9001:
Tohle je spíš hodně o řidiči...

Výborně, a jak zařídit, aby mne vozili jen řidiči snažící se o maximální komfort jízdy? Na jedné straně pořád je členitý autobus a riziko řidiče brzda-plyn, na druhé straně mám tramvaj, která je záměrně konstruována tak, aby brzdila maximálně měkce a člověk se na to mohl spolehnout i při horším řidiči.

Zatímco bus přežije bez větších investich 10 let, tramvaj cca do 5 let má PO jako malou generálku... A navíc spousta lidi potvrdí, že to co je původní na T3 je možná jenom kastle.

Bus z roku 2000 jezdí deset let a můžeme rozbíjet prasátko na novej.

Tramvaj z roku 2000 už má trochu už výrobcem stanoveny trochu jiné parametry údržby než T3. A tak se třeba Astry (nesoudím je-li to dobře nebo špatně) dostanou na gruntovní GO s novým lakem asi tak za stejnou dobu co ten autobus můžeme vyřadit.

Ono to záleží na lokaci. V případě Prahy a jejího centra by do denního pracovního provozu tramvaj jako solo T3 neměla zasahovat. Linky přes centrum by měly být vedeny minimálně stroji jako K2/LF2, EVO2 či Anitrou, pokud je to méně vytížená linka. Pokud jede linka z nějakého vnějšího centra směrem okraj, a je to málokapacitní linka, pak nevidím problém v solo T3 či EVO1 ani v pondělí ráno. Víkendový a noční provoz je věc jiná, tam by velikost a kapacita měla odpovídat poptávce.
Vše je to o logice - naplánovat vhodné trasy linek, naplánovat vhodné intervaly...
A tvrzení, že bus do centra nepatří není na místě. Ne všude vedou koleje, ne všude je lze položit.

slawe:
Pokud jede linka z nějakého vnějšího centra směrem okraj, a je to málokapacitní linka, pak nevidím problém v solo T3 či EVO1
A o tom to právě je - ukažte mi v Praze tramvajovou linku, která se vyhne přeplněným uzlům Hradčanská, Strossmayerovo náměstí, Palmovka, Želivského, I.P.Pavlova, Karlovo náměstí, Václavské náměstí, Masarykovo nádraží, Národní třída a Anděl. Takovou linku ani nelze v Praze navrhnout. Možná tak nějaký napaječ Olšanské hřbitovy - ÚDDP nebo Palmovka - Hloubětín.

V Praze máme prostě síť, která vyžaduje kapacitní spoje skoro všude a sólo "posilové" spoje by fungovaly jedině za předpokladu, že by nedocházelo ke zpožděním, kongescím, výpadkům v provozu atp. Jinak dělají mnohem více škody než užitku.

Vůbec se tu nebavíme o vhodnosti intervalu a linkového vedení, ale o nepravidelnostech, které sjou v pražské síti prakticky nonstop. A takové nepravidelnosti vedou k nárazovému přeplňování spojů. Sólo pak na cestující v takových chvílích působí jako rudej hadr na býka.

(Příspěvek byl editován uživatelem Martin.)

Ešte niečo do diskusie na zamyslenie, keď už niekto chce prevádzkovať sóla T3:

T3 má dobytčákovský interiér 1+1 a poberie kľudne toľko ľudí ako 18 m smradobus. Miesto rôznych reinkarnácií T3 by Praha mohla ísť cestou článkových vozov s výrazne vyšším podielom sediacich cestujúcich na celkovej obsaditeľnosti vozidla a týmito vozmi pokrývať výkony kde dnes prevádzkuje sóla. Keď si vezmete starú plesnivú E1 bez vleku vo Wien, tak vám ručím že stará pleasnivá sólo T3 v Prahe poberie minimálne rovnaké množstvo ľudí ak nie viac, ale za cenu nižšieho komfortu (iba 22 vlkov si sadne). Takže prevádzkovať sólo T3 v roku 2015 a myslieť si že to takto pôjde ešte celé desaťročia je fakt úlet (a na rozdiel od Martina si myslím že aj cez víkendy a mimo špičky), ale nie preto že má nízku kapacitu, ale preto že neponúka patričný komfort na ktorý sa teraz nepozerám cez nízku podlahu. Dvojčlánková 15T so siztlami zapratanými článkami (ok, vpredu miesto na kočík) by mohla byť náhradou za výkony, kde dnes jazdia sólo T3. V špičkách by sa mohla spájať do súprav dlhých cca. 45 metrov na vybraných linkách, kde by sa pre to vytvorila infraštruktúra. Večer a cez víkendy by miesto súprav dvoch dvojčlánkových 15T mohli jazdiť klasické trojčlánkové 15T.

No jo, vidím mnoho úskalí v tejto úvahe, nemusíte ma hneď ukameňovať, berte to ako názor nepražáka.

