Nejhorší interiér má 14T, 15T je o trochu na tom líp, ale vnitřek ala T3, Wana, Vario je zatím nepřekonaná.
Proč musí mít 15T jen dvousedačky, vždyť je to obtěžující žádat spolusedícího, aby vás pustil.
Ten musí vstát, jinak se neprotáhnete. Nechci slyšet výmluvy na nápravové tlaky, když je třeba, stejně se to při návalu cestujících tam vše nahrne, jen nestojíte na svých nohách, což je ve 14T pravidlem.
Pryč se Poršetrou z Prahy!
Zlatá T3!

Jevac: wany je fakt super, s wlkem to kope jak kobyla a člověk musí dávat pozor na schody v interiéru. Nehledě na to že všici co by měli využít nízký dveře se cpou předem.

Gabuliatko: přesně, líp bych to nenapsal. A hlavně je tam pekelně málo míst k sedění. Zlaté 15T, ještě lépe 14T, do kterého si člověk v klidu sedne i několik zastávek od konečné (v ranní špičce) a ne že je sice tramvaj poloprázdná, ale půlka přítomných stojí. To není cestování na úrovni dnešních dnů. Hodně sedaček není problém. Problém je málo spojů.

Gabuliatko: 15T jezdím v podstatě denně a snad kromě toho jednoho místa za prvními dveřmi mě fakt nenapadá kam by se normální člověk neměl vejít.

Píšeme o 14T, ta je pro Prahu opravdu nevhodná. U této tramvaje v pražské verzi je špatně úplně všechno.
14T je i ošklivější než jindřichohradecká Hašišbedna, která se zase hodně houpe.

Problém je, že DP tu tramvaj neumí pořádně využít. Jsou dopravní podniky, které mají třeba i na každou linku vyčleněný určitý typ tramvaje. Ale u nás ne, tady se 14T musí strkat všude, i tam, kde to fakt není vhodné.

14T není vhodná nikde...
Univerzálnost chápu, upevňuje celistvost sítě.
Budoucnost patří 15T a EVO1, ve vzdálenější budoucnosti dosluhujícím T3R.PV a T3R.PLF
15T ... dlouhá souprava
EVO1 (T3R.PLF a T3R.PV) ... jednočlánkové, operativně propojitelné do souprav

Do budoucna to bude chtít několik kusů obousměrné verze Forcity 15T, KT8D5.RN2P časem také doslouží

Ne, ne. Budoucnost patří nějaké jednoduché částečně nízopodlažní (+- 50 %) tramvaji se slušným uspořádáním interiéru a levné na provoz.
KT8 tu budou dlouho, pokud mají dobrou ochranu proti korozi, tak nic nebrání, aby tu zůstaly ještě dalších 25 let.

Ve vzdálenější budoucnosti pak klasickou tramvajovou síť nahradí systém separovaných tratí, v centru možná něco půjde pod zem, něco bude zrušeno, a možná budou i vyšší nástupiště tak, aby bezbariérovost nemusela být zajištěna pomocí nízkopodlažnosti. Namísto směrové nabídky několika linek bude na každé trati jen jedna linka (v centrálních úsecích dvě až tři) a zvýší se podíl autobusů (v té době pravděpodobně místo nafty na elektřinu) uvnitř města.

Autobus do Prahy nepatří, i kdyby měl atomový pohon. Separace tramvajových tratí bude zánik tramvaje jako takové.
To nesmíme nechat připustit !!!
Tramvaj je důležitým dopravním páteřním systémem !

A tá tramvaj by atómový pohon mať mohla? Moment, ona ho už má...

Atomstrom? Temelin??? Nein, danke!

Jevec - To "autobus do Prahy nepatří" přijďte říct na velká sídliště typu Jižní nebo Jihozápadní město. Praha není Plavno, kde si Stadtrat díky překryvu s regionálními autobusy, placenými Landkreisem Vogtland, donedávna mohla dovolit platit čistě kolejovou MHD. Ale i tam už mají tři městské autobusové linky...

