Kliku se stížností na focení budete mít v případě, že vámi bude zároveň vyfocen třeba i Špilberk - viz zpoplatnění focení panoramat = další zhovadilost z dílny EU...
Slave:

(Příspěvek byl editován uživatelem pepola.)

pozorovatel: smířit se řidič sice musí, to ale neznamená, že se mu to taky musí líbit a bude se usmívat do objektivu. Všichni se nebudou chovat podle Tebe.

To je jejich problém. Šli vykonávat veřejnou službu a například projevy bývalého min.financí ČR MK o "jedničkách" nepatří za volant, stejně jako případně pokřikování. Nemluvě o agresorech, co si na malé šotouše dovolí a dají jim facku.
Za další, opět - průměrně inteligentní řidíč si uvědomí, že ve většině případá ta jeho minihlavička na fotce ani není vidět, když je za sloupkem. Stejně tak, pokud vozidlo někdo nefotí ze vzdálenosti 1 mm a venku je sluníčko, tak je také mnohdy zastíněn .... Běžně šotouši fotí pod "úhlem 45°" a tak je tam sloupek jako tlumící faktor. A když je to holt tak, že tam řidič vidět je, tak tam je. Vadí to většinou těm, co hulí za volantem, nebo jedou třeba dřív, atd. Takže jsme u toho, že je vina někde jinde, než u šotouše. Ale opět - to přemýšlení bolí. Takže to tak prostě halt je.

Za mnou si chodili šotouši stěžovat na mého komplice, když jsme v roce 2006 jezdili s 15m Solarisem. Prý, že jim ukazuje, že jsou "jedničky"
Já jsem jim řekl: "A co s tím mám jako já dělat? On je plnoletý a svéprávný!"

Ukázky toho, jak ti řidiči bývají vidět ....

http://www.transphoto.ru/photo/156826/

nebo třeba

http://www.transphoto.ru/photo/850911/

Náhodně jsem otevřel dvě fotky a ejhle ....

Pokud však takovýto řidič vystrčí svoji "jedničku" z okna, akorát zbytečně otravuje ....

Nevím co sem taháš agresory.. tak ti občas někdo ukáže "jedničku", no a? Asi to ve skutečnosti nemáš tak na háku, jak prezentuješ.. že by Ti ta "jednička" nakonec právem patřila?

EDIT: omluva ostatním, za OT.

(Příspěvek byl editován uživatelem Kobra.)

Jen tak, to neřeš, to asi nepochopíš

Jsem rád, že na víc nemáš a bude tu konečně klid

Pracovní vůz při práci - asistence u nerozbrzďující 3055:

-OndraS - díky za fotky . A asi technická otázka na tebe: Škoda 21Tr i 22Tr se stejnosměrným seriovým trakčním elektromotorem mají za místem pro kočárky (popř. invalidní vozík) sání pro elektromotor. Proč ho 21TrAC již nemají? ( je to dáno tím že je to sání vyvedeno jinam , nebo ho kvůli konstrukci AC motoru mohli vypustit, nebo je snad AC elektromotor chlazen nějakou kapalinou?)
A poslední (asi blbost) zkoušel se někdy (třeba i v Brně) trolejbus se synchronním elektromotorem, nebo tušíte jestli se o výrobu trakčního synchronního elektromotoru do trbusu někdo pokoušel?

(Příspěvek byl editován uživatelem 3608.)

3608:
Loni se na to někdo ptal, Ondra odpověděl tohle:
AC má motor chlazený sám sebou, tudíž žádný cizí ventilátor nepotřebuje. Nemá tudíž ani ten sloup, a ani tu mřížku. Pod podlahou je sice také malý motor, ale pohání pouze servočerpadlo, vrtuli na chlazení trakčáku nemá.
Tož tak.

(Příspěvek byl editován uživatelem MKzB.)