V Bratislave nemáme žiadne sólo T3 ani T6 v premávke, najmenšie vozidlo je K2S a osobne by som prekopal linkové vedenie a do budúcnosti s vozidlami o kapacite K2 vôbec nerátal, vypravoval len 32 metrové vlaky, poťažmo 45 metrové (úprava infraštruktúry). Rozidel v nákladoch na prevádzku je 22 vs. 32 m vlaku je smiešny, zato vozidlo má oveľa vyššiu univerzálnosť a v špičke poberie rovnaké množstvo ľudí oveľa komfortnejšie a hlavne vytvorí priestor pre ľudí ktorých chceme dostať z áut späť do MHD. Lebo keď je v špičke tramvaj už plná, sotva do nej prestúpia ľudia z áut.

Ale každá prevádzka má svoje špecifiká. V Prahe by som si vedel predstaviť nahrádzanie stólo T3 (T6) dvojčlánkovými 15T, ak sa vytvoria podmienky že by mohli jazdiť v špičke v súpravách a že by nechýbali na linkách kde by mimo špičky jazdili sólo. Lenže otázka je či by to vôbec malo zmysel operatívne spájať a roztrhávať a riešiť prejazdy a pod, lebo aj s tým sú spojené nemalé náklady. Či by to finančne malo zmysel než jazdiť rovno s niečim kapacitnejším a v sedle radšej voziť vzduch.

dopravopat:
a na rozdiel od Martina si myslím že aj cez víkendy a mimo špičky
Já si to myslím také, množství sól o víkendech mě v Praze irituje.

V Bratislave nemáme žiadne sólo T3 ani T6
Taky je Bratislava snad jediné město v bývalém ex-CS, kde se sóla v provozu výrazně neprosadila. Zatímco v 3x větší Praze máme sóla o víkendu snad na polovině všech pořadí.

To už jsem psal nejednou a nejenom zde, na většině linek co v Praze jezdí sóla by se uživila LF2, 15T2, atd...
A zbytek se vyřeší pomocí intervalů či LV. Sólo je zkrátka nevhodné, trpí přeplňováním a zpožděním ze všech typů vlaků nejvíce!

Martin:
Co se týče současného zanedbatelného významu sól, vzpomenul bych ještě Brno, kde ve špičce PD jezdí pouze 3 sóla na 10 a o víkendu jich zatím jezdí 15. S tím, že na konci června po otevření Milady a zavření Minské s Horovou se víkendová vypravenost sól sníží na nějakých max 7 vozů.

Je taky potřeba podotknout, že ty sóla jezdí v intervalu 10 minut, a v koncových úsecích bez prokladu s další linkou. Většina kurzů je obsazena Varii, a většinou se nestává, že by musel někdo stát. Nejsem příznivce sól, ale je potřeba přiznat, že obsazenost spojů není taková, že by kvůli ní docházelo k nějakému diskomfortu a interval 10 minut považuju o víkendu za snesitelné maximum.

Pak je otázka jestli, když už ty sóla mám, tak není lepší je vypravit a něco málo tím ušetřit, když to nikoho neomezuje. Samozřejmě dál nová sóla nekupovat a až dožijou, tak jezdit v K2.

Brněnskou d-10 můžeme v podstatě zanedbat. Je to defacto podniková linka provozovaná jenom proto, že tam jsou koleje. Ovšem pokud se někdy povede obnovit starou líšeňku, tak možná budou K2 málo.

Možná některým nedošlo, že ze sól lze operativně snadno složit soupravu a naopak, což dlouhou tramvaj těžko rozpůlíte. Tramvajový systém v Praze je postaven na operativnosti, mít v provozu jak dlouhé tramvaje, kterých bude pochopitelně nejvíc z celkového počtu a menší i významnou část krátkých 15metrových vozů, ze kterých by se mohly operativně skládat soupravy, jako se to děje již teď s modifikacemi T3 (R.P, R.PV, R.PLF+R.PV) za předpokladu, že nový vůz EVO1 bude provozně spřahovatelný, nejen manipulačně.

Z-K: Ale tobě zase nedošlo, že dvě sóla mezi sebou vozí vzduch a další místo zabírá kabina řízeného vozu. Podle mě je zbytečně moc mít počet sól jako je nyní R.P. Ale nejsem odborník, proto neřeknu, že jich je potřeba 90, 100 nebo 150.

Ještě bych prosil vysvětlit, co je městotvorným prvkem. Pro mě je to urbanistické řešení a fasády nepohyblivých věcí. Tramvaj je pro mě pouze "návštěvník".

Emil Švec: osobně při oslovování hned netykám, mám věk, co už něco pamatuje.. pozn.

http://dopravni.net/mhd/6017/dalsi-vyhody-a-nevyhody-tramvaji/

Tramvaj je městotvorný prvek:

http://www.materialtimes.com/ptame-se/adama-gebriana-ma-se-praha- bat.html

Vidím to stejně jako pan Z-k.

