Ad Drak, pořad ČT.
Ten pořad je pěkná demagogie a nejvíc se mi líbí ti "znalci", kteří vlastně touhou po neustálém tvoření "studií" místo reálné stavby trasy "D" protahovali její realizaci (snem každého "znalce" a "poradce" je produkovat studie, které se nepostaví - může zanedlouho produkovat další, peníze tečou, práce je zajištěna, inu show must go on !!!
1. Návrh rychlodráhy s "kotasovinami" byl pro P6 neakceptovatelný - to byl nesmysl od počátku, řešení, které by problém řešilo (tunelová verze) nikdo nepředložil.
2. Metro "A" v dnešní podobě je jen půl řešení, celá trasa měla smysl až na Letiště. Na druhou stanu mi ti profesoři nijak nevysvětlili, kam že to vlastně jezdí lidi po R7, R6 a kam tedy svá auta odloží a jak je přesvědčí, aby dále do centra jeli MHD. Přestupní uzel metro x bus x velká P+R Dlouhá Míle s intervalem M do 10´ mimo špičky by to řešil - vlak jednou za uherák a ještě a "letištní" jízdné to neřeší.
3. Mgr. Kolínská (čeho je Mgr. - technická inženýrka to rozhodně nebude) se hluboce mýlí, když si myslí, že kulaťák je konec - to je jeden z dalších cílů a bude ještě větší, až se dostaví areál VŠ a zastaví dnešní "pseudopark" před ČVUT a VŠCHT uvažovaným administrativně-VŠ-obchodním centrem. To bude celý uliční blok s tisíci pracovními příležitostmi a dalšími tisíci zákazníky či klienty..
4. A konečně, zcela demagogické je tvrzení, že ODS podporovala IAD atd. IAD je JEDINÁ, která obecně generuje kladný přínos do pokladny státu, obecně VHD (až na zářné vyjímky je jen černou dírou na dotace, jejíž zdroje vytváří IAD - DPH a SD z PHM, DPH z prodeje a údržby aut, silniční daně, příjmy z parkování, ... ročně možná 150 GKč z nichž se dostavby dálnic a silnic a jejich údržby investuje jen malá část.

Tak pokud Vy pořad hodnotíte jako demagogický, máte patrně pravdu, protože Vy jste zcela zřejmě mistrem naprosté do očí bijící demagogie. Čtvrtý odstavec může napsat jenom někdo, kdo od roku 1990 chodí na všechny přednášky Václava Klause. Ten je známý tím, že opovrhuje pojmem externalita. Osobně naopak považuju pořad za velmi potřebný - už se zapomíná, co všechno nám po dekádě navlády ODS nad Prahou a Prahou 6 zůstane za pomníčky.

Dali:
1. Návrh rychlodráhy P6 smetla ještě daleko dříve, než kdo návrhy od Kotase viděl. Následně samozřejmě tunelová verze předložena byla a to proto, aby mohla být pak vzhledem k logickému navýšení nákladů opět smetena.
2. Ta trasa by smysl na letiště (přes Motol) neměla zcela absolutně. A pokud vadí studie, taky ty to prokazovaly stále dokola od roku 1999 do roku 2005.
Podíl lidí v MHD z letiště byl i s metrem pouze 21% vytížení letiště. Jednosměrné obsazení vlaků u Motola bylo 11 000 lidí denně, na letišti okolo 5-6 tisíc. To nemohlo změnit ani P+R na Dlouhé Míli pro cca 1500-2000 aut. Snaha držet tam na metru interval např. 4 minuty ve špičce a 8 minut v sedle vedla k naprosto fatálnímu plýtvání až po Petřiny, kde řada vlaků vykazovala obsazenost odpovídající standardnímu autobusu.
Zvednutí intervalu už ale zase zvedalo potřebnost doplňkové povrchové dopravy na Dědině a u Motola.
Naproti tomu, vlak by vozil ještě u nádraží Ruzyně 15 000 lidí v každém směru denně (dnes vozí cca 2000).
To byl obrovský kvalitativní skok, který šel ještě zesílit stavbou menších záchytných parkovišť podél železnice, dovolil P+R na Dlouhé míli v rozsahu do 1000 míst a jednoznačně prokazoval efekt nížen automobilových intenzit na Evropské ulici až o 5 000 aut denně v každém směru.
Na to ale byla reakce, že se na letišti stavebně zkomplikovala možnost průjezdného modelu, který byl schopen celodenně z Dlouhé Míle garantovat ten interval 10 min střídavě na kladenských a letištních vlacích.
Nato byla zablokována i snaha o přesun P+R k Nádraží Ruzyně, kde byl pak stejný interval dosažitelný i bez průjezdného modelu skrz letiště.
3. Kulaťák nepochybně bude ještě i významnější cíl, a to i pro vnitroměstské cesty od západu. Nicméně z prostoru Dědiny, Červeného Vrchu a Petřin naprosto nadstandardně uspokojitelný exitující tramvají. A od Motola autobusovou standardní linkou, teoreticky též tramvají s vazbou na Plzeňskou i Jihozápadní Město.
4. ;-)

