Za necelé dva týdny do Jemnice na Barchan:

Koudsk: taktéž díky za vyčerpávající info

Koudsk: Skvělé, díky! Jen by mě zajímaly ty podvratné snahy v Cargu...

Už se moc těším a myslím si,že nejsem sám na ty odklony
Snad pojedou brejlovci i z Břeclavi do Znojma.

Ad 750:Loni při odklonech měli jezdit taky Brejlovci a jak to nakonec dopadlo?Všichni se zde těšili na Brejlovce a ejhle oni to odtahaly všechno Batohy a 2krát dvojče 742.Aže co den to neschopné dvojče a muselo se čekat na Mašiny až se vrátí z Retzu a manas Jihlava-Znojmo jezdil na maxla.Jen aby se tato situace neopakovala i letos a nemusel zasáhnout Budějičák s jeho posledníma loko 749 a751 to bychom na naší 246,241 a 240 prožívali Kindermafii jak se patří,budou prázdniny takže k tomu příhodná doba

Huffnagell - Jen by mě zajímaly ty podvratné snahy v Cargu...:

Tak jsem se začal pídit, jak to teď s tím dřevem na pilu v Retzu, když dle oficiálních informací produkce pily stále roste, ale vlakem se tam přes Znojmo vozí jen zlomek toho, co se tam vozilo ještě v minulém roce touto dobou.

Tady je fotka z pily zveřejněná na facebookovém profilu jednoho kamioňáka 28. 5. 2015:


Doporučuji si tento facebookový profil projet.
Mimo jiné se tam můžete dočíst, jak moc přetížené kamiony jezdí a jak se to před hranicemi řeší operativní překládkou do více vozidel. Také je tam popsáno, že není problém, aby do Retzu jel přes hranice vláček 10 kamionů za sebou atd.

Přikládám fotografii Znojma pořízenou přesně před rokem:

Cca od srpna minulého roku se pak počet vozů do Retzu značně snížil, a od té doby se ke mně z více zdrojů dostala informace, že pila začala brát dřevo kamiony i z větších vzdáleností, protože přeprava po železnici se ji značně prodražila.
Tak mě napadá, že ve Znojmě pracuje u Carga už jen pár lidí. Klidně bych se vsadil, že zaměstnanci Carga ve Znojmě byli ještě před rokem nejvíce vytíženými zaměstnanci v celé společnosti. V červnu 2014 měl průměrný vlak do Rakouska 1670 tun. Těžko by těchto pár lidí mohlo být využíváno efektivněji.
A co se změnilo za pouhý rok? Do největší pily v Rakousku umístěné hned za hranicemi vozí Cargo průměrně jen cca 10 vagónků denně a na pile je teď v jeden okamžik k vidění snad polovina kamionů z celé republiky. Namísto toho, aby se Cargo snažilo tyto přepravy vrátit zpátky na koleje, tak urychleně přispěchali do Znojma, aby tam stihli ještě někoho propustit. Nejnověji to odnesl doprovod Mn vlaku na Hrušovany, kde by měl jezdit již pouze jeden posunovač, což je dokonce i v rozporu s předpisy. Vsadím se, že ve vedení je zaměstnanců pořád stejně a nedivil bych se, kdyby si prasátka ještě nějaká korýtka dokonce přidělala.

Jednotlivé vozové zásilky a skupiny vozů klesají skoro v celé republice. Pokud by se dopravci nevyplatilo takové přepravy vozit, tak by je stopl hned v celém rozsahu. Tady se ale evidentně musí přepravy nejdříve značně uměle oslabit, aby se mohlo prohlásit, že se to nevyplatí, a mohlo se to celé stopnout. Nikdo mi nenakecá, že ekonomicky nejvýhodnější bude stav, kdy relační vlaky budou jezdit v minimálním rozsahu a budou vytíženy jen na pár desítek procent zásilkami, za které Cargo inkasuje třeba 120 % běžné částky. Než stav, kdy relační vlaky budou plně vytížené a Cargo za jednotlivé zásilky inkasuje průměrně třeba 80 % běžné částky.
V roce 2015 se současnými možnostmi v oblasti informatiky by měla být samozřejmost, že vytížení jednotlivých relačních vlaků by mělo být možné přesně predikovat na několik dní předem. Přepravci by se pro snížení ceny za přepravu velmi rychle naučili objednávat si přepravu s dostatečným předstihem. Cargo by pak mohlo vytipovat hluchá místa, kde by mohlo nabízet volnou kapacitu v relačních vlacích (hlavně Mn) za "podnákladovou cenu" úplně stejně, jako to dělají například letecké společnosti. Pro každého dopravce je mnohem lepší, když za volné místo dostane "alespoň něco".
Postupem času by se zvýšil počet přeprav a práce zaměstnanců by se zefektivnila do takové míry, že by se kamionová doprava, kde je na přepravenou tunu potřeba několikanásobně více zaměstnanců a energie (a to i při současné situaci), cenově absolutně nemohla chytat, a ty štrúdly by se ze silnice mohly konečně vrátit tam, kam patří.

