"Mně třeba vadí navíc zápach benzínu v busu"
Už dlouho jsem neviděl autobus benzinovým motorem. Snad kdysi zamlada to měly nějaké "ereny", ale jistý si po těch 50 letech nejsem.

Mezi jedno z doporučení UIC patří, že ceny jízdného by měly brát na zřetel také kupní sílu obyvatelstva. Takže prostě zapoměňte, že se tady bude po VRT jezdit za ceny jako ve Francii a Německu, když ČR nedosáhne ekonomické úrovně současného Německa ani v roce 2030.
Mladý muži, zkuste nám vysvětlit jak souvisí právně nijak nezávazné a nevymahatelné doporučení s cenotvorbou dopravců? Mě napadá jen jedna možnost.

Koukám, že nepochopil... Ale to nevadí.

Chtěl jsem říci, že v té době byste nevěřil, že v roce 2015 se bude z Prahy do Ostravy jezdit za 300 Kč. Přišlo by vám to absurdně drahé.

A me to zase prijde az nehorazne moc levny. Asi me ta emigrace naucila jiny pocty...

Jedna z nedůležitějších, nezávažnějších a velmi atraktivních investic se již rýsuje....
Bylo to vlastně na spadnutí a je to fakt tady už...
Sám bych tak velkou iniciativu nečekal...

http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/pod-snezkou-by-mo hla-vzniknout-zeleznice-spojujici-polsko-a-cesko-1183357

Ic540: to je ale krávovina... Ale co čekat od dojičů europeněz?

Tak kdyby to aspoň prodloužili tu trať ze Svobody nad Úpou až do Pece, to by mohlo být plus, ale myslím si, že se to KRNAPu nebude moc líbit.
Ale je vtipný, že se řeší zda stavit tunel před Budějicema nebo ne, protože je to moc drahý, ale nebojí se klidně postavit tunel pod Sněžkou za 30 miliard.
No stejně to v Bruselu neprojde.

Agent:
No vidíte, nehorázně levný. Co dokáže cenová válka jenom tří dopravvců. A přitom Jančura je už v černejch číslech. Zbylí dva asi ne.
Hlavně si pamatujte, že cenotvorba a celé španělské VRT, jejichž myšlenky a styl vůbec nedokážete opustit, jsou především politika a nikoli ekonomika.
Tím nechci říct, že by snad VRT v ČR byly bez politiky, ale zcela určitě ta politika nebude stejná, jako ve Španělsku. ČR prostě nemá na to kopírovat VRT Španělské, nebo čínské, protože tam to funguje zcela jinak a je tam jiné rozložení obyvatel, jiné vazby do zahraničí a jiná rozloha.
Tady se musí pracovat s tím, co tu máme a jaké jsou tu vazby na zahraničí, jaká je kupní síla obyvatel a jejich chování (volba dopr. prostředku, která je v západních zemích Evropy poněkud jiná, než v těch postsocialistických). To tvrdíte i vy, jenže jaksi nechápete, jaké reálie tu jsou a co se s tím dá dělat. A už vůbec, stejně jako mnozí další, nechápete tu síťovost a vzájemné ovlivňování v dopravní síti. Pokud budeme stavět VRT bez ohledu na ostatní dopravu, zejména tu železniční a ano i tu železniční nákladní, tak pak skončíme tam, kde Španělské železnice. A jesltiže nejlevnějším a nejrozumnějším řešením výstavby dalších kolejí je zrovna výstavba dvojkolejky formátu VRT, pak stavějmě tuto VRT. Proč bychom měli dělat něco jiného?

Lesíček: Naopak, KRNAP by byl za železnici do Pece a do Špindlu rád, protože by konečně umožnila výrazně omezit přísuny aut, která denně zaplavují tato města v gigantických kolonách (až se tam nevejdou a nemají kde zaparkovat).

"přísuny aut, která denně zaplavují tato města v gigantických kolonách"
Abychom byli korektní, tak se jedná pouze o soboty a neděle v zimní sezoně, v létě pak totéž při nějakých závodech (cyklo) a turistických velkoakcích. Jinak pohoda.
Do Pece si dráhu představit umím, do Špindlu ne (tedy adhezní). Ale stejně by to jen přesunulo auta do podhůří, vlakem lyžovat pojede jen ten, kdo bydlí blízko nádraží a nemá s sebou děti.

Tím nechci říct, že by snad VRT v ČR byly bez politiky, ale zcela určitě ta politika nebude stejná, jako ve Španělsku.

