemi (problém!), Mokropsy (problém!), Dobřichovicemi (částečně), Řevnicemi (problém!), Třebaní (částečně), a dál velké problémy s ochranáři a jejich "PR" na pravém břehu Berounky se nedá V PODMÍNKÁCH ČR ZATÍM UVAŽOVAT.

Jak napsal M250.0 - "vezměte hadry a jděte mezi lid" (abych parafrázoval V+W). A jeho doporučení k cykloprojetí je geniální - každý šotouš zažije jízdní odpory a požadavky na kroutící moment při určitých otáčkách na vlastní kardiovaskulární systém (a nebudou muset řešit adhezi a zabzař). Zejména na 173. Velmi dobře to vím, jezdím jak podle řeky, tak i kus podle 173 již dlouhá desetiletí.
Zatím vaše příspěvky k "vrtizaci" Praha - Beroun v lepším případě vypadají jako hlášky státní plánovací komise před 30 lety!!!

EC1045.01: Piš si o výkonu co chceš, do 200 km/h ty 3 kV bohatě stačí jednou provždy.

M250.0: A kdo říká, že by to byla jediná přeložka? Esíčko před KH ani ten klikyhák za půlkou úseku KH-Čáslav by nezůstaly. Na GJ by to mělo jít bez větších přeložek už po plánované opravě na 140. K tomu opravená 250, a neříkej mi že by se to nevyrovnalo. Vždyť přes HB je to ve stávající podobě jen o dva kiláky delší.

Taky mě napadlo, že by se mohla udělat jednokolejná spojka z pravé strany (ve směru ČT/HB) Kolína na KH, aby vlaky z Prahy nemusely přejíždět přes koleje celé stanice. To by dopravu přinejmenším ve směru na Brno a Jihlavu ještě víc zrychlilo. Uznávám, že to může být jen můj šotosen, ale třeba taky ne.

173: Nepochybuju o tom, že ty rychlíky to přes Rudnou zvládnou. Náklady by tam od Berounky nikdo netahal.

Mimochodem 171 má i ve stávající stopě jako dvoukolejná ještě pořád rezervy. Když se opraví, místo stávajícího jednosměrného HPB se tam dá obousměrný autoblok (já bych tam dal rovnou čtyřznaký, bohužel ten je u nás v současnosti snad rovnou zakázaný) a staniční elektromechaniky nahradí modernější SZZ, tak se ta propustnost ještě znatelně zvedne. Samozřejmě chápu, že to pořád nestačí!

honzaklonfar: Já teda žádnej VRT dobroser nejsem.

Obávám se, že z HB do šalingradu není zvýšení Vmax na 200 bez spousty přeložek - tedy prakticky nového vedení trati, možné.
Taky by se mi víc líbilo trasování koridoru tamtudy. Má to kromě jiného výhodu nácestného nádraží v Kéniku.

do 200 km/h ty 3 kV bohatě stačí jednou provždy.

Ale s dvojitym spodnim dratem...

Honza_-_St.: Nie ste Vy náhodou hurvínek? Pretože podľa tých kecov o 4zn AB asi viete všetko najlepšie. To, že 4AB nemá prakticky žiadny prínos je dokázané a v súčasnom zložení prepravy, kde prevažujú trasy vlakov osobnej dopravy je už úplne gh. Jediné, čo je potrebné, je mať umiestnený prvý oddiel tak aby šlo čo najskôr odchádzať s druhým vlakom a posledný na zábrzdnú, aby to netentovalo Mirel.

Goldfinger: A proč proboha 200? Optimalizace ve stávající stopě - 120-140 kromě nejbližšího okolí HB a Brna, pokud zavítá Pinďa, dá 140-160. To stačí.

