Myšlena přípojnice v trakčním bloku.

Úspory při rekuperaci a "bezztrátovou" regulací rozjezdu na trase C: 39,4% (M1 oproti 81-71), na A pak 27,3% (81-71M oproti 81-71).
Měnírny mají propojenu + sběrnici, takže je pouze otázkou, jak vysoko zvednu napětí na rekuperujícím voze nad nominál měnírny. Standardně je na sběrači rekuperujícího vozu 950V.
Al napájecí kolejnice má na hlavě z důvodu minimalizace opotřebení naválcován nerezový plech tloušťky cca 5 mm.

OK, takze je to asi jinak, ale nemene efektivni. Uz mam jasno... Diiiiik.

Pokud by to bylo jak píšeš ty, tak ve stanicích je dost spotřebičů, které by to zbaštily.

Jarda: nebyly by údaje z Béčka?
Tam je to toiž nejvíc vypovídající - porovnává se 81 s 81M, oboje na ruku.
Na C jsou jiné (lehčí a výkonnější) soupravy, na A zase LZA.

V ČR veľmi populárna slovenská skupina No Name nakrútila svoj videoklip k pesničke Povedz mi.Spoznáte v ktorých staniciach pražského metra ? https://youtu.be/ZEdHbxlrq5c

Mám dojem, že jedna z nich je Smíchovské nádraží.

A to místo setkání bude tohle: http://www.bistro8.cz/

(Příspěvek byl editován uživatelem Focus1976.)

Strašnická, Radlická, Florenc, Hůrka, Jinonice.

Doteď jsem skupinu No name neznal; věděl jsem jen, že nějaká skupina toho jména existuje. Ale musím se přiznat - nevěděl jsem, že to jsou takoví šumaři. Udivuje mě, že jsou tak známí. Zajímalo by mě, čím se prosadili. Snad ne hudbou, vždyť to, co jsem v tom videoklipu slyšel, nevybočuje z průměru amatérských kapel, které by to možná zahrály a zazpívaly líp. Obyčejný, tuctový hlas, ničím nezajímavý, celé to nemá jiskru. Snaží se vyzpívat výšky, na které nemá. Něco takového bych čekal leda tak v soutěži Česko hledá superstar.

No name jsou znamí, kvalitu posuzovat nebudu, nejsem porotce a ani tomu moc nerozumím.
Spíš mě zajímá, jak takové natáčení v prostorách metra probíhá. To se jako za provozu vymezí část nástupiště? Nebo od DPP dostanou povolení ať si točí co chtějí, když to nenaruší provoz metra a čekají až tam nebudou lidi? Například ta scéna jak stojí ten zpěvák uprostřed SR, na panelech AIS klasicky běží odpočet (ještě stará verze dle animací), u oboou kolejí soupravy metra a po nástupišti jede kluk na prkně a před ním běží holka.

Se divím, že tam nejsou čumilové...

Panstvo, neprobíhá náhodou na =B= výměna zabzař? V kolejišti se totiž nějaký čas zpátky objevil oranžový drát, který rozmístěním přesně odpovídá starým obvodům ARS. Podle provedení bych to šacoval, že se to předělává na LZA jako je na =A=.

Ano, dělá se tam nový zabezpečovák. Nevím jestli přesně LZA, myslím že se jmenuje LZB. Je to vylepšaná verze toho, co je na áčku. Ale tahá se to postupně, jak jsou peníze. Ještě dlouho to bude jen obyčejný oranžový kabel v kolejích, než podle začnou jezdit vlaky.

Až bude dokončena LZB, budou umět soupravy z Áčka a Béčka komunikovat na obou zabezpečovačkách nebo jsou rozdílný? Díky

Nevím co je na tom pravdy, četl jsem to někde na internetu, ale mám za to, že soupravy s LZB budou schopny jezdit pod LZA, ale soupravy s LZA nebudou umět jezdit pod LZB.
Tedy, že béčková může na áčku, ale ne áčková na béčku.

Ad natáčení: třeba reklamy se točí v noci, pokud se odehrávají jen na nastupišti a není poznat, že to pravdu JE v noci (tj. není vidět denní světlo v hale). S klipy a filmy to asi bude podobně.

Ad No Name: nezapomínejte, že taky stárnou. Největší hity měli kolem roku 2003, takže i proto Igor Timko už vypadá jako fotr, ale styl a hlas má pořád stejný.

A v souvislosti s tím teda zmizí i z 81-71MARS bedny v čelních vozech a vrátí se tam sedačky? Nechystá se vůbec výhledově nějaké sjednocení vozů, aby ten střed se sezením do boku byl ve všech - ne pouze v novějších sériích?