Myslím si, že by i pro Prahu bylo nežádoucí mít tramvaje delší 30 metrů. A sóla k Praze patří. Stačí je umět využít, což se docela daří.

To se daří, Pankrác vypravuje o víkendu asi 12ks 15T...

Je třeba porovnat náklady na dlouhou a krátkou tramvaj v porovnání kdy jezdí spřažené a kdy sólo.
Jistě souprava má výhodu v tom když jeden vůz zdechne tak jej druhý odtáhne/odtlačí ale snad už jsme v době kdy to nezdechá tak často a pak se jen odpojí co nefunguje a jede se do baráku.
Kolik energie spotřebuje 2x EVO a kolik 1x 15T?
Kolik hmotnosti zabírá v případě 2x EVO kabina a vše co je potřeba pro ovládání vozu?
A nakonec, co udělá více škody, nabušené EVO (kapacita té prolejzačky je mizerná) nebo poloprázdná 15T.
Nevím, neumím si představit zákazníka který po tomhle skočí.

Nevím, neumím si představit zákazníka který po tomhle skočí.

Však taky prodeje tramvají EVO vypadají, jak vypadají. Všehovšudy existují jen 2 prototypy a další vozy se nedaří prodávat.

Bkp: Tak asi jezdíme jinými tramvajemi . Typ řidiče brzda plyn resp. házeč páky dokáže házet slušně i s tramvají...

Z-k: Pan Gebrian je podobný demagog jako Vy...

Jak píše Martin. Co ultratram šotouš nepochopí, že se musí MHD doplnovat a prostě v Praze je páteř metro... Tramvaje a busy jsou doplnkové a tangenciální...

Tramvaj je povrchovým páteřním systémem, s přidanou funkcí doplňkovou a tangenciální.
Proti názory jsou demagogií a byly i tehdy ve světě, kde se jim tramvajové provozy ztrácely jak na běžícím pásu. A teď tam toho litují a závidí nám, že jsme si tramvajový systém uchránili, i když v centru v omezené míře. Až na velmi zranitelná místa ve Vodičkové a v Ječné, je systém celkem celistvý a díky bohu za to.

Z-k: Ale to nic nemění na tom, že sola na pražskou sít minimálně v PD nepatří vůbec a o víkendu v omezené míře...

Co by například bylo špatného na víkendové 7 po 10 min. ve vozech kapacity K2? V PD na 11 po 6 minutách atd. Ono by se to uživilo jenom by se muselo chtít...

Tahle debata je hezká, ale dost dobře nemá řešení. Mezi provozy typu "Ost" a "West" je několik zásadních rozdílů :

- v provozech typu West linky pro sóla skončily někdy v 60. - 70. letech a byly nahrazeny autobusem (úlety typu Gmunden jistě můžeme zanedbat)
- v provozech typu West byly od 80. let zbylé tramvajové linky více či méně segregovány a zrychlodrážněny
- v provozech typou West stavěli metro, nikoliv protiatomový kryt s přidruženou dopravní funkcí
- díky tomu v provozech typu West nad metrem tramvaje vést nemusí (místní obsluhu zajišťuje metro), kdežto v Ostu tam tramvaj musí zůstat (časy na sfárání + vyfárání jsou neúprosné)
- v provozech typu West od 60. let nic jiného než kloubáky nekupovali. Masově na kloubáky předělávali i starší vozy, dokonce i dvouosáky. Důvodem byla nejprve úspora průvodčích. Když průvodčí zrušlili byly tu i jiné důvody - jednak se cestující v kloubáku cítili bezpečněji než někde ve vleku a taky pořád platilo, že i náhodný cestující je zákazník a musí mít možnost si k tomu řidiči pro jízdenku dojít.
- v provozech typu West je řidič drahý. Jezdit v sólech v polovičním intervalu tudíž není 2x dražší, ale klidně 3 - 4x.
- v provozech typu West nepotřebují nic na víkend rozpojovat. Kdo by se s tím proboha patlal, když vozovenští berou West mzdy? A navíc rozdíl mezi pracovním dnem a víkendem ve Westu není tak markantní - například proto, že podíl IAD je vyšší, takže lidi jezdící do práce jezdí mnohem častěji autem a nezabírají místo školákům a důchodcům, pro které je MHD primárně určena.

Teď stačí jen odhadnout, kam se bude posouvat MHD ve Westu a kam v Ostu a je jasné, kdo má co kupovat a proč

Tak popořádku - tram bude vždy komfortnější prostředek než bus, ono se stačí podívat po čem všem nutíme busy jezdit. Tady není o čem diskutovat.
Nejdražší ze všeho je provoz busů po (nebo v bezprostřední blízkosti) tramvajové trati, tomu se fakt nic nevyrovná a že tady pár "expertů" něco podobnýho navrhovalo.
Dvojice sólovozů sice vozí hluchý prostor mezi vozy a v kabině druhého vozu, ale kloubový vůz (vzoru 14T a 15T) vozí ten samý hluchý prostor už jen ve své jediné kabině, nehledě na prostor dvou kloubů a tančírnu na konci...