Petr_k:
Ja načase znovu oživiť akciu Start Zwentendorf!

Pro upřesnění: autobus jako MHD nepatří do širšího centra Prahy, kromě okrajových výjimek, Letenský tunel, nem. Na Františku, nem. Pod Petřínem, Husitská/Koněvova ul. a další krátké napaječe k tramvaji či k metru.
Jednou z výjimek je zachování autobusu l.123 k Andělu nebo Na Knížecí, Šmukýřka a Cibulka, tahle oblast je opravdu ač blízko centra hodně dopravně odřízlá,
Povrchovou páteří je a bude tramvaj.

Thriller - Ve vzdálenější budoucnosti pak klasickou tramvajovou síť nahradí systém separovaných tratí, v centru možná něco půjde pod zem, něco bude zrušeno, a možná budou i vyšší nástupiště tak, aby bezbariérovost nemusela být zajištěna pomocí nízkopodlažnosti. Namísto směrové nabídky několika linek bude na každé trati jen jedna linka (v centrálních úsecích dvě až tři) a zvýší se podíl autobusů (v té době pravděpodobně místo nafty na elektřinu) uvnitř města.

Jsme nepoučitelní, návrat o 45 let zpět. Viz citace z tématu o Liberci
... s normalizací počátkem 70. let přišli noví normotvorci a najednou tramvaj ve vozovce, a navíc na úzkém rozchodě byla nemoderní, hodná likvidace. Tramvaj musí být jedině na svém tělese, nejlépe normálně rozchodná rychlá tramvaj a normální klasické tramvaje zrušit. Tím pádem nebyly potřeba nízkopodlažní tramvaje (vysoké nástupiště) a proto se u nás s nimi začalo ČKD zaobírat až před smrtí. Dozvuky těchto trendů jsou dodnes
Ano dodnes

Jevec: Můj názor na tramvaj jako páteřní systém v Praze není a nikdy nebude. Zkus tohle říct uživatelům linek typu 135, 136, 177, že jim je zrušíš... MHD se má doplnovat i přes určitý překryv. To co prezentuješ je normalizační styl... Akorá evoluce se posunula na to, že autobus je špatný... Ale jak jsem už pochopil na tomhle tématu se nikdy neshodneme...


Ke 14T. Když by se upustilo od intervalu 8/10/8 a za 14T by se platilo jako za 1,5T (ne 2xT) tak si ji dokážu představit na linkách typu 5 a 6. Popř. taková linka 11 po 6 minutách...

Když by se ... za 14T by se platilo jako za 1,5T (ne 2xT)...

No jo no, to je klasická chyba většiny tuzemských DP - nechápou, že moderní vozidla jsou obecně stavěna na úplně jiný podíl sedící / stojící než dobytčáky jako T3.

Respektive jinak - všude ve světě furt bylo normální sezení 2+1 (i u nás třeba v T2), úchylka je "akorát" ta T3, kterou všichni berou za normu.

V případě Prahy je to ještě umocněno tím, že před T3 byly T1 na přání Prahy s podélnýámi sedadly (protože vozíme dobytek) a před tím pepíky a plecháče s ještě menším podílem míst k sezení. Obecně se dá říct, že za celou dobu své existence tramvajová doprava v Praze byla stavěná na vození dobytka (přičemž vymoženosti jako topení nebo příčné sezení, které byly jinde běžné už před válkou byly v Praze naprosté sci-fi). No a když příšly první pokusy o celosvětově "normální" sezení 2+1 (třeba v T6) tak nastal problém. Tam šly alespoň ty sedačky vyrvat, ale ve 14T už to nejde.

čili problém není ani tak v té nešťastné Poršestře, ale v koncepci tramvajové dopravy v Praze. Pokud chcete bagr nebude nízká podlaha a naopak (zrůdnosti typu Wana nebo Moderus Beta nepovažuji za nízkopodolažní vozidlo, byť ekonomicky chápu důvod jejich vzniku).