Zapomnel's na tu vsudypritomnou korupci a kamaracofty.

Jednim z duvodu, proc ne VRT v cz je mj. i ta hustota zalidneni - jak to rozjedu na 300, tak uz musim zase brzdit, bo prijizdim do...

PS: Jeste vam dluzim rozcupovat enrgetiku (jeji "ekonomickou" stranku veci,) ale dneska na to nemam naladu.

Já si teda nedovedu představit, že bych jel na lyže na více dní jinak, než autem, protože ty věci prostě jinak nepoberu - taška, batoh na lyžáky, lyže, další taška s lyžařským oblečením, případně igelitka s laskominami, je toho půlka kufru a na to všechno jenom dvě ruky.
Ve Schladmingu mají u spodní stanice lanovky šestipatrový Parkhaus a kromě toho pod dojezdem dvoupatrovou podzemní garáž. Levný to nebylo, ale je to udělaný a funkční.

Goldfinger - tak v tom případě naše skupinka patří k exotům. Rakousko nebo Švýcarsko volíme podle dostupnosti VHD. Ta volnost, že nikdo z nás se nemusí stresovat řízením, je k nezaplacení. A pokud se orientujete trochu v tarifech, finančně to ani zle nevychází.

Lyža a oblečení lze bez problémů pobalit a potraviny lze v cílové zemi pořídit v cca stejné cenové relaci. Tak proč se s tím zbytečně tahat?

(Příspěvek byl editován uživatelem Negrelli.)

Agent: Ale VRT vlaky asi nebudou stavět v každé vesnici, že? Je dost zcestný, nesmyslný a chybný argument, že se nerozjede mezi Prahou a Brnem. A i kdyby se nerozjel na plných 350 km/h, tak pořád je hodina cesty neporovnatelná vůči 2,5 h v současnosti vlakem, busem nebo autem. V rádiu jsem slyšel, že v Japonsku začínají stavbu VRT, aby zkrátili cestu z 1,5 h na 40 min a také se jim to vyplatí, tak jak je možné, že u nás by se větší zrychlení nevyplatilo? Argument, že Japonci jsou ekonomicky jinde neberu, stejné je to v Německu, kde je dokonce hustota zalidnění vyšší jak u nás ;-).

Negrelli: Trochu mi ty počty nevycházejí. Pokud bych chtěl jet např. ze šalingradu do Innomostí, tak za vlak dám cca 80 OJRO (70 Vie-Inn + 9 BRQ-VIE). Když pojedu autem, mám to 600 km a se spotřebou 6.5 l/100 a s desetidenní rakouskou dálniční známkou mi to vychází na 1440 (jedna cesta). Nemusím vláčet věci, jak soumar na nádraží a na přestupu a dojedu až před penzion (když teda nevystupuju např. v St. Antonu). A to jedu sám - když nás pojede víc, náklady budou poloviční, u vlaku zůstanou víceméně stejné.

Goldfinger: Tak ona sa nechá zohnať VJE Brno-Innsbruck za 530,- jedným smerom.

Vážení odpůrci i zastánci VRT v ČR:
musíte ty argumenty používat správně! Hustota zalidnění je sice hezký argument, ale celkem špatně použitelný. Dalším argumentem, často špatně používaným, je vzdálenost a velikost sídel. Lepší je říkat aglomerací. A pak taky vazby mezi nimi. Jsou třeba dva páry aglomerací o stejných parametrech zalidnění, rozlohy a vzdálenosti, ale s rozdílnými vazbami. Stačí, aby mezi nimi u jednoho páru bylo pohoří, moře, hory, nebo hodně špatná dopravní infraSTRUKTURA. A u druhého ne. I jazyk a národnost hraje roli v tom, jak silné jsou ty vazby mezi aglomeracemi.

Goldfinger: Myslíte, že Jihomoraváci budou jezdit do Alp až k Innomostí, když chtějí ušetřit???

Je dost zcestný, nesmyslný a chybný argument, že se nerozjede mezi Prahou a Brnem.

Ale zacit se rozjizdet na 300 nekde na hranicich Prahy (kam se docouram nejakou 80 - 100 po stavajici trati,) tak az tam tech 300 budu mit, tak uz jsem ujel dalsich asi 10 km a za doslova chvilku musim zase brzdit treba do BN... energetika breci a me je z toho plytvani energii na bliti.

Tohle jsem mel na mysli. Zase me nekdo musi brat za slovo (mezi VRT/sotoultras naprosto bezny.)