Ad GagarinXY: Vážený, já už 25 let dělám jen pro soukromé firmy, které nežijí ze zakázek státu ani z dotací na cokoli. Naše ekonomika je jasná, buďto vyděláte a máte na výplaty, nebo ten krám zavřeme a jdete na pracák. Jednoduché, funkční.
V USA jsem se naučil jednomu - projekt musí mít návratnost, jasný rozpočet, konečnou cenu a management ručí hlavou. Všechny projekty, které u kterých jsem byl, jsme skončili "in time and under budget", někdy i za cenu drastických opatření. Za to nás platili. Pojem externalita je výmysl zelenáčů (z něčeho tihle pitomci žít musí, jinak by nám nevnutili debiliny typu "negativního" vlivu CO2 a celého cirkusu s FVE atd.). Vše má konečnou cenu a lze to vyjádřit v CZK, USD, EUR či třeba v Juanech. Od čeho se tedy platí spotřební daně z PHM, chlastu, tabáku, když reálné a skutečně tržní náklady (včetně zisku) např. na výrobu 1 benzínu i nafty jsou 50 % prodejní ceny (viz cena PHM USA x Evropa). Externalita je pojem teoretický, neboť reálná, dotacemi nepokřivená ekonomika nakonec každému statku nastaví takovou cenu, za kterou je někdo ochoten ho poskytnout nebo omezit svoje "pohodlí" a na straně druhé někdo, kdo je ochoten za něj příslušnou sumu dát.
Ad MŠ: Základním problémem "plánovačů" MHD je nepochopení faktu, že patříme mezi vyspělou (ekonomicky) a bohatou část světa, kde VHD obecně není životní potřebou jako v Indii či Africe pro masy obyvatel, ale že má alternativu v podobě IAD financovanou samotnými uživateli na tržním principu. Pokud bude MHD brána jen jako "sociální" služba, ty výdělečně činné a lépe vydělávající (generátory a motory ekonomiky) do ní nenatáhnete, IAD vítězí. IAD je pro tu nejcennější část obyvatel jen konkurencí vůči IAD, pokud bude špatná, IAD vítězí. Čas jsou peníze.
A konečně, Bořislavka, Veleslavín atd., oblast starého letiště, to jsou další rozvojové plochy, kde se bude určitě stavět a přibudou další tisíce a tisíce míst. Nakonec nemám pocit, že by taková R7 byla prázdná a už vidím, jak busy a auta od Slaného, Loun atd. s radostí budou jezdit někam do Kladna na P+R na rychlodráhu. I z takového Buštěhradu a těch satelitů na SZ Prahy je rychlejší IAD někam do prostoru Dlouhé Míle a intervalová doprava co 5´min do centra.

Martin: To uprostřed nástupiště na 1. fotografii, co vypadá jako odlité z betonu, to je budka pro dozorce či co?

V USA jsem se naučil jednomu - projekt musí mít návratnost, jasný rozpočet, konečnou cenu a management ručí hlavou. Všechny projekty, které u kterých jsem byl, jsme skončili "in time and under budget", někdy i za cenu drastických opatření. No a tohle právě nemají metro na Ládví, do Letňan, do Motola a Blanka. Jejich výsledkem jsou vyšší provozní náklady, vyšší náklady na údržbu, vyšší náklady na provoz okolo, v případě MHD duplicitní, v případě Blanky nutnost dalších "spravujících" investic. V případě metra A byl ekonomický dopad po zprovoznění dokonce za účelem snahy z EU vymámit dotace, dílčím způsobem "upravován". Pro prodloužení za Motol už ani tato úprava neprošla, protože to už byla donebevolající ekonomická sebevražda.

Základním problémem "plánovačů" MHD je nepochopení faktu, že patříme mezi vyspělou (ekonomicky) a bohatou část světa, kde VHD obecně není životní potřebou jako v Indii či Africe pro masy obyvatel, ale že má alternativu v podobě IAD financovanou samotnými uživateli na tržním principu. MHD je ale pro každé město obecnou životní potřebou. 5% nárůst podílu IAD v Praze by znamenal ztrátu schopnosti IAD vůbec fungovat. IAD funguje proto, že existuje MHD, protože MHD logicky vzniká jako sociální služba pro město na stejném principu, jako ve větším městě musí vzniknout kanalizace, jinak to město vymře na mor. Ano, čas jsou peníze a při růstu podílu IAD vůči MHD v průměru roste potřeba času na přepravu obyvatel města. Že si to řidiči neuvědomují, že čím jich bude víc, tím víc budou ve svém uspokojení touhy po přepravě sami sebou omezeni, to se zatím nedá nic dělat... Samozřejmě i takový postup je možný. Hromadné bourání bloků domů a stálé přidávání počtu jízdních pruhů. Při naprosto astronomicky narůstajících nákladech, za něž dostáváme jen oddalování nevyhnutelného kolapsu té "nejekonomičtější" dopravy.