Jenže tramvaj povrchovým páteřním systémem je, i kdyby se rozházely dočasně linky v její neprospěch.
A je moc dobře, že je páteří. Odborníci ze západu se naší tramvají inspirují a závidí nám symbiózu tramvaje s metrem.

Odborníci ze západu se naší tramvají inspirují a závidí nám symbiózu tramvaje s metrem.
Myslíte šotouše?

Odborníci se spíš drží za hlavu... jako retro šoto provoz je to roztomilé, ale zoufale chybí moderní prvky jako bezbariérovost, preference, oddělení od ostatního provozu, přestupy hrana-hrana, nedej bože občasná tunelizace kritických míst (což se týká celé ČR, nejen Prahy). A když se sem tam něco z výše uvedeného objeví tak jde o izolované výstřelky určené primárně k sosání dotací, ne ke zlepšení MHD jako celku.

Já tedy nevím, ale 14T jezdila na 11 slovy asi 3 dny než někoho napadlo že koleje mezi Muzeem a IPP nejsou na takový superstroj stavěny.
V Brně i v Ostravě má každá linka svůj typ vozu, jen v Praze je specifikum cpát všechny typy na všechny linky. 14T by v klidu mohlo jezdit na 4.
(stejně tak nechápu číselné rošády u 15T mezi VO a PA)

(Příspěvek byl editován uživatelem gabuliatko.)

Otázka do pléna. Vie niekto či pri prestavbe interiéru 14T bude úprava 1. dverí aby boli aj pre substrát?

Já tedy nevím, ale 14T jezdila na 11 slovy asi 3 dny než někoho napadlo že koleje mezi Muzeem a IPP nejsou na takový superstroj stavěny.
Asi jako když si někdo v Hondurasu koupí Audi A8 a pak se diví, že to neprojede tam, kde traktor...

V Brně i v Ostravě má každá linka svůj typ vozu
No to bych zdaleka netvrdil. Samozřejmě se to rozlišuje kapacitou, ale jestli někde jede KT8 / 2xT6 / 2xWana / 2xT3 se neřeší, stejně tak jako k2 / LF2 / Astra / Trio. Jde o kapacitu, ne o typ. A to ještě není úplně pravda, konkrétně v Ostravě už jsou takové finty, že na vybrané kurzy typicky "kloubákových" linek vyjede dvojče (protože chytá odvoz z nějaké školy / fabriky) a k večeru se zase odstavující sóla ze sólo linek mění za kloubáky na "kloubákových" linkách, aby se nevozil vzduch.

jen v Praze je specifikum cpát všechny typy na všechny linky.
Protože si někdo mylně myslí, že 14T = 2xT3.

(Příspěvek byl editován uživatelem jenki.)

dopravopat: S největší pravděpodobností ne, první dveře pro cestující nejsou žádoucí ani výhodné. Hlavně totálně nikomu nechybí. První dveře musí být bezbariérové. Tímto pravidlem je nutné se řídit, protože všichni špatně pohybliví jdou vždy a zásadně do prvních dveří. V Brně je to ještě větší průšvih, protože turisti k kufry si jdou k řidiči ještě koupit lístek a pak totálně ucpou první článek kuframa. Pravidelně se vozím jak vozy 13T tak 14T a řešení dveří vozů 14T je mnohem šťastnější.

Honza: tak to asi budeme muset zrušit první dveře ve variích a anitrách. Větší nesmysl už jsem dlouho nečetl. Vinou absence prvních dveří u 14T je první článek absolutně nepoužitelný, protože první funkční dveře musí plnit funkci dvou. Tím pádem do prvního článku málokdo půjde (nota bene když je navíc zmršený těmi podélnými sicnami.
Opakuju už po několikáté, že 13/14 T je krám, který patří hodit ze skály, ale když už bohužel jezdí, tak uspořádání a la 13T je nesrovnatelně lepší.

Však 14T jezdí v Praze už jen nostalgické jízdy. Koleje ty krámy už neničí.

Však, s trochou nadsázky je to jen modernizace dvounápraváku se dvěma vlečňáky..