Report z Barvičovy ke dni 18.10.2015 - rekonstrukce kanalizace na spodním konci Barvičky finišuje, k dnešku, resp. už k pátku je položena finální vrstva živice a trolejové vedení bylo posunuto od krajů více ke středu vozovky. Nutno dodat že v případě tv jde zatím doufám o nehotové dílo, dráty jsou místy dost prověšené a zmuchlané, nicméně evidentně se měnit nebude a zůstává původní - podle toho to tady tak vypadá. Prozatím žádné práce na napojení tv z kruháče na Vaňkově náměstí do Barvičovy. Šířkové uspořádání ulice v novém viz fotky, nutno vyzdvihnout parkovací záliv/pás po pravé straně ulice při pohledu směrem k Vaňkovu nám. čímž snad definitivně zmizel slalom mezi parkujícími po obou stranách ulice.

3608 - 21Tr vs 21TrAC: viz citace od Mkzb. AC má motor s vlastní ventilací - ventilátor je přímo na rotoru, tak jako to má např. 14Tr.

O konstrukci vozidla se synchronním motorem nevím. Abych se přiznal, moc tady tu teorii synchronní vs asynchronní neznám, ale mám za to, teda jestli si to nepletu, že synchronní motor se neumí rozběhnout sám a pokud jede, je složité mu řídit otáčky? Myslím tak nějak. A pokud jo, je to vlastně pro pohon vozidla k ničemu. Ostatně synchronní stroj je vlastně altík v autě nebo možná nějakej generátor v elektrárně, myslím že to je jeho rozumný využití.

janatak - zcela zjevně jsou ty dráty ještě nenapnutý, i když připusťme, že na Ukrajině atd. by to bylo již považováno za rychlodrážní úsek

Mkzb - děkuji za odkaz
-OndraS - ano jak píšete synchron. el. motor nemá příliš dořešenou regulaci ot. a neumí se bez cizí pomoci sám rozběhnout nicméně (zaslechl jsem že snad tento typ el. motoru používá/používala Tesla pro své elektromobily a synchronní elektromotor když už se rozběhne tak je ještě větší tahoun než asynchron) a přesně jak dále píšete spíše se to používá jako generátor v autech i elektrárnách... No rozumně by se dal využít i třeba v trolejbusech , sice to chce čas, ale synchronní elektromotor by udělal z trolejbusu raketu a hlavně ten průběh točivého momentu .
Ale omlouvám se že již zahýbám k jiným tématům...
A teď tedy: má DPMB v plánu koupit další 21TrAC krom toho Hradeckýho?

3608: kromě poslední hradecké a těch co už jsou v Brně, je další existující 21TrAC už pouze ta jedna v Bratislavě, o které už se tu několikrát psalo. Pak jedině s dieselagregátem 21TrACI v Plzni.

Pokut se použije synchronií 3F motor (s permanentními magnety) pro trakční účely je pro řízení zapotřebí statický měnič frekvence (stejně tak jak pro asynchronní 3F motor) ale je k tomu zapotřebí jedna velice důležitá věc a to snímač „otáček“ přesněji je nutno znát přesně natočení rotoru vůči statoru. A to z toho důvodu že motor je trvale vybuzen a měnič se musí přesně trefit jak s natočením fází, tak i s napětím jinak dojde ke zničení koncových výkonových prvku v statickém měniči. U synchronního motoru je možno mít plny krouticí moment od nulových otáček což u asynchronního motoru udělat nelze. Synchronií generátor co se používá v elektrárnách má cizí buzení (magnetů na rotoru) z důvodu regulace výstupního napětí. Použití trakčních synchronních motorů je nejnáročnější takže se začalo používat až v nedávné době, např. je použito u lokomotiv ŠKODA 109E Messerschmitt (řada 380) či šalin ŠKODA 15T FOR CITY.

EC1045.01 - Děkuji moc za odpověď a prosím Vás kde se dají zjistit další informace o synchronních elektromotorech, trakčních. Moc rád bych znal danou problematiku a je dobrá připomínka že 15T-éčka používají synchronní a ja věřím že synchronní bude porážet asynchron . Kdybych dělal trolejbus moc rád bych synchronní použil .