Ale zas jak je vidět na tom líčení postupnýho "odbourávání" modernizace Buštěhradky, musíme uznat, že zájmy těch "soukromé firmy, které nežijí ze zakázek státu ani z dotací na cokoli" asi momentálně vítězej. Než se udusej vlastníma zvratkama, jako dosud každej známej přemnoženej druh.

Trupman:
To uprostřed nástupiště na 1. fotografii, co vypadá jako odlité z betonu, to je budka pro dozorce či co?

Má to být kaple Benediktinského arciopatství, jako symbolika blízkého Břevnovského kláštera.

Samozřejmě i takový postup je možný. Hromadné bourání bloků domů a stálé přidávání počtu jízdních pruhů. Při naprosto astronomicky narůstajících nákladech, za něž dostáváme jen oddalování nevyhnutelného kolapsu té "nejekonomičtější" dopravy.

Pouze bych podotknul, že toto není teorie, neboť ve spoustě měst Daliho USA se tak skutečně stalo. Los Angeles, Boston, Cincinnati atd. ... Všude došlo k masivním demolicím a to hlavně díky Eminent domain, tedy vyvlastnění ve veřejném zájmu na úkor tisíců majitelů domů a devastaci celých center měst.

Výstavba dálnic takto vzniklých byla financována z daní a poskytnuta k užívání autům zdarma na úkor soukromých společností, jež provozovaly MHD na vlastní triko a jež tak pomohly financovat svou vlastní konkurenci. Města také regulovala těmto tržním hráčům v MHD ceny jízdného či od 30. let díky odborům platy zaměstnanců, když se firmy kvůli inflaci dostávaly do ztráty. V neposlední řadě provozovatelé MHD často městům platili za pronájem ulic pro tramvaje, zatímco auta po nich jezdila zdarma.

Tomu říkáte svobodné a tržní prostředí, pane Dali??

Jo a ještě k pohádce o vysokém příspěvku motoristů do státní pokladny - vy pravděpodobně předpokládáte, že kdyby motoristé svá auta nepoužívali či kuřáci nekouřili, že by vydělané peníze nechali ležet na ulici a nic by si za ně nekoupili. Což se mi zdá poněkud přitažené za vlasy. Naopak bychom viděli, že by rostly tržby jiným odvětvím za statky, na které dnes lidem díky investicím do aut či cigaret nezbývají peníze. Toto není mířeno proti autům, ta jsou dnes důležitý a potřebný dopravní prostředek, pouze se pozastavuji nad jejích adorováním jako "ekonomického multiplikátoru."

Pěkná kaplička, tu jen tak někdo nezboří.

Všechny stanice na úseku I.B byly připraveny pro šestivozové soupravy. Jen na jednu jedinou, a to Národní třídu. Proč? Stejně tak by mě zajímalo, proč se opustila možnost šestivozových souprav i na dalších úsecích linky B?

Los Angeles, Boston, Cincinnati atd. ... Všude došlo k masivním demolicím a to hlavně díky Eminent domain, tedy vyvlastnění ve veřejném zájmu na úkor tisíců majitelů domů a devastaci celých center měst.

Kde v Bostonu došlo k devastaci celého centra města? A v Los Angeles - tam je to centrum vůbec kde?

Martin: To slyšim prvně že je I.B. pro šestivozovky, tím nevylučuju že to tak bylo zamýšleno. Kam a jak se ty stanice měly prodlužovat? Nejdelší perón má SN - 108m, ostatní mají 100 - 104m.

Drak:
Ano, stanice na I.B jsou všechny kromě Národní třídy připraveny pro šestivozové soupravy. Všiml jsem si toho už před několika lety, ale nenapdalo mě se zeptat. Myslel jsem si, že takový metrácký matador, jako ty, to bude vědět.

Mimochodem se o tom píše i tady. 6. a 20. fotografie.

Tady je to taky krásně vidět
https://www.youtube.com/watch?v=Tqc1M-4qYok
časy 2:00, 3:08 a 3:54

Jen by mě zajímalo, jestli rozšíření na šestivozové soupravy po celé trase B zabila Národní třída nebo to celé padlo na něčem úplně jiném. Bohužel, encyklopedie k 40. výročí metra se o tom nezmiňuje ani na jediné řádce.

