Mahel: O tom už proběhla dost dlouhá diskuse, řešení byla dvě, buď ta drážní vozidla s upraveným profilem (když tedy v kolejnicích problém není), nebo druhá možnost, čtyřkolejnicová splítka, ve které vlak jede dál od napájecí kolejnice metra, aby byl dodržen průjezdný profil.

kolečka jsou menšího průměru, což třeba zmenšuje styčnou plochu kolo/kolejnice. Jízdní profil obučí taky není stejný.

Zase autoblok byl koncipován tak, aby umožnil i zastavení nákladního kolosu o váze několik tisíc tun, srovnejte si to s váhou metra - hmotnost prázdné soupravy 81-71M je kolem 160 tun, i kdyby uvnitř jelo tisíc lidí (což v tom koncovém úseku asi sotva), tak je to i s lidmi nějakých 240 tun.

Beznick: Společný úsek metra a železnice by přinesl tolik nevýhod a problémů, že to nikdo nepovolí. Nejde jen o problémy stavební, ale i provozní. Provoz na společné trati společně z jiným systémem by často generoval zpoždění, byť nepatrná a v centru Prahy v metru je problém i 15 vteřin. jestli má být mětro vedené po prvrchu, budiž, to se řešit dá, ale na samostané trati.

Při této diskuzi si vzpomenu, jak jezdí metro po železničním svršku na letiště v Aténách.
A rovnou říkám, že ani jako kaštan jsem s tím moc spokojený nebyl:
Na letiště jezdí cca každý třetí spoj, což v praxi vypadá následovně:
- ve vestibulech stanic se postupně začnou hromadit lidé s bágly, kufry a dalšími neformenými zavazadly. V momentě, kdy infopanel ukáže, že další spoje jede až na letiště, tahle masa se dá do pohybu.
- Protože "nalodění" těch lidí, kteří se za tu dobu nashromáždili, trvá déle než u těch ostatních spojů, tento se začne zpožďovat, v intervalu vznikne díra.
Ve výsledku znikne dost nepravidelný interval, někdy za tímto letištním "expresem" poskakuje další souprava. Naštěstí. Naštěstí proto, že pro běžné kaštanstvo je spoj na letiště, s dveřmi zaterasenými kufry, špatně použitelný.
- Poté co letištní spoj odjede z poslední stanice metra, na několik, někdy i deset, minut se zastaví u výjezdu z "díry". Zřejmě přepne zapezpečovač, vysune pantograf a počká, až mu dipečer postaví.

Jsem si vědom, že v Aténách je letiště od města dále než v Praze, ale pokud by to mělo fungovat podobně, tak si nemyslím, že by to byl krok správným směrem. A jak se tu psalo, s nutností dovybavení stávajících vozů ani levný...

jardajarda - Hmm, tak po povrchu. A jak zajistíte na povrchu adhezní poměry jako v tunelu. To si myslíte, že na povrchové trati zajistíte zpomalení nouzové brzdy za všech, jště jednou opakuji "za všech povětrnostních" podmínek 1,2 ms-2? Už jste slyšeli něco o namrzlých kolejích? Vzhůru na povrchové trati. Každý technik, který rozumí metru a zab.zař. má hrůzu z ze smíšeného provozu v tunelu a na povrchu... P.S. zkuste jet někdy tram 22 Chotkovou ulicí nahoru okolo Bílkovy vily na podzim, když padá listí. To je obdoba trakční zmíněného brzdění..... A malinká otázka nakonec pro zvídavé: Proč pánové z metra přestěhovali měření zábrzdných vzdáleností dnešních vozů metra ze zkušební trati do tunelů v noční výluce?

Zajímavé, že v Berlíně, Budapešti, Moskvě, Paříži, New Yorku, Vídni tento závažný problém zřejmě nemají. Tamní technici zřejmě prožívají bezesné noci a budí se spoceni hrůzou?

Srovnávání tramvajové tratí v úrovni vozovky, zas*ané podzimním listím a otevřeného železničního svršku je skutečně pozoruhodné.

Každý technik, který rozumí metru a zab.zař. má hrůzu z ze smíšeného provozu v tunelu a na povrchu...

Proč? Osobně jsem si nevšiml, že by součásti zab. zař (ať už staniční zabezpečovací zařízení nebo traťová část vlakového zabezpečovače) na povrchových úsecích vykazovaly větší poruchovost než v tunelech ...

Vážení kolegové diskutéři, nemá smysl se bavit s lidmi, kteří uvažují v duchu " nainstalovat tam nějakou elektroniku". To je jako bavit se s kozlem o hvězdách. Pokud hledáte nějaké technické řešení, musíte být konkrétní. Technicky konkrétní. V technice neexistuje nějak pouze tak a tak.
Co se týká zařízení zabezpečující jízdu vlaku, tak pokud uvažujete pouze v rovině autobloku, tak je tomálo, Vlastní autoblok vám neumožní interval 90 sekund (požadovaný parametr u metra). To musíte řešit jinak. Klasická dráha, na které je autoblok takové intervaly jízdy mezi vlaky zpravidla nerealizuje. Proto je autoblok většinou dostačující. Proto, aby jste mohli 90s interval realizovat, potřebujete technicky vyspělejší zabezpečovač. Pokud začněte uvažovat o tom, jak realizovat 90 s interval, první s čím se musíte vypožádat je úvaha, jak blízko se může vzadu jedoucí vlak přiblížit k vlaku jedoucímu před ním. Celé kouzlo spočívá v tom, jak rychle či na jakou vzdálenost dokážete takový vlak zastavit. Tedy jaké brzdné zpomalení jste na takové trati schopni BEZPEČNĚ realizovat. Ve zkratce: Čím kratší interval, tím blíže k sobě vlaky musí být. A to na jaké dráze dovedete vlak zastavit není ani tak funkcí hmotnosti vlaku, ale rychlosti jeho jízdy a hlavně adheznímiá podmínkami ve styku kola s kolejnicí. Takže závěr. Je samozřejmě možné provozovat metro na povrchových úsecích. Ale musíte rezignovat na krátké intervaly. A jízda na krátký interval, to je o schopnosti bezpečně ubrzdit vlak. Aleš Lieskovský si určitě bude pamatovat jednoho pána, který říkával "Pane, vlak umí rozjet každý trouba, ale zastavit jej požadovaným způsobem, to je umění". Samozřejmě vím, že budu opět terčem kritiky či posměchu některých diskutujících, ale asi jste toho s vlaky metra ještě moc nepředvedli. Pokud by tomu tak bylo, nemohli by jste tak nehorázně plkat. Ad 9001 samozřejmě je mi to jasné s tou smyčkou. Mám radost, že aspoň někdo ví, o čem je řeč... ))

McBain: Na světě je asi 200 nebo kolik měst, kde metro jezdí po povrchu úplně běžně. Jen v Praze to prostě nejde.