A uz vidim ten rev, ze VRV nezastavuji/nebudou zastavovat treba v Pejru nebo v jiny v republice...

Jestli se to nekdy spusti, tak uz vidim, jak se bude nadavat ze:

- EC/R staly polovinu
- EC/R staly v Horni Dolni
- EC/R mely levnejsi hospodu
- EC/R mely/byly... (doplnte)

Uvedomte si, ze VRV je (a bude) "luxusni" sluzba s patricnou cenou - srovnej treba zabozroutsky (nemecky) IC a TGV (ICE.) Sotoussky argumenty "kdyz to bude levny, tak tim lidi budou jezdit" neberu, protoze co je levny je ve vysledku drahy (zejmena pro provozovatele/operatora) a musi se odnekud zadotovat. Timhle se celej ten podnik dokonale zabije (a state kravacej dal...) z ciziho krev netece, co ?!

Chapu, ze (zejmena u RENFE) je je VRV jizdny drazsi (i proti SNCF,) a taky s cim a jak operuji - bordelari jsou to. U zabozrouta me ale zase pekne stve, ze bud pres Pariz (jakoby tam meli mit vsichni cil svy cesty,) anebo si naser... Presun napriklad z Austerlitz na Lyon (nebo este horsi na Nord) s veskerou bagazi apod. neni nic pro me, to je jeden z hlavnich duvodu, proc pokud mozno nejezdim sockou. Ne kazdej ma batuzek a Samsonite, ja toho casto s sebou musim tahat o dost vic.

A kdyz uz jsem se rozjel, kolik stoji poskytovatele dopravcum 1 elektricka kWh a na kolik to vyjde leteckyho dopravce - ma palivo doslova za par supu ?

Bez znalosti konkretnich cisel reknu rovnou, ze levneji to vyjde leteckyho dopravce, muj "domaci el. tarif" je 0,09€/kWh, drazni bude asi za min, dejme tomu 0,065€/kWh. Ucinnost leteckyho motoru je pomerne vysoka, protoze malej "jizdni odpor," ten je na draze x-nasobne vetsi (odtud uz z principu to vychazi energeticky dost nevyhodne, ale est porad docela dobre proti autu.) No a dal je tady nechut energetiku skupovat narekuperovanou el., absence elektromeru na lok a prislusna legislativa (el. pausaly - kdo se na nich nejvic nakapsuje ?) Ta legislativa u ty energetiky muze jit este dal, ale ted nechci placnout neco, o cem nevim, zda v cz funguje stejne - proc je zelena el. energie nejdrazsi. Ale ta legislativa se da zmenit, jen se musi poradne tlacit na ty spravny lidi.

Jedna vec ale urcite: EPS, Elektrarny a distribuce jsou +/-podobnej moloch jako SZDC/CD/CD-C... A vsechnu vetsi udrzbu davat spratelenym externim firmam (Skanska-ZS, ZOS...) Proste se asi dneska krade vic (a navic legalne,) nez za komance. Ale nechame ty politiky a pojdme se bavit vecne o ekonomice a technice.

Goldfinger, Asdf: Na příští týden není problém koupit jízdenku Brno-Innsbruck za 391Kč.

Agent, za čtyři a doučit:
1) jak se správně počítá účinnost motoru (fakt nemá nic společného s "jízdním odporem")
2) jak se správně stanovuje odpor vzduchu a na jakých závisí parametrech
3) porovnat tření guma/asfalt a kov/kolejnice

Uvedomte si, ze VRV je (a bude) "luxusni" sluzba s patricnou cenou - srovnej treba zabozroutsky (nemecky) IC a TGV (ICE.)

V Německu je ICE dražší než EC/IC jen o trošku, v případě Sparpreisů dokonce vůbec ne, ba i naopak.
Ve Francii je pak TGV/Ouigo (s akční cenou) zhusta levnější než souběžný dotovaný TER (protože akční ceny nemá vůbec).

ujel dalsich asi 10 km a za doslova chvilku musim zase brzdit treba do BN... energetika breci a me je z toho plytvani energii na bliti.

1) ne každý vlak bude stavět v Benešově a ty co budou, se holt na nejvyšší rychlost rozjíždět třeba ani nebudou. Přesto se to vyplatí. CityElefant na koridoru se taky nerozjíždí na plnou traťovou.
2) o rekuperaci už jste slyšel?