V Bratislave je teraz podobná diskusia ako nahradiť K2 a už v diskusiách vymýšlajú skrátenú, trojčlánkovú verziu 29T/30T. Ja s tým vôbec nesúhlasím, však to tu bude jazdiť celé desaťročia (dúfam), a kľudne sa môže zopakovať to čo West zažil už raz zo sólami, len teraz sa to presunie do roviny "K2" vs. "29T". Jediné na čo by som sa nechal presvedčiť je, že bude podmienka že vozidlo musí byť spriahateľné s iným vozidlom rovnakého typu, že bude mať na to aj automatické spriahadlo (kľudne aj ESW vzor T6A5 ak sa tam zmestí). V budúcnosti ostane možnosť vytvoriť cca. 45 metrové vlaky. Aj keď zatiaľ oficiálna politika mesta s ničím takým výhľadovo neráta (čo je podľa mňa chyba), keby som mohol, tak by som to minimálne v strednodobom horizonte chcel zaviesť, keď dnes na Karloveskej jazdia súpravy každé dve minúty a nemožno povedať že by mali kapacity nazvyš. Ak chceme dostať ľudí z áut na tramvaje (lebo metro v BA nebude), tak im musíme vytvoriť miesto. A miesto dnes nestačí v nástupnom priestore "na schodíkoch" pri dverách, ale normálne vo vozidle. Sedieť nemusia, ale pohodlne postaviť by sa mal každý. Na rozdiel od trojčlánkových 29T by som rád videl skôr sedemčlínkové, dlhé cca. 42 metrov. Stačí sa kuknúť na Linz. Všetko je tam 40 metrové s výnimkou štyroch špeciálnych vozov Pöstlingbergbahnu, čo je čistá šotozáležitosť.

Wien: Bombardier dodá 119 nových tramvají ► http://mhd86.cz/2015/06/11/wien-bombardier-doda-119-novych-tramva ji/

Škoda 14T tzv. "povedená" Poršetra vozí daleko víc vzduchu než je v kabině druhého vozu T3 (EVO1) soupravy. U Poršetry máte za zády pomalu víc jak půl metru k oknu a přitom se mlátíte koleny se spolucestujícím sedícím naproti.
TO JE VZDUCHOVOZIČ !
U Škody 14T je první, třetí a pomalu i poslední článek pro 12 cestujících + vzduch .. TO JE KOMFORT !!! a ostatní se mačkají v sudých článcích a ve špičce sotva stojí na vlastních nohách. Při té situaci si mnozí poví: zlatá T3 !

ad Z-k:tak pravil ultrašotouš.S T3 na věčné časy a nikdy jinak

Demon3:
tram bude vždy komfortnější prostředek než bus, ono se stačí podívat po čem všem nutíme busy jezdit
To je hodně zevšeobecněný. Co takhle vozidlo a jeho tvrdost sedaček? V Praze mají všechny autobusy měkčená sedadla. Tramvaje se jich naopak zbavují a člověk buď sedí na prkně nebo na laminátu. Už z tohoto pohledu je autobus (tady bych zdůraznil bohužel) pohodlnější. Sám jsem zastáncem toho, aby tramvajová doprava byla nad autobusy preferovaná, ale v případě Prahy a sedaček jsou pro mě tramvaje vysloveně nepohodlné.

Co takhle rychlost? Není autobus ze Zahradního Města na metru dříve než metro, a proto s ním k metru A jezdí podstatně více lidí? Není i toto pohodlí?

Sousedka v domě dojíždí z Šárky na Dejvickou do práce. Původně jezdila 119 až do práce, od 6. dubna jezdí tramvají. Fakt nezastává názor, že je tramvaj pohodlnější. Od té doby vyloženě dojíždění nesnáší. Takže nezevšeobecňoval bych, každý má jiné priority.

Nejdražší ze všeho je provoz busů po (nebo v bezprostřední blízkosti) tramvajové trati, tomu se fakt nic nevyrovná
Prosím vysvětlit - náklady na km, odpisy vozidel, fixní náklady obou prostředků, náklady na údržbu cesty. Jistěže není v pořádku provozovat souběžné autobusové linky s tramvajemi, ale co je konkrétně špatně na 207 na N8městí Republiky? CO bylo konkrétně špatně na 123 na Anděl? Že tím jezdili lidi?