Já bych také byl rád za vícero povrchových úseků metra v Praze. Jsou jiní, co jsou proti, ne já. Můj příspěvek byl míněn tak, že současné vozy metra (M1 i 81-71M) nejsou vybavena pro dlouhodobější venkovní provoz. A nejsem si jist, že by to bylo dobře. Nejspíš jsi mne špatně pochopil.......

McBain k adhezi: běžte se někdy v sychravém říjnovém či listopadovém dni podívat do Klánovic, jak se na pouhých sedmi promilích stoupání rozjíždí 471 na otevřeném svršku ve směru na Kolín. Jednou tam při rozjezdu dokázali nabrat 20 minut zpoždění...

Ale jednotka 471 má ze tří vozů pouze jeden hnací a to pouze přes jeden střídač na celý podvozek.

Mahel: Ale to snad ne, to mohou metra ve Skandinávii rovnou zavřít! A nemyslím si, že ty povrchové úseky metra budou v lese navíc listnatém...

Však taky dost písují.

K té adhezi: Vozy berlínského metra mají pískovače, podobně jako je mají tramvaje.

Borovička: ty vozy tam někdo už vyrobil s tím že budou jezdit venku, ale přestavět pražské vozy na jízdu venku nebude tak jednoduché.
Pokud budeme chtít jezdit venku, tak buď musí být větší vzdálenosti mezi vlaky, a nebo musí být vlaky schopny dostatečně rychle zabrzdit.
Budeme vyhřívat a čistit kolejnice? Doplníme pískovánína soupravy? Zvětšíme interval?
No něco z toho určítě jo jestli se má jezdit venku

Pro obsluhu letiště v pohodě stačí interval 10-15 minut, tj. diskuse o 90 sekundách je bezpředmětná ;-). V době, kdy by se něco podobného mohlo stavět, se budou kupovat nové vozy, tj. diskuse o úpravách stávajících je též bezpředmětná ;-). V době, kdy by se to teoreticky mohlo stavět, už pojede na letiště a Kladno vlak, tj. nic takového se stavět nebude a do stanice metra Motol bude v tu dobu expandovat lůžková část nemocnice ;-).

A dokázal by tu někdo říct, o kolik minut by byla cesta metrem na Letiště (LVH) delší přes Motol oproti odbočce na Veleslavíně? Protože se mi zdá, že to nebude o více jak 5 min. Pro obě varianty uvažujme s tím, že by na letiště nevedl vlak, ale jeho stopu z žel. zast. Ruzyně na LVH využilo metro. Varianta mezi Motolem a zast. Ruzyně by neobsahovala stanici Bílá Hora a varianta z Veleslavína šla také tunelem až na zast. Ruzyň bez zastávky...

Zdá se mi totiž, že by to více než 5 min. rozdílu nebylo ani náhodou. Vychází mě to na rozdíl v délce trasy mezi Veleslavínem a Ruzyní o cca 2 km a 2 mezilehlé stanice (Petřiny, Motol). Viz odkaz vs odkaz

PS: Nejde mi o to obhajovat Motol, ale využít, co už stojí. Ono je už za tím Motolem na pokračování slušně založeno...

(Příspěvek byl editován uživatelem Rzeczpospolita.)

Jo, uznávám, vypadá to blbě:
odkaz
Otázka však je nákladovost tohoto řešení vs. další tunel pod P6.

MŠ-při intervalu 10-15 min.je zbytečnost ba co dím přímo trestuhodné vyhazování peněz nějaký metro nebo rychlodráha na letiště.Už dnes to v pohodě odvozí VHD+taxi+maršutky nehledě na to že většina pražských hotelů má smluvní dopravu na/z letiště.Velice pochybuji o tom že nějaká rychlodráha/metro bude pendlovat i přes noc.Na letišti je největší problém špatná navigace na MHD,problém ohledně zakoupení a platbě za jízdenku zde byl už řešen.

Masinatmi:
Už dnes to v pohodě odvozí VHD
V sezóně to rozhodně tak úplně v pohodě není. Jak bude vypadat 119, pokud letiště odbaví 15 milionu a víc cestujících?

nehledě na to že většina pražských hotelů má smluvní dopravu na/z letiště.
To pořád nemění nic na tom, že průměrná obsazenost 119 je v leteckých špičkách DO/Z areálu 57 cestujících na spoj. K tomu je potřeba připočítat minimálně 30 kufrů a další lidi po cestě na metro.

Třívozový Regiopanter po 10-15 minutách by se při současných počtech pasažerů zaplnil úplně v pohodě. Navíc, pokud bude po cestě velké P+R, autobusák a další zastávky na P6.

Pořád mě baví číst, že stávající VHD na letiště je v pohodě. Ano, ta stávající, ale co za pár let? Dochází někomu, že při 15 milionech cestujících, které Ruzyně může za pár let opravdu odbavovat, přestane pomalu stačit MÚK Aviatická a kapacita 119? Co pak?

Masinatmi: Přece jen, jde i o nějaký komfort těch lidí při cestě do centra. Ale jinak je pravda, že i při existenci kolejového spojení do centra se odhaduje využití MHD z letiště na úrovni max. 20-25% letištních cestujících a personálu.

Přesto i pro tyto počty ve výhledu, jak píše Martin, není vhodné lpět na současné dopravě. Určitě by to přispělo k tomu, že by individuální doprava z letiště stále více omezovala i tu zbylou busovou hromadnou. Kolejová doprava určitě ano, ale určitě ne metro. Zase přece jen ty koleje povedou kousek vedle, ještě o dost bližší kousek vedle, než je Motol nebo Petřiny ;-). Jó, kdyby se měl stavět vlak na zelené louce od Masaryčky až tam a trať na Kladno nebyla, tak by asi bylo možné se zamyslet nad tím metrem.

Motol skončí v Řepích (v roce 2050) a na povrch může do Hostivice ;-) A pak můžou všechny vlaky od Kladna přes letiště ;-).

stávající VHD na letiště je v pohodě

Pokud by stávající stav sloužil jen letišti, bylo by to fajn... jenže 119 zároveň supluje spojení Dědiny s метро, protože původní 218 DPP byla tak strašně nutně na zrušení, bo jezdila "nevyužitá" a "v souběhu" s posvátnou tramvají (jezdil jsem to jen jednou, jako ranní půlku šejdra předskokana 510, tj. v nejšpičkovější špičce, a nějakých 80 lidí/spoj ve směru Dědina-Dejvická tam bylo furt).