Otázka je, jestli je ta složitost vyvážena nějakou výhodou, dejmetomu výraznější účinností nebo zjednodušení něčeho jiného. Zkrátka jaký to má přínos. Dejmetomu že použitím normálního asynchronního motoru jakožto nejběžnějšího točivého stroje nám zmizela z drátolezu hromada komponentů jako stykače, odporníky, tlumivky, zmizely uhlíky z motoru, což je právě krásně vidět na 21TrAC, zejména ve srovnání při pohledu do běžné DC nástavby.
Je třeba ten synchronní motor nějak výrazně menší oproti asynchronnímu při stejném, výkonu a krouťáku? Člověk si samosebou dovede představit menší motor zvlášť při pohledu na "kisnu" ve 100% NP vozidlech (jako např. ty Soláče co mají v Jihlavě), když už holt máme ten tren mít sice všechny dveře nízkopodlažní, ale pak mít ve voze prolejzačku. Nebo teda v šalině mít motory někde přímo v kolech.
Pokud to tak není a synchro motor vychází plus mínus stejně velikej jako asynchronní, nevidím důvod vozidla nějak zesložiťovat. Krouťák už to má i tak dostatečnej, stačí sednout do 21TrAC a šlápnout jízdu. Předpokládám že ta kisna s IGBT tranzistory bude plus mínus stejně velká.

Co se vlastně vozí za motory v dnešních hybridech či elektromobilech? Asynchrony, nebo bezuhlíkový DC motory, či právě ty synchronní?

-OndraS - jednou z výhod synchronu je že synchronní motory jsou méně citlivé na pokles napětí než motory asynchronní. Moderní synchronní elektr. nepotřebují komutátor neboť mají permanentní magnety, hmotnost to se přiznám že sem zatím nenašel, ale věřím že ani ta není nepřekonatelnou překážkou . Ale pokud by se třeba použila moje vysněná koncepce že každý kolo u trbusu by mělo svůj elektromotor (třeba ty co se používají v 15T, tak odpadne diferák nezávislá EDB a minimální rozměry (http://www.prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/15t-040.jpg )

V Aurisu Hybrid, co mají příbuzní, je synchronní elektromotor s permanentními magnety. Co to znamená, netuším, ale je to v datasheetu :-D

Všichni zde zasvěcení víme že moderní trbusy nevynikají dlouhou životností hnacího ústrojí, ale jsem naprosto přesvědčen že kdyby se použilo to co jsem výše napsal, životnost hnacího ústrojí výrazně stoupne, odpadne diferenciál, každé kolo bude mít svůj vlastní pohon, vozy vyjedou i na sněhu kopec na Vinohrady ( nedokážu si představit 31Tr jak by vyjela za zhoršených adhezních podmínek ten kopec). A možná pro naše nenažrané ekonomy bude i nějaká ta úspora ...

synchronní motor - permanentní magnety u synchronního elektromotoru znamenají to že tam není komutátor, ale materiál např. Nd - Fe - Bo (neodymový magnet - který má poměrně silné magnetické pole), který tvoří samotné poly rotoru. Rotor je tudíž defakto bezúdržbový.
Pokud se můj pan učitel z elektra nespletl tak i firma Tesla používá synchronní elektromotory. Tím se výrazně liší od konkurence, která ve většině používá asynchr.

(Příspěvek byl editován uživatelem 3608.)

Já nevím, nemůžu se zbavit pocitu, že to je zbytečně složitý. Složitý rovná se drahý. Ne že by teda udržování starších DC vozidel bylo nějak zásadně levný, když GTO nebo IGCT tyristor stojí 20t Kč; tak jako IGBT modul do AC vozu není úplně z nejlevnějších, ale například na ten motor v 21TrAC dodneska nikdo nesahal a to mají najeto asi 600 000 km. Nechci ale radši vědě kolik stojí takovejhle motoreček do kola, navíc když bych potřeboval dva takový místo jednoho motoru klasické koncepce, ať už se bavíme o trbusu nebo o tramvaji. Vynechání diferáku by byla hezká věc, na druhou stranu si nejsem jist, a opět to je o penězích a výhodách, jestli ta náprava klasické koncepce a tím myslím portálovou nápravu pro NP vozidla, nebude ve finále i s kardanem levnejší než nějaký motory v kolech.
Představa je to ale hezká, to zase jo. Ostatně bez diferenciálu už byla Tatra 401, i když pravda rozhodně tenda není nízkopodlažní