Místo snahy o získání přeprav ale u Carga převládají snahy o úsporu zaměstnanců na těch nejnižších postech, díky čemuž si někdo třeba na čas zachrání svoje korýtko.
Přitom Cargo má ještě pořád ideální základnu na to, aby provozovalo jednotlivé vozové zásilky a skupiny vozů, což je oblast, kde na rozdíl od ucelených vlaků nemá a ani nebude mít na železnici konkurenci.
Jenže se stačí podívat na ten "motivační program" kterým Cargo v posledních 10 letech motivuje svoje zaměstnance. Zjednodušeně ho lze charakterizovat tak, že pokud někdo dělal svoji práci rychleji a efektivněji, než jak měl předepsáno, tak to pro něj znamenalo omezení pracovní doby, nebo ještě lépe vyhazov, protože dokázal, že na tu předepsanou práci stačí méně lidí a méně času. Není pak divu, že dnes všechno všude postává a žádný zaměstnanec neudělá nic navíc, protože by za to mohl být ještě potrestán. Ta prasátka, co jak supy krouží nad běžnými zaměstnanci a sledují, koho by kde mohla sežrat, aby přežila o trošku déle, jsou oním nádorem, kvůli kterému celé Cargo zanikne a nakonec bude někomu prodáno za pár korun (možná je přesně tohle záměr té cílené likvidace).

Je mi ale líto těch lidí od Carga, kteří se snaží o zlepšení situace a získávání nových přeprav. Určitě jich tam je dost, ale dokud bude mít každý z nich na sobě přisáto minimálně 10 parazitů, tak se nic zlepšit nemůže.

Koudsk:Smutné čtení...
Tak třeba se toho časem chytne jiná společnost a bude se zase víc převážet po kolejích....

Ten předposlední odstavec ale beru s obrovskou rezervou...

Koudsk - naprostý souhlas. ČD CARGO je kapitola sama pro sebe, bohužel ten velmi značný nepořádek,který tam panuje by dnes nedal dohromady ani maďarský inženýr Ernö Rubik se svým kolektivem., podle toho to tak vypadá. místo aby ČD Gargo nabídlo přepravu firmám za rozumné ceny,tak firmy raději přepravují levnějšími kamiony. Také v tom hraje roli i SŽDC, které požaduje vysoké poplatky za použití kolejí.
Nedavno jedna firma ve středních Čechách (bohužel už nevím přesně kde) chtěla obnovit provoz na vlečce a kydž si SŽDC řeklo za opravu 150 metrů vlečky milion Kč., tak firma vlečku raději zlikvidovala a vozí zboží kamionem.

Koudsk:Co můžu potvrdit tak kamiony se dřevem přes Znojmo jsou stále na vzrůstající tendenci.Dokonce už i ty hovada jezdí přes Hnanice kde je zákaz kamionů a dokonce se smějí nad směšnými pokutami naší policie a celní zprávy.Rakouská policie zatím pokutuje pouze přeložené kamiony se dřevem na jejich území a mezipásmo se stává překladním terminálem dřeva.Bohužel zachvíli to dopadne tak že vlaky se dřevem budou jezdit přes Znojmo po silnici 1/38 a ničit tak komunikace v celém Znojmě a okolí.Kdepak je asi chyba?v Cargu?Nene už dlouhou dobu se mluví o spoplatnění silnice 1/38 a stále nic myslím si že chyba je někde jinde a ne v Cargu.Pokud po našem území jezdí kamiony přetížené bez bezpečnostních přestávek a o špatném technickém stavu už vůbec nemluvím tak chyba je nikde jinde.V Rakousku,Slovensku a Německu by si toto čeští řidiči a dopravci nedovolili.Proto holt musíme trpět že přes Znojmo jezdí přetížené kamiony se dřevem a vlaky na Rakousko jezdí poloprázdné.....