Taky je nutný připočítat klienty, kterým se nechce čekat na šestkostenbus (s téměřmetrointervalem 30 minut) a zároveň nejsou líní si dojít těch 300 metrů K Letišti, tam taky vždycky čeká nějakých 15 - 20 lidí. (Pak mě taky nepřestává fascinovat závěs 179 a 218 právě v úseku přes Dědinu... vždyť když jsou ti soukromníci tak levní... )

MŠ: Pro obsluhu letiště v pohodě stačí interval 10-15 minut, tj. diskuse o 90 sekundách je bezpředmětná ;-). V době, kdy by se něco podobného mohlo stavět, se budou kupovat nové vozy, tj. diskuse o úpravách stávajících je též bezpředmětná ;-). V době, kdy by se to teoreticky mohlo stavět, už pojede na letiště a Kladno vlak, tj. nic takového se stavět nebude a do stanice metra Motol bude v tu dobu expandovat lůžková část nemocnice ;-).

Děkuji za Vaši reakci, něco v podobném duchu, jen podrobněji, jsem chtěl taky napsat, ale nedostává se mi teď moc času. Nejsem si jistý pouze tím, zda se v praxi vyplní i třetí část Vašeho příspěvku, a z toho důvodu jsem vlastně celou tuto diskusi vyvolal.

Beznick: než jsem doložil fotku, jak lokomotiva řady 242 tyto vozy veze
A co jsi jako doložil? Že to šlo přetáhnout po normální trati, a to s odpojenejma sběračema. Ti je vše. Kromě toho mám jisté pochybnosti, že s tím švihali 80...

Do vozidel metra by se k tomu předpokládám musela doinstalovat nějaká elektronika.
Se musela - to je jako ten nejslavnější manažer Setto: Setto zařídí, Setto udělá...
KAM bys ji dal?

nebo druhá možnost, čtyřkolejnicová splítka
Takže si necháš vyvinout a schválit extra betonový pražce? Nebo to bude všechno na dřevě (a i tady nestandardní délka pražce)...?

P.V.: a to pouze přes jeden střídač na celý podvozek
To zas není až zas tak jednoznačně špatně - není totiž problém s klopným momentem podovozku.

Jarda: Aleš Lieskovský si určitě bude pamatovat jednoho pána, který říkával "Pane, vlak umí rozjet každý trouba, ale zastavit jej požadovaným způsobem, to je umění".
Já si toho pána pamatuju taky.

Petr k:
Naštěstí se původní zrušená 218 podepsala na 119 v časech a směrech zcela opačných letecké špičce.

Nic to nemění na tom, že 119 zrovna v těchto dnech začala zase v určitých časech jezdit slušně naprásklá. S těmi vedry dohromady a Karosami s datem výroby 1996 jsme Evropě zase o krok blíž.

Vůbec nechápu debatu, jestli je potřeba kolejový spojení Prahy s letištěm... To si opravdu někdo myslí, že jeden kloubák (navíc zajišťující místní spojení na půlce Evropský) je odpovídajíci MHD pro turisticky hojně navštěvovanou metropoli s 1,5 mil. obyvatel?!? Oka, přímý spojení metrem je asi moc velká pálka, ale ten vlak prostě u letiště stavět musí, a už dneska bylo pozdě... Z každýho druhýho letiště v evropě ste do pul hodiny přímým spojem v centru, a to jsou od města mnohem dál než Ruzyň...

McB:
1. je řeč o vozech R1, Ečs, 8171, Reko 8171 nebo M1?
Zde nějaké vozy R1, Ečs či nereko 81 ještě jezdí?
Řeč je o vozech, které by případně jezdily po povrchu. V současnosti (kdyby to votevřeli příští tejden) tedy 81-71M (prodloužení Céčka t.č. neřešíme), ale spíš o hypotetických vozech budoucích.

2. jaký je rozdíl mezi vozy Ečs a třeba Ev?
Nevím. Je to důležité? Vy zde chcete provozovat vozy Ečs, resp. Ev? Já myslel, že se bavíme o vozech, splňujících současné požadavky m.j. na jízdní komfort.
Připadá mi to, jako bychom se bavili např. o airbagu, bezp. pásech a katalyzátoru, a vy byste argumentoval vozem Škoda Populár a Tatra 57.

3. jak je úprava pro jízdu po povrchu vyřešena pro úsek Skalka - Depo Hostivař?
Pokud si přečtete ještě jednou větu "vozy musí být schopné jízdy po povrchu bez jakýchkoliv omezení" a soustředíte se na poslední 3 slova, pak byste měl uznat, že vaše otázka není relevantní. Aspoň já si teda myslím, že vypnutí trakce prvního vozu, max. rychlost 40 a (celkem oprávněné) spoléhání se, že během těch 300 metrů jízdy čtyřicítkou vůz v zimě nevymrzne, v létě se nepřehřeje a v dešti se v něm neudělá jezírko, jako "bez jakýchkoliv omezení" moc nevypadá.

9001: vedení v tubusu (třeba skleněném) mi přijde daleko rozumnější nápad.
Nicméně jako nejjednodušší bych viděl napojení letiště pomocí vlaku. Dvojkolejka by (od centra) mohla být až k Výstavišti, přes Stromoffku jednokolejka, u Sparty zase dvojkolejná vložka až cca za bývalou zast. Gymnazijní, přes Ořechoffku jednokolejka a před Veleslavínem opět rozplet na dvojkolejku.

Beznick: jéžišmarjá, vozy metra po železniční trati tažena být mohou (tuším se oddělávají sběrače). Nikdo tu netvrdí opak (pokud ano, nemá pravdu). Jak si myslíte, že se všechny ruské vozy do Prahy dostaly? Letecky? Spor je o tom, zda-li po trati metra (= vybavené napájecí kolejnicí) mohou jezdit NORMÁLNÍ drážní vozidla či nikoliv.

drážní vozidla na této trati provozovaná by se svým profilem přizpůsobily soužití s napájecí kolejnicí metra
čímž popíráte svou úvodní úvahu "bude to jednoduché".
Kvůli pár km (víc ten souběh mít nebude) uděláte z trasy Praha - Kladno zcela atypický úsek, pro který budete muset mít speciální vozidla. Vyloučíte na ní nákladní dopravu (není nijak silná, ale je) a zneschopníte jí jako odklonovou trasu.

Ad Praha - Ruzyně: a jiná zastávka na souběhu nebude? Co třeba Praha - Liboc? Když už tam to metro bude jezdit, tak by byla škoda tam nestavět, ne?

Ad zabzař: "autoblok" není vlakový zabezpečovač. A autoblok je i v metru. No a pokud byste měl prostorové oddíly délky 1000 m (standardní drážní), tak vám to dost zásadně omezení propustnost trasy metra (i když je jasné, že na letiště bude jezdit jen každý x-tý vlak, takže 90 s propustnost nebude potřeba).