Ad Rzeczpospolita. Několik komentářů.
Již otočením klíče v zapalování uživatel IAD přispívá daní státu (i na volnoběh bere motor auta takových 0,5 až 0,7 l - podle kubatury), nastoupením do tramvaje naopak daně sosáte prostřednictvím dotace do MHD. IAD samofinancovatelně zaměstnává ohromné množství lidí podílejících se na výrobě aut, PHM, služeb při provozu (opravy, údržba a konečně i jejich likvidace) a ve finále i třeba v bankovnictví (nákup nových) a pojišťovnictví. Daňové odvody z tohoto odvětví (spotřební daně, DPH, daně z příjmů atd.) činí dohromady určitě stovky GKč ročně. Zpětně do stavby a údržby silnic včetně práce dopravní PČR se vrací jen menší část - zbytek se kdesi rozpouští ve státním rozpočtu, mnohdy na nesmysly. Takový tunel Blanka si motoristi v dani z PHM zaplatí za cca třetinu roku, obyčejná tramvajová trať se díky "dotovanému" jízdnému nezaplatí na tržním principu ani za 50 - monkey business. Trh má jednoduché řešení - vše jezdí za plné náklady + přiměřený zisk. Kolik je plná cena lístku na tramvaj či metro? Nějakých 70 až 100 Kč za jízdu, to jsou 2 až 3 litry PHM včetně zlodějské daně (v USA se platí zlomek na dani oproti Evropě obecně).
A kam by lidé peníze dali jinam? Tam, kam by museli, pokud by se odstranily všechny křížové dotace a transfery. Prostě platím "full price" za to, co potřebuji, toť vše.

McBain:
A v Los Angeles - tam je to centrum vůbec kde?
No právě, že nikde, když bylo zdevastováno, ne?

Současná běžná doprava v Moskvě: http://englishrussia.com/2014/06/02/traffic-in-moscow/#more-14773 6 Pouze na jednom z posledních obrázků se někde v koutě krčí tramvaj.

Martin: Já toho nevím
Doteď jsem si myslel, že jediná funkce těchto prodloužení staničních tunelů jsou přístupy do technologického tunelu tam, kde je eskalátor (nebo příprava na něj) na konci střední lodi aby se dal obejít. Na Národní, jako jediné na IB, navazuje technologický tunel na konce staničních tunelů, tak je přístup z propojky mezi nástupišti. Taky mi moc nehraje, že ta "rezerva" je jen u jedné koleje. U některých stanic je sice tunel rozšířen ještě kousek za/před nástupištěm, ale mnohde to nedá +20m.

Dali: Již jen cenou pozemku stojí každé parkovací místo v Praze desetitisíce korun, tento městský majetek využívají motoristé bezplatně. Takže s přínosy raději opatrně.

218 - A v Los Angeles - tam je to centrum vůbec kde?
No právě, že nikde, když bylo zdevastováno, ne?

No, ona aglomerace kolem Los Angeles není tak úplně typem města, jak si představujeme tady. Takže právě proto by mě to centrum a jeho devastace zajímaly. A zrovna tak ten Boston.

Iii - Již jen cenou pozemku stojí každé parkovací místo v Praze desetitisíce korun, tento městský majetek využívají motoristé bezplatně.

Jako, že by bylo lepší, kdyby majitel komunikací je rozparceloval a rozprodal, než je tzv. zadarmo poskytoval motoristům? Nebo jak je to myšleno?

Drak:
ale mnohde to nedá +20m.
Ale s hranou nástupiště to +120 m asi dá.

Taky mi moc nehraje, že ta "rezerva" je jen u jedné koleje
Měl jsem za to, že je u obou kolejí.

V Mockbě holt zvítězil ten liberální kapitalismus. Tam to měli vždycky odezdikezdi.

Dali: Prostě platím "full price" za to, co potřebuji, toť vše.

Jo? Fakt? Já že když jedu IAD tak po mě nikdo nechce žádné peníze za použití silnic.

I to parkoviště u nás na sídlišti muselo stát nějaké peníze, a vidíte, neplatím za něj nic.

A když odhlédnu od toho, že mám současně i kupón na MHD, tak jako uživatel IAD nepřispívám na provoz metra a MHD (které je v Praze nutností pro to, aby IAD byla použitelná).

Fakt jste si jist, že při jízdě IAD platím "full price"?

Dali: Tak to bych Vás chtěl při té krátkozrakosti vidět, jak za housku platíte 10 korun a za mléko 40 Kč/l, protože zemědělec chce plné náklady + zisk

Do plných nákladů započítávám podmítku, hnojení, orbu, vláčení, smykování, setí, válení, postřiky, sklizeň a tisíce vozokm kolem krav a prasat (kukuřičná siláž a její doprava, doprava krmiv atd...) a dále pak samozřejmě platy zaměstnanců, kteří tam jsou od 3 ráno

McB: Až cca do 30. let byla americká města též koncentrovaná a v zásadě podobná evropským. Jenže určité procesy, jež asi budete znát, způsobily, že jsou dnes rozplizlá a v bývalá jádra ztratila ekonomickou atraktivitu a proměnila se často i díky netržním zásahům politiků k nepoznání. Pro příklad doporučuji třeba vygooglit si historii bostonského West Endu.

O proměně amerických měst také pěkně píše ve své knize "Nebojte se Ameriky" Martin Gilar (český vědec, který se tam odstěhoval): http://martingilar.webnode.cz/nebojte-se-ameriky/spalovaci-benzin u/

Tomáš Hradecký - Já že když jedu IAD tak po mě nikdo nechce žádné peníze za použití silnic.