Se divím že to dřevo nevezme soukromník a nenechá si to v Břeclavi, Majlontu nebo HB nařadit do ucelenky. Přitom závoz Maresche by byl dobrý kšeft - 40 až 50 vozů denně, kolik takových podniků je? Jestli on není problém spíš na rakouské straně, protože nádraží Retz na tak velký pohyb vozů prostě není stavěné. Už loni jsem se divil že relace Maresch není řazena již ve Znojmu. U Carga bych problém nehledat, to by je na problem kolegu musela upozornit rakouská strana.

Koudsk: Stále kritizuješ jen Cargo, otázkou ovšem je, jestli na tom nemá svůj podíl i ÖBB...

Václavs
V posledních letech už ta zátěž do Retzu jezdívá ze Znojma řazena na konci vlaku. Nevím, jak je to oficiálně domluvené, ale v praxi to tak jezdí.
Omezování těchto přeprav z důvodu přetíženého Retzu zatím určitě nehrozí. Například v roce 2003, kdy sice pila měla cca třetinovou produkci, ale snad 100 % dřeva tam z ČR jezdilo vlakem, se běžně stávalo, že ze Znojma jelo do Retzu za den 6 nákladních vlaků, které tam dovezly skoro 10 000 tun. Je pravda, že se od té doby zvýšil objem přeprav z pily na Vídeň, ale zase se od té doby prodloužila délka vlečkových kolejí na pile na dvojnásobek.
Když byly povodně v roce 2006, tak přes přechod jezdilo až 18 nákladních vlaků denně, a kapacitní problémy byly pouze na české straně.
On Rakušák sice pořád řve, že v Retzu nemá místo, ale myslím si, že oproti minulosti jsou v Retzu velké rezervy.

Lokofanda:
RCA se při domlouvání přeprav dřeva z ČR nemá důvod moc angažovat, protože na těch 7 km z toho moc nemá. To ČDC by se zde mělo snažit o co největší objemy.
Dobře viditelné je to na přepravách skupin vozů řeziva z Retzu do severoněmeckých přístavů. Jezdí to o 300 km delší trasou přes Vídeň a Pasov, protože je to pro RCA mnohem lukrativnější a pro přepravce levnější než přímou trasou s ČDC.

Stačí se podívat, o kolik poklesly počty vozů v relačních vlacích na jiných místech za pouhé 2 roky.
Zde je pár statistik, kde je vidět pokles počtů vozů v relačních vlacích v porovnání leden - duben 2013 a leden - duben 2015. Vzal jsem pouze vlaky na vstupu, protože zpravidla mají pouze jednu cílovou stanici v ČR a je možné je snáze identifikovat.

PPS Lanžhot: Pokles o 47 % (vlaky PPS Lanžhot - Brno Maloměřice).
PPS Břeclav: Pokles o 49 % (vlaky PPS Břeclav - Brno Maloměřice).
PPS Horní Lideč: Pokles o 20 % (vlaky PPS Horní Lideč - Valašské Meziříčí).

Přes Lanžhot do Brna nyní jezdí do 60 relačních vlaků měsíčně. Z PPS Břeclav do Brna je to již jen kolem 50 relačních vlaků měsíčně. Na PPS Břeclav to za posledních 10 let dělá pokles v jednotlivých vozových zásilkách a skupinách vozů o dobrých 80 %, přičemž ten úbytek přeprav má exponenciální trend.

Když zůstaneme u toho Retzu, tak objem přeprav, které jsou lukrativní pro RCA (řezivo, štěpka), trvale roste. Objem přeprav, které jsou lukrativní pro ČDC (surové dřevo, potenciálně i řezivo) klesá. Mimochodem s těmi průměrnými 10 vozy dřeva do Retzu na pilu jsem to přehnal. Jezdí toho ještě méně.