čtyřkolejnicová splítka
Nemluvil jste původně o "jednoduchém řešení"? Pražce na tuhle šílenost vezmete kde? (jasně, dají se vyrobit, ale "za kolik"?)
Udržovat to budete jak? (čtěte: podbíječku vám na tyhle pražce vyrobí kdo a hlavně "za kolik"?)
Atypické kolejové obvody seženete kde? (čtěte: kolik bude stát úprava a hlavně schvalování stávajících obvodů - pod kolejovým obvodem teď myslím i řešení s počítači náprav)

Zase autoblok byl koncipován tak
Ale čerta starýho. Autoblok je koncipován tak, aby odpovídal zábrzdné vzdálenosti 1000 m. Autoblok nemá nic společnýho se schopností vlaku zastavit na nějaké dráze. Proto se musí každý vlak sám "starat" o to, aby jel tak rychle, aby stačil před Stůj zastavit. K tomu má k dispozici např. stanovenou rychlost a brzdicí procenta. Když skutečná brzdicí procenta nedosahují předepsané výměry, musí se "někdo" (u os. vlaků nejčastěji vlakvedoucí) postarat o to, aby byl fíra s tímto stavem obeznámen a vlaku byla určena nová (nižší) stanovená rychlost, a to případně i po jednotlivých úsecích. Když tedy ten váš 2000-tunový vlak nebude oplývat brzdicími procenty pro stanovenou sedmdesátku v celé trase, stanoví se mu rychlost jiná, třeba v úseku Horní - Prostřední 70, v ús. Prostřední - Dolní 60 a v ús. Dolní - Rovná zase 70.
Takže nikoliv "AB je koncipován tak", ale "vlak se musí starat, aby se do těch 1000 m vešel".
Měl byste si ujasnit rozdíly mezi vlakovým zabezpečovačem a traťovým zabzař.

nějakých 240 tun
Což ale vůbec není relevantní. Relevantní jsou skutečná brzdicí procenta.
Pokud při hmotnosti vlaku 240 tun budete mít brzdnou váhu třeba 160 tun, tak to bude brzdit dosti zvolna. Pokud při 500 tunách hmotnosti budete mít brzdnou váhu 1000 tun, bude souprava brzdit jako ďas.
Brzdy drážních vozidel jsou pro vás též zřejmě menším sídlem na Pyrenejském poloostrově.

A jak už psali jiní - přesnost provozu metra je o řád vyšší než přesnost provozu na dráze. V metru je časový rastr 5 sekund. Při zpoždění 15 s už ve špičce začínají problémy. A teď si vemte, že osobák od Kladna bude mít 2 minuty zpoždění a pojede teď třeba 30 s před slotem pro metro. Zpozdíte ještě víc osobák? Rozvrátíte křižování v Dejvicích a uděláte kolizi zpožděného protivlaku s metrem na letiště. Zpozdíte metro? Rozvrátíte provoz v tenelech. Dobré řešení neexistuje. Vlastně existuje - nechat železnici a metro oddělené.

Na PraKu jste psal něco o svém snu.
Doporučuji radějí snít o blondýnce z vedlejší třídy nebo o zrzce z protějšího baráku. Tyhle sny vám vyjít mohou :-)

PS: odpověď jsem psal offline včera dopoledne a připojit jsem se mohl až teď. Je tedy možné, že na některé body již reagovali i jiní.

jéžišmarjá, vozy metra po železniční trati tažena být mohou (tuším se oddělávají sběrače). Nikdo tu netvrdí opak (pokud ano, nemá pravdu). Jak si myslíte, že se všechny ruské vozy do Prahy dostaly? Letecky? Spor je o tom, zda-li po trati metra (= vybavené napájecí kolejnicí) mohou jezdit NORMÁLNÍ drážní vozidla či nikoliv.

Důvod, proč jsem sem vůbec dával tu fotku metra taženého lokomotivou 242 po normální trati, byla reakce na níže uvedený příspěvek. Jsem rád, že jsme si mezitím tady snad už všichni ujasnili, že níže uvedený výrok neplatí.

Kromě toho je tu problém profilu kolejnice, pokud se nepletu. Na rozdíl od nástupišť (ta by byla stejně nová) a vozidel (za tu dobu do rekonstrukce by byla vyvinutá) je tohle problém, protože se musí zasáhnout do stávajícího zařízení - vyměnit kolejnice v celém Ačku + upravit všechna vozidla + jako bonus vzdát se propojení A-C. Nebo mít trať do Kladna s metráckými kolejnicemi, což by byl opravdu izolovaný systém na způsob JHMD.

Aleš Liesk:

Praha-Liboc: Nebude-li to mít příliš negativní dopad na provoz v (na železniční poměry) celkem krátkých intervalech, (čímž už si teď nejsem docela jistý), tak mi přijde jako trochu luxus zastavovat v Liboci s oběma systémy.

Zabzař: Sám jste si odpověděl, 90s interval nebude potřeba.

Nemluvil jste původně o "jednoduchém řešení"?
Tak, jak mi to vkládáte do úst, tak ne. Mluvil jsem o tom, že byly diskutovány některé problémy, jejichž řešení je často celkem jednoduché. Jako celek to samozřejmě jednoduché není, protože těch dílčích problémů jsou mraky.
Ovšem jako celek není jednoduchý ani PRAK, tolik let příprav, a doteď se ani nezažádalo o územní rozhodnutí. Rozdíl je spíš v typologii problémů, v mém návrhu převládají problémy technické (zpravidla řešitelné, pokud by se chtělo), u PRAKu je hlavní problém, že čím bude PRAK levnější, tím bude neprojednatelnější, a naopak.

A jak už psali jiní - přesnost provozu metra je o řád vyšší než přesnost provozu na dráze. V metru je časový rastr 5 sekund. Při zpoždění 15 s už ve špičce začínají problémy. A teď si vemte, že osobák od Kladna bude mít 2 minuty zpoždění a pojede teď třeba 30 s před slotem pro metro. Zpozdíte ještě víc osobák? Rozvrátíte křižování v Dejvicích a uděláte kolizi zpožděného protivlaku s metrem na letiště. Zpozdíte metro? Rozvrátíte provoz v tenelech. Dobré řešení neexistuje. Vlastně existuje - nechat železnici a metro oddělené.

Ano, souhlasím, tohle je problém, který nemá moc dobré řešení (pominu-li metro-vlaky odděleně). Aby to alespoň nějak fungovalo, tak by mělo mít metro vždy přednost, s tím, že vlak holt přijede do Dejvic zpožděný, a zpoždění se přenese do protisměru.