Ano, pak nebudou na vozech MARS a BARS potřeba ty bedny s ARSkou v salonu... O změně konfigurace sedadel prvních eMek nevím.
Mě by se líbilo to boční sezení spíše dvoje ve voze mezi 1 a 2 + 3 a 4 dveřma.

nové ZZ na B: mělo by jít o novější verzi LZA. Proto soupravy z B budou moci jezdit i na lince A, naopak to ale nepůjde.

Nevím jestli přesně LZA, myslím že se jmenuje LZB.
Já mám velmi silné obavy, že název "LZB" (použitý pro zabezpečovací zařízení) by se dost zásadně nelíbil jisté firmě, která v mnoha městech včetně Prahy sídlí v Siemensově ulici . Takže se velmi pravděpodobně zůstane u toho LZA a možná to dostane nějaký rozlišovací index (LZA-2, LZA-B apod.)

Syrda: Tak ono reálně to není až tak potřeba ne? Vozy jsou stejně počítané na každou linku zvlášt ne?

O nějakém sjednocení se stejně asi dá uvažovat až při obnově vozového parku za x let...

Nevíte někdo jaký maj nájezdy (proběhy) první soupravy z r. 2000 nebo jak to vypadá s obměnou těchto nejstarších souprav ? Tehdy se myslím psalo, že by měly vydržet aspoň 15 let a to je letos ..

Díky za info. Takže teď akorát vyměnit ještě Matru, strčit zabzař do spojek a modernizovat část na =A=, což je v prvním kole o vozech a v druhém o krabicích ve stanicích. No a ten bordel v kompatibilitě tras je pak fuč. Akorát bych už LZ* připravil na provoz bez řidiče (=D=).
A to, že by neprošlo LZB, bych se až tak nebál. Ta firma má v českých končinách díky tomu, co předvedla se zbytky ČKD a jak se stavěla k odkazu včetně údržby, poměrně mizernou pověst a obdobně kvalitní napojení na rozhodující moc. Škodovka si naopak začala ničit pověst až po ní a to napojení má lepší.

což je v prvním kole o vozech
přesněji řečeno o jedničkách a nulách, což je poměrně dobře řešitelný problém.

Akorát bych už LZ* připravil na provoz bez řidiče
LZA to umí. Tu nejsložitější část, obrat, předvádí občas na DE, a funkci Dispečerské stažení z tratě, což je "normální jízda bez účasti strojvedoucího se zastavením ve stanici a otevřením dveří" nakonec DP nechtěl, ale soupravy to umějí.

že by neprošlo LZB, bych se až tak nebál
Já po jistých podobných zkušenostech již ano.

Ta firma má v českých končinách ... poměrně mizernou pověst
Což je v případě soudního sporu opravdu důležitý argument...
Zvláště pak pokud by žalobu na ochranu registrované značky dávala mateřská firma z Německa a na soudní jednání si přivezla kopii registrační listiny.

Ja som bol v tom, že to a v LZA je skôr od slova automatizace, automatika alebo niečo podobné, nie od trasy A. A názov LZB by asi naozaj neprešiel. A ostatne, čo v prípade, že by bola rovnakou verziou upgradovaná trasa A? Furt by sa to volalo LZA? Aký by bol potom rozdiel medzi LZA a LZB?

A vôbec buďme radi, že to je LZA a nie LSA. Predstavme si ako by to potom vyzeralo na trase D

AL: To se fakt v na Dejvicke samy (bez ridice) posunuji soupravy? Kdyby to byl rekl, jak neni prazske metro moderni... (neni mysleno nijak zle, spis vyraz obdivu obcasneho cestujiciho :-))

Str> to jste nevěděl? (nemyšleno ironicky, ale jako opravdový výraz mého údivu )
Bezobslužný obrat (zkuste po tomto termínu zapátrat na netu, zvlášť nadějný by mohl být metroweb.cz) se zvenku pozná podle toho, že svítí červené i bílé dohromady ("kousl učitele do ruky, když jsem jej káral"). Ten fíra, co se nudí v kabině směrem do města, je tam jen kvůli tomu, kdyby někdo spadnul pod vlak, tak aby použil rychlobrzdu. Původní zcela bezmasé provedení obratu počítalo s elektronickou detekcí pádu osoby do kolejiště, ale bohužel ani německá (!) firma nebyla schopná dodat funkční systém a na druhé (peronní) dveře "nebyly peníze".
Jinak obratu se neříká "posun" a řidiče máme tak v tramvaji.