Opravdu nevím, koho jiného bych tady měl kritizovat.

Luboš_3.21
Ty poplatky jsou kapitola sama pro sebe. V Rakousku osobní vlak platí na tunu hmotnosti logicky více než nákladní vlak. U nás nákladní vlak na tunu hmotnosti platí asi trojnásobek toho, co platí osobní vlak. Z tohoto je naprosto zřetelně vidět, jak nákladní doprava dotuje osobní dopravu, a to ještě ve větším rozsahu než dříve. Nyní totiž kromě Carga dotují osobáčky také všichni privátní nákladní dopravci. Kdysi jsem to sem někam psal: Důvod, proč například v tranzitu Rakousko - Německo jezdí přes ČR v průměru 1 vlak denně, ačkoliv již před rokem 1989 to bylo cca 8 vlaků (3 přes Šatov a 5 přes Dvořiště), je ten, že pokud by si to Němci s Rakušáky chtěli natrasovat přímo přes ČR, tak si tu musí zadotovat všechny osobáčky, kterým navíc budou muset po cestě dávat přednost a čekat na ně.

Nicméně tohle se týká především ucelených vlaků. Pro relační vlaky tohle není až takový problém, protože mají z poplatků za použití DC v ČR slevu cca 50 % (jestli si to dobře pamatuji).

Pár argumentů se mi nezdá:
nákladka dotuje osobku? Pokud vím tak SŽDC v zisku rozhodně není, aby se převáděly peníze do ČD. A pokud by ČD stouply poplatky za JC, tak by se to projevilo v osobní dopravě jako celku. Chyba je jinde, v podudržovanosti sítě.
Transit přes ČR? Dokud nebudou koridory a neopraví se tratě 250/230/072/073 tak to nemá cenu. Kdo má tahat zboží přes rozflákanou trať? A ty věčné výluky tomu nepřidají . Proč se neprovádí údržba za provozu? Věčné výluky dopravce odrazují (propad nákladní dopravy na tratích 170,180,196 a 220), občas je koordinace výluk nulová (jednou se z Plzně zátěž musela vozit na Prahu přes Most, protože trať 170 byla z obou stran neprůjezdná). Takhle se jezdit nedá. ČR chybí nákladní tah který by splňoval dobrý technický stav trati, propustnost a rychlost 100 km/h a vyšší. Nedivím se že transit jezdí přes Pasov, protože je to spolehlivé a rychlé spojení. A minimálně úsek Linz - Řezno má kapacitní rezervy. Nedávno trať prošla za provozu zvýšením kapacity tratě (přidáním automatických hradel).

Václavs: Souhlasím s tou nevyhovující infrastrukturou pro nákladní dopravu, ale proč tedy u nás platí ta nákladní doprava na tunu hmotnosti cca 3* vyšší poplatky než osobní doprava? Tohle nemá žádné logické opodstatnění.
Osobní doprava má před nákladní přednost při přidělování kapacity. Téměř 100 % investic do železniční infrastruktury je pro zlepšení osobní dopravy. Zastavující osobní vlaky mají větší náročnost na kapacitu. Dokonce i opotřebovávání kolejí mají vlaky osobní dopravy vyšší (využívající vyšší nedostatky převýšení v obloucích - hlavně ř. 680).
V sousedním Rakousku platí vlaky osobní dopravy zcela logicky vyšší poplatky za použití DC, díky čemuž má ÖBB AG mnohem vyšší příjmy, a zároveň může držet nížší poplatky pro nákladní vlaky.
Schválně sem hodím několik příkladů. Vezmu trať Znojmo - Retz a porovnám poplatky na kilometr pro stejné vlaky na obou stranách hranice:

Jednotka 814 (hmotnost 40 tun):
SŽDC - 8,0 Kč/km
ÖBB - 42,5 Kč/km

Lokomotiva 742 (hmotnost 64 tun):
SŽDC - 38,1 Kč/km
ÖBB - 29,3 Kč/km

Ucelený vlak 2000 tun (hrubá hmotnost)
SŽDC - 123,1 Kč/km
ÖBB - 96,3 Kč/km

Zde je ceník pro SŽDC. Zde je ceník pro ÖBB (strana 7).
Je pravda, že se ten rozdíl pro nákladní vlak v posledních pár letech snížil. Když jsem něco podobného počítal před 2 lety, tak ÖBB byla levnější a SŽDC dražší. Nicméně ty poplatky pro osobní vlaky jsou u nás výsměch. Je to tak proto, že naprostá většina osobní dopravy u nás je dotována státem, a pokud by se zvýšily poplatky pro osobní dopravu, tak by to znamenalo o to vyšší úhradu prokazatelné ztráty dopravcům ze strany státu. Ono by to bylo celkem jedno, protože takto by se namísto přímé dotace od státu pro SŽDC akorát použila oklika, kdy by peníze od státu pro SŽDC tekly přes dopravce.
No a protože nákladním dopravcům ale nikdo prokazatelnou ztrátu nehradí, tak je možné je na poplatcích pumpnout, a o tu částku pak snížit dotace pro osobní dopravce (potažmo SŽDC).
A jako vrchol všeho je pak skutečnost, že například při nedávném projednávání rekonstrukce Mikulova na Moravě ležícího mezi 2 nejméně kapacitními úseky celé tratě 246, se najdou lidé ze SŽDC požadující maximální délku nákladní koleje 350 metrů. Jako argument pro totální znehodnocení stavby budované pro požadavky následujících 50ti let použijí, že v GVD 2014/2015 tam viděli nakreslené jen 2 modré čárky. Přitom i ty 2 modré čárky tam SŽDC vydělají mnohem více, než kolik tam vydělají všechny vlaky Os, kvůli kterým se ta rekonstrukce dělá.
Nové koridory teď budeme předělávat, protože někdo nedokázal přemýšlet na déle jak 5 minut dopředu. Od té doby bohužel sebereflexe na SŽDC = 0.

A ty výluky? :D
Víte, kolik si SŽDC účtuje externímu subjektu za 24 hodinovou výluku v úseku Znojmo - Hodonice? Na jeden den za to požaduje 250 000 Kč. (pokud chcete vyloučit pouze TZZ, tak to stojí dokonce více než dvojnásobek :D) Za hodinu výluky traťové koleje od 5:00 do 20:00 chtějí 15 000 Kč. Za hodinu noční výluky chtějí 3 000 Kč.
Proto, když teď externí subjekt sundával nad depem ve Znojmě silniční most, tak to dělal pouze v nočních výlukách, a šlo to.
A když je výluka kvůli SŽDC? Ti idioti jsou schopni dělat nepřetržité denní výluky kvůli natírání mostu nebo kácení dřevin. Nic za to nikomu neplatí a jako bonus inkasují poplatky od nákladních dopravců, kteří mnohdy musí jezdit o více jak 100 km delší cestou. Blbou výhybku vyměňují 5 dní. Když v Retzu na znojemském zhlaví rušili 2 přejezdy a dělali podjezd, tak byla nepřetržitá výluka asi 2 dny! U nás by to bylo minimálně na 2 měsíce!
A to pořád není to nejlepší Když byla minulý rok asi měsíc výluka mezi Jihlavou a Brodem, tak Cargo požadovalo, aby mezi Břeclaví a Znojmem mohli jezdit v noci. Tak jim SŽDC řeklo, že by jim museli připlatit asi 200 000 Kč . Nestačí, že kvůli SŽDC museli vlaky vozit o nějakých 100 km delší cestou (za což museli platit poplatky jako za každou jinou trasu), ale pokud by chtěli jezdit alespoň v trošku lepších podmínkách, tak by si museli připlatit ještě více
Za jeden takto odkloněný pár vlaků SŽDC inkasovalo cca 20 000 Kč navíc. Za nějakých 30 párů by to bylo 600 000 Kč navíc, a SŽDC mělo tu drzost jim říct, že při obsazení nočních směn na trati 246 by se jim zvýšily náklady o 200 000 Kč a že to chtějí proplatit .
A to nemluvím o tom, že pak kolikrát vlaky vůbec nedojely, protože i přes den byly stanice pro křižovaní nákladních vlaků nepoužitelné, jelikož zde SŽDC šetří i na signalistech. Tyto úspory si každý může vychutnat třeba při cestě vlakem Os 4561 odjíždějícím ze Znojma ve 22:30. Tento vlak provozovaný v závazku veřejné služby prodlužuje svoji celkovou cestovní dobu o 8,5 minuty, aby externí subjekt SŽDC mohl snížit náklady na zaměstnance Na trati 241 je pak takových úsporných opatření ještě více, a to i v odpoledních hodinách, kvůli čemuž tam nemohly nákladní vlaky při odklonech mimořádně křižovat.