Doporučuji radějí snít o blondýnce z vedlejší třídy nebo o zrzce z protějšího baráku. Tyhle sny vám vyjít mohou :-)
Nic proti Vašemu ironickému způsobu vyjadřování, každý píšeme nějak, ale přijde mi, že je to skoro na škodu vzhledem k jinak kvalitnímu obsahu Vašich příspěvků.

Ovšem když se podívám na tuto diskuzi shora jako arbitr, je třeba uvážit dva pohledy.

1) pohled čistě technický: Při zvýšeném úsilí by to metro asi šlo. Dodejme ještě trochu úsilí a i ta splítka by byla možná.

2) pohled čistě uživatelský: NASRAT na metro a chci tam jen a pouze vlak. Na letišti by to metro mohlo klidně býti na povrchu stejně jako vlak.
ALE!, opravdu se chcete se všemi kufry vléci někde z Ruzyně (pasquil jménem LVH neuznávám) na Muzeum, potom fárat hore na C a pak na Lahváč? Raději ten vláček prosím, to už mi budou milejší ty pohyblivé chodníky Masna-Lahváč.

Jako řekne se metro, ale jezdit tím není zase tak velká prdel, a to jsem v Praze bydlel 7 roků a měl jsem akorát bágl přes rameno...

Spíše je přijatelnější metro jaksi nevím kam tam nacpat terminál(místo hangárů a trojky asi těžko).Nehledě na to kudy to tam nacpat??Dosti velkej problém je třicítka dráha.V dosahu bližný a prahu nesmí bejt dráty.Leda to zakopat a pak je metro lepší.Brekot alá přestupy neberu sice béčkový katakomby stojej za to ale dá se to absolvovat.

Tak ono bohatě stačí, když do metra nastoupí skupinka lidí s kuframa a totálně zabarikádují průchod soupravou.
Už vidím ty kyselé xichty na Dejvické, když jim takhle přijede zakufrovaná celá souprava a oni budou pěkně čekat na další.
Nehledě na to, že 99% lidí v Praze stojí jen na pravé půlce jezdících schodů, aby pár spěchajících p-čí mohlo běhat hore/dole, takže se nám to tam krásně naštosuje, neboť kufr už nějaký prostor zabere.

Aleš_Liesk.: Pražce na tuhle šílenost vezmete kde? (jasně, dají se vyrobit, ale "za kolik"?)
Udržovat to budete jak? (čtěte: podbíječku vám na tyhle pražce vyrobí kdo a hlavně "za kolik"?)
Kde vzali pražce na reko zkušebky na DK a jak jí podbili?

Drak: jak je dlouhá zkušebka a hlavně jaký je na ní provoz? (= jak často se udržuje a jaký dopad na provoz má její vyloučení, jestliže výluka na splítce trvá X-krát dýl než na normální trati)

Aleš Liesk: Splítka na zkušebce v DK byla nejspíš podbita podbíječkou, která umí podbít výhybky. Je to asi tak složité jako podbíjet nějaké rozsáhlejší zhlaví.

Vyjadřuji se k podbíjení, ne ke smysluplnosti splítky na Praze 6......

Já se ptal protože mě to zajímá jak to bylo technicky provedeno, zda byla spešl podbíječka nebo jen dláta (nebo jak se ty packy správně jmenují), nebo se to podbilo se dvěma kolejnicema tak jak byla pole pokládána http://www.metroweb.cz/metro/zkusebky/kac/kac.htm a zbylé kolejnice se montovaly až potom?

Pavel_Večeřa: Je-li dost peněz, jde ledacos.
Masinatmi: Metro i vlak na letišti může být podzemí a megalomanský terminál nutně nemusí být součástí terminálu vlak/metro - letiště. příměstský terminál může být klidně na Dlouhé Míli.

Mě spíš z celé diskuze zajímá, jestli předkladatele návrhu napadlo, že metro je svým provozem, intervaly a skladbou vozového parku nevhodné pro letecké cestující?

1. Nevím, jaký je rozdíl mezi tím, jestli lidi s kufry z letiště nastupují do metra na Dejvické (v budoucnu Veleslavíně) poté co vystoupí z busu 119 nebo by nastoupili rovnou na letišti (zákon neprostupnosti hmoty snad platí i metru).
2. Pořád se mluví jen o letišti, a druhé straně velkým zdrojem cestujících jsou obce na SZ Prahy, Buštěhrad a i vzdálenější lokality (Slaný atd.), kteří dojíždějí busy či IAD. I ze Sítné v Kadně bude rychlejší jet busem či autem na DM než někam do města na nádraží v Kladně na vlak jednou za 15 či 30´. Autem se to zvládnout za 15 min. od domu až na DM (navíc se rekonstruuje R7). Na DM by měl vzniknout velký přestupní uzel s P+R, bus terminálem a možností pokračovat o centra tak, že když si stoupnu peron, tak do 5´ něco jede. Jinak to nemá smysl oproti IAD nebo busu jedoucího do centra.
3. Metro po povrchu nemůže jet. Inu typický mentální blok. Před mnoha lety mi můj americký šéf řekl v podobné souvislosti - nejde udělat jen to, co příčí fyzikálním zákonům, zbytek je omezenost a neschopnost lidí, potažmo úředníků pochopit, že věci jde dělat jinak. A s takovými omezenci je třeba bojovat až do jejich úplného zničení.

Dali: Před deseti lety jsem pochopil že moderní železnici na Kladno nikdo nechce (slovy nikdo rozuměj lobby v okolí současné dráhy a lobby co vozí lidi z Kladna a Letiště). Od té doby mne projekty na tramvaj kamsi k OC6 či vlak/metro do pozdemí terminálu 1/2 nechávají v klidu.

Dali:
jaký je rozdíl mezi tím, jestli lidi s kufry z letiště nastupují do metra na Dejvické (v budoucnu Veleslavíně) poté co vystoupí z busu 119 nebo by nastoupili rovnou na letišti
Máte pravdu, žádný rozdíl v tom není. Oba ale víme, že 119+A není optimální stav. Pokud se bavíme o dlouhodém horizontu zafinancovat vlak nebo metro, pak je metro naprosto nevhodným prostředkem pro obsluhu letiště.

kteří dojíždějí busy či IAD. I ze Sítné v Kadně bude rychlejší jet busem či autem na DM
A proč by na té Dlouhé Míli nemohla být stanice S-Bahnu?

Pořád se mluví jen o letišti
Protože je letiště široko daleko největším zdrojem a cílem cest. Nepatrně i větším než samotné Kladno.

Metro po povrchu nemůže jet
Samozřejmě, že může, taky jsem nikde netvrdil, že nemůže. Jen jsem toho názoru, že metro na letiště nedává smysl po stránce kapacitní, komfortní i provozní.