Ad 13T v Brně: Je rozhodně lepší, pokud jsou přední dveře někdy ucpané, než že nejsou vůbec. Daleko větší mínus je neprůchodnost článků s podélnými sedadly, což změna uspořádání na příčné zlepší. To, že má v Brně každá linka svůj typ také není jendoznačné (kromě linky s 8 s vozy KT8). Samozřejmě hrubé dělení je dvacetimetrové a třicetimetrové soupravy (pomíjím sólo vozy na lince 10 a o víkednu ještě na lince 5,9). Ale právě vozy 13T jsou vypravovány jak společně s dvojčaty - zejména na lince 12, což je dost tragedie i při intervalu 3-4 minuty, tak s kloubáky K2, LF2, 03T - linky 2, 6, kde jsou pak vozy 13T určitý nadstanard. Jsem zvědav, jak to bude, až jich budeme mít dalších 20. Nicméně předpoklad je, že nahradí zejména posledních 16 K2 se zrychlovačem - což je poněkud drahá sranda ve srovnání s pořízením LF2.

Snad už Plzeň šílenost 13/14T vyrábět nadále nebude.
Praha vám ráda své 14T prodá, tady nikomu nebude chybět, tři soupravy si necháme a jedna bude součástí Střešovického muzea jako odstrašující příklad.
Cestující je vždy zneklidněn, když vidí přijíždět do stanice Poršetru 14T a sleduje, jestli není v dálce vidět následnou normální tramvaj (2xT, Forcity)a někteří raději počkají než absolvovat sardinkovou jízdu, viz například v pozdně odpolední špičce na Andělu nebo na Smíchovském nádraží směr Barrandov.

A jestli někdo rád zažívá peklo na zemi ani nemusí být parné léto, doporučuji cestovat v prvním článku ve 14T, kdyby tam byly dveře pro cestující jako ve 13T, tak byste tam neomdlívali.
Nechápu, jak někdo mohl z důvodů bezpečnosti důvodů schválit interiér 14T? Je jen otázkou času, kdy dojde k nějakým vážným zraněním. Ten jeden vysoký schod do článku na podvozku je opravdu napováženou.

Jistě že každý dopravní prostředek má své slabší místa, například v KT8D5.RN2P je nebezpečné sedět v prostředním článku. Jestliže dojde k nehodě, například boční náraz nákladním autem, bezpečně to nepřežijete, protože vás to přimáčkne a sevře ke schodům. Ale těchto vozů jen jen něco přes čtyřicet a časem doslouží, v dopravě větší význam nepřinášejí, snad jen, že jsou obousměrné.
Snad si Praha už brzo pořídí obousměrné Forcity, s výhledem Kachny časem nahradit.

Jenki: Tramvaje v Praze jsou dobytčák, ale to busy a metro taky. Na tom není nic nenormálního, je to velké město se statisíci dojíždějícími a o moc víc vozů se (zvlášť do centra) už prostě nevejde, i kdybych se na hlavu stavěl. Čili tady vidím rozdíl spíš menší města versus světové velkoměsto. V Japonsku taky můžete nadávat, že je to dobytčák. Je třeba s tím prostě počítat, a proto se nadává na 14T, která s vysokým vytížením nepočítá. 15T je už o dost lepší (pak že to nejde).

Smithers : a proč není dobytčák v Amsterdamu? V Mnichově? Ve Vídni? Ve Frankfurtu(M)? To jsou srovnatelně velká města se statisíci dojíždějícími...

Je pochopitelné, že i v dopravní špičce jezdí v opačném směru v některých částech linky dopravní prostředky poloprázdné, to jen na okraj, kdyby někdo tvrdil, že jezdí tramvaje prázdné a že je třeba je omezovat. I v sedle, vidíte prázdnou tramvaj a ejhle ona se během dvou tří stanic docela slušně zaplní. Tramvaj má tu vlastnost, že kromě důležité povrchové páteře v Praze plní i funkci lokální dopravní obslužnosti, k čemu moc metro na krátké vzdálenosti vhodné není a zdravě uvažující cestující na dvě stanice fárat nebude, ono se mu to ani časově nevyplatí. Platí zejména pro linku B a částečně i pro A. Linka C není hluboká a většinou míjí povrchové linky příčně, i když navrácená tramvaj Pankrác-Budějovická by byla přínosem pro lokální dopravu, případně novou tratí Jeremenkovou přes hodně žádaný Zlíchovský most na Smíchov a Barrandov.