To jsou veci... No ono to nema bezny cestujici jak poznat, kdyz je stanoviste stejne obsazen. A mene bezny to ted pozna podle svetel... Mozna, kdyby tam misto strojvedouciho sedel Krtecek... ;-)

Jaka je tedy vyhoda automatickeho obratu, kdyz tam fira stejne musi sedet?

Jen takova obecnejsi uvaha: Prijde mi dost zajimave, jak se lidi tesi, ze budou auta, metra, autobusy, vlaky, letadla jezdit/letat samy... Pritom uz i bezne auto je samo schopne drzet pruh na dalnici, vzdalenost od predchoziho ci dokonce zaparkovat. Metro uz jezdi taky skoro samo, u letadel je za urcitych povetrnostnich podminek jednodussi, aby pristal autopilot, nez zivy... Zeleznice ma s AVV, potazmo ETSC taky dobre naslapnuto (aspon mame ten pocit ze zdejsich diskuzi O:-)) Ale chapu, ze to vsechno funguje, jen kdyz to funguje a jinak musi nastoupit clovek...

(Příspěvek byl editován uživatelem str.)

kdyby tam misto strojvedouciho sedel Krtecek... ;-)
Se podívejte na obrázek v mém profilu.
To je ze zkoušek BO, L.P. 2006.

Jaka je tedy vyhoda automatickeho obratu, kdyz tam fira stejne musi sedet?
Fíra tam sedí jen jeden, ne dva (na čumáku "do šturcu" není nikdo), a stačí se to obrátit za zhruba 60 sekund, což kdyby tam fíra něco dělal, by nešlo.
Když se obrací "obslužně", tak v sedle je tam sice taky jen jeden fíra, ale ten musí v obratové koleji přejít z jedné kabiny do druhé (což trvá tak 90 - 120 sekund) plus musí tu novou kabinu zprovoznit, což je cca 20 s. Ve špičce jezdí fírové dva (v každé kabině jeden), takže nemusejí přecházet, ale zprovoznění stanoviště zůstává, takže se praktikuje střídavý obrat - jedna mašina do obratu zajede a v zápětí druhá odjede, poté třetí zajede a druhá vyjede... takže tam jakoby trvale stojí jedna souprava a v ní 2 fírové.
Při BO tam jedna souprava (s 1 fírou) zajede a v zápětí ta samá souprava odjede, takže ve šturcu nic nestojí.
Doufám, že v tom tu úsporu 1 vlaku a několika lidí vidíte .
A "jednou" snad budou ty druhý dveře...

ČO si pamätám, tak bezobslužný obrat je pripravený aj na Nemocnici Motol, len neviem či sa používa.

ad Asdf: To by ten BO ve stanici MO nejdříve nejmenovaná firma musela uvést do provozu.... ) A že tak doposud neučinila? To by jiná nejmenovaná zahraniční firma musela dostát svým závazkům v Praze před jiným nejmenovaným hlavním městem!
ad A.L.: To by ty vlaky a trať dohromady nejdříve musely být navrženy na automatický provoz. Ono roubovat automatický provoz na mašinu a trať, které nejsou pod dohledem nikoho (ať už je to člověk přítomný na vlaku nebo dohled jinou automatikou doplněnou vzdáleným dohledem či zabezpečeným kolejištěm - rozuměj kolejištěm, ve kterém se nomohou vyskytovat cizí objekty - rozuměj osoby, či nevhodně umístěné předměty) jaksi nejde. Proto ty osoby na stanovišti. Ve stanici DE se pouze ověřovaly automatizační principy. Na stabilní operační nasazení bez přítomnosti osob to bohužel není. Nevyhovuje infrastruktura.

Já jsem sice příznivcem pokroku a třeba robotizace pořád stejných prací v průmyslu, popř. tam, kam se člověk nedostane vzhledem k nebezpečí (např. jaderné prostory) nebo k velikosti - robotika ve zdravotnictví, na straně druhé si nemyslím, že je úplně nejlepší investovat masivní finanční prostředky pro automatický provoz dopravy. Jednak je otázka, zda se to zaplatí, a jednak myslím dost zbytečně ničíme pracovní místa. kromě toho lidé se zejména při vyšších rychlostech budou cítit bezpečnější, když tam kromě automatiky bude také člověk.

jarda: souhlas s roubováním,bohužel mi připadá že v případě D se cesta čím dál tím víc ubírá pobobným roubovacím způsobem a to se ještě nekoplo. Myslím že nedořešených věcí je tam víc na to aby těžiště problematiky automatického provozu bylo kde se budou soupravy koupat. Možná je to jen zahrabání se v jednom problému, i když důležitém, nebo se pletu, což se z pozice vnějšího pozorovatele stane snadno.