Beznick: nic ve zlém, ale opravdu si zkus najít jiný objekt snění, než je kočkopes metra a dráhy. Nemusí to být zrovna nutně blondýnka či zrzka (jak znám Aleše, tak tím myslel porovnání co do šance na uskutečnění, nikoliv co do vhodnosti), může to být klidně něco jiného od kolejové dopravy.
Možná ještě párkrát šlápneš vedle, ale přesto je nenulová naděje, že se nakonec trefíš do něčeho, co bude realizovatelné i užitečné zároveň. Největší chybou by ale zůstalo zakopat se na současné pozici. Vymýšlet toho kočkopsa je v tuto chvíli marné plýtvání duševní energií.

Odbočka od tématu no.1:
Trase D má mít na Pankráci odbočku navrhuje DPP...

Odbočka od tématu no.2, alias zvídavý dotaz:
Toto mě napadlo dnes ráno - přebrušuje se přívodní kolejnice stejně jako ty jízdní, nebo je ve srovnání s ní podvozkoý sběrač tak "měkký", že toho není třeba?

Koukam, ze Baznick to rozjel nanovo i tady... Vic takovejch, to se to bude utracet, stavet a bude to vsechno jeste vic na hovno.

Martin: Provoz, intervaly, vozový park:

Metro A na letiště by bylo pouze 1 ze 2 větví, s intervalem 10-15 min., zbytek spojů by jel do Motola. Ve špičce metra by v intervalu 150s jely tři soupravy směr Motol a čtvrtá směr letiště, resp. v intervalu 200 s dvě soupravy směr Motol a třetí směr letiště. Větev na letiště by byla proložena vlaky Kladno-MN po 20ti minutách, za hodinu by tedy ve špice projelo 6x metro a 3x vlak, při min. rozestupu 5 minut. V sedle by jezdilo metro po 7,5 min. střídavě na letiště a do Motola a vlak po půl hodině.
Berte to jako příklad. Limitujícím prvkem návrhu je max. interval železnice 15 min. (aby to šlo dole na jednokolejce vyjezdit) a nutnost provázat intervaly obou systémů. Není asi na mě, aby kritizoval vlastní řešení, to přenechám jiným, ale varianta s úplným oddělením obou systémů je samozřejmě v tomhle mnohem flexibilnější.

Možnost sundat si ve vlaku kabát je samozřejmě plus. U polic na zavazadla bych si nebyl funkčností tak jistý, doporučuju si v pražských Elefantech prohlédnout, kolik tašek a batohů je nahoře na policích a kolik na sedačce vedle majitele. Když pojedu z letiště s vidinou, že za dvacet minut zase vystupuju, opravdu budu chtít dávat svůj dvacetikilový kufr nahoru na polici, a vejde se mi tam vůbec? Docela bych se přimlouval, aby sedadla v tom letištním vlaku byla sklápěcí, jinak může být souprava zatarasená bágly hůř než metro. V metru se tahle objemná zavazadla alespoň vejdou na místo chybějící čtvrté sedačky.

Návalů ve stanicích metra bych se tolik nebál, protože nástup a výstup lidí se zavazadly se rozprostře do mnoha stanic po trase. Bylo tady zmíněno, že se očekává využití letištního vlaku jen 20-25% ze všech cestujících na letiště. Troufám si tvrdit, že v metru by ten podíl byl vyšší, protože na trase A je víc významných stanic s vazbou na MHD a navíc prochází centrem (kam třeba ti turisti jedou do hotelu). Když to vezmu od Veleslavína, tak na PRAKu máte Gymnaziální a Hradčanskou, na Áčku máte místo Gymnaziální Dejvickou a k tomu navíc Bořislavku. Na PRAKu je jen Výstaviště, na Áčku ale máte Malostranskou a Staroměstskou. Na PRAKu je Vltavská (C), MN (B), na Áčku máte Můstek (B), Muzeum (C) a k tomu jako bonus Nám. Míru (D) a pak ještě celé Vinohrady a Strašnice.
Metro má svoje plusy a vlaky taky; nemyslím, že metro je z principu zcela nevhodné. Něco jiného by bylo, kdyby to letiště bylo hodinu cesty.

Hajnej: Zasloužilí uživatelé K-Reportu mi opatrně dávají na srozuměnou, že už je téma začíná unavovat... Mám pocit, že už jsem řekl vše podstatné. Snad Vás potěší, že na základě všech zde vznesených námitek považuju svůj návrh za příliš komplikovaný, hlavně z provozního hlediska. Když už, tak jako perspektivnější bych viděl řešení zde v určitou chvíli rovněž někým zmíněné, využít trasy kladenské trati, ale oba systémy vést vedle sebe. Kupodivu to vypadá, že je v inkriminovaném úseku od rybníka po Ruzyni místo i na tu čtyřkolejku. Nemá smysl se asi teď o to přít, možná bude za deset let PRAK postavený a nebude co řešit, možná budem stále v bodě 0 a v tom případě bude doufám snaha hledat i jiná řešení.

Metro A na letiště by bylo pouze 1 ze 2 větví, s intervalem 10-15 min., zbytek spojů by jel do Motola. Ve špičce metra by v intervalu 150s jely tři soupravy směr Motol a čtvrtá směr letiště, resp. v intervalu 200 s dvě soupravy směr Motol a třetí směr letiště.

Asi jsi nečetl můj příspěvek - tohle co navrhuješ je přesně ten případ Atén a podle mě toho, co je hodně špatně. Doporučuju se tam v létě podívat, tím metrem na letiště se projet, pokoukat ve vestibulech v centru, změřit "pravidelný interval", který tímto řešením vzniká. Pak se na letiště projeď příměstským vlakem (nevím jestli od mé poslední návštěvy nějak dodělali přestupní uzel SKM nebo nějak jinak vymymseli přestup z vlaků z centra), změř si čas jednotlivých alternativ a pak začni vymýšlet, ale znovu a lépe.

Jak se tu psalo jde udělat všechno, co neodporuje přírodním zákonům. Ale druhá stránka je, zda-li je to potřebné, ekonomické, smysluplné, rozumné, zkrátka vhodné.
A stejně tak než začít vymýšlet, prosazovat a stavět je rozumné se nejdříve podívat jak to konkrétní řešení funguje nebo právě nefunguje jinde.

