Archiv do 30. ledna 2009

Autor Příspěvek Brr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1171 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 15:04:36       Jistě, že by bylo nejlepší nabídku nechat, ale je otázka, má-li to cenu. Co nabízí dráha tak extrovního, že se musí celý den tahat zbytečné tuny železa přes Kařízek nebo Střezimíř? Nebylo by přece jen lepší ušetřit i za cenu, že se zhorší cestování několika málo lidem, a ty peníze dát jinam? Ale to je krajní řešení. Na té 220 by soupravy se čtyřmi vozy, jak navrhuje 753 006, v současné době pobíraly taky, i ve špičce po srsti. Prostě si při nástupu do R632 nebo R634 v Benešově nebudu hledat prázdné kupé nebo si vybírat z kupé obsazených jedním člověkem, ale bude nás v kupé pět nebo šest - třeba v Německu normální situace. Samozřejmě bych rád, kdyby vlaky jezdily ve špičce plné a mimo špičku solidně obsazené. Ale to tady nevidím ani náhodou. On ten ITG je pěkná věc, ale jestli ve vlaku jede málo lidí, tak je otázka, jestli až takovou integrovanost a síťovost potřebujeme. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2163 Registrován: 6-2005 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 15:24:23       Myslím, že se v pochybnostech shodneme, ale těžko chtít ve směru, kde se prostaví mnoho miliard za koridor, cokoliv méně než hodinový takt rychlé linky. Nemá-li být hodinový takt, nechť je zastavena stavební činnost. Po 220 jedu parkát do roka a poslední roky se jí spíše vyhýbám, neb zážitek před dvěma lety mě nepřesvědčil (každou chvíli to někde stojí a cestující má i přes jízdu včas dojem, že se musí nabírat nemalá sekyra). Spíše bych se ptal: Jaká může být denní dojíďka z Tábora do Prahy? Má tam železnice šanci už dnes? Integrální taktový grafikon to je vlastně jedno velké sudoku ... Louis_de_mydlaque Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 314 Registrován: 9-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 15:30:43       Brr: Nechci být rejpal, ale ve Vámi zmiňovaném Německu takly jezdí RE, kde jede 5 a půl človíčka a přitom je to souprava typu 143+6*ex-Silberling (KBS 740, 760,...). Ve špičce vlaky na 220 jsou solidně zaplněné (3-6 lidí na kupé, záleží v jaké části soupravy) a nemůžeme chtít, aby se pak lidé mačkali ve 4 vozech (včetně BDbflmpsvz+A) jenom proto, že obrací na méně využívaný spoj, kde nejede skoro nikdo. Jinak odliv cestujících je znát, ale to nezměníme tím, že zrušíme kvalitní takt, ba právě naopak, odradíme i to, co zbylo. Bohužel dost lidí uteklo do autobusů, protože jsou levnější a rychlejší a ten komfort (zejména u Jančury) je někde jinde, i když pořád to je autobus, tedy prostředek podle mého nevhodný pro dálkovku. Vlak dnes zůstává hlavně pro rychlou obsluhu Tábor-ČB, pak Benešov-Pha a v podstatě i Tábor-Pha, nebo Veselí-Pha. Já jen doufám, že ČD splní to co rok slibuje a to, že dá na některé spoje na 220 Bimze až budou (jestli budou). Tak uvidíme, jestli se jich tady dočkáme a jak přilákají lidi, protože potenciál na ČB-Pha určitě je, i když mají jen 100 000 obyvatel a Tábor ani ne 40 000. MZ: O způsobech Jihočeského kraje nemá cenu mluvit, neboť se mi zdá, že náš kraj má být ukázkou, "jak to dnes ve VHD být nemá", hlavně že se horentně plánuje ŠED, letiště a lodičky na Vltavě, ale na ZDO peníze nejsou a škrtá se i v lukrativní časy. (Příspěvek byl editován uživatelem louis_de_mydlaque.) Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 715 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 15:31:58       Podle mě se na to většina z vás dívá zásadně špatně, stylem "kolik lidí jezdí / nějaká požadovaná kapacita souprav = přibližný počet vlaků." Nezapomeňte, že interval (a alespoň nějaká existence okrajových částí dne) je jedním z nejzásadnějších kvalitativních parametrů linky. Proto tvrdím, že je naopak potřeba stanovit "dostatečně atraktivní" interval nějaké páteřní linky, a snažit se do něj získat co nejvíc cestujících aby to bylo na vlak (klidně 4-5 vozový), třeba i metodou jednosegmentace. Ten "cílový interval" bych viděl tak 30 min. globálně a 15 min. u příměstských relací, neb zdržení v průměru o 15 minut resp. 7,5 minuty ještě jakž takž lze aspoň výhledově kompenzovat vyšší rychlostí oproti IAD (na kvalitní trati, jinde aspoň oproti busům), bezproblémovým parkováním apod. Jiná věc je, že na mnoha relacích bude tento interval ještě dlouho pouhým snem, a na venkovských linkách nebude patrně dosažen nikdy ani autobusem. Konkrétně na 220 lze podle mě očekávat nárůst železničních cestujících vysoko přes 100%, a to převážně změnou modal-splitu, částečně ale i indukcí (přesun týdenní do denní dopravy například v relaci Praha - Tábor, což bude nově cca hodina a lze již uvažovat o normální dojížďce). Dále upozorňuju, že IC vlak bude dle mých podkladů schopen zajet TA-CB za méně než půl hodiny, což se taky počítá. Samozřejmě se pro takové předpovědi nesmí používat (pouze) indexová metoda, prý dost oblíbená v býv. SPK. :-) K. A. F. Neregistrovaný host Odeslán z: 82.117.130.3 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 16:47:04       Zhruba v době dokončení IV. tžk (2020?) bude hotová i D3, což se na výsledných přepravních proudech taky projeví... Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 716 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 17:02:39       To dost pochybuju, hlavně ve středočeské části... Ale hlavně není až takový problém, jestli se z CB k Benešovu nebo na kraj Prahy jede 90 nebo 130 (100 nebo 140) km/h, to nedělá v absolutních číslech podstatný rozdíl. Zajímavější je navázání do Prahy a D3 je snad jediná tepna která nemá mít vlastní radiálu = pojedou nakonec jako dnes všichni po magistrále nebo Barranďáku. Takže D3 bude podle mě mít na modal-split nejzásadnější vliv ne v okamžiku celkového dokončení, ale momentem odstranění nejhorších míst I/3 podobně, jako to udělal obchvat Tábora nebo Benešova. Veselí a Votice už snad jsou, tak co zbývá? Soběslav a Planá, významněji překážet bude pak jen Miličín? A jinak doufám, že IV. koridor bude aspoň z většiny hotov mnohem dříve, copak to sem dáváš za ošklivá čísla... :-P Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 170 Registrován: 10-2008 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 17:14:40       TZ: Ano, od určité přijatelnosti intervalu i jízdní doby se to zlomí, a student nebude platit v Praze podnájem 5000/měs, raději dá mnohem méně na vlak? Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každou informaci (foto, schéma kolejiště, zab. zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, včetně upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. letech, nebo i 80. Brr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1172 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 17:59:32       Nemá-li být hodinový takt, nechť je zastavena stavební činnost. Já bych si to v žádném případě nepřál. Nicméně to, že se stavbu 4. tžk podařilo prosadit, je podle mě zázrak. Jaká může být denní dojíďka z Tábora do Prahy? Má tam železnice šanci už dnes? Jednou jsem ve vlaku potkal paní, která říkala, že jezdí denně z Tábora do Prahy (i když se mi zdálo, že denně znamenalo tak 3x týdně). Vážně: dnes určitě ne, v budoucnosti by mohla být jízdní doba docela atraktivní. Otázkou pak je, co s tím udělá tarif - i dojíždění z BN docela leze do peněz (3774Kč zákaznická čtvrtletní). Mates111 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 191 Registrován: 5-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 18:10:52       Rudolf33: tak ono poslat z hlavního na východ pražský rychlík by neměl být takový problém, prostor tam je. Horší je ale to, že by hned za pět minut jel Os Děčín-Česká Lípa, takže přínos by byl maximálně pro ty, kteří by na Východě ukončili svojí jízdu. A těch si myslím je naprostá menšina. Východ je totiž šikovný pro lidi z Lípy nebo z Benešova, ale ne pro lidi z Ústí... Takže bych rychlíky končil normálně na hlavním.... Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2165 Registrován: 6-2005 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 18:19:26       v budoucnosti by mohla být jízdní doba docela atraktivní. Otázkou pak je, co s tím udělá tarif Nic, od určité vzdálenosti se vyplatí síťovka. Nemá-li být hodinový takt, nechť je zastavena stavební činnost. Já bych si to v žádném případě nepřál. Nicméně to, že se stavbu 4. tžk podařilo prosadit, je podle mě zázrak. Já tím jen chtěl naznačit, že když máme na infrastrukturu (a ta modernizace není levná), tak bychom měli mít i na posílání vagónků sem a tam. Železnice není silnice, aby po ní každý mohl jet tehdy, kdy uzná za vhodné. Integrální taktový grafikon to je vlastně jedno velké sudoku ... Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1011 Registrován: 10-2004 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 18:30:46       Rudolf_33: Nezkusil by to někdo nakreslit a vyznačit přípoje? Pokud by šlo o projetí mezi R mezi Děčín a Děčín východ, tak pokud by neměl zpoždění, tak by to měl stihnout "na odhlášku" před osobákem do České Lípy. Drobné zpoždění by však mohlo vnést do dalších průjezdů problémy. Ovšem já bych tuto úpravu nedělal, nechal bych to, jak to je. Pokud jde o 090 a pokud by byly pomalé rychlíky v hodině, pak by nemělo vadit hýbaní s osobáky, tedy krom vzájemné provázanosti v Ústí v celou. - 095 lze přizpůsobit - 096 lze ve dvouhouhodině vázat na rychlíky - Lovosice jdou na rychlíky vázat komlet - Děčín na osobáky neváže, Pokud jde o 130, tak tam jsou návaznosti dost vymakané, jsou tam i vazvy typu Duchcov - Bílina - Úpořiny, Duchcov - Řetenice - Úpořiny, nula v Ústí na západě a vazba Os z Lysé na Os do Mostu, již zmiňovaný náročný uzel v Mostě, kde je potřeba nechat 00 i 30. Takže jakýkoliv pohyb alespoň některé z vazeb zlikviduje. Thomas van Trolleybus: "Hromadná doprava je proces, který spolehlivým způsobem přepraví své oběti, nazývané též cestující, co nejnepohodlněji a nejpomaleji do jimi žádaného místa, popřípadě úplně jinam." Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1046 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 18:39:53       Mates: Přesně tohle jsem měl na mysli. Ostatně při cestě z Č. Lípy/Jedlové/Střekova do Děčína je vhodnější nevystoupit na východě a dojet až na hlavní, kde je návaznost na MHD, jakož i příměstské linky, než šlapat pěšky do centra historického Děčína a tam hledat přípoj, který (v jistých směrech) mě donutí vrátit se zpět před hlavní a tam přestoupit na spoj směrem k cíli. Jo ten Děčín -východ je skutečně v "šíré pustině", což si nevěřící mohou snadno ověřit na fotomapě na www.mapy.cz. (Příspěvek byl editován uživatelem Rudolf 33.) Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1012 Registrován: 10-2004 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 18:48:43       Co se týče 220, tak klasické soupravy by měly mít JD mezi Prahou a Táborem by měla být 1:07 a Praha - ČB 1:42. Myslím si, že Jančura se ani po dálnici pod 2 hodiny nedostane. Teď jezdí z Knížecí za 2:15. Thomas van Trolleybus: "Hromadná doprava je proces, který spolehlivým způsobem přepraví své oběti, nazývané též cestující, co nejnepohodlněji a nejpomaleji do jimi žádaného místa, popřípadě úplně jinam." Brr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1173 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 18:53:12       Louis de mydlaque: Německo: netvrdím, že takové RE nejsou (a Vámi zmíněné KBS neznám) a navíc současná kritéria neznám, ale kolem roku 2000 platilo, že linka dálkové dopravy (u nich ze zákona nesmí být dotovaná) je minimální průměrný počet cestujících 180, když dotčená města moc řvou, tak se dá mluvit o 150. U RE mělo Sasko kritérium, které si již nepamatuji, ale bylo to něco jako 2000oskm/km tratě denně. (Já to chápu tak, že kdyby jezdili všichni cestující po celé trati, tak by jich bylo denně aspoň 2000). Jistě můžeme mít jiná kritéria, ale ekonomika je jen jedna (přinejmenším v Evropě), takže se takovým kritériím taky nevyhneme. 3-6 lidí ve špičce - já jezdím z BN do Prahy s R632, 634 a někdy 636 a v zadních vozech často najdu volné kupé, v ostatních případech jsme v kupé dva (kromě pondělka, kdy si spolucestující přitáhl do kupé kamarády). Ale bylo to Bmee, tam to ani nevadilo. A jsme u další věci: v Bčku být v šesti v kupé je horor, v moderních vozech to jde. Bohužel dost lidí uteklo do autobusů Bohužel to platí i pro relaci Benešov - Praha. Před pěti lety jezdily busy prázdné, dnes si v nich občas člověk nesedne - a to nemusí být pondělí ráno. Potenciál tu jistě je, ale jde o to, jaký. Já bych od řídce osídlené oblasti nic velkého nečekal. Nevidím důvod, proč by Liberecko mělo mít potenciál menší, a přesto byl 5. koridor zamítnut. Tomáš Záruba: snažit se do něj získat co nejvíc cestujících aby to bylo na vlak To je hezké, ale nemám pocit, že by se toto na 220 dařilo. Pak mluvíte o jednosegmentaci a o IC - to ten jeden segment bude IC? Nezapomeňte, že ještě dříve, než D3 a koridor bude jižní část okruhu kolem Prahy. Ten nabídne alternativy, které budou často sice kilometricky delší než centrem, ale možná časově kratší (třeba pro mě - jezdím do Kobylis, na to bych jako nejlepší variantu považoval jet po okruhu co nejdál a do města vjet od severu). A nezapomeňte taky, že ne každý bydlí u nádraží a má cíl cesty u nádraží. Rychlost je velmi důležitá, ale tam dráha nevyhraje, důležité bude, že se přidá ještě spolehlivost a pohodlí. (No když si tuhle větu po sobě přečtu, tak je mi jasné, že se diskuse platného ani připravovaného GVD netýká, takže doporučuju přesun. Pro platný GVD bych řekl, že je nabídka předimenzovaná.) Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1047 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 19:08:40       Mibl:"Železnice není silnice, aby po ní každý mohl jet tehdy, kdy uzná za vhodné." Absolutní souhlas. Navíc to platí i pro autobusy, také nejezdí v momentu, kdy to cestující chce. A v obou připadech se jeví nutným nějak na stanici doklusat/dojet návaznou linkou. Prostě opakujete problém VHD/individuální doprava. Já také jezdím pro své klienty z Teplic do Brna. A klienti mají na vybranou, co mi zaplatí - buď IGK a nebo ČD a nocleh v Brně - co si vyberou - když musí zaplatit i ztrátu času? Jednání v 9.00 v Brně autem stíhám... Brr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1174 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 19:13:20       Nic, od určité vzdálenosti se vyplatí síťovka. Ta je za 21000Kč (InGold, je v nabídce něco jiného?), což je +- průměrný výdělek v ČR. Že bych (kdybych byl průměrný obyvatel ČR) chtěl utratit v ČD dvanáctinu ročního příjmu, to snad ani ne. Prostě, cena bude odrazující pro mnoho lidí, ať už bude nejvýhodnější nabídka cokoliv. Samozřejmě, nevíme, co bude v tarifní nabídce v roce 2015. tak bychom měli mít i na posílání vagónků sem a tam. Před modernizací infrastruktury bychom měli mít spočítáno, že s vysokou pravděpodobností bude využita, obzvláště když ji nemůže využívat kdekdo, jak se mu zlíbí (a proč vlastně nemůže, pokud si zaplatí trasu?). Mimochodem, kdyby byl zvolen model jednovrstvé obsluhy se zastavením v Olbramovicích, tak je zbytečný tunel u Olbramovic. Takže z toho bych soudil, že prognózy využití se udělaly jen velmi hrubě. Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1048 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 19:21:32       Orky:"tak klasické soupravy by měly mít JD mezi Prahou a Táborem by měla být 1:07 a Praha - ČB 1:42." Kdy?? Já chci jet zítra... Mates111 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 192 Registrován: 5-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 19:21:34       Rudolf33: Tak s tou pustinou bych zase až tolik nesouhlasil. Pro lidi, kteří pracují na pravém břehu Labe, resp. zde chodí do školy je nádraží na Východě položené poměrně dobře. Docházková vzdálenost z centra nepřesahuje 10 minut. Dobře je to vidět např. na ranním školním vlaku z České Lípy, kde na Východě vystupuje v průměru více lidí než na hlavním.... Ale jak už jsem uváděl výše, toto nádraží má význam především ze směru od Benešova a pro Ústí není tolik důležité (nepočítám Střekov)... Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1049 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 19:29:41       Mates: tak jo. Ale diskuze jde o prodloužení pražských rychlíků z hlavního na východ. Mates111 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 193 Registrován: 5-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 19:36:05       Rudolf: tak tady se myslím jednoznačně shodneme...:-) 750371 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2281 Registrován: 9-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 19:43:33       Rudolf 33: "východ je v širé pustině" no,co příspěvek to perla! Když to není o "Backách" nebo o EU tak zas tohle! Prosím Vás, než něco napíšete, zapojte mozkové závity. Děkuji. Docházková vzdálenost z Dc vých.: na sídliště "starák" 10min. na sídliště "kamenická" 10min na "průtah" 6min Kafland,OK,Jisk...atd 10min. při jízdě až do hl.n. se cesta prodlouží o 4 min JD vlaku, 3min docházka na zast. MHD, 6min jízdní doba na tzv. průtah. Nepočítám čekací dobu a vzdálenost na sídliště,což je dalších cca 6min a více. Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1013 Registrován: 10-2004 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 19:45:04       Rudolf: Kdy?? Já chci jet zítra... To můžeš. Ale ne za 1:42 To až po komletní dostavbě koridoru za mnoho let. Ale diskuze jde o prodloužení pražských rychlíků z hlavního na východ. Odpověď je jasná a myslím, že nemá smysl o tom dále diskutovat. Zbytečné. Thomas van Trolleybus: "Hromadná doprava je proces, který spolehlivým způsobem přepraví své oběti, nazývané též cestující, co nejnepohodlněji a nejpomaleji do jimi žádaného místa, popřípadě úplně jinam." Martin_zlivský Moderátor Číslo příspěvku: 47268 Registrován: 4-2003 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 19:53:45       No, ono už teď někteří běžně jezdí z Budějc do Prahy za 1:30 (ti slušnější za 2:00), po vyřešení úseku Soběslav - Tábor (a tam by to mohlo být relativně brzy) to nejspíš někteří za hodinu stihnou, většina za hodinu a půl s přehledem, busy maximálně za dvě hodiny (ty přes Tábor). A pokud se budou na 220/1 pravidelně opakovat spadlé troleje a jiné atrakce, případně výluky, kdy se šetří HV, takže rychlík v Benešově čumí, neb ho nemá co vízt dál, tak bych nějakému většímu nárůstu už moc nevěřil, lidi jsou nasíráni vytrvale a dlouho, takže podobně dlouho bude trvat opačný proces (nastane-li vůbec). A s vozama je to podobný, až letos se konečně soupravy zlepšily (snad ne pouze náhodou), dřív to byla jistota humusu. I bezúklidové obraty v Praze udělaly své. Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova: Nejdokonalejším geometrickým útvarem je mrkvoid! Hledáte nejlepší zvuk na síti? www.danceradio.cz Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 717 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 20:08:14       Jednosegmentací byl myšlen vztah Os/R. IC je samozřejmě navíc. I když dost těsně - R navíc kromě Veselí a Soběslavi akorát tak Olbramovice a možná Chotoviny, Ševětín. Tunel zbytečný není, IC tam zastavovat nejspíš nebude (na půlhodinu zde přece jen asi není potenciál - a pokud ano, pak by asi bylo lépe vést z Prahy samostatné Sp "pásmo Benešov" s o něco více zastávkami a R vrstvit až na jihu, ale to je na diskusi. A na jihu? Tak smysl může mít Ševětín, veselá zastávka, samozřejmě Veselí, Soběslav, Planá - Tábor. Takže bych si to dovolil vidět na existenci Os TA - Soběslav v přibližném prokladu k R (pouze TA, Soběslav), jinak jednovrstvě. No a k tomu IC Praha - Tábor - CB. Pokud by byla slušnější souprava, nebál bych se očekávat JD i někde okolo 1:35 podle toho, jak se trefíme na 221 a jak přesně bude nakonec rychlostně vypadat Veselí, délky pobytů a vaty atd. Původní údaje o 1:52 nebo podobných číslech vycházely z tehdejší zastavovací politiky R, IC si tu nikdo neuměl představit. Teď je to možná slabší (i když tímto směrem hodně záleží na ročním období, počkejte v červnu...), ale do budoucna to vidím velmi optimisticky. 5.koridor byl zastaven z úplně jiných důvodů než je nedostatečná atraktivita území. Jednak to byly nějaké osobní preference jistého dlouholetého náměstka ministra z Brna, jednak nedostatečné řešení té oblasti (byť je to jasný kvalitativní posun, přece jen to není optimální a zároveň už to stojí nezanedbatelné prachy = nepoužitelné jako provizorium). A samozřejmě dementní drážní tradicionalismus neznající nic jiného kromě osobního tahu Praha - Č. Třebová - Moskva a nákladního Třebušice - Nymburk - Břeclav - Ostrava, a to navzdory dohodě tuším AGTC. :-)) Nebo spíš: :-QQQ Osobně spíš doufám v opak - že Budějovice poslouží jako kladná reference pro Liberec. Sants Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 412 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 20:12:09       Děčín východ je nesmysl. Jediný smysluplný cíl regionálního vlaku z Prahy (dnešní děčínský rychlík) jsou Drážďany (ovšem až za pár let, až se ta hranice ještě trochu víc rozplyne). Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 186 Registrován: 10-2008 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 20:12:40       Brr: A nezapomeňte taky, že ne každý bydlí u nádraží a má cíl cesty u nádraží. Ano, je hrozně potřeba vrátit tramvaje k Fantově budově. A to (snad) půjde právě po dostavění toho okruhu. A dále, nezapomeňte, že vaše zkušenosti (plné autobusy) jsou z průjezdů drážním staveništěm. Až se dodělá Strančice-Benešov, povíme si to znovu. (A až snad Vršovice-Eden-Zahradní město, tak ještě jednou.) Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každou informaci (foto, schéma kolejiště, zab. zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, včetně upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. letech, nebo i 80. Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1014 Registrován: 10-2004 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 20:31:24       A máme tu opět metodu likvidace regionální dopravy podle Tomáše Záruby: Na hlavních tratích nemají vlaky v obcích pod 1000 obyvatel co zastavovat. Thomas van Trolleybus: "Hromadná doprava je proces, který spolehlivým způsobem přepraví své oběti, nazývané též cestující, co nejnepohodlněji a nejpomaleji do jimi žádaného místa, popřípadě úplně jinam." Maťa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 207 Registrován: 10-2005 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 20:41:27       Tak tohle by mělo nahradit pinďolino od nového GVD z Vídně do Prahy ?? Hmm , to by bylo docela dobrý Maťa Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1015 Registrován: 10-2004 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 21:09:56       Maťa: Od nového GVD možná, ale asi ne toho příštího. Do budoucna by snad měly jezdit mezi Vídní a Prahou Railjety po dvou hodinách. Český projekt pendolína Drážďany - Praha - Vídeň se začíná nějak rozpadat. 220 bych viděl takto: Základ R po hodině, staví Pha hl.n. - Pha Vršovice - Benešov - Tábor - Veselí - Č. Budějovice. Dále po hodině (v sedle možná jen po dvou) spěšňáky Pha - Pha Vršovice - Praha Hostivař - Říčany - Strančice - Čerčany - Benešov a dále zastaví všude do Tábora. Dále IC spíš náhodně ve vytížených obdobích, staví jen Tábor a ČB Thomas van Trolleybus: "Hromadná doprava je proces, který spolehlivým způsobem přepraví své oběti, nazývané též cestující, co nejnepohodlněji a nejpomaleji do jimi žádaného místa, popřípadě úplně jinam." Sants Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 413 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 21:11:41       Na hlavních tratích nemají vlaky v obcích pod 1000 obyvatel co zastavovat. To je sice pravda, ale proč se omezovat jenom na tzv. hlavní tratě? Ona snad rentabilita vlaku nějak stoupne, jede-li po trati vedlejší, lokální, regionální? Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1320 Registrován: 9-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 21:28:53       "Podle mě se na to většina z vás dívá zásadně špatně, stylem "kolik lidí jezdí / nějaká požadovaná kapacita souprav = přibližný počet vlaků." Snahu nabídnout reálně dojíždějícím kvalitní spojení, a vytáhnout je tím z autobusů a aut beru. Co ale neberu, je snaha posadit do vlaků lidi, kteří dnes nikam nejezdí. To bych raději podporoval zaměstnanost a školství v místě. Jistěže se najdou lidi, kteří se díky kvalitnímu spojení rozhodnou pro dojíždění. Při úvahách o potřebné kapacitě bych ale důsledně vycházel z počtů reálně dojíždějících, ať už dnes dojíždí čímkoli. "Ten "cílový interval" bych viděl tak 30 min. globálně a 15 min. u příměstských relací," Myslím, že není možné stanovit globální cíl v podobě jednotného intervalu. Zejména v regionálce je třeba důsledně rozlišovat mezi špičkou, sedlem a večerem. Podle mě lze cíle stanovovat jen pro konkrétní spojení. Pokud jde o dálkovou dopravu, tak cílový interval 30 minut celotýdenně si umím představit jen ve čtyřech trasách VRT: Praha-Brno-Ostrava, Praha-Pardubice-Hradec, Praha-Ústí, a Praha-Plzeň. Nikde jinde. Na x dalších tratích hodinový, a na některých i jako cíl dvouhodinový. Mmch., počítáte s tím, že bude třeba vystačit zhruba se současnou výší dotací (měřeno procentem HDP)? Že další prostředky se dají získat jen přímo od cestujících? Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1321 Registrován: 9-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 21:49:43       "220 bych viděl takto: Základ R po hodině, staví Pha hl.n. - Pha Vršovice - Benešov - Tábor - Veselí - Č. Budějovice. Dále po hodině (v sedle možná jen po dvou) spěšňáky Pha - Pha Vršovice - Praha Hostivař - Říčany - Strančice - Čerčany - Benešov a dále zastaví všude do Tábora. Dále IC spíš náhodně ve vytížených obdobích, staví jen Tábor a ČB" Celkově souhlas. IC se ale kapacitně nevejdou. V úseku Zahradní Město-Strančice budou jen dvě trasy pro rychlé vlaky za hodinu. Přinejmenším pomalejší R by měl být integrovaný do PID/SID, pak ale není dobré stavět v Říčanech, to by byly drastické rozdíly v potřebné kapacitě pro jednotlivé úseky trasy. Pomalejší R by asi nestihl zastavit všude mezi BN a TA, protože musí dojet do Tábora dřív, než ho dojede rychlejší R. To ale podle mě nevadí, protože nejmenší zastávky jsou málo frekventované, a zahuštění autobusů je potřebné. Rychlejší R by měl zastavit v Soběslavi, protože pomalejší R by byl pro tak dlouhou cestu moc pomalý. V téhle koncepci by pomalejší R asi měl končit v Táboře. Happy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2124 Registrován: 9-2005 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 22:26:20       Hmm , to by bylo docela dobrý Docela?? já myslím,že sakra dobrý.Ten interier se mně strašně líbí .(teda do doby než lowend öbb Railjet předčí žlutej nízkopodlažní super highend SA HighJet ). Na hlavních tratích nemají vlaky v obcích pod 1000 obyvatel co zastavovat. Když srovnám český "standart" třeba s Bavorskem tak "mentalita" je odlišná.Zatímco v Bavorsku sem se setkal spíš se zastavováním ve významnějších obcích (mluvím o RB) a důraz byl kladen na rychlost.Takže RB projíždělo na hlavní trati běžně některá nádraží (nebyla ani uvedena v jř),tak v čr se klade důraz na vymetání kde čeho a na víc je zastávka vybudována v kdejaké dědině.Stačí srovnat třeba úsek Klatovy-Alžbětín a Alžbětín-Platting.Nic by se nemělo přehánět. Jsem proti zbourání výpravní budovy v Ústí nad Orlicí.Nechci další Těšnov.Podepište prosím petici na http://www.stop-demolici.wz.cz/ Existují i jiné stavební varianty bez likvidace výpravní budovy. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 718 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 22:26:24       "Mmch., počítáte s tím, že bude třeba vystačit zhruba se současnou výší dotací (měřeno procentem HDP)?" Rozhodně ne. Ne, protože za současné dotace se dlouhodobě nedá odjezdit ani současný stav, ba ani jeho "rozumně redukovaná" podoba, není možné kromě lokálních záležitostí posilovat (prakticky: zavádět) obslužné busy atd. Nevím, proč by veřejná doprava neměla chtít dostat přidáno na úkor něčeho jiného. Různé programy na "pro(ti?) drogové prevence," vládní podpora "menšinové kultury" atd. bych myslel, že by mohla být klidně zrušena. Mrkněte schválně do rozpočtu MPSV - kolik by přineslo snížení podpory v nezaměstnanosti o jediné pitomé procento, ha? A na rozdíl od rozdávání prachů ci... ehm, dlouhodobě nezaměstnaným je umožnění (zkvalitnění možností) dojížďky za prací opatřením vysloveně protikrizovým. A na rozdíl od "přinesení pracovních příležitostí na venkov" splnitelným, dokonce velmi snadno. Realitou je potřeba navýšení dotací. A navýšení stylem "přidejte ročně X GKč, aby bylo možný dlouhodobě udržet co mám" nejspíš neprojde. Zatímco žádost typu "přidejte 2X GKč ročně a bude do všech krajů půlhodina a moderní vlaky a busy a každá obec nad XY obyvatel bus nejméně jednou za hodinu" nebo tak něco by politici mohli vyslyšet. Podobně jako se spíš podaří prosadit VRT za desítky až stovky miliard, než "nenápadnou" opravu výhybek někde v horní dolní. Prostě kouzlo velkých projektů. Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1053 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 22:27:03       Orky:"To až po komletní dostavbě koridoru za mnoho let." Díky. To jí vím. Jenomže to už budu několik let efektivně mrtev. Takže - bez zájmu. Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1054 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 22:35:36       Tomáš Záruba: Jo, jo zdroje (tentokrát finanční) prostě jsou. Že je sakra nikdo nedokáže najít a v případě, že by se z dosavadních výdajů mělo něco ukousnout, ani to ukousnutí prosadit. A nebo nevydávat prachy v podobě úplatku (=daru za regulační poplatek ve zdravotnictví) a vrazit to do dráhy? Nepřípustné!! Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1055 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 22:54:46       Sants:"Děčín východ je nesmysl. Jediný smysluplný cíl regionálního vlaku z Prahy (dnešní děčínský rychlík) jsou Drážďany (ovšem až za pár let, až se ta hranice ještě trochu víc rozplyne)." Naprostý souhlas. A netřeba čekat pár let. Zmnožení regionálky Děčín - Bad Schandau je důkazem. Jen někde najít nadbytečné 37X ČD nebo 18X DB, neboť nic jiného přes hranici a dál neumí..Snad krom Pinďolína. Ale to nutně potřebujeme na jednosystémové trati do Ostravy a v Německu ho pro jistotu nemáme ani schválené (nebo snad ano?). (Příspěvek byl editován uživatelem Rudolf 33.) Mates111 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 194 Registrován: 5-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 22:54:52       No co se týká těch zdrojů, tak si myslím, že je naprosto nezbytné, aby se zvýšilo procento z celkových příjmů, které do systému dodají cestující. Ono je totiž sice moc pěkné, aby byly 15/30/60 minutové intervaly, ale musí je také někdo využívat. A když vezmu třeba různé projekce MD, které uvádí, že např. v roce 2020 vzroste počet přepravených cestujících po železnici přes 300 milionů, zatímco dneska je to s bídou 180, tak se musím smát. Ono plány jsou jedna věc a realita druhá. Co se týká dotací ze strany státu, nemyslím si, že by se dnes dávalo zase tak málo. Problém je spíše v tom, že u nás prakticky neexistuje žádná konkurence a tudíž nelze odhadnout skutečné náklady na provoz vlaků. Co nás může malinko potěšit je to, že v cizině je to dost podobné. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1322 Registrován: 9-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 23:45:51       Tomáš Záruba: Nevím, proč by veřejná doprava neměla chtít dostat přidáno na úkor něčeho jiného." No vidíte, a já si zase myslím, že se má veřejná doprava spokojit s tím procentem HDP, které má. Prostředky na veřejnou dopravou mám na mysli souhrn prostředků na železniční stavby (kdyby šlo jen o nákladní dopravu, nemuselo se stavět celkem nic), a výdajů na provoz veřejné dopravy. Tvrzení, že se za tyto peníze nedá udržet stávající rozsah veřejné dopravy, považuju za neopodstatněné. Nedá se udržet stávající rozsah "železniční courákové dopravy". Udržení všech poloprázdných osobáčků ale podle mě nemůže být cílem. Vzhledem k odlišné ceně buskm a vlkm se za stejné peníze dá stávající rozsah veřejné dopravy nejen udržet, ale ještě navýšit. V podstatě ani nemá smysl, abychom diskutovali o detailech typu "kde jaký interval nebo kde jaká zastavovací politika", protože každý vycházíme z velmi odlišných finančních předpokladů. ad Děčín východ: na tomto nápadu nijak nelpím. Ale s těmi Drážďany bych ještě počkal, protože jezdí po dvou hodinách EC, a prý bývají v úseku Děčín-Drážďany dost prázdné. Nevidím smysl ve zkracování intervalu vlaků, které jezdí prázdné. Na to, aby se přidaly dva ranní spěšňáky Kladno-Praha (na počátek a konec špičky), a zvýšila kapacita těch stávajících, nejsou ani mašiny, ani vozy, ani peníze. Ale na plýtvání je mašin, vozů a peněz vždycky dost. Sice chápu, že jsou rozdílní objednatelé, ale stejně je to paradox. Někde musí lidi jezdit jak sardinky, a jinde jezdí prázdné vagóny (tím nechci říct, že se mají omezovat zrovna EC Praha-Berlín). (Příspěvek byl editován uživatelem Bručoun.) Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5500 Registrován: 8-2004 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 23:49:14       Xanri05: Propojit rameno R UL-LBC s ramenem R MOST-PLZ. A tyto nove motorove R LBC-PLZ vest mezi UL-MOST v casech uvazovanych spesnaku. Jako vozidlo by snad mohlo vyhovovat napr. trivozove desiro. Jj, takové řešení mě už také napadlo, ale dobře, že jste to tu ventiloval, třeba se toho někdo ujme. Určitě nejlepší řešení dopravy na 130 a okolí. Denny Hozman: Poslední pomalík směr Ústí by měl jet určitě (narozdíl od dnešního stavu) z Prahy po půlnoci - stejně jako R/Sp na další směry. Brr: Souhlas - krátit, krátit a posily jen ve vybrané dny. Nicméně to, že se stavbu 4. tžk podařilo prosadit, je podle mě zázrak. Že někdo prosadil PlCh je zázrak ještě větší. Rychlost je velmi důležitá, ale tam dráha nevyhraje, důležité bude, že se přidá ještě spolehlivost a pohodlí. Souhlas. TZ: Ten "cílový interval" bych viděl tak 30 min. globálně Konkrétně na 220 lze podle mě očekávat nárůst železničních cestujících vysoko přes 100% No a k tomu IC Praha - Tábor - CB. Pokud by byla slušnější souprava Budějovice poslouží jako kladná reference pro Liberec Sorry, Hvědné války jsou kvalitní sci-fi, ale tenhle Váš "nekonečný seriál" mě už dost nudí. Mibl: Já tím jen chtěl naznačit, že když máme na infrastrukturu (a ta modernizace není levná), tak bychom měli mít i na posílání vagónků sem a tam. Je nutné si položit otázku, nakolik kterou infrastrukturu skutečně potřebujeme a nakolik jen pro tu postavenou hledáme (více či méně uměle) využití. MZ: A pokud se budou na 220/1 pravidelně opakovat spadlé troleje a jiné atrakce, případě výluky, kdy se šetří HV, takže rychlík v Benešově čumí, neb ho nemá co vízt dál, tak bych nějakému většímu nárůstu už moc nevěřil, lidi jsou nasíráni vytrvale a dlouho, takže podobně dlouho bude trvat opačný proces (nastane-li vůbec). Souhlas. Bručoun, č.1320: Souhlas. Happy: zastávka vybudována v kdejaké dědině Ano. Tatenice, Tomice, či Střezimíř budiž důkazem. Zajímalo by mě, zda ten, kdo prosadil Droužkovice, je také sám zaplatil. k trati 220: Dovoluji si připojit svůj návrh pro dobu "pokoridorovou". Ex/R po 1h: Pha hl.n. - Pha-ZM - Benešov - Tábor (popř. i Sezimák) - Soběslav - Veselí n.L. (popř. i zast.) - ČB; R/Sp Pha hl.n. - Pha-Vrš - Pha-ZM - Pha-Hos - Strančice - Čerčany - Benešov - Bystřice - Olbramovice - Votice - Heřmaničky - Mezno - Sudoměřice - Chotoviny - Tábor. Místo Votic alternativně Červený Újezd. Celotýdně po 2h, Benešov po 1h. Pokud by Ex/R měl mít z Tábora méně zastávek, tak ještě přípojný Sp Tábor-Sezimák-Planá-Soběslav-Veselí-Veselí zast.-Ševětín?-ČB sever.zast.-ČB. Pochvala nic nestojí, přesto mívá dobré výsledky. Denny_hozman Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 559 Registrován: 8-2006 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 23:51:26       Sants 412, Rudolf_33 1055 : Taky si myslím, že netřeba čekat. Hranice se rozplynula. Dost lidí studuje v Praze i v Drážďanech, co by za to dali Už jsem to tu navrhoval, v úseku Děčín-Bad Schandau místo Os a dále platí tarif DB a REGIONETky. Denny_hozman Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 560 Registrován: 8-2006 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 23:54:20       ad Děčín východ: na tomto nápadu nijak nelpím. Ale s těmi Drážďany bych ještě počkal, protože jezdí po dvou hodinách EC, a prý bývají v úseku Děčín-Drážďany dost prázdné. Nevidím smysl ve zkracování intervalu vlaků, které jezdí prázdné. |To je řekl bych problém tarifu. Dnes je to Ústí-Dresden po silnici 65 km, to je v jednom člověku levnější tam jet autem... Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 719 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 23:57:56       Bručoun - "Nedá se udržet stávající rozsah "železniční courákové dopravy". Udržení všech poloprázdných osobáčků ale podle mě nemůže být cílem." To jistě ne, ani to nenavrhuju. Jenže dost často (neříkám vždy) jsou vhodnými kandidáty na transformaci v páteř. Buď tam kde jezdí, nebo někde v okolí, kde by toho zase mohlo jezdit víc. A jestli je současný objem dostatečný si povíme za 20 let. To už plecháče a béčka nejspíš nebudou... Rudolf 33 - Vždyť já říkám, kde brát: v sociálních transferech, popř. dálnicích. Prosazení? Jo to bude horší, ale zkusit se to musí. Do pléna: Když "silničáři" můžou dělat R6 i v úscích, kde je úplně na H, proč by "železničáři" neměli chtít aspoň západoevropský standard? Protože oni jsou na rozdíl od "zlých" silničářů ti "hodní"? Blbost, jsou akorát neprůbojní. Což v dnešním světě není ctnost, ale ostuda (nebo aspoň pořádná smůla). Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5501 Registrován: 8-2004 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 00:05:22       TZ: Když "silničáři" můžou dělat R6 i v úscích, kde je úplně na H, proč by "železničáři" neměli chtít aspoň západoevropský standard? Aha, takže když jeden háže peníze oknem, druhý musí taky. To už plecháče a béčka nejspíš nebudou... No v tom případě aby ten objem netvořili fírové s provázkama. Pochvala nic nestojí, přesto mívá dobré výsledky. Xanri05 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 225 Registrován: 1-2007 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 00:10:25       Brucoun: No vidíte, a já si zase myslím, že se má veřejná doprava spokojit s tím procentem HDP, které má. A nebylo by lepsi ho rovnou snizit? Treba bychom zase mohli zacit kočovat, ne? Hroch: ...dobře, že jste to tu ventiloval, třeba se toho někdo ujme. Pochybuji. A nebrani tomu jenom slouva na rychliky Most-Plzen. Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1056 Registrován: 11-2007 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 00:15:48       Bručoun:"Ale s těmi Drážďany bych ještě počkal, protože jezdí po dvou hodinách EC, a prý bývají dost prázdné. Nevidím smysl ve zkracování intervalu vlaků, které jezdí prázdné". To je právě to, co mě v tom úseku nějak udivuje. EC jezdí poloprázdné, ale OS Děčín - Bad Schandau prý obsazení mají, přičemž mezi Schoenou a B. Sch. jezdí ještě německá regionálka z Dresden. Je-li tomu tak, pak zřejmě EC nebudou to pravé ořechové pro místní pohraniční styk... Ostatně na EC neplatí ani Labe-Elbe ticket, který jinak platí na MHD Ústí, Děčín, Dresden a na řadě příhraničních železničních a autobusových tratích.. Možná, že Praha není tím pravým zdrojem cestujících z Děčína do Bad Schandau a že cestující z Vídně, pokud jedou vůbec vlakem do Berlína, nejedou přes Prahu, ale přes Mnichov a Lipsko. Možná si tu Vindobonu a spol. nějak ve vzpomínkách na minulé půlstoletí trochu idealizujeme - vždyť vídeňáci na cestě do West Berlin přes Prahu potřebovali dvě transitní víza, zatímco přes Mnichov žádné. Možná se mýlím, ale zvažte to. Xanri:"A nebylo by lepsi ho rovnou snizit? Treba bychom zase mohli zacit kočovat, ne?" Tak tomuhle se říká, ve vší úctě, argumentace blbečka pod pás. Fuj. (Příspěvek byl editován uživatelem Rudolf 33.) Mates111 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 195 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 00:37:03       Rudolf: Tak obsazenost je slušná o víkendu díky SONE+DB a taky je to dost různé. V pracovní dny stačí bohatě 810, která tam jezdí. Ale jinak souhlasím s tím, že je to hlavně o tarifu, který je v současné době u EC nepřiměřený a díky tomu zde jezdí pouze dálkoví cestující a nějaká doprava z Ústí do Drážďan nepřichází v úvahu.... Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1324 Registrován: 9-2007 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 00:39:24       "dost často (neříkám vždy) jsou vhodnými kandidáty na transformaci v páteř." Podle mě tam, kde lidi nejezdí courákem, nebudou jezdit ani spěšňákem. Vidím pár možných vyjímek, ale moc jich není. "jestli je současný objem dostatečný si povíme za 20 let. To už plecháče a béčka nejspíš nebudou..." To jsme si nerozuměli. Podle mě se bude muset rozsah vlkm snížit, aby bylo možno udržet, či navýšit, rozsah VHD-km. Jsem kategoricky proti pokračujícím privilegiům obcí ležících na železnici, ve srovnání s obcemi mimo železnici. Nemá smysl vytvářet páteře tam, kde není přirozená poptávka, jen proto, že tam vedou koleje. Tak například, úseky tratí J.Hradec-Jihlava, Příbram-Písek, Jaroměř-Turnov, Plzeň-Žatec, Lužná-Žatec, atd. jsou takovou páteří-nepáteří, kam patří a bude patřit dvouhodinový interval rychlíku nebo spěšňáku. Hustší není potřeba, není, kdo by ho využíval. Jakmile budu zavádět celotýdenní hodinový takt jen tam, kde je šance na jeho využití, a osobáky nechám jen tam, kde jsou výrazně vytížené, tak mám k dispozici peněz, že skoro nevím, co s nimi. (Poslední věta je samozřejmě nadsázka.) Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1057 Registrován: 11-2007 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 00:44:30       Mates: SONE+DB nebrat. Labe-Elbe je lacinější a ještě platí v řadě MHD. A to i v pracovné dny. (Příspěvek byl editován uživatelem Rudolf 33.) Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1325 Registrován: 9-2007 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 00:54:57       Xanri05: "A nebylo by lepsi ho rovnou snizit?" Aha, takže kdo nepřidá peníze, je nepřítel. Ale z jakých konkrétních položek veřejných rozpočtů chcete přidávat? Nebo snad chcete z každé položky vzít trošku, a ty trošky sesypat do položky "železnice"? Ale to by chtěli všichni! Jedni chtějí víc peněz do vědy, druzí do školství, třetí do zdravotnictví, čtvrtí na bezpečnost, pátí chtějí přidat obecním rozpočtům, atd. Proč se domníváte že právě veřejná doprava je tak vyjímečná popelka, že zrovna do ní má jít vyšší procento rozpočtu? Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 720 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 01:11:28       Bručoun: Opakuji, přečtěte si státní rozpočet. Zvlášť doporučuju provést výpočet, kolik činí JEDNO PROCENTO sociálních dávek... K ostatnímu: Myslím, že si rozumíme, jen spolu nesouhlasíme. Což z hlediska světa jistě není žádná tragédie a stává se to i v lepších rodinách. Rozsoudí nás historie. Přeji příjemný víkend. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1326 Registrován: 9-2007 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 01:36:00       ještě úvaha o vlkm a dotacích: Pokud by se "osobákové" vlkm "umístily" do využívaných úseků tratí, a do využívaných časů, k těmto tratím se navázaly autobusové přípoje, tak by vzrostl výběr jízdného. Naopak na frekvenčně slabší tratě a úseky by nasadila autobusová náhrada. Tím by při nezměněné platbě od kraje a nezměněném počtu vlkm vzrostl příjem dopravce. To ale odporuje jak tradičnímu vnímání ČSSD, tak odborářů ČD. Přitom to je jediná cesta jak posunout železnici na významné místo ve veřejné dopravě. Zrušení osobní dopravy na trati s malou frekvencí každý vidí a pranýřuje, ale zahuštění dopravy na frekventované trati nikdo neocení. Stejně tak nikdo nechce spěšňáky, všichni trvají na osobácích. Přitom pouze systém "30 cestujících přenechám busům, 60 od nich jinde získám" může přinést další peníze na železnici. Železniční odbory by se měly chytit za nos, protože podřezávají svým ovečkám větev. O většině krajských úřadů, které jen bezmyšlenkově udržují status quo, už vůbec nemluvě. Happy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2128 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 01:42:13       To ale odporuje jak tradičnímu vnímání ČSSD Myslím,že to je napříč politickým spektrem.ODSáci mě na Vysočině masírovali tisíc a jedním důvodem,proč současný stav neměnit a čssd sice podporuje IDS,ale prožerou ho asi poplatky.To si holt nevybereš... Jsem proti zbourání výpravní budovy v Ústí nad Orlicí.Nechci další Těšnov.Podepište prosím petici na http://www.stop-demolici.wz.cz/ Existují i jiné stavební varianty bez likvidace výpravní budovy. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1327 Registrován: 9-2007 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 01:46:31       "Opakuji, přečtěte si státní rozpočet. Zvlášť doporučuju provést výpočet, kolik činí JEDNO PROCENTO sociálních dávek..." Vím, jak obří procento činí sociální dávky, nemusíte mi nic opakovat. Na rozdíl od Vás si ale myslím, že další snižování sociálních dávek je politicky neprůchodné. Pokud ve volbách vyhraje ČSSD, tak můžeme naopak čekat další pastelkovné, 13.důchody, a tak podobně. Čili další růst soc.dávek. Celá strategie současného vedení ČSSD je postavena na kupování voličů dárečky ze státního rozpočtu. Racek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 515 Registrován: 5-2004 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 02:25:03       Pokud by se "osobákové" vlkm "umístily" do využívaných úseků tratí, a do využívaných časů, k těmto tratím se navázaly autobusové přípoje, tak by vzrostl výběr jízdného. Naopak na frekvenčně slabší tratě a úseky by nasadila autobusová náhrada. Tím by při nezměněné platbě od kraje a nezměněném počtu vlkm vzrostl příjem dopravce. A v tom je přesně zakopán ten pes. Ono to totiž není tak, že by ve veřejných rozpočtech nebyly peníze. Peníze jsou, ale politici se je snaží utrácet "efektivně", to jest tak, aby voliči měli pocit, že z toho něco mají. Pokud se podaří zvýšit atraktivitu veřejné dopravy (to je to co popisujete), pak není problém úhradu zvyšovat třeba tak, že úměrně s tržbami poroste i úhrada z rozpočtu a tedy bude prostor pro vylepšování navrhovaná TZ. Ta efektivita je tady naprosto klíčová - na prázdné šukafony peníze nejsou a nebudou, ale na fungující (= voliči využívaný) systém se vždycky najdou. Přestože to vypadá paradoxně, tak jedině větší tržby mohou znamenat větší úhrady ... Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1016 Registrován: 10-2004 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 08:34:59       Hroch: Droužkovice jsou především výhybna na správném místě, viz letošní GVD. Spěšňáky se tan křižují s rychlíky. Bohužel je nelze použít, protože tam staví jen z dopravních důvodů. Pokud je vemu zastávku, tak zastávky se stavěly v daleko větších dírách (Kojovice). Bručoun: Peněz za odstřelení lokálek se zas tolik nezíská. Srovná-li se cena za 810 a za klasiku, nebo třeba i elektrickou jednotku, tak zjistíme, že odstřelení lokálky zaplatí třeba pouhý jeden pár spojů na hlavní trati. Největší dírou do rozpočtů jsou hlavní tratě, kde se prohání poloprázdné klasiky. Tím nechci říci, aby se rušil provoz na hlavních tratích, ale aby se tam snažily hledat úspory. Zejména konečně pořídit lehké elektrické jednotky, které ve výsledku i s odpisy můžou vyjít levněji než 163+n*B Thomas van Trolleybus: "Hromadná doprava je proces, který spolehlivým způsobem přepraví své oběti, nazývané též cestující, co nejnepohodlněji a nejpomaleji do jimi žádaného místa, popřípadě úplně jinam." Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1328 Registrován: 9-2007 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 11:32:11       "Peněz za odstřelení lokálek se zas tolik nezíská. Srovná-li se cena za 810 a za klasiku, nebo třeba i elektrickou jednotku, tak zjistíme, že odstřelení lokálky zaplatí třeba pouhý jeden pár spojů na hlavní trati." Mohlo by se získat při nějaké vícesměně. Například: zruším osobní provoz na málo využívané lokálce. Ušetřenými 810 nahradím 163+3*B.. v relativně málo využívaném úseku hlavní tratě, kde 810 sice stačí, ale pořád je to zřetelně víc lidí než na té lokálce. Sice se sníží rychlost osobáků, ale pokud jsou osobáky jen pro obsluhu mezilehlých vesnic, tak to leckde nemusí vadit. Ušetřenými 163+3*B.. posílím provoz tam, kde je to kapacitně potřeba. Jiný příklad: Na nějakém úseku trati jsou osobáky se 163+3*B.. tak málo vytížené, že na lokálce jezdí výrazně víc lidí. Tak lokálku nechám. Osobáky na "hlavní" trati zruším. Ušetřím přímo 163+3*B.. a nasadím je tam, kde se naplní. Další příklad: souběh autobusu a vlaku. Busem jezdí spousta lidí, vlakem skoro nikdo. Autobus je nutný, protože zajišťuje obsluhu vsí, kde vlak nestaví. Vlak je taky potřebný, protože zajišťuje přípoj na rychlík, což by busy zvládaly zřetelně pomaleji. Dám tedy vlaky a busy do prokladu. Busy mírně seškrtám, kvůli těm pár vsím, kde vlak nestaví, nemusí jezdit každou chvíli. Pokud je funkční IDS s jednotnou přestupní cenou jízdenky, a s funkční návaznou MHD v ceně, tak si lidi vlak najdou, protože pojede v čase kdy nejede bus. Podstatné je, že by se úspory v nákladech měly hledat tak, aby funčknost systému VHD zůstala zachována, respektive se ještě zvýšila. Hlavně se u toho musí myslet. Mít na mysli odkud kam se reálně jezdí, kolika lidem spojení zkrátím nebo zjednoduším, kolika zhorším, kolik co stojí, atd. Když to sklouzne k tupému uplatňování nějakých ideologických pravidel, tak se reforma nejspíš nepovede. Když by někdo všude naflákal celotýdenní takty, posilové špičkové spoje omezil úspory použil na víkendový a večerní takt, důsledně zrušil veškeré souběhy, a místo přímých špičkových spojů zavedl důsledný přestupní systém, tak by si zasloužil defenstraci. S tím, že jsou elektrické klasiky na mnoha tratích marnotratné, a že by se hodily elektrické jednotky, víceméně souhlasím. Je ale otázka, jaké existující jednotky by se kde daly koupit. Vyvíjet vlastní české jednotky by podle mě bylo nehospodárné. Elektrifikovaných tratí, kde mají osobáky s jistotou trvalý smysl, a přitom by tyto jednotky určitě kapacitně stačily, není zas tak obrovské množství. Sants Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 414 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 13:15:15       Elektrifikovaných tratí, kde mají osobáky s jistotou trvalý smysl, a přitom by tyto jednotky určitě kapacitně stačily, není zas tak obrovské množství. Přesněji řečeno je jich NULA. Protože když už mám tolik lidí, že se vyplatí železniční dopravu zachovat (100 a více ve špičkovém spoji), tak už mě neuráží je vozit třeba ve 471 (+ 971), což je sice krám, ale už tady je a netřeba nic vyvíjet... David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2540 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 13:26:14       Vyvíjet nic nemusíme, ale bylo by tak složité, aby u nás mohly jezdit Flirty nebo Talenty? Přece jen - trendem má být spíše kratší interval; a nižší kapacita souprav, než má třívozový patrový Elefant, který tu mimochodem dosud je pouze ve stejnosměrné verzi. jáchym Neregistrovaný host Odeslán z: 89.235.29.195 Odesláno Pátek, 30. ledna 2009 - 13:46:31       Santse není možný brát vážně, ten by zlikvidoval 90 procent železniční dopravy u nás