Jenki:
v provozech typu West linky pro sóla skončily někdy v 60. - 70. letech a byly nahrazeny autobusem
No právě. Nemůže se tak stát časem i u nás?

v provozech typou West stavěli metro, nikoliv protiatomový kryt s přidruženou dopravní funkcí
Vzhledem k morfologii pražského terénu a památkové rezervaci, kde se naštěstí v 19. století nepostavili "napoleonovy" bulváry, jinak metro postavit nešlo. Takže prosímtě nesrovnávej Prahu s plackama typu Londýn, Paříž, Berlín, Budapešť nebo Vídeň. Praha je fakt úplně jiná!

díky tomu v provozech typu West nad metrem tramvaje vést nemusí (místní obsluhu zajišťuje metro), kdežto v Ostu tam tramvaj musí zůstat
Nezevšeobecňoval bych - rušení tramvají na Západě bylo z úplně jiných důvodů než kvůli výstavbě mělkého metra. Tramvaje se zrušily ve stovkách měst, kde metro zavedeno nikdy nebylo. Všichni víme proč.

v provozech typu West je řidič drahý
Zatímco v Praze, kde rozpočet na mzdy u DP dělá 4,2 miliardy korun, jsou řidiči laciní Jenki, Jenki... A podle výhledu mají mzdy v nákladech DP velmi brzy tvořit polovinu všech výdajů. Není se čemu divit, když nám o víkendu jezdí na tramvajích možná dvojnásobek řidičů než by bylo třeba.

Navíc ti tvoje přirovnání West a Ost značně v posledních 5-8 letech pokulhává. Tramvajová doprava v Bratislavě, Polsku a Maďarsku se tomu západnímu provozu začíná typem vozidel velmi rychle blížit. A to, že se ČR vydala směrem opačným je jen proto, že nějaká moudrá hlava začala na koleni vyrábět v severo-východním výběžku T3 s nízkopodlažním vstupem. Kdyby se takové vozidlo v ČR vůbec nevyrábělo, dost možná by tramvajová doprava teď u nás vypadala úplně jinak.

Celá noční doprava, kterou potřebujeme posílit, by mohla mít 1,5T. Všechny linky, co jezdí o víkendu v 1T po 7,5 by snesly dvoučlánek a 10 min. Přes týden by na dvoučlánky ve standardním intervalu byly linky 5, 6, 11 a 13. A sóla máme vyrubaný :-) .

Přesně tak, o víkendu by stačilo klasicky 10 minut a klidně v 15T. Wany s vlekem na noční linky, přecijenom je tam novejch tram škoda.

jistě, 10 minut u vybraných linek proložíme s 15 co je většina

Rád by som reagoval na Jenkiho
v provozech typu West od 60. let nic jiného než kloubáky nekupovali. Masově na kloubáky předělávali i starší vozy, dokonce i dvouosáky. Důvodem byla nejprve úspora průvodčích. Když průvodčí zrušlili byly tu i jiné důvody - jednak se cestující v kloubáku cítili bezpečněji než někde ve vleku a taky pořád platilo, že i náhodný cestující je zákazník a musí mít možnost si k tomu řidiči pro jízdenku dojít.

Tak od konca 1960-tych aj BA išla cestou kĺbakov K2 a prvé T3ky v 1980tych slúžili ako obnova starších, ale megadodávky T3SUCS od roku 1985 do 1989 boli výlučne pre neschopnosť a neochotu ČKD vyrobiť niečo veľkokapacitné s čím by sa dalo jazdiť aj inak ako rovno, teraz bez ohľadu na rozchod. To až T6A5 tomu nasadila korunku a ukázali aký neschopný podnik ČKD bol, resp. aké hlúpe rozhodnutia (asi politické) za celým tým stáli. Takže z núdze cnosť - vyše sto súprav T3 a T6 ktoré od dodania jazdia permanentne spojené v jednej a tej istej súprave - neboli preto že chceme sóla, ale preto že nič vhodné veľkokapacitné nebolo. Takže aj v "Oste" boli prevádzky (teda minimálne jedna) kde by sóla boli na odstrel už dávnejšie, resp. tvorili by malú časť vozové parku. Škoda že Praha nenaskočila na K2 resp. K5 ktoré by boli ešte pred KT8D5 použiteľné pre obojsmernosť. Lebo Praha potrebuje 100% adhéziu, žejo.

Nezdieľam názor že debata nemá dosť dobré riešenie. Riešenie je jediné, buď sa prispôsobiť a robiť dopravu efektívne, alebo si platiť šotohračky, prípadne nejako to kombinovať v rozumenej miere (ale debata čo je rozumná miera dobré riešenie asi nemá).

super, takže máme o víkendu psoudo interval 7,5 a po celý Praze jezdíme ve starejch šrotech T3 zatímco nový tram 15T stojej ve vozovně. Vážně skvělá šotoušárna..V normálním městě by jezdily nový tram do roztrhání těla a starý škopky by je pouze doplňovaly. Ostatně u busů tohle v Praze funguje.

Naštěstí dopravní odborníci nedají na zdejší ultra-šotouše.
Co se týče "starých" tramvají T3SU/M, tak čím víc teď najezdí, tím rychleji se jich "zbavíme".