A uz vidim ten rev, ze VRV nezastavuji/nebudou zastavovat treba v Pejru ne

VRT přitáhne tolik poptávky že se vyplatí vést linky expresní i zastávkové. Takže "Pejru" se obsluha nezhorší. Jednoduše řešeno, bude tam, dejme tomu, zastavovat místo 1x EC za dvě hodiny, 1x ICE za dvě hodiny. Kromě toho tam budou jezdit ještě další 4 ICE, která stavět nebudou. A to má být problém?

Vaše logika je naprosto zvrácená. To by se pak nedala postavit ani škola ve vesnici A, protože vesnice B by "řvala", že žádnou nemá. V podstatě jste tím pádem proti všem investicím.

protoze co je levny je ve vysledku drahy (zejmena pro provozovatele/operatora) a musi se odnekud zadotovat.

I kdyby by bylo třeba provoz dotovat (což si nemyslím, když se u nás jakžtakž "uživí" Jančurův pomaý vlak, proč by se neuživil efektivnější rychlý vlak), tak ty dotace budou nižší. A to jde.

U zabozrouta me ale zase pekne stve, ze bud pres Pariz

1) paříž má dominantnější postavení v rámci země než Praha u nás.
2) co vás na to přesně tolik štve? Když je to rychlejší i levnější (je to dáno agregací přepravních proudů a tím pádem vyšší efektivitou), tak je to plus, ne? Z Říčan do Lysé se taky musí přes Prahu a "štve" někoho, že chce trať Ŕíčany-Lysá?

Presun napriklad z Austerlitz na Lyon (nebo este horsi na Nord) s veskerou bagazi apod. neni nic pro me

Což nepřipadá v úvahu v ČR a blízkém okolí. Tady ve střední Evropě máme v městech dnes už jasná centrální nádraží.

Agent: Však by po VRT trati do Brna jezdily hlavně vlaky, co by cestou nestavěly NIKDE. Takže argumentovat zastávkou v Bene není úplně ono.
A navíc by jako doplněk byly vlaky s těmi zastávkami dejme tomu 5 zastávek cestou.

Qěci: Já nechci šetřit, já si chci pořádně zalyžovat.
Asdf, dvx: jak se takový tarif dá najít? Na stránkách oebb.at mi to hlásilo ceny OD, takže Vie-Inn bylo minimálně za 69, často i víc. Proto se ptám.

Goldfinger: Pre začiatok sa držte toho, že cestujete z Brna a namiesto stránok ÖBB pozerajte na stránky ČD

Asdf, dvx: přiznávám bez mučení, že hledat mezinárodní tarify neumím (jsem starej...). Takže bych poprosil o nějaký odkaz, kde bych mohl trénovat- konkrétně bych bral relaci Praha - Muhlbach, protože odtud je možné jezdit lyžovat VLAKEM na Kronplatz (což za pár éček navíc stojí!!!). Dík!

Goldfinger: Na e-shopu ČD...zadejte Brno-Innsbruck (lze kamkoliv v Rakousku) s minimálním předstihem 3 dny (čím dříve, tím vyšší šance na lepší cenu).

https://www.cd.cz/eshop/default.aspx

Ad Agent:
...malej "jizdni odpor," ten je na draze x-nasobne vetsi...
Pozor, tady v tom porovnání je na tom letadlo na nějaký středně dlouhý lety nad pevninou poměrně blbě a pravděpodobně vyjde z hlediska měrné spotřeby hůř (možná dost podstatně - ve smyslu několikanásobně) než železnice. Ono to letadlo sice létá v 10 km nad zemí, kde je (v porovnání s tou přízemní dráhou) čtvrtinová měrná hmotnost vzduchu, ale létá (v porovnání s VR vlakem) cca 3krát rychleji, v čemž pak ta druhá mocnina v aerodynamickém odporu udělá svoje. Navíc tomu letadlu moc nepomáhá skutečnost, že je třeba ty tuny zvednout do těch 10 km, což se při přistání rekuperovat jaksi nedá... ;-)

Ad Učitel fyziky:
...porovnat tření guma/asfalt a kov/kolejnice...
A mohu se zeptat, k čemu Vám to bude dobrý? Chystáte se snad někde smýkat zabrzděné vagóny, příp. kamióny?

Agente, nechte už toho omílání nepravd (doufám, že ne lží) třeba o tom jízdném. Ani v západní Evropě není pravidlem, že jízdné VRV je vyšší, než rychlíkem. Stejně tak u nás je na nejlukrativnější trase jízdné dokonce brutálně nejnižší a s nejlepším komfortem. A je to jednak cenovou válkou a jednak tím, že počty cestujících jsou dost slušné.