Ne? Po mě teda jo.

I to parkoviště u nás na sídlišti muselo stát nějaké peníze, a vidíte, neplatím za něj nic.

U nás na Vinohradech to "parkoviště" (ulice) máme slušně zpoplatněné.

Rzeczpospolita - Jenže určité procesy, jež asi budete znát, způsobily, že jsou dnes rozplizlá a v bývalá jádra ztratila ekonomickou atraktivitu a proměnila se často i díky netržním zásahům politiků k nepoznání.

To ale o Praze platí taky. Viz devastace celého Václaváku a prakticky celé vnitřní Prahy, hlavně za minulého režimu (SJM, zrušení tram na VN).

Pro příklad doporučuji třeba vygooglit si historii bostonského West Endu.

Myslím, že lepší než googlit je osobní návštěva. Boston rozhodně nepovažuji za příklad devastace města. I ty trolejbusy tam dodnes snad mají (zase na rozdíl od Prahy...).

Ještě k tomu bostonskému West Endu: co jsem tak našel, tak mi to nejvíc připomíná předlistopadovou "přestavbu" dolního Žižkova nebo Vysočan (u nádraží), než nějaký ústupek dálnicím.

Martin: Právě že je to na AN, MSB, NR, FRB u 2.koleje a na KN u 1.koleje. Na těchto místech by to bylo přes 120m, mimo NR, kde chybí něco přes metr. Na opačných kolejích, na NA a na SN žádná "příprava" není, tam by se muselo kutat a bourat.

Bram: tykání v pohodě, já spíš myslel vy všichni co tam bydlíte
Ve své úvaze jsem vycházel z toho, že jsou tam poměrně silné vazby jak ke Smíchovu tak k východní části A. Je jasný že na Smíchově cesty nekončí a až k A se asi nebude kodrcat významný počet cestujících, ale půjdou vztahy v těchto směrech jednoduše nahradit D?

Tomáš Hradecký: MHD, které je v Praze nutností pro to, aby IAD byla použitelná

Já bych to spíš stavěl obráceně - díky tomu, že určitá část občanů jezdí autem, je cestování v MHD poměrně pohodlné. Tohle by měli potvrdit všichni (aspoň trochu soudní a přitom ne úplně sklerotičtí), kteří pamatují cestování po Praze před rokem 1980 a před 1990.

McB: devastace celého Václaváku a prakticky celé vnitřní Prahy, hlavně za minulého režimu (SJM, zrušení tram na VN).

SJM ani zrušení tram Václavák nezabily - to pořád byla hlavní pražská ulice. Dokonce ani Pěší Příkopy nebyly problém. Ta změna nastala až kolem 1992-95, kdy tam lidi přestali mít důvod jít (velkopodniky typu Strojexport se zmenšily na čtvrtinu, zahraniční elektroniku prodávalo každé elektro, pivo za rohem (už u rozhlasu) bylo za půlku).

Arj:SJM ani zrušení tram Václavák nezabily - to pořád byla hlavní pražská ulice. Dokonce ani Pěší Příkopy nebyly problém. Ta změna nastala až kolem 1992-95, kdy tam lidi přestali mít důvod jít (velkopodniky typu Strojexport se zmenšily na čtvrtinu, zahraniční elektroniku prodávalo každé elektro, pivo za rohem (už u rozhlasu) bylo za půlku).

Ale kdež, budovy povětšínou zůstaly, jen majitelé a nájemci se vyměnili. Takže lidí tam jezdí pořád dost. Jen pro info: Na prestižní adrese Na příkopě 16 sídlí pořád Sřední průmyslová škola elektrotechnická, kterou jsem kdysi absolvoval.

Bram: Na prestižní adrese Na příkopě 16 sídlí pořád Sřední průmyslová škola, ovšem ta opravdu prestižní Škola sídlí na druhé straně průchodu

budovy povětšínou zůstaly, jen majitelé a nájemci se vyměnili

To je pravda, ale obsazenost kanceláří v tehdejších PZO se blížila obsazenosti pražské MHD = chtěl-li člověk od stolu u okna vyjít na chodbu, musela s ním vstát polovina kolegů

Arj: MHD, které je v Praze nutností pro to, aby IAD byla použitelná...
...Já bych to spíš stavěl obráceně - díky tomu, že určitá část občanů jezdí autem, je cestování v MHD poměrně pohodlné.

No vždyť to říkám - prostě vzájemná symbióza.

Číslo 6Mt žije!