Jarda: já neříkám, že by od zítřka mohlo Áčko jezdit bez fírů. Nicméně soupravy na to připravené jsou (ve smyslu "zprovoznění neznamená přestavbu půlku vagonu", nikoliv "připraven ke startu - pozor - teď"). Na DE se zcela bezobslužný provoz plánoval, ale skončilo to na té infrastruktuře. Dle našeho tehdejšího názoru ty navrhované systémy (radary, vyhodnocení obrazu, infrazávory) nemohly uspokojivě a spolehlivě fungovat, chtělo to druhé dveře, které ani nemusely být v plném výškovém profilu, pro zabránění pádu bohatě stačí výška 1 -1,5 metru (nicméně "odborníci" už věděli, že na těchto nízkých dveřích by se "lidi vozili", a proto musej bejt dveře až pod strop a tím pádem zcela změněj aerodynamické poměry a vůbec, bude to na howno...).
Mašiny umějí jak obrat, tak jízdu po trati, samozřejmě ta jízda po trati by se musela upravit z nouzového (a navíc nezprovozněného) stavu na provozní, což je hlavně zkoušení a schvalování, ale není to neřešitelný problém, aspoň z pohledu technické stránky vlaku.
Samozřejmě, daleko větší zásahy vyžaduje úprava infra.

Wagon Jednak je otázka, zda se to zaplatí
To je samozřejmě zcela oprávněná otázka, která se ale poměrně dobře dá zodpovědět, hlavně "po bitvě" (né tedy mnou, tady a teď). Náklady budou už známé, úspory - o kolik lidí a mašin méně - taky, tak se to odečte a něco vyjde. Počítat to dopředu je samozřejmě potřeba, aby byl nějaký odhad, ale většinou se náklady podhodnotí a přínosy naopak nadsadí.

dost zbytečně ničíme pracovní místa.
Tady nesouhlasím (ano, je to asociální přístup, ale je to tak): zaměstnávat lidi tam, kde to "stroj" udělá lépe a levněji, opravdu blahobyt nepřinese. To teda můžeme zrušit autobusy - tramvaje - metro a zřídit rikši. Dáme tím práci spoustě lidí (dokonce těm "s nízkým vzděláním"). Do každého výtahu dáme liftboye (však před nějakými sto lety to bylo zcela běžné zaměstnání), u páternosterů pak bude liftboy v každém patře. Můžeme ve firmě vyhodit počítače a nabrat místo nich desítky strojopísařů, kresličů nebo účetních kalkulantů. Ale všechny podobné funkce jsou úplně -gh-, protože jsou zbytečné. A s těmi strojvedoucími to spěje k podobnému konci. V rutinním provozu budou zbyteční.

Článek (s levičáckým závěrem) na toto téma: http://www.blisty.cz/art/77559.html

Aleš_Liesk.: a to je opravdu nutná podmínka pro provoz bez strojvedoucího to, aby nástupiště bylo od kolejiště fyzicky oddělené? Jak často vůbec padají lidé jen tak (omylem) do kolejiště, že se vyplatí dělat takovéhle zařízení?

Tak u nás by muselo se oddělit nástupiště od kolejiště. Ale přijde mi zbytečné uvažovat v Praze o tomto systému.

Firmy placené z veřejných rozpočtů nejsou od toho, aby zaměstnávaly lidi. Takže termín "ničení" pracovních míst je podle mě nesmysl. Až někdo vynalezne metro (nebo jiný dopravní prostředek), který se opravdu, ale OPRAVDU nikdy neporouchá a nebude v něm nic (třeba) hydraulického, taky nebude DP zaměstnávat opraváře. Asi jako PRE nezaměstnává ty lidi, co kdysi zapalovali lucerny.