Já bych to spíš pojmenoval tak, že na západě je jízdné v rychlíku tak vysoké jako ve VRV. Operovat Jančurou není úplně košer, neb o jeho fungování nemám iluze a rozhodně bych nechtěl aby takto fungoval "systém". Takže se obávám, že cenová úroveň by musela být trochu výš. Výsledná cena sice musí brát v úvahu kupní sílu zákazníka, ale nemůže jít pod nějakou nutnou úroveň danou náklady. A cena vozidel i infrastruktury bude např v ČR a kdekoli jinde podobná. Jediné, co se odlišuje, je mzda. A ta zase určuje tu kupní sílu. Takže buď německé vlaky se svou cenou opravdu těžce vydělávají, nebo ty české prodělávají kalhoty (a někdo jim to musí dotovat). Docela by mě zajímalo, kde se bere ta vize, že se u nás "nejde" tolik cestujících, kteří naplní x krát tolik vlaků než dnes. Já si to prostě nemyslím.

ad Ythomas_ct:
čtvrtinová měrná hmotnost vzduchu

Nemělo by se tomu česky říkat spíše hustota? Měrná veličina je taková přece taková intenzivní veličina, která vznikla jako podíl extenzivní veličiny odpovídající zkoumanému objektu/prostředí a hmotnosti objektu/látky v daném prostředí.

Rád čtu vaše příspěvky, ale toto mě v nich občas zaráží. Nebo je to snad tak, že technici používají pro tytéž veličiny jiná označení než fyzici a chemici?

Podobným případem je zde v diskuzi poměrně často se objevující označení výkonová hmotnost pro veličinu mající jednotky kW/t, ačkoliv by to měl být česky spíše měrný výkon. Tady bych to viděl na otrocký překlad z němčiny.

Zdravím, rád bych věděl. Jaké trasy budou moci jet 160 až 200km/h v blízkém budoucnosti?


Vím pouze...
Brno-Přerov, Brno-Břeclav, Je možné Ústí nad Orlík-Choceň, Plzeň-Furth im Wald, Votice-Sudoměřice u Tábora, České Budějovice-Dolní Dvořiště.

Poslední otázka. Stálé probíhá projekt o pátém koridoru Praha-Liberec?

Předem děkuji.

V blízké budoucnosti možná Brno - Přerov a pokud postaví tunel Ševětín - Budějovice, o zbytku pochybuji.

mic - taky to tak vidim. Z auta vytahnete jen ty, co radi pijou pivo a/nebo netahaji s sebou moc kramu.

Lesíček: Děkuji za informace.
Někdo Váš ví další informace o budování trasy na 200km/h?

Dneska mi něco napadlo. Pokud to nepodařilo prosadit územní pro VRT na 300km/h.
Kdyby bychom šli po vzorem Rakouska, na trasy má čtyři koleje První dva koleje jednou Os,R, Nv a poslední dva koleje pro EC, IC, Railjety.

Moje myšlenka je: Praha-Kolín novostavba 200-230km/h. Kolín-Havlíčku Brod-Brno zvýěení rychlost nad 200km/h. Brno-Přerov to už víte, Poslední Přerov-Ostrava na 200km/h.

Aby to nebylo zbytečné kupovat nové vlaky na 300km/h. Když to máme pendolina a Railjety. To jsou ekonomicky výhodné na všech hlavní koridory.

Jediný nechápu. Proč projekty neplánovat všechny možnosti? Aby se to dalo prosadit bez problému.

Ad Mibl:

Nemělo by se tomu česky říkat spíše hustota?
Ono se tomu také hustota běžně říká, ale je to svým způsobem poněkud zavádějící název. :-) Když se Vás zeptám, co je hustější, jestli voda, nebo olej - co mi odpovíte? Předpokládám, že to bude olej, který má ale nižší hustotu než ta voda, že? ;-)

Měrná veličina je taková přece taková...
...kterou můžeme něco poměřovat, takže v [kg/m^3] bude měrná hmotnost (bo je vztažena na objem), v [kW/t] by to - dle mého názoru - měl být měrný výkon apod. Ale hlavní je, že si rozumíme... :-)

Ten VRV se rozjede na 300 km/h na cca 15 až 18 km dle typu a podmínek. Vlak, co by zastavil v Benešově, tak by v prvním úseku jel třeba jen 250 km/h, ale dále směrem k Jihlavě by v několika úsecích tu 300 využil, třeba pro zkrácení zpoždění nebo stíhání systémové jízdný doby v uzlu.