Navíc, jistěže se člověk musí (musí?) furt dívat do budoucnosti, ale tak nějak mám dojem, že za těch dejmetomu dest let, co tady máme "100%" NP vozidla, furt se jim nepodařilo vymýtit výhody klasické NP koncepce jako má třeba právě 21Tr, nebo Vario.

Kuba_j: ...a ještě pro úplnost dodejme, že dvě exhradecké 21TrAC jezdí v Ústí, ale s těma samosebou počítat nemůžem, když si je tam koupili ze stejnýho důvodu, z jakýho si je kupujem my

-OndraS - Druhou koncepci tvoří stroj, jehož trojfázový stator je obepínán rotorem
s permanentními magnety. Tento druh motoru se nazývá motor s vnějším rotorem.
Konstrukce tohoto typu se používá v aplikacích, kdy se přímo do konstrukce kola
integruje motor (vím že je to nevýhodné z hlediska hmotnosti kola a tedy i jízdních vlastností, ale když je vůz plný cestujících tak ty síly nejsou až zas tak hrozné, jinak by ho přeci nepoužili že? ) . V technickém řešení je tedy stator pevně spojen s osou kola.
Kdežto rotor, který obepíná stator je součástí kola. (zdroj zde: https://otik.uk.zcu.cz/bitstream/handle/11025/14193/BP%2Bprilohy_ Dudek.pdf?sequence=1 )
Já osobně bych si představoval že by se třeba pokusně jedna 22Tr nebo 21Tr předělal na synchronní (onehdá jsem byl i v Komíně ve vozovně se podívat a prozkoumat situaci a těšil jsem se že tam i někoho potkám - OndraS, ale než jsem se rozhýbal od pana Čecha, tak jste zmizel ) . Ale souhlasím s vámi Ondro že T401 má své kouzlo a stejně tak částečně nízkopodlažní 21/22Tr (to je podle mě nejlepší kompromis, mezi invalidy apod. a mezi lidmi kteří nechtějí za každou cenu (nesmyslně ) 100% NP vůz .

(Příspěvek byl editován uživatelem 3608.)

(Příspěvek byl editován uživatelem 3608.)

Ještě ad výdrž náprav, správná poznámka jest, že zkušenosti jsou tristní, stačí se podívat jak "jezdí" 3617 a kolikrát se menily nebo spravovaly nápravy na 25Tr. Je to ale zavádějící, protože je to dáno koncepcí, kdy ta konkrétní náprava je právě kvůli té úžasné 100% NP docela subtilní, protože jinak by se tam nevešla. Rába v 21Tr/22Tr je jiný kafe, Stačí jí celkem běžná údržba a funguje nám i na vozech se 750.000 km.

Celkem by jistě bylo zajímavé konečné zúčtování třeba u ForCity / Vario. Kolik kde co vydrželo, kolik to stálo a kolik elektriky to kde zežralo; u toé spotřeby zastávám názor, že fyzika je jenom jedna, účinnost 100% nebude mít nikdy nic, a už například přechodem od odporové k byť "pravěké" tyristorové regulaci někde u 14Tr se to celé posunulo o velký skok nahoru, a u soudobých vozidel už není moc co vylepšovat co se týče účinnosti. Solidně rekuperovat už umíme cca deset let.
Jedinou cestu vidím tudíž např. ve zmenšování výzbroje, ale i tady mám obavu, že to narazí na zákony fyziky, například průřezy vodičů, konstrukční provedení polovodičových prvků atd.