S Vmax na hlavním koridoru 140 se nedostanete na konkurenceschopnou jízdní dobu z cajzlárny do šalingradu, která je max. 2 hod.

http://ekonomika.idnes.cz/lide-chteji-dojizdet-za-praci-ale-jen-p ul-hodiny-vyplyva-z-pruzkumu-1pe-/eko-doprava.aspx?c=A150419_2045 02_eko-doprava_kha

Tak, odpůrci VRT, argumentujte jak je to s tím dojížděním, zejména na Vysočině

Honza st: jste proti VRT, ale vámi navrhované řešení by nebylo o moc levnější a navíc to stále neřeší ty další 2 koleje a jízdní dobu Praha - Brno za 1 hodinu. Pochopte, že ekonomicky se vám VRT v nové stopě vyplatí pořád lépe než ty vaše ne o moc levnější přeložky které řeší jen o něco malo rychlejší cestu mezi Prahou a Brnem, neřeší to špatnou situaci na vysočině, nemluvě o přínosu jízdních dob pro všechny cestující (nejen) mezi západem a východem a dalších x věcí o kterých už tu psali jiní.

Honza_-_St.: A kedy už konečne pochopíte, že väčeina tých klikyhákov na 230/250 nie je ani tak kvôli šetreniu na tuneloch ale kvôli snahe o (aspoň aké také) zníženie stúpania. Takže väčšina Vami navrhovaných preložiek učiní 230/250 nepoužiteľnou pre akúkoľvek nákladnú dopravu.

Goldfinger: A vyrovná vám prítomnosť nácestného nádražia v Kéniku (a HavloBrode) absenciu nádražia v Pardubicích (a MuN)? Obzvlášť ak ani po preložkách neklesne jazdná doba výraznejšie pod 2 hodiny?

Po netu kolotá takový mem, že se Bill Gates nechal slyšet, že 640 kB paměti bude stačit... No, on to sice nikdy neřekl, ale mám pocit, že zdejší odpůrci to tak mají. Sice pak nechápu, pro chodí na tohle vlákno, ale budiž...
K "VRTizaci" 171. ZVRTizování 171 samozřejmě není možné. Stejně jako myslet si, že se rozšíří na 4 koleje dál než kamsi lehce za Radotín. Od Černošic do Berouna (a vlastně i kus za Beroun) je 4 kolejka v zásadě chiméra.
Jak z toho?
Existují tyto projekty
Ten známější počátá s tunelem do Berouna http://www.praha-beroun.cz/_file_store/_user/Informace_prehledka. jpg . Jeho výhody jsou zřejmé. Vzhledem k tomu, že se nachází pod zemí, netřeba se potýkat s místními šprajcisty. Nevýhody: veskrze technického a administrativního rázu. Jmenovitě: TSI, kras, hasiči. Samozřejmě by bylo docela drahé.

Méně známá, nikoli však vybájená (je v metropolitním plánu hl.m.P.) je varianta známá jako R/Z. Ta počítá se dvěma tunely a propojkou v oblati Dobřichovic. Následně pokračuje k Neumětelům. Trasa sice technicky méně náročná, ale o to hůře průchodná. Osobně se mi líbí nejvíc, ale řev obyvatel by byl asi neúnosný.
Poslední dvě varianty pocítací s trasou podél dálnice, případně přes letiště.
V zásadě ani jedna varianta není dokonalá a každá má svá pro i proti.
Zde by měl stát jednoznačně říci. Budeme stavět to a to. Sice to nebude zítra, ale prostě s tím počítejte.
Možná bychom si měli vzít příklad z oblasti úložišť jaderného odpadu, kde se plánuje na rok 2065, kdy patrně už budou technologie, které úložiště učiní zbytečnými.

Perníkov a MuN by měly luxusní vlakové spojení i bez tahu na šalingrad. Navíc ze svých málo jízd RJ mám zkušenost, že vlak je naplněný právě do Perníkova, tam sice pár nadšenců přistoupí, ale rozhodně to nevytrhnou.
Cestujícím do Perníkova (a MuN) by zbylo hafo vlaků.

ALe jestli se nedá udělat šalingrad (aspoň) za 2 hoďky, tak žádné reko stávajících štrek nemá wert.

http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/nadrazi-vysokorychlostni -zeleznice-usti-nad-labem/ Škarohlídi snad ať raději nečtou...

Wigles: Z Prahy do Brna podle mě nepojede za/pod hodinu nikdy nic (letadla logicky nepočítám, jedna věc je let, druhá to okolo). Pokud tedy nevynaleznou nějaká vznášedla jako z Hvězdných Válek Ale auta, autobusy a vlaky v žádném případě. Mimochodem lidi možná chtějí dojíždět za prací jen půl hodiny, ale určitě za to nechtějí platit nekřesťanský peníze (viz. Agent).