Nicméně u vlaků, které by jely Praha - Brno non-stop, a těch by byla většina, by takový VRV vlak jel plnou rychlostí nejméně 160 km.

Navíc výjezd z Prahy by zase tak pomalý nebyl. Z Vršovic přes vršovický ranžír do Zahradního Města 120, pak postupně v tunelu 160 až 200 a za Uhříněvsí již okolo 250.

Takto rychlý vstup do města z VRT nemají ani mnohá německá města. Například Köln to má OK, ale Frankfurt Hbf už je na tom hůře.

Martin28: Než se něco vůbec postaví, tak Pendolina i Railjety budou toho mít hodně za sebou, takže se setjně bude muset něco kupovat :D Trať, i když je pomalejší, tak se v českých podmínkách nepostaví za 5 let.

A kdyby se Váš návrh na takové lepší novější koridory uskutečnil, tak si troufám tvrdit, že dopadne stejně jako právě koridory, ještě nejsou dostavěné a už je vidět, že tak zbytek západní Evropy nedoženeme.

(Příspěvek byl editován uživatelem Rodney_mckay.)

Pokud se VRT nepostaví, tak budeme ještě dlouho, dlouho, dlouho jezdit 160 km/h. Kdyby bylo tak snadné upgradovat některé tratě na 200 km/h, tak už by se to buď dávno dělo a nebo alespoň vážně plánovalo. A pokud vím, tak z těchto plánů už sešlo kromě Brno - Přerov, což by mělo být součástí budoucí VRT Brno - Ostrava.
Vidím to tak, že buď VRT a nebo nic. Za nic považuji všechno do 160 km/h. A za cca 30 let si budou říkat, co za blbce to tady před třiceti lety vládlo a opět budeme s dlouhým zpožděním dohánět západ a asi i Polsko.

ad Lesíček: podepisuji.

Kdyby bylo tak snadné upgradovat některé tratě na 200 km/h, tak už by se to buď dávno dělo a nebo alespoň vážně plánovalo.

Přesně tak. Doprava na koridorech výrazně roste a kapacitní prostor na zrychlování jednotlivých vlaků tam není.

Jsem toho názoru, že už rychlost 160 km/h výrazně ubírá kapacitu a z velké části způsobuje kapacitní problémy na koridorových tratích.

Lesíček: to by tu ale nesměli být tací, co budou za každou cenu tvrdit že je to šílená kravina ...

Lesíček, Petr Šimral:

A neexistuje nějaký postupný plán? Třeba nejdřív Benešov, pak se nějak dolámat okolo Vlašimi k Přibyslavi (tady jsme stále na VRT) a dál využívat optimalizovanou 250 na 160-200?

Tím jste na velmi dobrém čase do Brna, zásadně pomůžete Budějovicím i spádové oblasti Brna (s 250 se stejně něco dělat musí), vypadne vám JV zátěž z 1.TŽK a k tomu zbydou peníze na vyřešení nejužších hrdel ostatních směrů.

Ano, nebude to ryzí VRT a nebude nikdo moci říkat, že to dává Brno za hodinu. To je ale v naší situaci opravdu těžko obhajitelná frajeřina...

Proboha, jen to ne

kdybych použil jedinou analogii, která je relevantní, tak je to jako dotáhnout v sedmdesátých letech D1 k Jihlavě a pak, aby to nebyla frajeřina, tak trochu rozšíříme ty okresky, co vedou dál k Brnu, to musí stačit ....

Optimalizovat trať 250 na 160-200 = stejně novostavba, z toho co tam je by nezůstalo takřka nic, a stálo by to to samé, a náročné by to bylo ještě víc

Proboha, co je za problém postavit ze 10 let 200 km kolejí novostavbou, kde se nebude muset řešit výlukování, kde je minimální zalidnění atd.

vždyť už to tady zaznělo - po započítání příspěvku od EU to jsou 4 miliardy ročně po deset let

je to o tom, dokončit ročně 20 km trati, kolik se dělalo ročně v době největšího koridorovýho boomu?

Koridory se z větší části stavěly ve stávající stopě (výjimkou byl např. Krasíkov), toto by byla novostavba s mnoha umělými objekty, mega objemem zemních prací, těch 20 km se mi zdá hodně, ale 10 let na vybudování spojení PRG-BRQ taky.Navíc by se asi hodně s předstihem muselo začít stavět zaústění do šalingradu, bude-li to ze severu, což je z provozního hlediska výhodnější (bez úvratě)

toto by byla novostavba s mnoha umělými objekty, mega objemem zemních prací, těch 20 km se mi zdá hodně,

A jak že dlouho se stavěla liniová stavba dálnice Hranice - Bohumín?