Jenki:
Dobytčák to vo Wien možno nie je čo sa počtu sitzlov týka, ale narvaté to býva statočne.

Nayvše z ULFov trhajú sitzle vo veľkom, už sú ich desiatky a denne ich vídavam.

K těm řečem o 14T a prvním článku, slyšeli jste někdy výraz oddíl pro dálkovou přepravu? Vždycky se najde někdo, kdo jede tou linkou dlouho a moc přivítá, že může zaplout někam, kde je klid a kde má jistotu, že může celou tu půlhodinu sedět. Holt je blbost lidí, že nenechávaji 2. a 4. článek těm, co jedou dvě zastávky a nesedají si do prvního a třetího. Pátý je pochopitelně specifický kvůli dobíhání a upravit by zasloužil.

ano vždy zapluji tam dopředu. Ale poslední nostalgickou jízdu - daří se mi 1x za měsíc, když jedu do dpp.-) jsem jel naopak vzadu.

TMB:
Pokud na d-12 jede 13T s příčnými sedadly, tak to sice není ideální, ale dá se to. V tomto doufám, že po dodání dalších vozů se už vozy se starým interiérem na d-12 vyskytovat nebudou. d-2 je momentálně odkladištěm zrychlovačů, takže 13T budou jednoznačný kvalitativní posun vpřed. Dražší to samozřejmě bude. O tom není sporu.

http://www.novinky.cz/ekonomika/364744-praha-vrati-na-koleje-odst avene-tramvaje-porsche-zvazuje-ze-zmeni-sezeni.html

Je ve hře, kromě rekonstrukce interiéru 3. a 5. článku (bohužel ne prvního), také odprodej.
To je dobře, že to už řeší ti výše postavení.
Bohužel ty krámy nechtějí ani na východě.

Už při prémiéře první Poršetry jsem říkal, že tento krám skončí dřív než nadčasová T3.

Z-k:

A kde na východě to mělo jezdit? Ono to fakt není jen o tom koupit a jezdit.

Jenki: protože mají větší podíl IAD (bohužel) či kol. Lepší silniční síť. Skutečný S-Bahn.

Na "východě" mají třeba rozchod 1524mm. To asi spoustě hlavounů nedochází. Jen náklady na překopávku podvozků by byly šílené, protože podvozky z ojetých T3SU pod 14T vrazit opravdu nejdou

14T jsou reálně neprodejné, možná tak darovatelné, a to ještě kdo ví jestli.

Sev.Korea ojetiny T3 z Prahy nedávno kupovala. Lepší je Poršetry prodat, než vrážet další miliony do rekonstrukcí. Rekonstruovat se vyplatí starší osvědčené typy, nikoliv krámy, i když poměrné ještě nové. I sešrotování části flotily s defekty a prasklinami by vyšlo celkově levněji. Raději věnovat finance do nástupce jednočlánkové tramvaje T3 a tou je EVO1 nebo novostavby Vario s novými papíry.

Na dvě části dorazila v noci z 16. na 17. března do německého Freiburgu první z dvanácti nových tramvají CAF Urbos 100.

Freiburg: Dodána první tramvaj CAF Urbos 100
http://mhd86.cz/2015/03/21/freiberg-dodana-prvni-tramvaj-caf-urbo s-100/

Jevec : Sev.Korea ojetiny T3 z Prahy nedávno kupovala.
- ojetá T3 se zrychlem lze opravit i v pralesních podmínkách, Poršestra ne.
- dvojče ojetých T3 stojí asi tak 5% zbytkové hodnoty 14T. Dokud Kimové nenajdou někde zlatý důl Poršestru si nekoupí ani omylem.