Já se s tím článkem z Brit.listů také neztotožňuji. Pozoruji totiž (aspoň v případě Česka), že lidstvo jako celek hloupne. Vysoce sofistikované výrobní, dopravní, energetické či informační systémy udržuje v provozu pár stárnoucích "dědků", kteří jim ještě rozumějí - ale už pomalu nestíhají. Mládež většinou jen konzumuje výdobytky technické civilizace.
Takže takové pokročilé systémy MHD, jako jsou moderní tramvaje či metro, se jednou zastaví. Tunely metra zaplaví voda, kterou už nikdo nebude umět odčerpat. Na povrchu po tramvajích a NP autobusech nastoupí maršrutky (leckde v upadajícím Rusku aj. stagnujících zemích už tomu tak je).
Dalším stadiem úpadku veřejné dopravy po maršrutkách budou motorikšy, jen s malými motorky. Až už lidé nebudou umět vyrábět ani malé motocyklové motory, nastoupí velorikšy. Až lidi nebudou umět ani stavět a opravovat jízdní kola, rikšové budou běhat pěšky - jako v nynější Kalkatě.
To bude zřejmě konečné stadium dopravy zbídačených mas lidstva - princip kola snad nezmizí.

paul2no:
a to je opravdu nutná podmínka pro provoz bez strojvedoucího to, aby nástupiště bylo od kolejiště fyzicky oddělené?
není to nutné, viz Norimberk linka 3

Ale přijde mi zbytečné uvažovat v Praze o tomto systému.
Jen na Déčku se na mzdách automatikou ušetří asi 57 milionu korun ročně. Jestli je systém zbytečný, či není, nechte raději na posouzení těch, kdo disponují relevantními čísly. Systém v režimu se strojvedoucími bude na světě do deseti let u nových tras metra velmi ojedinělý, a tedy i drahý na infrastrukturu.

Automatický provoz má především pro Déčko tu výhodu, že umožní v mimošpičkovém období zkracovat délky souprav, a tím i zachovávat velmi atraktivní interval například pozdě večer nebo o víkendech bez navýšení mzdových nákladů. Prostě se po osmé večer z šestivozových souprav (o vozech délky 17 m) stanou třívozové a namísto klasického intervalu 10 minut pojedou do Libuše vlaky před půlnocí každých 5 minut. Automatický provoz má tedy podstatnou výhodu i pro cestující - zkracuje jim intervaly.

Je jen otázkou, jestli takový systém bude na lince D použit. Já pevně věřím, že nakonec ano, protože technologie na to připravené jsou a jinde ve světě se řadu let úspěšně používají.

Martin: a co se na D plánuje za soupravy? Já měl za to, že to má být kompatibilní se zbytkem sítě, a tudíž se dá očekávat něco jako M1, ne-li přímo M1.

a to je opravdu nutná podmínka pro provoz bez strojvedoucího to, aby nástupiště bylo od kolejiště fyzicky oddělené?

V Lyonu tez jezdi jedna linka bez firy a "peronni vrata" se nekonaji. Je to podle me zbytecny, ale... Na tom pamfletu z blistu (zejmena v clanku, na kterej ten pamflet tez odkazuje,) neco je. Lidstvo hloupne. Ostatne je to videt uz v matersky skolce. Ja jsem se naucil zavazat si boty mozna uz ve ctyrech letech, mozna v peti (vim, jak vypadaly ty boty, na kterejch jsem se to naucil.) No a dneska vidam sestilety i sedmilety decka, ktery to neumi a je jich docela znacny procento. Ten pojem plenkova generace neni vubec zavadejici - naopak docela dobre ukazuje spolecensky trendy: Ochrana pred cimkoliv, i pred sebou samym jako spolecenska priorita. Vlastni rozum bude casem zakazano pouzivat, bo misto me bude myslet nejaky RCU nebo PC... Vcetne pochodu na WC. A mohl bych to rozvest i dal, ale KR neni to uplne spravny misto.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Agent: dá se to zjednodušit - dříve se věci dělaly tak, aby nemohly omylem způsobit nějaké zranění, dnes se musí dělat tak, aby nezpůsobily uživateli zranění, i kdyby se o to sebevíc snažil, ovšem bohužel velmi často na úkor funkčnosti. Také mi tento trend vadí, ale ze své pozice s tím těžko něco udělám.