A budu i nadále tvrdit, že sólo bude mít v Praze svoje místo i za 10,20 let (nebo něco na způsob Vario).

Jinak co se týče sedaček, tak důvod proč minimálně využívám pražské autobusy. Oproti tramvajím se na tom prostě sedět nedá. A déle jak 10 minut je to akorát utrpení.


(Příspěvek byl editován uživatelem FKam.)

Další vlna modernizace vozového parku tramvají v Belgii

Gent+Antwerpen: 40 nových tramvají Flexity ► http://mhd86.cz/2015/06/12/gentantwerpen-40-novych-tramvaji-flexi ty/

Gabuliatko: Tak hlavně sólo se nárazově silně přeplňuje, což vede ke sjíždění (každej víkend vídám vláčky 14/24). Pak je proklad silná teorie.

Taky by mě zajímalo co je špatného na linkách typu ex123/207 a podobných... A kecy o penězích? Když můžeme propalovat energii ve vláčcích tak to není argument...

Fkam: A kolik suchojů jezdí v solech? Minimálně 14/24 musí být v BUSE... Takže zase plácnutí vedle...

A nesouhlasím. Solo v Praze nemá co dělat... Minimální kapacita rentabilní tramvaje je K2... Už i minimálně kvůli kvalitě a možnost postavit rozmné NP vozidlo...

....Kdyby se takové vozidlo v ČR vůbec nevyrábělo, dost možná by tramvajová doprava teď u nás vypadala úplně jinak.

Vidím to spíš obráceně. Výrobce začal vyrábět to, po čem byla poptávka.

Podle mého názoru je jedna s příčin poptávky po wanách a neustálé reinkarnace T3 tom, co už zmínil dopravopat. Tedy v neschopnosti ČKD a tehdejších politiků včas nabídnout kloudného nástupce T3. Dodávky zastaralých T3SUCS byly první z nouzových záplat vozového parku a od té doby se jen látalo a deficit narůstal až pomyslně vyvrcholil v T3R.P, což byla víceméně zoufalá snaha udržet vozový park alespoň nějak pohromadě. V podstatě první změnou v tomto trendu byly až 14T.

Dlouhodobě zastaralý vozový park a podfinancovanost hromadné dopravy udělala svoje, a podle mě dala vzniknout poptávce po co nejlevnějším vozidle, které by bylo alespoň minimálně nízkopodlažní. Ostatně experiment VV60LF měl stejný vývoj.

(Příspěvek byl editován uživatelem kondra89.)

dopravomat:

V Blavě nejspíš máte málo vysoce postavených šotoušů, co si choděj o víkendu zabrigádničit na . EVO1 je nová supr hračka pro tuto kratochvíli...

Peršing:
Nevedel som o tom že Tatiana má papiere na tramvaj, to by som si šiel k nej pošotoušiť. Aj keď na EVO by to určite nebolo, to nie je na metrový rozchod, našťastie!

Pozn. autora: Tatiana Kratochvíľová, hlavná dopravná inžinierka Bratislavy.

Sú tu ľudia ktorí vidia a uznávajú že sólo tramvaj o dĺžke 15 metrov nie je budúcnosť. Ja s nimi môžem iba súhlasiť. Keby dnes Praha nemala plné vozovne T3 a T6 tak by sa na sólovoz pozerala tiež inak, bolo by to niečo archaické, ako dvojosák, niečo čo je na odstrel a historické šotojazdy.

Sóla mimo špičku má svá opodstatnění, délka mezikřižovatkových úseků je v Praze v centru značně omezená. Při zachování slušného intervalu i mimo špičku, v noci a o víkendech by při využívání jen dlouhých tramvají vznikal problém, že by tramvaje o víkendech zbytečně v ulicích překážely. Do 60m zastávky se vejdou jen dvě dlouhé tramvaje, ale čtyři krátké. V některých situacích by jaksi dlouhé tramvaje "překážely" v komunikacích před zastávkou.
Omezovat provoz prodlužováním intervalů je kontraproduktivní ve smyslu MHD.
V Praze jsou situace, kdy je třeba i 3-5 přestupů, dokáže si někdo představit, když se musí v sobotu a v neděli ráno do práce? Večer a v noci jede z práce?
Kolik času je nutno trávit na přestupních zastávkách? To chce ještě někdo prodlužovat intervaly? Kdo tak jezdí o víkendech, tak to pochopí.

Prodlužme intervaly, zvýšíme IAD.

Z-k: Zase demagogie... Podle D1/2 můžou zastavit pouze dva vlaky v zastáce bez ohledu na délku. Takže ted 3 a 4 musí stejně stavět u sloupku ne?
Navíc mě ani nenapadá úsek, kde by se tohlo mohlo stát...