Zdravím, byla mi tato diskuse doporučena v diskusní skupině o rychlodráze Praha-Kladno. Mám představu, že by problematika PRAKu šla řešit rozdělením práce mezi železnici (vazba centrum-Kladno) a metro A (vazba centrum-letiště), a to tak, že by se z metra A dodatečně vybudovala odbočná větev ze stanice Nádraží Velelavín tunelem k Libockému rybníku, kde by vylezla na povrch, peáží ve stopě železnice by dojela na nádraží Praha-Ruzyně, a odtud dál na letiště. Výhodou by byla možnost nechat železnici od Veleslavína dolů trvale jednokolejnou, bez tunelů atd.
Probrali jsme některé techické problémy a řešení je často relativně jednoduché, nicméně vše údajně selhává na prostém faktu, že za Nádražím Veleslavín se od metra dodatečně odpojit prostě nedá. Čili ptám se znalejších, zda je tomu opravdu tak. Mám představu, že místo odpojení by muselo asi splňovat nějaké přísné požadavky na směrové vedení a podélný sklon trati, což by asi nejsnáze šlo slnit někde těsně za stanicí. Poř. jsem si myslel, že by šly využít obratové koleje, ale nevím, jestli na Veleslavíně nějaké budou.

Zababa: však je to z nerezu

Beznick: Jendou z posledních zoufalých připomínek před uzavřením územního řízení bylo, aby byla před či za Veleslavínem vybudována příprava na možné větvení. Bylo zamítnuto jako nesmyslné, když metro přece z Motola na letiště dojede. Druhý argument byl, že to je technicky značně komplikované, ne-li nemožné.

V dnešní situaci je to "nemožné" o to více. Obratové koleje stanice Veleslavín nemá, jedna je až za Petřinami. A začít stavět něco podobného po zprovoznění by znamenalo opětovné uzavření.

Druhý argument byl, že to je technicky značně komplikované, ne-li nemožné.

A prosím proč přesně to bylo prezentováno jako komplikované až nemožné?

Obratové koleje stanice Veleslavín nemá, jedna je až za Petřinami. A začít stavět něco podobného po zprovoznění by znamenalo opětovné uzavření.

Aha, takže asi chápu správně, že po dobu přestavby onoho kritického místa by Áčko zase končilo na Dejvické. Nebo by bylo nějak řešitelné jezdit obousměrně jednou soupravou sem a tam po jedné koleji Dejvická-Veleslavín? Mám pocit, že po povodni 2002 takhle jeden čas pendlovala 1 souprava někde na Céčku na Muzeu, snad Muzeum-hlavák, nebo Muzeum-Ípák, už si to nepamatuju přesně.

Kolik je plná cena lístku na tramvaj či metro? Nějakých 70 až 100 Kč za jízdu

To by mě docela zajímalo jak to ten DPP dělá, když od zhruba desetiny cestujících dostane něco kolem eura, od pětiny nic, protože jsou moc staří a mladí, a od zbytku dostane, když se to rozpočte, ani ne desetikačku, za kupon. A město na tu jednu jízdu dá zhruba tu další desetikorunu (dotace / počet jízd). Jestli vono to nebude tím, že, rozpočteno na náklady, ta jedna jízda stojí ve skutečnosti ani ne dvacku.

řešení je často relativně jednoduché
No, to bych ani neřekl.
Vaše výchozí úvaha byla "protáhneme metro po železniční trati, aby to bylo jednoduché".
V zápětí se ukázalo, že to bude nesmírně komplikované. Napájecí kolejnice totiž zasahuje do profilu železnice. Tož jste navrhl, že po železnici budou jezdit jen speciální vozidla (čímž jste popřel svou výchozí úvahu "bude to jednoduché"). Následně se rozproudila diskuse, jak posouvat osy kolejí, aby to šlo... Což (i kdyby se vyřešilo) ale ještě neřeší nekompatibilitu např. zabzař, návěstních předpisů, rozdílné dynamiky jízdy, vzájemné ovlivňování dvou jinak izolovaných systémů atd atp.
Nuže, v železniční diskusi jsme dospěli k závěru, že to je velmi zbytečně komplikované (nemluvě třeba o tom, že vozy metra by musela být na povrchový provoz (dlouhodobější, né 300 m čtyřicítkou v DH) patřičně upravena).

Tak jen aby se tady opět neřešily už jednou řešené problémy :-(.

Aleši děkuji.... )) To fantazírování lidí, kteří o metru nic neví a plkají mě jaksi bere dech.

Jardajarda: Faktem je, že v zahraniční metro po povrchu jezdí běžně, tedy nějaké pseudotechnické argumenty o speciálnosti Prahy nejsou vůbec podstatné, protože jinde to jde a to i s metrem sovětského typu.

Dále pokud by se trať metra postavila vedle stávající železniční místo jejích dalších kolejí, tak by k vzájemnému ovlivňování systémů nedocházelo, ale využil by se již vytvořený dorpavní koridor.

Rzeczpospolita: Jenže český člověk nebude chtít absolvovat třeba sedm kilometrů na povrchu v mrazu nevytopeným vozem metra, jako třeba někde b CCCP. Řekl bych, že chybějící vytápění ve vozech metra je tím největším problémem. Pak by to chtělo ještě klimatizaci, aby cestující po nástupu do soupravy po delším odstavení na venkovní stanici nechcípli.