Ještě k těm "kolejnicím".
Metro samozřejmě po drážních kolejnicích jezdit může.
Otázka ale je, zda-li je to v případě dlouhodobého mixu drážního a metráckého profilu žádoucí.
Dříve měla temena kolejnic úklon 1:20 a jízdní plocha dvojkolí se soustružila do dvou navazujících kuželů (tuším 1:40 a 1:20, ale už je to dlouho, tak na to krk nedám).
Samozřejmě že ty dva kužely a hlavně přechod mezi nimi neodpovídaly rovinné ploše temene kolejnic, a tak se kola opotřebovávala zpočátku hodně, a až se dostala na jakousi křivku, tak se opotřebovávání zpomalilo.
Někdy v 80. letech byla tahle křivka analyzována a kola se začala soustružit hned na tento profil, tudíž se odstranilo to prvotní rychlé opotřebení a kola vydržela déle. Profil se nazýval KKVMZ ;-).
(Pozn.: vyhlašuji soutěž o dekódování zkratky. Znalce prosím o zdržení se odpovědi :-)
S příchodem koridorů v 90. letech se kolejnice začaly montovat s úklonem 1:40 (možná ta čísla jsou taky prohozená - pův. 1:40 a nově 1:20) a u profilů se přešlo na profil UIC ORE.
Nicméně soužití obou úklonů temene kolejnic není ideální, hlavně v počátcích koridorů na nich vozidla se starým profilem dost tancovala.
Tudíž otázkou je, zda pokud Metro užívá jiný úklon a jiný profil než SŽDC / ČD, a pokud by mělo metro jezdit po kolejnicích SŽDC nějakou významější část oběhu (řekněme třeba 1/4 kola) - což by byl 5-kilometrový společný úsek z 20 km trasy - zda-li by se to nějak neprojevilo na opotřebení jízdních ploch. Pak by opravdu stálo za úvahu, jestli postupně ten metrácký profil (kol i kolejnic) nesjednotit s drážním. Ovšem výsledek nechci předjímat a stejně se bavíme jen čistě teoreticky.

PS: píšu opět offline (čtvrtek odpoledne), tak možná že už je to vyřešené.

Doplnění on-line:
Interval 15 minut je už skoro dost...
Dávat kufry na místo "čtvrté" sedačky znamená v podstatě zatarasit dané dveře, protože se nastupující cestující nemají kudy dostat dále do vozu. Těmi kufry uděláte uličku, která se rychle zaplní.

Jinak z vlastní zkušenosti s dopravou na letišťata různých velikostí i různých vzdáleností od centra bych preferoval železnici a jako vozidla lehce upravené LetišťoPantery.

... rovinné ploše temene kolejnic ... - rovnou plochu na temeni kolejnice nenajdeme už pěkně dlouho, to byl Franz Josef ještě mladík. Kolejnice se válcují už od 19. století s kruhovým zakřivením temene. Takže nechápu, jaký vliv na kvalitu jízdy může mít přechod z úklonu 1:20 na 1:40

AL : Katedra kolejových vozidel, motorů a zdvihadel ?

Jinak ideální řešení mít letiště jako průběžnou stanici na trati Praha-Kladno.

Beznik:
Metro A na letiště by bylo pouze 1 ze 2 větví....
nepochopil jste mou otázku, kterou jsem mířil na to, že provoz metra všeobecně není vhodný pro cestování na letiště:
-Letecká špička je přesně opačná než špička měst - terminály praskají ve švech přesně v období, kdy školy a divlada zejí prázdnotou.
-Letecká špička je ve dne opačná proti špičce města - vyrcholí mezi 10 a 12 hodinou dopoledne a začíná opět růst po 16 hodině a končí těsně před půlnocí - srovnejte si to s JŘ metra.
-Vlaky metra nejsou pro letecké cestující vhodné - nemají dostatek prostoru pro zavazadla, většina míst je na stání, chybí TFT monitory s informacemi typu "destinace ta a ta má takové a takové zpoždění a je odbavována z toho a toho terminálu a z těch a těch přepážek". Signál wifi pro odbavení ze smártfounu sice problém do vlaku metra zavést není, ale ve vlaku ČD bych ho očekával víc.
-Metro nemá 24 hodinový provoz, přičemž by 24 hodinový provoz na Ruzyň minimálně v měsících červen-srpen žádoucí byl.
-Metro neumí rozpojovat soupravy na kratší a delší celky, což je přesně věc, která by se na letišti hodila hlavně pro období 1.6. - 31.8. a pro období adventu a nového roku.

Mám pokračovat? Pokud si neuvědomíte tyto základní aspekty potřeb dopravy z/na letiště, nemůžete fantazírovat nad odbočkou metra ve Veleslavíně. Je to asi jako bych vymýšlel lyžařský vlek na koupaliště.

Po dostavbě paralelní VPD bude noční provoz zrušen.
Letiště jako průběžná stanice Praha - Kladno je výborný nápad, který ocení nejprve stavební firmy páč bude potřeba tunel pod celým areálem letiště a následně cestující kterým se úsek Hostivice Ruzyně prodlouží na dvojnásobek.
Dopravě na Letiště stačí 2 informátoři v boudě na nástupních zastávkách 100/119 kteří prodají lístek a nasměrují do správného vozidla. Bohužel nerealizovatelné (ale v čem se liší fce informátor taxi od informátor DP jsem nepostřehl). Ono už stačí že páni řidiči musí 2x obsluhovat závoru.

Martin : Vím, že si toho hodně procestoval, ale řekni mi, kde např. v Evropě si zažil systém, který splňuje podmínky, které si popsal v příspěvky číslo 9003. Také mám toho docela dost za sebou, ale snad jen Gatwick express splňuje vše cos uvedl. Jinak většinou dopravu zajišťují klasické příměstské vlaky nebo metro se všemi nedostatky, které uvádíš.

G: No já když čtu teorie o větvení železnice..větvení metra..tak mi provozně připadá tenhle model nejjednodušší,řešící rovnoměrné vytížení a kromě toho půlka Kladna pracuje na Havlišti.

Mladějov: ... a stačí jim Karosa jednou za hodinu ...

Jmb: ... rovinné ploše temene kolejnic ... - rovnou plochu na temeni kolejnice nenajdeme už pěkně dlouho, to byl Franz Josef ještě mladík. Kolejnice se válcují už od 19. století s kruhovým zakřivením temene. Takže nechápu, jaký vliv na kvalitu jízdy může mít přechod z úklonu 1:20 na 1:40

Co na toto říci???

Snad jen to, že si konečně už řádně nafackuj, až sem zase bezhlavě kydneš nějaký nesmysl.

Tohle se ti fakt povedlo.

Aleš L. ze středy - 1. je řeč o vozech R1, Ečs, 8171, Reko 8171 nebo M1?
Zde nějaké vozy R1, Ečs či nereko 81 ještě jezdí?
Řeč je o vozech, které by případně jezdily po povrchu. V současnosti (kdyby to votevřeli příští tejden) tedy 81-71M (prodloužení Céčka t.č. neřešíme), ale spíš o hypotetických vozech budoucích.