To už je spíš na LV jak ho postavit..., ale rozhodně to jde udělat userfriendly i se soupravami...

Jinak znáte masochistu co jede s 5 přestupy v neděli ráno? . To stejně lidi pojedou autem, ale v 5 ráno v neděli to tak nevadí.

Tím nezastávám sóla, ale Prodlužme intervaly, zvýšíme IAD skutečně platit bude. Viz 26 v neděli dopoledne 3x za hodinu. Nezáleží kdy ten benzín byl spálen, jestli v po, čt nebo v ne, ale kde byl spálen. Úplně každé auto, které nevyjelo do ulic se počítá

Emil Švec: Tramvaj 3x za hodinu? No, mě jezdí autobus jednou za hodinu. A nepotento se. Pravda, patřím mezi těch 90 % obyvatelstva, kteří nebydlí v Praze. Ale do centra to ty 3-4 km mám. A to ještě mám relativně dobré spojení.

Otázka je spíše: má taková linka v Praze význam, když je jednou z mnoha, které jedou souběžně?

Technicka otazka: Rozpojovanie na sola sa aj realne vyuziva v Prahe? Ze nieco jazdi ako suprava cez tyzden a ako sola cez vikend (pripadne aj v ramci dna)? A v akom rozsahu pripadne. Lebo ako pisal dopravopat, v Bratislave jazdili supravy stale spolu a rozdelili sa iba v pripade poruchy/udrzby/...

Emil Švec: Jenže to jsme zase u LV a ne u sol... Nebo si snad dokážete představit počty řidičů při všech linkách v solech v neděli dopoledne po 10?

Navíc i ML linky jezdí po 20 minutách jako ta 26...

Jsme opět u toho. Ano interval má vliv, ale zase máme nějaké ekonomické monžosti a nějaký vozový park. S tím se musí pracovat... Podle mě je to spíš o práci s LV než masivním zaváděním sol. Jako bonus by to chtělo odpadnout od dogma 8/10/8/15/20 a jeho půlek...

No většinou po Praze jezdím autem. Protože MHD pomalá a moc přestupů.
Ale asi budu souhlasit s tím, že kratší interval i za cenu sóla by bylo lepší. Ne všude sólo narvat, ale taková 7 o víkendu je optimální. 11 ne, tam bych spíš preferoval jinou trasu a o víkendu interval 10 minut v soupravách. Jinak noční linky určitě sólo a potom pokud budeme mít napaječe k metru.

(Příspěvek byl editován uživatelem FKam.)

Fkam: No vidíš. Za to u busů je SD stávají prakticky ohroženým druhem... Možná by si to chtělo ujasnit co vlastně chci .

Prvotní chyba mnoha tramvajových provozů je ta, že za soupravu 2x T3 (nebo její ekvivalent) účtují dvojnásobek. Tím pádem dopravce špatně rozloží fixní náklady a objednatel stále chce sóla, protože mají kratší interval a cenově vyjdou nastejno.
Myslím si, že kdyby přišel ROPID s tím, že chce víc sól s tím, že celkový přepočet výkonu na vozokm zůstane stejný, přesto to povede k tomu, že DPP bude požadovat navýšení ceny, protože to skutečně dražší je (minimálně o mzdu dalšího řidiče).

Martin: V Praze mají všechny autobusy měkčená sedadla.
Upřímně, sedět na těch plasťácích v buse s tenkou vrstvou molitanu potaženou oslizlou koženkou není, co se měkkosti týče, o moc lepší než dřevo nebo plast v tramvaji.

Smithers: Celá noční doprava, kterou potřebujeme posílit, by mohla mít 1,5T. Všechny linky, co jezdí o víkendu v 1T po 7,5 by snesly dvoučlánek a 10 min. Přes týden by na dvoučlánky ve standardním intervalu byly linky 5, 6, 11 a 13. A sóla máme vyrubaný :-) .
Výborně. Takže a ty 1,5 T budou v PD stát ve vozovnách. Další věcí je to, že pražská síť je přizpůsobená pro provoz tramvají o délce 32 m (ať ve 2T nebo kloubové soupravě).

Z-k: Omezovat provoz prodlužováním intervalů je kontraproduktivní ve smyslu MHD.
Jenže proti tomu stojí efektivita. Provoz 1x2T je levnější než 2x1T. A tím, jak porostou mzdy řidičů to bude čím dál tím výraznější.

Prodlužme intervaly, zvýšíme IAD.
Nemusí být nutně pravda, obzvlášť v pražské tramvajové síti.

Když tak sleduji to diskuzi, tak mě zase napadá a nešel by kompromis? http://www.urbanrail.net/eu/fr/besancon/Besancon_Tram1.jpg

(Příspěvek byl editován uživatelem ASD.)