Ad příprava vlaků na automatický provoz: obecně jsou vlaky pro provoz ze strojvedoucím konstruovány tak, že rozhodující slovo při vzniku problému na vlaku při jeho řešení má strojvedoucí. Platí to zejména o řídícím systému. Diagnostika vlaku mu pouze napovídá, co je na vlaku špatně. Strojvedoucí pak na základě předpisů a osobních znalostí a zkušeností rozhodne, jak bude vzniklou situaci řešit. jediným spojením takového vlaku s řídícím centrem/dispečinkem je strojvedoucí používající VKV radiostanici. Tolik k výbavě dnešních vlaků. Pokud z takového vlaku "vyndáme" strojvedoucího, přetrhneme komunikační kanál mezi vlakem a řídícím cemtrem, protože vlak si neumí sám "poradit" a informaci o stavu vlaku nemá kdo do centra přenést. A proto říkám, že dnešní vlaky provozované v Praze, NEJSOU z tohoto pohledu připraveny na automatický provoz. Musel by se vybudovat oboustranný informační kanál, kterým by proudily informace z centra na vlak a z vlaku do centra. Dále je pro automatický provoz nutno vytvořit ještě druhý bezpečnostní kanál, kterým proudí řídící informace pro vlak (když tam není strojvedoucí) - někdo v centru musí mít púřehled, jak z dopravního pohledu vypadá celá linka. No a tak se blížíme k dnešním automatickým systémům běžně ve světě používaných - systémům CBTC. Pokud bychom dnešní pražské vlaky pro plně automatizovaný systém (bez strojvedoucího) chtěli použít, museli bychom dopnit jejich řídící systémy právě o tyto nadstavby. Je to velmi zjednodušeně napsáno, našlo by se takových podmínek či důvodů víc, ale uvádím jenom to hlavní.

Pokračování v dalším příspěvku.

Pokračování:

ad dveře na nástupišti: samozřejmě dveře mají smysl. Ano, Norimberk či Lyon dveře na nástupišti nemají (mají infrazávory či mikrovlnné detektory). Nicméně co do dopravní výkonnosti jsou to "výletní" linky. Pokud přepravujeme objemy cestujících jako v Praze (plná nástupiště), jsou nezbytné. Nebo si myslíte, že jsou v Paříži v RATP tak hloupí, že si je na nástupiště u automatických linek nainstalovali? Už z toho důvodu, že každou chvilku někoho (člověka či psa) honíme v tunelu... a to nemluvím o sebevrazích...také nějací jsou. Dveře jednoznačně oddělují prostor pro cestující od jízdní dráhy a ač jsou nákladnou záležitostí, tak se všeobecně uznává, že pro metra s velkou zátěží cestujících jsou jednoznačně přínosem pro řešení plynulosti dopravy. Víte, položím otázku: kdo by trobil na ty pitomé kaštany držící dveře na lince s automatickým provozem? A to Alešovo fantazírování o nějakých aerodynamických projevech? Aleši, když tam dáš dveře a úplně oddělíš nástupiště od jízdní dráhy, tak ti ve stanici nebude žádný "dnešní" vichr čechrat čupřinu. Vichr zůstane v tunelech...
ad bez strojvedoucího: zásadním přínosem automatické linky je operabilita provozu, t.j. schopnost reagovat na okamžitou přepravní potřebu. Potřebujete 3 vlaky navíc? Tak si je dispečer vytáhne z depa či jiného odstavného místa. Kdy chce! Dnes u vlaků se strojvedoucím nepřichází něco takového v úvahu, neb se strojvedoucí komandují 4 dny dopředu... závěr si udělejte sami.. ze stejného důvodu padá i přítomnost "stewarda" na vlaku v automatickém provozu...
Co se týká vlaků na D... )) ještě nic.... vykupujem pozemky. Až je vykoupíme, požádáme o stavební povolení (bez pozemků je nelze obdržet). A pak se vypíšou soutěže. Na stavbu a technologii => až tehdy bude relevantní otázka kdo dodá vlaky a jak budou vypadat. Prozatím pouze stručné zadání: 100m dlouhé, 5ti vozové, obrys shodný se stávajícími, rozchd a napájení též. Předpokládá se, že se začne jezdit s třívozovými soupravami jako kdysi na C když začínalo. Postupně se budou přidávat další vozy (dle poptávky) interval ve vazbě na interval na C. No a plná automatika, rozuměj CBTC a nástupištní dveře. Až nahoru.

Tak. Zamával jsem na Vás červeným hadrem.... )))
Přeji všem dobrou noc.