Já se ptám, která z těchto vozidel nemůžou/nemohla jezdit s lidmi po povrchu. A případně proč.

2. jaký je rozdíl mezi vozy Ečs a třeba Ev?
Nevím. Je to důležité? Vy zde chcete provozovat vozy Ečs, resp. Ev? Já myslel, že se bavíme o vozech, splňujících současné požadavky m.j. na jízdní komfort.

Nevíte? To je škoda. Jsem myslel, že se dovím, proč vozy Ečs na povrch "nemohly", kdežto Ev ano.

Pokud si přečtete ještě jednou větu "vozy musí být schopné jízdy po povrchu bez jakýchkoliv omezení" a soustředíte se na poslední 3 slova, pak byste měl uznat, že vaše otázka není relevantní. Aspoň já si teda myslím, že vypnutí trakce prvního vozu, max. rychlost 40 a (celkem oprávněné) spoléhání se, že během těch 300 metrů jízdy čtyřicítkou vůz v zimě nevymrzne, v létě se nepřehřeje a v dešti se v něm neudělá jezírko, jako "bez jakýchkoliv omezení" moc nevypadá.

Takže na úseku Skalka - Depo Hostivař platí nějaké nestandartní technicko-provozní podmínky, oproti ostatní pražské tunelové síti? To by mě docela zajímalo, lze nějak rozvést? Zde cestující tedy mohou občas zmoknout?

A.L.: Trochu jste to s temi obrysy pomotal... Profil UIC ORE (S1002) vzniknul nekdy v sedesatych letech, u CSD se zacal pouzivat uz nekdy v sedmdesatych, tedy davno pred korytoryzaci. KKVMZ, ZI-3 a ZI-4 vznikly az potom, jako reakce na ne uplne idealni chovani kol s UIC ORE na siti s uklonem kolejnic 1:20. V metru se pouziva profil UIC ORE, u M1 od zacatku provozu, uklon kolejnic je 1:20.

Gabuliatko:
Ano, stávající doprava kapacitně na letiště stačí, ale s jedním ale, a to ZATÍM.

Peter m:
Můj příspěvek směřoval spíš na možnosti železniční dopravy, které metro splnit nedokáže. To že letecká špička vůbec nekopíruje špičku metra je taky pravda.

Martin: Letecká špička je ve dne opačná proti špičce města - vyvrcholí mezi 10 a 12 hodinou dopoledne a začíná opět růst po 16 hodině a končí těsně před půlnocí - srovnejte si to s JŘ metra.
O tom, že letecká špička funguje jinak, už jsem slyšel, podrobnosti neznám.
Vy tedy myslíte (resp. vyrozuměl jsem, že máte k dispozici čísla), že kupř. o víkendu by metro na letiště co čtvrt hodinu kapacitně nestačilo? Řekněme, že pro zajištění nějaké kultury cestování na zbytku trasy by bylo žádoucí, aby to metro nejelo z výchozí stanice na letišti obsazené víc než ze 2/3 kapacity k sezení, tj. cca 150 leteckých cestujících na spoj, resp. jednosměrně 600/hod.
V pracovní dny není v rozporu se stávajícím JŘ linky A mít až do cca 20.00 těch spojů na letiště za hodinu 6. Počínaje 21.00 jezdí dnes linka 119 v intervalu 10 minut, čili se mi nezdá, že by v tu dobu letištní metro v intervalu 15 min. mělo mít kapacitní problémy.

Metro nemá 24 hodinový provoz, přičemž by 24 hodinový provoz na Ruzyň minimálně v měsících červen-srpen žádoucí byl.
Kolik cestujících by mezi 0.00-5.00 letiště vygenerovalo a kolik z nich by bylo ochotno jet VHD? S vidinou, že při přestupu na Masaryčce, na Hradčanské či v Bubnech po 20timinutovém čekání nasednou se svými kufry do nočního busu či tramvaje, plného spolucestujících vracejících se z pražských hospod? Dnes stačí na noční provoz autobusová linka 510 v intervalu 30 minut.

Metro neumí rozpojovat soupravy na kratší a delší celky, což je přesně věc, která by se na letišti hodila hlavně pro období 1.6. - 31.8. a pro období adventu a nového roku.
To je výhoda železnice, ale znamená to taky vymyslet využití pro ty posilové soupravy po zbytek roku.

Houmr: Váš příspěvek jsem četl, z principu větvení a následného souběhu s železnicí by musela na letiště jet jen část spojů. Nemyslím, že by ve stanicích stály na to "správné" metro nějaké masy rozvracející provoz, na trase A je řada atraktivních stanic a na každé by přistoupila jen část z těch letištních cestujících. V Athénách jsem zatím nebyl, neumím k tomu teď říct víc.

Beznick:
Vy tedy myslíte (resp. vyrozuměl jsem, že máte k dispozici čísla), že kupř. o víkendu by metro na letiště co čtvrt hodinu kapacitně nestačilo?
To jsem byl špatně pochopen. Sladit provozní intervaly metra pro město a pro letiště prakticky nelze, protože se letiště chová opačně než to město.

V pracovní dny není v rozporu se stávajícím JŘ linky A mít až do cca 20.00 těch spojů na letiště za hodinu 6.
To nic nemění na tom, že je provozně metro pro letiště nesmysl. Z hlediska vybavenosti vozů, možnosti operativně přidávat soupravy atp.

Dnes stačí na noční provoz autobusová linka 510 v intervalu 30 minut
To je právě ten omyl. Ona v letních dnech právě ta 510 mnohdy ani nestačí. Nejhorší jsou první 3-4 spoje z letiště do města, kdy už 119 nejezdí, ale těsně před půlnocí ještě přistává dost low-costů s baťůžkáři.

To je výhoda železnice, ale znamená to taky vymyslet využití pro ty posilové soupravy po zbytek roku
Vzhledem k tomu, že letiště potřebuje posilovat dopravu v letních měsících a kolem vánočních svátků, je právě tohle doba školních prázdnin a omezené dopravy ve městě. Umím si tedy představit, že se o prázdninách vezmou například vlaky od Benešova a posílí tak jednotky pendlující celý rok na letiště.

Martin: Umím si tedy představit, že se o prázdninách vezmou například vlaky od Benešova a posílí tak jednotky pendlující celý rok na letiště.
Tak pokud by to mely být CityElefanty, tak to nejsou zrovna jednotky vhodné pro přepravu většího množsví větších zavazadel. Stejně se ale pro letiště budou muset nakoupit vozidla nová a neměl by být problém mít vozidla taková, která by dokázala plnit jak funkci letištní, tak příměstkou. Možností je třeba mít oddíl, kde budou snadno vyjímatelné regály a prostor pak může sloužit k přepravě kol.