Goldfinger: Ale má. Autobusy to taky dají za dvě a půl hodiny (možná necelé). Když tam i tam bude jízdní doba vlaků někde mezi 2 a 2,5 hodinani, tak to stačí (samozřejmě pokud ty vlaky nebudou výrazně dražší).

Asdf: Přečti si prosím ten nedělní příspěvek pořádně.

Z Prahy do Brna podle mě nepojede za/pod hodinu nikdy nic

VRT Praha-Brno je v TEN-T Comprehensive se závazkem to dodělat do roku 2050.

Tj. i kdyby byli naši politici mimořádně tupí, jednou se to udělá, protože jsme naštěstí v té EU. Evropa je totiž přímo či nepřímo donutí, stejně jako je donutila opravit alespoň tranzitní tratě, ačkoliv to prakticky žádný český politik nechtěl, protože nejlepší dopravní prostředek je přece .

Mimochodem lidi možná chtějí dojíždět za prací jen půl hodiny

Denní dojíždění se u Praha-Brno nepředpokládá, v Brně je práce dost a to i té kvalifikované.

Zmíněný článek, na který narážíte, je kokotina. Nemá smysl se lidí ptát co chtějí ("chtěli by" totiž nejraději sedět doma, takže 0 minut). Lépe je podívat se, jak dlouho lidi opravdu dojíždí (ačkoliv třeba "nechtějí"), a to je víc.

ale určitě za to nechtějí platit nekřesťanský peníze

Pokud dnes "máme na to" nechat lidi dojíždět do Prahy z Pardubic za 20 tisíc ročně, proč bychom neměli na to je nechat dojíždět stejným způsobem z Jihlavy, zvlášť když to bude rychlejší a tudíž nákladově levnější? Vždyť to je jen o 15 km vzdušnou čarou dál.

Autobusy to taky dají za dvě a půl hodiny (možná necelé).

A jaký mají podíl na trhu (do trhu se počítá i IAD)? Naprosto směšný. Lidi tim jedou, jen když z nějakého důvodu nemají auto (studenti, auto v servisu nebo manželka s ním jede jinam).

Turista: Nemáte-li objemný nebo těžký náklad, je BUS v relaci PRG-BRQ rozumnou alternativou, protože:
a) vyjde levněji - kreditovou jízdenkou za 165,- Kč. Jen na PHM 450,- Kč (jedna cesta). Nepočítám dálniční známku, amortizaci.
b) na čas srovnatelně (jasně, auto jede od baráku k baráku, ale když je bus ve vzdálenosti do 15 min. na obou koncích, dá se to zkousout.
c) můžu cestou pracovat, takže si vyrovnám časovou ztrátu pro přesun na bus terminál a z něho
d) v cajzlárně zaparkuju s obtížemi a s vynaložením dalších nákladů, které mohou dosáhnout i ceny jízdného za autobus.

Vlak má oproti busu nevýhodu, že je jednak pomalejší (nenastane-li nějaká mimořádnost na dálnici) a připojení k netu je naprosto tristní.

Asdf:
Nie ste Vy náhodou hurvínek? To, že 4AB nemá prakticky žiadny prínos
Teda nechci se Vás dotknout, ale myslím, že tímto tvrzením jste za Hurvínka spíš Vy.

Goldfinger:
1, vlak je ještě levnější než bus. Mě to hodilo cenu 159Kč.
2, srovnatelně na čas je i ten vlak. jede jen o osm minut déle než bus. navíc lístek platí celý den a nemusím se stresovat kvůli konkrétnímu spoji.
3, cestou lze pracovat rozhodně lépe ve vlaku.
4, v cajzlárně parkuju běžně bez potíží. i když je pravda, že se to horší...

Otázka kterou si kladu: proč lidi mezo Pha -Brn preferují bus, když nepřináší žádné konkrétní výhody? To je těch 8 minut tak důležitých? A nebo jsou zblblí PR?

Otázka kterou si kladu: proč lidi mezi Pha -Brn preferují bus, když nepřináší žádné konkrétní výhody? To je těch 8 minut tak důležitých? A nebo jsou zblblí PR?