Smithers : protože mají větší podíl IAD (bohužel) či kol. Lepší silniční síť. Skutečný S-Bahn.
A proč se o to nesnažíme my? (snad s vyjímkou většího podílu IAD, to jde tak nějak samo).
Dokud bude MHD vnímána jako izolovaný systém bez vazeb na S-Bahn, na silniční síť (obchvaty, P+R, K+R), na město jako takové tak to nákup nových vozidel (jakýchkoliv) opravdu nevytrhne.
No a protože to politici ani velcí šéfové neví tak by to měla být úloha nadšenců aby jim to řekli. Jenže dokud jsme jenom banda šotoušů řešící kde má jaký vůz jinak nějaké světýlko tak to lepší nebude.

Jevec:
Tak jak jsou 14T neprodejné, tak je nelze ani sešrotovat. Účetně mají stále moc vysokou hodnotu. Další sólo tramvaje jsou přesně to, co Praha vůbec nepotřebuje. Spousta lidí si stěžuje, že například v 15T je pro cestující nevyužitelný prostor kolem kloubů, ale nikoho už netrápí, kolik mrtvýho prostoru vozí wana+T3, nebo 2*T3.

Podle mě bude zajímavé sledovat osud EVO1. Tipuju, že bude vynášeno do nebes jako ideální tramvaj pro Prahu, a nástupce T3 případně wany, ale v reálným provozu se přijde na to, že jako sólo je to kapacitně na hraně a v soupravě to bude kapacitně na prd úplně, a 15T bude proti tomu velkokapacitní tramvaj.

Z-k:"například v KT8D5.RN2P je nebezpečné sedět v prostředním článku. Jestliže dojde k nehodě, například boční náraz nákladním autem, bezpečně to nepřežijete, protože vás to přimáčkne a sevře ke schodům. Ale těchto vozů je jen něco přes čtyřicet..."

To tedy potom v každém NP voze a KT oproti ostatním vyhrává aspoň poctivým kusem svařeného železa, oproti pouhému nalepenému laminátu...
Těchto vozů je 48 s předpokladem rozšíření flotily.

Víkendové a noční sólo vlaky některých linek jsou a budou realitou. Takže smysl mít sólo tramvaje je důrazně opodstatněný, i pro budoucnost.

Občas se stává, že sólo je v noci málo, ale dvojče moc, a to nejen nárazově (a podobně je tomu i u autobusů, 90 % linky zvládne midibus, na tom zbytku se nechytá ani kloubák - typicky 502). Vzhledem k charakteru nočního provozu ale nejde úsekovou kapacitu vyskládat z jednotlivých linek jako ve dne. Tedy koubák kapacity 1,5xT by byl dokonale postačující, zbytek se dá vychytat podle kalendáře naplánovaných městských cooltůrních akcí nasazením kapacity 2xT z vozidel denního provozu. Kdysi dávno tuhle kategorii měl zajistit typ RT6, teď to holt připadá na 14T, když už si je dýpý koupil a "zoufale" pro ně hledá smysluplný využití. (Na požadavku na rozpojitelnost 15T2 nebylo nic nepochopitelnýho.)

Má to dva háčky: na Lazarskou se to nevejde a nikdy se to tak nedělalo.

(Příspěvek byl editován uživatelem petr_k.)

Mimo špičku a o víkendech raději krátkou tramvají a častěji, než vyčkávat 20 minut na velkokapacitní housenku. Cesta s třemi čtyřmi přestupy na cokoliv v MHD způsobí přesun do aut.

Jenki: nesouhlas. Ve všech městech, která uvádíte je podíl MHD (včetně vlaků a tak) daleko nižší, než v Praze.
Prostě jsou města, která si v 19. století vybourala centrum, nadělala kapacitní bulváry styl Vídeň, to implikuje, že je město dobře obsluhovatelné auty, a proto je v MHD míň lidi.
To se to pak hraje s komfortem...
Praha podobné "štěstí" neměla. Tady to bude vždycky připomínat spíš řekněme chaotický Londýn. To je prostě fakt, je třeba s tím u MHD počítat a objednávat kapacitní vozidla. Znovu opakuju, že u 15T je to již výrazně lepší, poučili se.