V Kodani začala automatika jezdit pouze se dveřmi v podzemních stanicích. Na povrchových stanicích měli pouze detekci. Takto vypadal průjezd v roce 2007 a takto letos. Přibyly dveře. Důvod popsán třeba zde

Vážení, já nejsem proti technickému pokroku, dovedu si představit stoprocentní automatizaci třeba v automobilce. Ale v dopravě jde také o bezpečnost cestujících, protože zejména v metru jsou cestující v dost uzavřeném prostoru. Jde o reakce na překážku na trati, popř. varování cestujících, pokud se přiblíží ke hraně nástupiště apod. Metro také bývá cílem teroristických útoků, výbušnin, plynu apod. a i zde by se mělo jednat o adekvátní a rychlou reakci. Když je strojvedoucí a cestující v nebezpečí života, tak strojvedoucí často velmi rychle a správně rozhoduje, ale co automat, ten třeba hned nepozná nějaký otravný plyn. Další věcí je, co když automatika selže, jistě jsou možnosti záchrany, ale budou včasné? Lidé, kteří by trpěli klaustrofobií by z toho mohli mít infarkt. A pokud se sežene takový automat, který dokáže překonat všechny hrozby, nebude natolik drahý, aby se zaplatil ve srovnání s ponecháním řidičů metra? A pokud úplně selže automatika, např. po útoku hackerů na centrální dispečink, kdo potom nahradí tu automatiku?

Wagon: K tomu mě napadá např. v Londýně je DLR (i když to není metro) skoro plně automatické. A taky tam jezdí dozorci, kteří otevírají a zavírají dveře, kontrolujou atd.

No já mám obavu, že strojvedoucí by otravný plyn registroval pravděpodobně stejně, jako cestující, tj. v okamžiku otravy.

Jinak takové D v Lyonu taky jezdí automat, bez strojvedoucího, bez bariér... jasně, dneska by to tak už zřejmě postavit nešlo.

Jarda: samozřejmě, když se půjde do detailů (a tam se při hlubších úvahách jít musí), tak se ještě najdou věci, které současné soupravy "neumějí". To taky bylo myšleno pod tou "přípravou" pro automatický provoz.

Ad vítr v tunelech - to není žádné mé fantazírování, tento argument padnul (ze strany Metra) při úvahách "co s tím" (ne)bezobslužným obratem. V nějaké (víceméně nerelevantní, bo "nie sú peněži") diskusi byly navrhovány (i) druhé dveře, ale "nie sú peněži", na nízkých dveřích by se vozili chuligáni a rozbili by je, vysoký dveře by zase úplně změnily proudění vzduchu v tunelech. Diskutovat dále stejně nemělo cenu (bo "nie sú peněži" ), tak jsme ani nepátrali, jestli ta změna proudění vůbec něčemu vadí nebo to byl jenom argument z nouze.

Wagon: Když je strojvedoucí a cestující v nebezpečí života, tak strojvedoucí často velmi rychle a správně rozhoduje
Toť otázka. "V nebezpečí života" přestává většinou fungovat logické myšlení a nastupuje "první signální". Jednoduché, rychlé, avšak pouze zdánlivě správné řešení zvítězí, i když ve kutečnosti a podle zdravého rozumu mám udělat něco přesně opačného, což bych "bez stresu" i normálně udělal.

ale co automat, ten třeba hned nepozná nějaký otravný plyn.
Což je spíš dobře .
Když ho pozná strojvedoucí, tak už obvykle je pozdě.
Jinak, vy s sebou běžně nosíte laboratoř na analýzu otravných plynů?

Další věcí je, co když automatika selže
Proto se taky dělají rozbory, co se v takovémto případě stane (a nemusí jít jen o automatiku bezobslužnou).
Nebo si myslíte, že stačí přijít s novou krabicí, říct uživatele "Hleď, jakou krásnou automatiku ti nabízím", on zahýká nadšením a začne je hned montovat?

Lidé, kteří by trpěli klaustrofobií by z toho mohli mít infarkt.
Jarda možná bude pamatovat, jak se někdy v 80. letech nacvičovala evakuace z 81-71. Vojáci, 20 let, plní síly, žádnej stess, vysmátí z toho, že zítra budou mít volno, a po deseti či kolika minutách začali první odpadávat na nedostatek kyslíku.

např. po útoku hackerů na centrální dispečink
Samozřejmě i takovéto scénáře se musejí ověřit ještě před nasazením automatiky do provozu. Řešení existují.

Aleš Liesk.
Děkuji za odpovědi. Ale právě proto si říkám, zda takový dokonalý automat není tak nákladný, že nenahradí mzdy strojvedoucích.

Ad vítr v tunelech: Ono nejde ani tak o vítr ale o hlavní větrání, které odvětrává tunely společně s veřejnými prostory stanic a ústí do tunelů. Výstavbou stěny by došlo buď k přerušení nebo omezení vzt cesty podle výšky prostoru a stěny, takže by muselo dojít minimálně k přehodnocení dopadu do hlavního větrání.

Paul2no:
a co se na D plánuje za soupravy
Zatím je ještě brzy, technologie může být úplně jiná.