Pokut to vezmu podle otce tak ten ma zazitou zeleznici ze 70. let minuleho stoleti a to tak ze Brno Praha se jede min 5 hodin a na kazdem navestidle se hodinu stoji. Ac se mu to snazim visvetlit jak chci tak Brno Praha jedine BUS ci pac se to da dat za hodinu.

A nedavno jsem podkal zenskou ktera cumela jak puk ze v motoraku na OS vlaku z let 80. po reko. je hlaseni stanic, informacni panel a vnepoledni rade je tam cisto !!!!!!.

P.S. omluvte mou cestinu pac je priserna a lepsi to semnou nebude

EC1045.01: Pak měl jeho vlak buď sakra velký zpoždění, nebo kecá, nebo si to blbě pamatuje, protože na konci 80. let byla jízdní doba Pha-Brno přes HB 3 hodiny 20 minut (přes Č.T. 4h 20´). Leda by došlo k nějakýmu velkýmu skoku (ano, dostavěli RZZ a AB, ale že by to mělo až tak velkej vliv...).

Nemá prosím někdo SP Praha - Liberec? Abych se trochu dozvěděl návrh a v čem je přesně zakopanej pes, že to nevychází. Možná trochu tuším. Je to možná nastavením ERR (vnitřní výnosové procento) na hodnotu min. 5,5. Přitom v západní evropě je ekonomický přínos tratě už při min. 3,0. Osobně si myslím, že tato oblast si kvalitní a konkurenceschopnou železnici zaslouží. Když se podívám na mapu, tak podél tratě se nacházejí města s celkovým počtem obyvatel cca 240 tis. + okolní oblasti, což není tak málo. Rychlostní silnice R10 už je taky dost zatížená. Dle sčítání dopravy z roku 2010 je u Prahy cca 43 tisíc vozidel, střed cca 22 tis., MB 33 tis., Liberec 22 tis. a to určitě teď bude víc. Spojení Liberec - Praha busem SA je v počtu spojů 52 + další autobusová doprava mezi městy podél tratě. Navíc i průmysl je zde dosti výrazný. Prostě ta trať, i když jsou na ní některé úseky velmi investičně náročné, tak se do budoucna vyplatí. Ale bohužel nemám podklady, tak se můžu mýlit.

Honza_-_St: muj otec ma na zeleznici stejny nazor jak ty na ZUB u reky a celorepublikovou stridavinu dohromady. A ktomu jeste ze na nakladni dopravu staci nakladaky a osbakama nikdo nejezdi. Trasu Brno Praha jezdil nekolik let v prelomu 70 a 80let. V tech dobach to BUS dal za polovinu casu nez vlak a v tom otec dodnes zije, jako spousta dalsich lidi ......... cest vijimkam.

Znam dost lidi co do vlaku nedostanu (i kdibich jim tu cestu zaplatil) a muzu jim to vysvetlovat jak chci ze to dnes na cas vinde na stejno i cenove je to s relacni slevou defakto sul nul. Tak Brno Praha pouze a jedine tou zlutou priserou u ktery si musi clovek koupit mistenku. Duvod proc jezdi tou zlutou priserou je ten ze tam je WiFi a Televize a nema nikdy spozdeni. To ze v ty prisere jsou jak sardinky v konzerve jim nevadi. Vetsina tech co jezdi zasadne zlutou priserou nema vubec paru ze u CD plati jizdenka 24 az 30 hodin a da se jet jakimkloli vlakem v dane trase tj. neresise OS ci EC. A to nemluve o celositovich jizdenkach, kdiz se o nich zminim tak na me cuci jako bich sladl z marzu a tim vetsinou debata skonci pac jim tim zborim jejich mity o zlute prisere coz se NESMI.

Ano nesnasim Student Agenci ale na druhou stranu jsem vancurovi vdecny za to ze donutil CD se pohnout kupredu. Duvot je ten ze musim mit mistenku a v BUSu si pripadam jak sardinka a neda se na jedenu jizdenku projet cela republika.

aje nejak jsem ulit za coz se omlouvam

P.S. omluvte mou cestinu pac je priserna a lepsi to semnou nebude

@johnben: Snad v Tratích okolo Prahy tuším -aa- psal, že tomu vyšlo ERR blízko 0, takže ani snížení na 3 by nepomohlo.