No jsem zvědavý na odklony, které by měly odstartovat zítra. A abych sem hodil taky nějaké hodnotné info, tak pro odklony Retz - Znojmo - Břeclav - Vídeň na konci léta jsem zaslechl něco o nočních trasách a vozbě v režii RCA. Uvidíme. Budu se snažit dávat podrobné průběžně info.

Jinak ještě takovou zajímavost k Pasovu. Přes PPS Děčín i přes Pasov projel za rok 2014 skoro stejný počet nákladních vlaků. Přes Děčín to bylo 26 843 nákladních vlaků.

Celkem zajímavé počtení.
Otázka, do jaké míry v tom nese vinu samotné ČDC? Proč se neangažuje jiný dopravce, když je to tak výhodné?
Pokles kusovek je znát, o tom netřeba debatovat. Spíš bych se podíval na důvod! Např. nedávno navštívený Rýmařov. Dříve se ložila kulatina, zpracované dřevo na plošiňáky, habiliny..atd. Dnes z pily nezůstal ani ten jeřáb u nádraží. A takových podniků na nás padlo na hubu možná hodně přes 50%. Se podívejte co zbylo z papíren v Loučovicích! O Větřní ani nemluvím...

Jinak ještě takovou zajímavost k Pasovu. Přes PPS Děčín i přes Pasov projel za rok 2014 skoro stejný počet nákladních vlaků. Přes Děčín to bylo 26 843 nákladních vlaků.

Celkem zajímavé tvrzení, byla by k dispozici i čísla přes Pasov?

Flexo: Hodím sem statistiky z vybraných přechodů za rok 2014. Čísla v modré barvě berte s rezervou +- 3 % (jsou odvozována z grafického výstupu).

PPS Děčín............26 843 nákladních vlaků.
PPS Passau...........28 524 nákladních vlaků.
PPS Kufstein.........22 950 nákladních vlaků.
PPS Freilassing......14 731 nákladních vlaků.
PPS Brenner.........19 115 nákladních vlaků (většina RoLa vlaků končí před přechodem).
PPS Tarvisio.........15 941 nákladních vlaků.
PPS Lanžhot..........14 583 nákladních vlaků.
PPS Hegyeshalom..14 400 nákladních vlaků.
PPS Petržalka.........7 169 nákladních vlaků.
PPS Horní Dvoř.......2 692 nákladních vlaků.
PPS Horní Lideč.......3 514 nákladních vlaků.
PPS Mosty u Jab.....11 350 nákladních vlaků.
PPS Břeclav...........12 461 nákladních vlaků.

Až budu mít trošku čas, tak u těch modrých přechodů udělám grafy od roku 2010.
Ještě doplním, že přes PPS Děčín projelo v roce 2014 kromě výše uvedených vlaků také 5 126 lokomotivních vlaků. Před Pasov byl počet lokomotivních vlaků zanedbatelný (méně než 500).

No a k tématu diskuze snad pouze to, že první odklonové vlaky už jsou na cestě a ráno by se měly sjet ve Znojmě. Během dne napíšu více.

Tak 750 013+163 by měli být ve Znojmu

A jak to vypadá časově? Dodržují + - jízdní řád? Ten ze Znojma by mohl být někde v Hrušovanech?

771068: Myslím, že ten odklon na Břeclav odjel asi hodinu s náskokem. Jelo na tom 742 180 a 742 247 a bylo tam 12 rajek.
Pravidelná 44051 vezla 1300 tun do Hrušovan (bylo tam 16 kotlů do Miroslavi) a z HnJ do Znojma jela jen jako Lv.
Odklon ze Znojma na Jihlavu má 1300 tun a jedou na tom ty výše zmíněné 750ky.

Hodím sem statistiky z vybraných přechodů za rok 2014

Zajímavé, díky moc.

Už jsem se ptal vedle, tak to zkusím i tady. O trati 240 se pro odklony neuvažovalo?