Aleš Liesk: Tím "relativně jednoduché" jsem měl na mysli např. v diskusi navržené řešení s kolejovou splítkou. To mi přišlo elegantní. Dále měli někteří diskutující problém s rozdílnou výškou nástupištní hrany, opět bylo doloženo, že to jde jednoduše vyřešit asi na padesát způsobů. Bylo argumentováno, že vozy metra prý nemohou na železniční kolejnice, než jsem doložil fotku, jak lokomotiva řady 242 tyto vozy veze.
Samozřejmě si uvědomuju, že jde i o zabzař. a o nekompatibilitu předpisů, docela jsem se divil, že se s tím v předchozí diskusi nikdo nevytasil. Ale předpisy nejsou fyzikální zákony, dají se změnit.

Bram: Chybějící vytápění, klimatizace - šlo by dodělat. Uznávám, že je to další zvýšení nákladů, se kterým jsem původně nepočítal.

Tak jen aby se tady opět neřešily už jednou řešené problémy :-(.

Není třeba, stačí si pročíst původní diskusi, a již probrané znovu neotevírat.
Jinak výsledek diskuse byl, že hlavní překážkou je odpojení od původní stopy metra, které je kvůli geologii, sklonovým a směrovým poměrům v místě obtížné až nemožné realizovat.

Nicméně mi to nedá, abych neřekl, že PRAK se projektuje už asi dvacet let a nic. Možná, že po dalších dvaceti letech projektování někdo tuto variantu rád ověří, nehledě na dnešní argumenty o průjezdném profilu, topení a zabzař.

Jenže český člověk nebude chtít absolvovat třeba sedm kilometrů na povrchu v mrazu nevytopeným vozem metra, jako třeba někde b CCCP.

Na světě je asi 200 nebo kolik měst, kde metro jezdí po povrchu úplně běžně. Jen v Praze to prostě nejde.

Tohle mě asi nikdy nepřestane fascinovat.

stačí si pročíst původní diskusi
A vy myslíte, že někdo, kdo na drážní vlákna běžně nechodí, bude pátrat, ve kterém vlákně a kdy se o tom diskutovalo?

než jsem doložil fotku, jak lokomotiva řady 242 tyto vozy veze.
Tím jste dokázal jen to, co nikdo nerozporoval - že totiž po určitých úpravách je možno soupravu metra protáhnout po železniční trati. Vůbec to nedokazuje, že běžná vozidla mohou jezdit po trati metra.
A o "kolejnicích" snad v původním vlákně řeč nebyla vůbec.

s rozdílnou výškou nástupištní hrany, opět bylo doloženo, že to jde jednoduše vyřešit
Jednoduše? Jediné schůdné řešení je v místě zastávky rozplést trať na dvě splítky (pro každý směr jeden) a udělat zastávky metra např. mezi kolejemi a velké dráhy vně kolejí. Zkuste si odhadnout, jak to bude široké (existuje nějaká minimální šířka peronu). Perony "za sebou" (tam si pro změnu spočítejte délku takovéto zastávky) je komplikace v tom, že pokud bude vnější trať splítky drážní, tak peron metra už bude zasahovat do jejího profilu, protože osa tratě metra bude více "vlevo" (ve směru jízdy). Samozřejmě by bylo možné "mezi perony" splítku prohodit - ale to je další nárůst délky celé zastávky (plus pobíhání lidí mezi perony, pokud jim bude jedno, čím pojedou, a přijede zrovna "to druhé", než čekali) a komplikované kolejové řešení křížení (zřejmě i s omezením rychlosti v křížení).

že hlavní překážkou je odpojení od původní stopy metra
to není "hlavní překážka", ale jedna z mnoha.

To mi přišlo elegantní.
To je asi jediný klad vašeho řešení .

McB: Jen v Praze to prostě nejde
Nikoliv, v Praze byla objednána vozidla pro jízdu v díře a jejich úprava pro jízdu po povrchu bude něco nemálo stát.
Když nám při jízdě po ZTDH sněžilo na hlavu (a to byl krásný zimní jasný bezmračný den), moc příjemné to nebylo. Ale zkousli jsme to. Zachovalo by se stejně i běžné kaštanstvo?

Aleš Liesk, Bram: A vy myslíte, že budou sověty v metru jezdit věčně, že v časovém horizontu, o kterém tu uvažujem jako o době, kdy se jezdí metrem na povrchu déle než 500m, nebude potřeba nakoupit nové vozy?

V neděli 8/6 metro C ve směru Letňany v 6:27 nechal všechny vystoupit ve stanici Vltavská a dál si už jel solo. Proč?

Rz: jde o to, aby se do podmínek na nové vozy dostala věta "vozy musí být schopné jízdy po povrchu bez jakýchkoliv omezení". No a protože tím pádem budou dražší, tak se na to DP vykašle, pokud už nebude mít jasnou vizi o ježdění po poli.