Vlak levnější nez bus? Možná s vypálený zvaným in karta,ale ta neni grátis.Zajimalo by mne,jak jde pracovat bez internetového připojeni, pan je možná spisovatel.Anno, lístek na vlak platí cely den,ale s místenkou mam garanci, ze si se dnu.Asezeni je pohodlnější v busu-srovnávat s rail jetem-tam si si nu ve 2.tride ne sklopit ani o milimetr.busimess je uz finančně někde jinde,

Viděl jsem teď na netu video z Japonska z nějaké VRT a všude kolem tratě nízké, odhaduji 1-1,5 metru vysoké PHS. Tedy hluk je tlumen a z okének vlaku je vidět.
To tedy nechápu, když v Japonsku to jde, proč u nás stavíme ta nechutná několik metrů vysoká koryta.

(Příspěvek byl editován uživatelem Sopko.)

Já jen žasnu, jak tady lidé pořád brečí na tím, že vlak Praha-Brno s jízdní dobou téměř stejnou jako SA Bus je dražší o 20 či 30 Kč. Pro občasné cesty je to úplně zanedbatelný rozdíl, který je vyvážen síťovostí vlaku. A když už jsme u takových věcí jako WiFi, tak ve vlaku je také k dispozici více než 1 ks WC, což při vice než 2h jízdě považuji za důležité.

Ale, pokud by hypoteticky nastala varianta s VRT Praha-Brno za 1h00, tak by došlo ke zrychlení oproti Busu o 60%. To už je přeci jen jiná kvalita spojení, která si může dovolit o trochu vyšší cenu a přesto s tím lidi budou jezdit. Nevěřím, že například při ceně 350 až 400 Kč za jednotlivou jízdenku v roce 2030 (Bus bude v tu dobu stát tak 220 Kč) by vlakem nejelo dostatečné množství lidí.

Mezi jedno z doporučení UIC patří, že ceny jízdného by měly brát na zřetel také kupní sílu obyvatelstva. Takže prostě zapoměňte, že se tady bude po VRT jezdit za ceny jako ve Francii a Německu, když ČR nedosáhne ekonomické úrovně současného Německa ani v roce 2030.

EC1045.01: Za polovinu času to dal leda tak oproti vlaku přes tu Třebovou (a před listopadem 1980 ani to). Pak byl otecko s prominutím vůl, že nejel vedle. Nebo jel přes HB a měl setsakra pech, že byl pokaždý ve vlaku s šíleným zpožděním. Vís ce s tebou nehotlam na tohle tema nesouvicejisi s VRT chimerama bavid.

Rail2005: škoda, že nebyl K-Report v roce 1989... to by tady všichni považovali za vyloučené, aby v roce 2015 do Brna (Ostravy) byla konkurence a lístek stál 200 (300) korun. No a jízdní dobu 3 hodiny do Ostravy by přirozeně považovali za chiméru.

Pochybuju, že by tehdy ten lístek byl tak drahej. To snad ani s tím příplatkem za rychlík.

Nebyl drahej? Praha - Ostrava rychlíkem stála tehdy kolem 70 Kčs, s ohledem na poměr tehdejších a dnešních platů a cen jezdíme dneska ani ne za polovinu.

Goldfinger:

Pohodlí vlak versus bus

Co je to za blbost, jak může být třeba pro cestujícího vysoké postavy cca od 180 cm pohodlnější bus?
Všichni nejsme v normě asijských velikostí, kteří si v pohodě natáhnou nohy a ještě opřou hlavu i v busu...
Mně třeba vadí navíc zápach benzínu v busu a nesrovnatelně neklidnější jízda oproti vlaku, nemožnost se projít, číst, pospat a zajít na WC. Takže jsem nucený před takovou díky Bohu občasnou jízdou v busu pít jen minimum tekutin-ještě že jsou ve vlacích vyšší kvality restaurační vozy.
Pokud v busu ten 1 záchod je, tak bývá permanentně obsazený a o pohodlí na takovém trůně není třeba se rozepisovat