Ve všech městech, která uvádíte je podíl MHD (včetně vlaků a tak) daleko nižší, než v Praze

Praha 43% proti Vídni 39% nebo Frankfurtu 39% až takový rozdíl není. Pravda, Mnichov má jen 21%.

BTW ten chaotický Londýn má 44%, NYC 55%.

Pramen zde.

A ty "kapacitní bulváry styl Vídeň" se dají ako-tako najít i v Praze, akorát ve Vídni z nich nevyhnali tramvaje (Václavák, Příkopy) a pod těmi bulváry vede skutečné Metro, nikoliv protiatomový kryt s přidruženou dopravní funkcí (což považuji za největší dopravní zvěrstvo v Praze, horší než SJM, protože ta se dá odstranit, Mestro styl Mockba ne).

Praha má ale takové mírné specifikum v členitosti terénu v klikatosti Vltavy. Ač Vltava se dá ještě zvládnout - C z Holešovic a dále není nijak hluboké, terén se holt bez zubačky neošálí. Ono se taky jinak staví pod bulváry - vyhloubit a zakrýt a pod historickými domy.

Z-k: To je nekonečný souboj... Já zase beru jako ekonomické zvěrstvo sola po 7,5 minutách, protože ty náklady na řidiče jsou hodně vysoké...
Za mě je minimální kapacita tramvaje K2... Potom o víkendu klidně 10 min. To už nikoho nezabije a rozhodně nikdo nepřesedne do auta, protože IAD bude o víkendu až na totální vyjímky vždy rychlejší.

K odpůrcům 14T. Když pošlu SD bus místo kloubu na bus linku, tak bude nacpanější. Je to chyba busu a nebo vozu? 14T mají být na linkách se speciálním intervalem a přiznáním, že to je cca 1,7 2xT3 a z toho vycházet...

Co se týče sól, tak se mi celkem zamlouvá přístup DPMB. V PD vyjma 1 celodenního a 2 dělených kurzů na lince 10 nejezdí vůbec, a o víkendech jezdí v intervalu pouze 10 minut pouze na těch linkách, kde by ve stejném intervalu byla K2 zbytečně kapacitní. Jinými slovy za těchto podmínek se nasazením sóla místo K2 neprodělá, ale zkracovat kvůli sólům intervaly pod 10 minut je fakt volovina.

Petr_k: přesně to samé mě napadlo, když jsem v pátek jel přecpanou 59. Na noční linky by 14T byly ideální...

Kondra: Jenže Prahu má dogma intervalu... To je hlavním problémem..

Na dlouhé čekání ve stanicích a ještě na několika přestupech se na to cestující vyprdne a pojede autem. Když budou menší a přijatelnější intervaly i mimo špičku s provozem kratšími vozy, cestující bude spokojen, že nevytváří důlky ve stanicích. Za čekání na přestupech dopravnímu podniku platit nehodlám.

Tak on by byl asi také problém v tom, že DPP bude účtovat 14T jako 2xT. (Platí-li tedy stále že za soupravu se v Praze platí dvojnásobek co za sólo, ač tomu fixní náklady vůbec neodpovídají) Tím se bohužel zdvojnásobí cena za výkon noční linky.

K tomu možná připočítejme problém se štosováním vozů Lazarské.

Třeba taková pětka v sólech čeká na něco kapacitnějšího jako na vysvobození. Jenže 14T z motolské vozovny na ní nasadíš těžko.

"...zase beru jako ekonomické zvěrstvo sola po 7,5 minutách, protože ty náklady na řidiče jsou hodně vysoké..."

Hele ekonome a krátký busy se stejnym intervalem ti nevaděj ? Jak moc se ty náklady asi lišej...