Nicméně furt nevidím nějaký zásadní přínos ježdění metrem na létadliště.

Aleš L. - Nikoliv, v Praze byla objednána vozidla pro jízdu v díře a jejich úprava pro jízdu po povrchu bude něco nemálo stát.

Tak k tomu bych měl pár dotazů:

1. je řeč o vozech R1, Ečs, 8171, Reko 8171 nebo M1?
2. jaký je rozdíl mezi vozy Ečs a třeba Ev?
3. jak je úprava pro jízdu po povrchu vyřešena pro úsek Skalka - Depo Hostivař?

Aleš_Liesk : Já v metru na letiště vidím dost budoucnost. Zvlášt pokud Ruzyně protlačí druhou ranvej, tak se uživí na 100%. K tomu terminál na Dlouhé míly včetně P+R ala Letnany.

Nevidím důvod proč metro nepostavit jako na Černý most. Bonus k tomu na tubusu může být cyklostezka.

Hmm, tak po povrchu. A jak zajistíte na povrchu adhezní poměry jako v tunelu. To si myslíte, že na povrchové trati zajistíte zpomalení nouzové brzdy za všech, jště jednou opakuji "za všech povětrnostních" podmínek 1,2 ms-2? Už jste slyšeli něco o namrzlých kolejích? Vzhůru na povrchové trati. Každý technik, který rozumí metru a zab.zař. má hrůzu z ze smíšeného provozu v tunelu a na povrchu... P.S. zkuste jet někdy tram 22 Chotkovou ulicí nahoru okolo Bílkovy vily na podzim, když padá listí. To je obdoba trakční zmíněného brzdění..... A malinká otázka nakonec pro zvídavé: Proč pánové z metra přestěhovali měření zábrzdných vzdáleností dnešních vozů metra ze zkušební trati do tunelů v noční výluce?

Aleš Liesk: Já bych tu diskuzi sledovat doporučil, jinak se začneme motat v kruhu. Už jsem tu psal, že jde o vlákno o PRAKu.

Vůbec to nedokazuje, že běžná vozidla mohou jezdit po trati metra.
To tu přece nikdo netvrdí. Diskuse nějak začala a někam se posunula, mj. k tomu, že v průjezdném profilu vlaku by vadila ta napájecí kolejnice.

O železničních kolejnicích právě v původní diskusi (mimo jiné) šla řeč taky. A zatím nikdo nevysvětlil, proč by vlastně metro na ně nemohlo. (To vše ovšem jen pro případ, že by kolejnice byly společné, bez splítky, a naopak drážní vozidla na této trati provozovaná by se svým profilem přizpůsobily soužití s napájecí kolejnicí metra).

Délka, šířka: Než začnete počítat, jestli něco není moc dlouhé, nebo moc široké, tak upozorňuji, že oficiální dokumentace počítá s tím, že bude nádraží Ruzyně poněkud jinde, než je dnes - viz odkaz:
http://www.praha-kladno.cz/files/situace-3dil.pdf
V uvedené situaci se taky třeba počítá s demolicí nějaké haly v ul. Rakovnické.
Čili pro to umístění nádraží v prostoru jsou nějaké mantinely, které jsou rozhodně širší, než strefení se do současného stavu území.

jardajarda: Já si zabzař představuji tak, že ve společném úseku bude jedno společné, a to železniční, patrně autoblok, čili s drážními vozidly plně kompatibilní. Do vozidel metra by se k tomu předpokládám musela doinstalovat nějaká elektronika.
No a jelikož bude zabzař železniční, jsme na straně bezpečnosti. Na délce nutné pro zastavení vlaku metro nepochybně zastaví taky.
Jinak srovnání s ul. Chotkovou není úplně přesné, v metru je max. 40 promile, v Chotkově je kolik? 60, 70?

Beznick: Zkuste si vyjet s tramvají ze smyčky Výstaviště na podzim.

Beznick:"No a jelikož bude zabzař železniční, jsme na straně bezpečnosti."
To jsi teda dost ujel. Tomu ukazovátku barviček s pouhou KBS se nedá říkat ZZ v plném slova smyslu. To na metru už je to daleko pokročilejší i v tom nejarchaičtějším stavu a na všech trasách je kontrolována rychlost trvale.

"Na délce nutné pro zastavení vlaku metro nepochybně zastaví taky."
To já bych si tak jistě netroufal tvrdit. Třeba proto, že kolečka jsou menšího průměru, což třeba zmenšuje styčnou plochu kolo/kolejnice. Jízdní profil obučí taky není stejný.

Beznick: Kolejnice jako takové problémem nejsou, ale železniční trať odpovídá mezinárodním předpisům o profilech, proto tam ta napájecí kolejnice být nemůže. Jinak byste tvrdě omezil využití této železniční trati (např. pro objížďky při výlukách jiných tratí) a asi by se jen pro tuto trať musela pořizovat zcela nová vozidla s upraveným profilem. Zaplatil by je někdo z rozpočtu metra?