Wagon:
Ale v dopravě jde také o bezpečnost cestujících, protože zejména v metru jsou cestující v dost uzavřeném prostoru. Jde o reakce na překážku na trati, popř. varování cestujících, pokud se přiblíží ke hraně
Nehledejme Češi zase někde v něčem problém, co je ve světě odzkoušené a funguje. Automatické provozy metra rostou po světě jak houby po dešti. V roce dokončení Déčka by provoz se strojvedoucími působil trochu obstarožně.

A pokud úplně selže automatika, např. po útoku hackerů na centrální dispečink, kdo potom nahradí tu automatiku?
A co když hacker zaútočí na provoz se strojvedoucími?

Seznam automatických linek metra ve světě:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_automated_urban_metro_subway _systems

Jak jste se tu bavili o tom, že fíra na Dejvické pouze hlídá před pádem do kolejiště, nemohl by tuto funkci dělat např dozorčí a pomocí centralstopu soupravu zastavit?

Švec: Samozřejmě mohl. Za předpokladu, že:

1) Bude mít přehled o celé trase posunujícího vlaku
2) Nebude-li při výkonu tohoto dozoru rušen jinými povinnostmi
3) A zřejmě by se od něj požadovala i (byť třeba nějak omezená) kvalifikace strojvedoucího.

Vyplatí se to?

Napadlo mě, že to bude na zblbnutí - co 3 minuty nepřetržitě čučet na monitor, jestli ten chuchvalec novin není padající dítě. Ty rušící povinnosti mě také napadly. Takže by to šlo, ale nevyplatí se to tedy

Jak toto řeší v Norimberku, kde je automatická linka bez nástupištních zástěn? Tam jim nelítají noviny do kolejiště?

Asi bych měl na našem Déčku "z vědeckých důvodů" někdy hodit noviny do kolejiště, jestli zastavím provoz Ale mám dojem, že bordel tam normálně lítá a soupravám to nepřekáží. Holt se to stavělo v dobách, kdy lidi ještě nebyli tak předposraní. Teď si navíc vezměte, že soupravy jsou kratší než nástupiště a boční "kolejnice" pro gumokola současně slouží jako napájecí. A přesto jsem neslyšel, že by se nám tu někdo nedopatřením usmažil...

Mám dotaz k včerejšímu přerušení provozu do Depa Hostivař. Že nějak po připojení V.A nefunguje centrální hlášení o přerušení provozu v nějakém úseku, to jsem si už všimnul. Včera se nejprve dařilo správné hlášení, ale po 10 minutách se začaly hlásit věci jako přerušen provoz v úseku Skalka - Dejvická nebo Florenc - Českomoravská a pak už bylo pokusů zanecháno a až po hodině byli o hlášení v každé stanici požádáni dozorčí - s různými výsledky.

Ale spíš mě naprosto šokovalo, že ony slavné transparenty uprostřed nástupiště pořád ukazovaly střídavě konečnou Depo Hostivař a Skalka, občas dokonce jen Depo. Ač vlaky už měly napsáno Skalka. Takže pokud se k lidem dostalo hlášení, tak mu spíše nevěřili, když černé na bílém (červené na černém) viděli konečnou Depo. Odpočítávání a čas taky zhasly, to by určitě nevadilo, ale je mi naprostou záhadou, proč tenhle transparent po softwarovém vylepšení pro odpočet neumí základní věc, po které všichni touží i na tramvajových zastávkách, a to rolující text?

To jako vážně není možné tam na dispečinku napsat text, odcentrovat a nechat ho běžet samostatně v nějaké stanici, skupině stanic, podél celé první nebo druhé koleje? Dalo by se tam lidem sdělit i to, že busy 101 apod. jsou prodlouženy na Skalku, že tram 7 je ze Strašnické a Černokostelecké prodloužena na ÚD DP apod. Přece tohle by měl být hlavní účel těchto transparentů, když se stane něco, co není předvídatelné a chceme lidem sdělit něco navíc? byl jsem v šoku, když jsem se hodinu díval stále na nápis Depo Hostivař...

MŠ:
byl jsem v šoku, když jsem se hodinu díval stále na nápis Depo Hostivař
Ty jsi strávil hodinu na nástupišti v metru?

Mimochodem, co bylo příčinou výpadku? Nedostatek cestujících?

Martin: Měl jsem tu čest zrovna jet metrem A čtyřikrát za tu hoďku a půl, tak jsem se díval okolo sebe ;-).

DP uvádí poruchu zabezpečovacího zařízení, někdo jiný přehřáté výhybky první horký den.