Martin: "Už z tohoto pohledu je autobus (tady bych zdůraznil bohužel) pohodlnější."
Polstrovaná sedačka ti pozadí moc nezachrání, když celá ta kisna bez jakýhokoliv odpružení na malých kolech jezdí po schodech a ty v ní poletuješ jak v mixéru.
Tohle je to podstatný, ne přímo sedačky. Ano, pro je pohodlnější měkčí sedačka autobusu, ale to jaksi není vše...

Rychlost autobusu a tramvaje v centru se v podstatě neliší, lepší průměr pro autobusy dělají sídliště.

"Prosím vysvětlit - náklady na km, odpisy vozidel, fixní náklady obou prostředků, náklady na údržbu cesty. Jistěže není v pořádku provozovat souběžné autobusové linky s tramvajemi, ale co je konkrétně špatně na 207 na N8městí Republiky? CO bylo konkrétně špatně na 123 na Anděl? Že tím jezdili lidi?"
Nemam nic konkrétně proti 207 nebo 123, ale obecně není dobře vést souběžně bus a tram, jelikož pak platím jednu věc dvakrát. Smyslem busu v systému je vymetat úseky nepokryté páteřní dopravou, nikoliv dublovat ty pokryté.

Jinak netušim co má společnýho Suchoj a sólo, resp. proč je to tu vytaženo.
Sóla mají i Praze své místo a i do budoucna to tak zůstane, naopak tramvaje délky 1,5T tu smysl prostě nedávají.

Jenže ten "souběh" 123 s tramvajema byl souběhem pouze za účelem argumentace. Lidi ze 123 tímhle vynuceným přestupem nic nezískali (123 měla už jen dvě další nácestné stanice - Klamofku a Anděl - proto byla pro 95 % osazenstva prostě efektivnější).

Souvisí to s tím, jak osoba odpovědná za strategii nedokáže nejen rozklíčovat přepravní proudy, ale neumí ani sebrat reálné údaje.

Jako příklad vyzobávacího souběhu by se dala vzít spíš stará 108 (z Dědiny přes Ruzyň, Bílou horu a Břevnov na Špejchar).

(Příspěvek byl editován uživatelem petr_k.)

Demon: Tramvaje a busy se musí doplnovat a ne si konkurovat. Pokud má být MHD pro lidi, tak násilné přestupy do stejně rychlé, ne li pomalější tramvaje je prostě špatně...

9001: Nepíšu nic jiného, tam kde jezdí tramvaj, nemá autobus co pohledávat. Ten má doplňovat v místech, kde není jiná možnost.

Jasně. Proto v úseku, kde jezdí tramvaje už slušně zaplněné, do nich budeme sypat ještě další lidi. Nebo ještě líp si tam natáhneme další tramvajovou linku, úplně nejlíp v sólech, aby vyšla plánovaná kapacita přesně na ty lidi, co se musí přesypat ze zaříznutýho autobusu.

Říká se tomu kultura cestování. Takhle je někde na úrovni odsunu Němců po válce...

Demon3:
Sóla mají i Praze své místo a i do budoucna to tak zůstane, naopak tramvaje délky 1,5T tu smysl prostě nedávají.
Tramvaje o dĺžke 1,5T alebo o kapacite 1,5T? A čo ak tramvaj o dĺžke 1,5T bude mať kapacitu podobnú ako 1T, len to nebude taký dobytčák?

Tak třeba v Německu to tak je. Tramvaj páteř a bus doplněk. Ale ta 207 mi nevadí, tak jako autobusy jedoucí po kolejích ze Spořilova. Tam se to mělo nejdřív pro takový provoz upravit.

Nevím, proč tolika šotoušům vadí sólo. Když se rozumní nasadí na určité linky, opodstatnění to mít bude a Prahy je prostě bude potřebovat i do budoucna.

Nemam nic konkrétně proti 207 nebo 123, ale obecně není dobře vést souběžně bus a tram, jelikož pak platím jednu věc dvakrát. Smyslem busu v systému je vymetat úseky nepokryté páteřní dopravou, nikoliv dublovat ty pokryté.
Souběh bus tram ještě neznamená, že platíš něco dvakrát, pokud dokážeš vhodně rozdělit poptávku do nabídky obou systémů. Pokud místo tramvajové linky zaplatíš linku autobusovou, tak nic nedubluješ.

Fkam: Nevím, proč tolika šotoušům vadí sólo. Když se rozumní nasadí na určité linky, opodstatnění to mít bude a Prahy je prostě bude potřebovat i do budoucna.
Už to Martin vysvětlil výše. V pracovní dny na většině úseků je sólo náchylnější na kapacitní problémy a souběh 2 linek v sólu je neekonomický, neboť se platí 2x řidič.

Když se zaváděl Outsourcing, někteří div nebrečeli radostí, jak to ušetří a jak je to super. No a výsledek všichni známe.
Pamatuji ještě 21 a to byla super linka. To samé jako bývalá 13. 19 by mohla být obnovena jako sólo linka a splnila by účel.