Dle mého názoru takováto stavba je postavena za 5 let od zisku posledního razítka. kompletní a celá, budou - li na ní kompletně a cele peníze.


Využití tratě 250 se změnou směrových poměrů je nesmysl.

Tato trať v úseku HB - Brno potřebuje pouze rekonstrukci spodku a svršku ve stávající stopě.

VRT Praha - Brno je rozumné stavět po etapách, ale jen pro usnadnění stavby:
1. etapa - cca Benešov - cca potkání se s 250.
2. etapa - Praha - cca Benešov
3. etapa - cca potkání se s 250 - cca potkání se s 240
4. etapa Brno.

A to s tím, že stavby budou zahájeny podle získání stavebních povolení, nejsou číslovány etapy podle datumu zahájení.

Již dokončení první etapy zajistí kratší jízdní dobu vlaků než je přes Třebovou.

Pikehead: No optimalizovat trať 250 na 160 až 200 to chci vidět jak. Už to tu někdo psal. Ta trať by byla drahá jak NBS z Wuerzburgu do Kasselu. Pokud by se to mělo rovnat, tak to bude samý most a tunel. Prostě nesmysl. Maximálně tak optimalizovat s velmi mírným zvýšením rychlosti pro dočasné využívání pro rychlé vlaky v první etapě. Nakonec některé úseky poblíž Brna nyní procházejí důkladnou obnovou.Pokud by se v první etapě udělal úsek VRT z Prahy někam k HavlBrodu, tak by ty vlaky mohly dále pokračovat po důkladněji opravené trati. Ale jako optimální variantu vidím komplet VRT z Prahy do Brna najednou.

Zdravím, četl jsem komentáři. Někteří píšou, že na trasy číslo 250 nemá smysl zvyšení do 200km/h. Mohli inženýři naplánovat, jestli to má smysl zvyšovat oblouky. Aby se postavilo ekonomicky. Pokud ano, není třeba stavět VRT.

Nemůžeme postavit VRT všechno najednou jakou dělají v Německu a Francie. To bych mohle více nadělat problémy. Lepší v klidu po etapách.
Railjety a pendolina mohou vydržet do 30let jako máme součastné staré lokomotivy, které ještě jezdí. Klidně mohou rekonstrusovat součastné rychlovlaky.
Vidím, že všechny koridory nejsou plně dokončené. Některé jsou překážky. Příklad: Tras Votice-sudoměřice u Tábora. Právě tam brzdí vyvlastnění pozemky. Nejsou spokojení na cenu metr čtvereční.

Však se taky z trati Tišnov - Přibyslav už asi pět let ždíme nejvyšší rychlost vzhledem k poloměrům oblouků. A vychází to na 110 až 140 pro I = 100 mm, pro I = 130 mm to bude o kousíček vyšší rychlost. Ale 160 (či víc) tam nikde nejde bez velké přeložky udělat. Se aspoň podívejte na mapu a odhadněte si poloměry těch oblouků, které tam jsou jeden za druhým.

Agent 23.04.: "Presun z Austerlitz na Lyon ci jeste horsí na Nord me stve"
Vázený Agente, pokud máte tolik zavazadel a stve Vás ten presun v Parízi, tak se svezte z Bruselu (Midi) prímo obchvatem Paríze az na jih Francie TGV.
Ohledne chybejícího (tunelového) propojení nádrazí v Parízi vím, ze tam jsou na mnoha místech jeskyne, kde se porádají party ci pestují zampióny, které se proto francouzsky jmenují "champignons de Paris", takze, jinak nez uvazovaný tunel z Prahy do Berouna, by asi v Parízi, která má uz dost hustou sít metra, bylo tezko mozné koncová ci hlavová nádrazí propojit.

Podle mého bude lakmusovým papírkem bitva o Domažlice - pokud se totiž jen zadrátuje jednokolejka a zároveň se definitivně odstřelí tunel do Berouna ( = protože to ekonomicky na SŽDC nevychází s návratností), tak absolutně nevěřím, že někdo někam pustí investice na nějaké 200 km/h nebo nedejbůh na VRT. Protože jsem slyšel na vlastní uši vysoké manažery SŽDC a MD, že proč by měli pouštět nějaký prachy na dvoukolejku do Furthu, když tam stejně nic nejezdí, že... No a já dodám, že spolková vláda preferuje stejně Norimberk via Cheb.. Já mám někdy pocit, že blbců kolem přibývá.