Odpoledni dvojce z Bv bude 180+303, ovsem uz nejakou dobu postava v depu a nic se nedeje, takze planovany odjezd 15:40 urcite nebude.

Tak se cekalo na vlak z Brna, ktery privezla 230.009, tak do hodiny se snad vyjede.

Huffnagel: vzhledem k tomu, že tuny co přes Znojmo odvezou dvě 742/750, by přes Rapotice musely vézt tak čtyři, tak o tom pochybuji...

Tak něco málo obrazem:


Jinak tu šichtu fírovi nezávidím, předpokládám, že nástup budem kolem 13:00, pak 4 hodiny čekání na zpožděný vlak, aby se přískokama vpřed dostal kolem 21:00 teprv do Znojma?

Tak dnešní odklon Jihlava - Znojmo - Břeclav jede v celé trase se 750 013 a 750 163. Má to přes 500 metrů, tak to ze Znojma pojede zpožděné. Brejlovci by se z Břeclavi do Jihlavy měli vrátit na odpoledním odklonu.
Na odklonu Břeclav - Znojmo - Jihlava jedou v celé trase zase 742 180 a 742 303. Tento vlak má ale jen 7 vozů.

Koudsk dík za info. Můžeš prosím napsat, až se to pohne ze Znojma ? Abych byl připravený

Krokodyl: Mělo by to jet teď ze Znojma za osobákem. Odjezd cca 9:15

Odklon se 742.180 + 303 ze Znojma do Jihlavy zastavil v 9:40 Jaroměřicích n. R.

Tak průjezd brejlovců přes Božice až v 10:11.
Ze Znojma do Božic to jelo skoro hodinu. Jsou to prázdné vozy. Aby to do té Břeclavi vůbec dojelo.

No nějaký problém mít zřejmě budou, takže nepředpokládám, že odpoledne pojedou zpět, tak su zvědavý, co Břeclav vytáhne

Do Valtic dojeli až po 11 hodině a vypadalo to že i na kopec se vydrápali bez problémů

Krokodýl: gut
Od této dvojice máme pokoj, jde na opravu... Mimochodem včera na prvním odklonu prý 742 247 taky nebyla úplně ok, takže za 2 dny odklonů to je slušný průměr

A líbí se mi to složení vozů, to už se jen tak nevidí
Ty včerejší rajky byly slovenské, ale relace byla Kyjov - Nová Ves nad Lužnicí a Taes jsem taky pěkně dlouho neviděl:

zasvěcení nedávali dvojčeti 013+163 ani den bez poruchy,takže příjemné překvapení kolik toho zvládly odvozit

Jede dnes nějaký odklon na Okříšky

babolet: něco po druhé vyjel z Bv, takže teď už by měl být ve Zn, druhou stranu nevím.

Odklon z Břeclavi vezou 2x 742, do Znojma přijede asi po 17 hodině

Potvrzuji, odklon v 17:30 přijel do Znojma

Může mi prosím někdo napsat čísla těch odklonových vlaků ?

Krokodyl: BM - ZN: 144051, 244051, 144050, 244050
ZN - JI: následy manipuláků, čísla si nepamatuju.

Tak dle návrhu GVD 2016 to vypadá na návrat prvního ranního vlaku ze Znojma do Vídně! Posledního z Vídně bohužel ne.



(Příspěvek byl editován uživatelem Nuts.)

Franta Jetel: Dík za info, takže první a druhý násled kmenové Pn
Toto by měl byt odpolední 2 hodiny zpožděný 244051 v jedné nejmenované stanici

Krokodyl, 771068: Pěkné fotky
Na dnešním prvním odklonu Znojmo - Břeclav budou nasazeny 750 013 a 750 330.

Nuts: Budeme doufat.

Os 4834 by měla mít odpoledne 754.019

a Taes jsem taky pěkně dlouho neviděl

Dva pravidelně cyklí mezi Blažovicemi a Žďárem nad Sázavou.

V Hrušovanech stojí vlak BFL s 20 vozy na Břeclav (kotle do Kojetína).
Odpolední odklon z Břeclavi do Znojma by měl mít cca 1300 tun a mělo by to jet s 742 208 a 742 247.
Až budu mít čas, tak přidám nějaké podrobnější info z posledních dní.