Doplním předchozí text : chtěl jsem jen říci, že jsem zcela pesimistický na základě informací, co mám. Už teď jsme objížděni jak v nákladní, tak v osobní dopravě a nevidím snahu o změnu, o penězích nemluvě. Prostě nebudou. Na železnici tuplem ne.

R.Š.: Tak dobře, tak se pro začátek shodněme na tom fázování. Na trefení 250 je jedině blbé to, že to znamená závlek trochu severně.

Praha-Benešov je direttisimou nějakých 30km (nevím, kudy se to přesně podaří vést), HB je dalších 60. Pokud to osolíte non-stop, snad máte z Prahy HB za půl hodiny. HB-Brno Hbf. je 120 km, podle idosu to pomalík umí za stašlivých 1h38m, takže otázka je, jestli by se optimalizací (=koridorizací) 250 a průjezdem nechala udělat hodina HB-Brno Hbf.?

To už by byl celkem pěkný výsledný čas i na poloVRT a kolaterální benefity zmíněné výše jsou obrovské...

A přesně jak píše Quenya - ve stavu, kdy to u nás vypadá, jak to vypadá, kdy zatím nejsou jasné Budějovice, Beroun, Domažlice, Brandýs, Vyškov... je tohle scifi - jsme fakt malá země...

Vidím to tak, že buď VRT a nebo nic. Za nic považuji všechno do 160 km/h. A za cca 30 let si budou říkat, co za blbce to tady před třiceti lety vládlo a opět budeme s dlouhým zpožděním dohánět západ a asi i Polsko.

Také se pod toto podepisuji. Minimálně Praha-Brno-Ostrava musí být VRT novostavba, která vyžene nejrychlejší vrstvu z dnešních koridorů. Plus nové výjezdy z Prahy na Lovosice a na Beroun.

Uvedené stavby považuju za nejvíc prioritní a měly by se podle mě začít projektovat hned, abychom je stihli postavit řekněme během těch následujících třiceti let. Mezitím si můžeme v klidu rozmyslet, co dál.

VRT Praha - Brno je rozumné stavět po etapách, ale jen pro usnadnění stavby:
1. etapa - cca Benešov - cca potkání se s 250.
2. etapa - Praha - cca Benešov
3. etapa - cca potkání se s 250 - cca potkání se s 240
4. etapa Brno.

Pod tohle se podepisuji taky, jenom dodám, že určitě někde dojde ke zpoždění (soudní spory apod.), které způsobí, že pořadí dokončení etap bude jiné než takto naplánované. Takže spíše než etapy bych tomu říkal úseky. Přičemž zásadní je úsek Benešov-250, protože jedině jeho realizace umožní kvalitativně nové fungování sítě (odlehčení 010, 011,260).

blbců kolem přibývá
Kdyby se ty úseky pro další dvoukolej alespoň trasovaly (projektovaly, řešily pozemky...)
Ta etapizace ala Petr Šimral vypadá dobře.
To by dávalo alespoň nějakou naději.
Soutěžit velké investice si dnes žádný úředník v šlachtovsko-ištvánovské křeči asi nedovolí.
Alespoň s tou přípravou kdyby se to trochu hýbalo.

"Soutěžit velké investice si dnes žádný úředník v šlachtovsko-ištvánovské křeči asi nedovolí"
V této souvislosti si dovolím otázku: co bude dřív - dálniční obchvat Prahy, nebo 1. POUŽITELNÁ VRT? Obojí by bylo třeba, že?

Honzaklonfar: Ono je toho potřeba víc, ale není vůle.

To není o vůli, ale o nesmírně náročné práci rozpočtově i administrativně. To, co chcete, přesahuje několik volebních období i EU pětiletek a po zjevení se magora Bártova formátu je projekt totálně rozhozený.

Navíc by mě zajímalo, zda VRT do Brna vychází návratnost tím EU výpočtem - dost pochybuju, pokud nevyšel Beroun...

Navíc by mě zajímalo, zda VRT do Brna vychází návratnost tím EU výpočtem - dost pochybuju, pokud nevyšel Beroun...

Po té, co jsem viděl studii proveditelnosti na uzel Česká Třebová, tak jsem dost optimista.

Ale ta studie na Českou Třebovou vyjít prostě MUSELA. To dá rozum.