To BFL má 1561 tun, a jelikož kvůli křižování nemohou projet Valticemi, tak pravděpodobně pojedou z Valtic do Břeclavi na 2x.

BFL právě odjíždí z HnJ.

tak pravděpodobně pojedou z Valtic do Břeclavi na 2x.

Ano, to souhlasí.

Nuts: "Tak dle návrhu GVD 2016 to vypadá na návrat prvního ranního vlaku ze Znojma do Vídně!"
to samý tam bylo i loni a nedopadlo to dobře, nakonec ho stejně vyškrtli. Ale naděje umírá prý poslední, tak uvidíme.

osekali vlaky mezi Bohuticemi a Miroslavi stejne tak jako připoje do Hrušovan. Což podle mého názoru je to začátek konce

První půlka:

Koudsk: díky za echo
A už se těším na tvůj rozbor, protože tento týden začal zajímavě, dnes BFL, včera Kojetice...
A ještě pár záběrů na vozy


(Příspěvek byl editován uživatelem 771068.)

MH:V úseku Hrušovany - Miroslav je návrh, pokud jsem se dobře díval, prakticky stejný jako letos.
Rozdíl je v úseku Miroslav - Bohutice.
Což souvisí ze strany zejména Miroslavi a Hostěradic s dlouho požadovaným garan. přestupním místem(resp. větším počtem přímých spojů linky 108 do Brna, což asi nebudou) na spoje jedoucí ze Znojma do Brna a opačně.
Tzn. další úbytek cestujících, kterých dojíždí do Miroslavi žel.st. vlakem pramálo už od dob předintegrované linky Borsu Hostěradice - Brno.

Dali by se někde sehnat i nějaký čísla ? A pokud to chápu správně tak do Miroslavi bude jen víkendový provoz pokud nepočítám dva Spěšný vlaky v pracovnu dny? To nám to tu pěkně upadá. Doufám že se to ještě změní

MH:Čísla se dají sehnat teoreticky od KU,Kordisu, ČD, cestujících....
Do Miroslavi je navržen stejný rozsah jako pro Hrušovany, tedy v kladiva ráno 3x Sp do Brna a odpo/večer zpět.

Prdík83: tohle v návrhu vloni vůbec nebylo. Vloni tam byl vlak ve 21:03 ze Znojma do Hrušovan denně + k tomu na obrat vlak s příjezdem 19:53. Na Vídeň žádný zlepšení nebylo, jestli si dobře pamatuju. Teď ještě změnit ten ranní v 5:05 z Retzu na večerní s příjezdem do Znojma 20:34 (aspoň v kladiva a +) a jsme na potřebném minumu pro tuto relaci. To odstavení jednotek je přeci jen na dohodě a je jedno, jestli to žere proud u nás nebo v Retzu.

MH: je to přesně jak píše Zzz, vlaky mezi Miroslaví a HnJ jsou v návrhu na dnešním stavu a změna je opravdu jen mezi Miroslaví a Bohuticema. To koresponduje s tím, co jsem tu už několikrát psal, že když tudy o víkendu jedu, tak 90% lidí přestupuje z/do Hrušovan a čistě Miroslav slabý. V pracovní dny zůstanou tři páry spojů, co teď jezdí z/do Hrušovan. Nevím, jestli na toto nemá vliv brzký otevření přestupního terminálu.

Zzz: jen drobnost, Sp jsou 3 ze 6 vlaků, zbytek Os.

MH: čísla jsou tak v hlavě :-D

Kubam: Máš pravdu. Na druhou stranu Sp v 17:28 z Brna jede do Hrušovan dýl, než os v 19:54h., takže je to asi jedno....

Zzz: Přesně :-) ...to tu rozebírám už mraky let, že to jsou spíš Sm (směšný vlak). Má o zastávku míň než Os, ale čumákuje 10 min v Krumlově, takže je pomalejší než Os, dokonce i spřestupem v Miroslavi :-D Na druhou stranu v současným stavu, kdy ostatní vlaky budou končit v Bohuticích, tak by mohlo tohle čumákování odpadnout, protože vlak by mohl z Bohutic na Brno vyrazit aspoň o 8 minut dřív, všude jinde se preferuje prostoj vlaku jedoucím proti špičce...to zkusím navrhnout.