Ta koncepce pro každé kolo el. motor je velmi dobrá i v jízdních vlastnostech a zase bych to nedával úplně do kola kvůli otřesům apod. Třeba zkusit vyhodit bubnové brzdy u 21Tr a místo toho elektromotor s velkou účinností EDB až do 0km/h. A pokud rozdělím výkon na více kol (ne na jednu nápravu) velmi se tím zlepší nejen životnost (na každé kolo připadně míň kW) , ale již zmiňované jízdní vlastnosti vozidla a pan ing. Plachý mě učil že velkou tragédií třeba již zmiňovaných 25Tr (třeba oproti 22Tr) je to že jednak je elektromotor umístěn za nápravou a za 2. elektromotor má sice (možná) až moc velký výkon a toč. moment, ale žene jen jednu nápravu, na nápravu jde obrovský výkon a hlavně strašně rychle narůstající toč. moment... tohle by v podstatě odpadlo .

3608 - jo a jinak díky za rozšření obzorů, jenom doufám že nepůsobím nijak zpátečnicky a nesebral jsem někomu sílu a náladu něco vylepšovat.

Co si myslím, že 21/22Tr, nebo autobusy/trolejbusy podobné koncepce, jsou už mimo hru. Na nějaký pokusy "motor v kole" je to vlastně úplně špatná kastle. Konstrukčně jde o 25 let starý vůz (!!). Akorát je zajímavý, kolik by se tady našlo lidí (a mnohdy i mnou neovlivněných ) kteří tuhle koncepci považují vlastně za nejvýhodnější.

To "něco" trolejbusovýho s motory v kolech bude vůbec problém, protože aby to dneska někdo uvedl do výroby a nezkrachoval na tom rovná se nesežrala by ho konkurence, musel by asi použít nějakou již dostupnou kastli autobusu - no a kde ji vzít. Ale budiž. A navíc, dnešní politika je nastavená tak, že trolejbusy půjdou pomalu do háje. Všichni co do toho můžou kecat, což v případě mocipánů může bejt klidně právník kterej neumí ani utáhnout manželce doma kliku u dveří, totiž budou strženi úžasnou elektromobilitou, představují si že se už za rok nebo dva podaří nacpat trakční baterie, pokud vůbec ví co to je, do jedné malé bedýnky někam pod sedátko a že tyto baterie vydrží "celou věčnost".

Pan inženýr má pravdu, ostatně tohle tě nemusel učit, tady ten problém zadohrab/kloub/adheze/životnost je známej už od dob 25Tr. Trakčákem kterej má 250 kW se žene náprava která je koncipovaná prakticky limitně na kloubovej autobus, nad touto nápravou není žádnej "balast" protože tunu vážící kontyš s výzbrojí je nad nápravou střední - nehnanou. Dále, umístění motoru vzadu klade nároky na pevnost kastle - 25Tr to například moc nedává.

A teď trocha praxe ještě ohledně EDB - ukázalo se už u 24/25Tr, že je velmi nevýhodné a dokonce nebezpečné, že asynchronní motor umí zastavit vozidlo prakticky až do nuly. Tím totiž dochází k tomu, že málokdy použiješ brzdy jako takové a tyto pak vlivem nepoužívání, špíny atd, mají silně zhoršenou účinnost, což se proeví v ten nejmíň vhodnej okamžik. Jinými slovy, zastavíš všude pomocí EDB, a časem ti kotoučové (v případě 21TrAC bubnové) brzdy nechodí a zareznou. Paradoxně tak vítězí starej DC trolejbus, kde motor umí vůz solidně ubrzdit někde k 10km/h a dál už musíš jít na brzdy. Ty se používají, chodí, nezatuhnou, fungují. Na 25Tr se proto softwarově EDb brzda stahovala a už někde kolem 15km/h má velmi malou účinnost, právě proto abys musel použít i brzdy provozní a tyto se uchovaly "rozchozené".
Takže je to určitě téma k řešení. Nevím jak u šalin, předpokládám ale že ty netrpí na špínu tolik jako trolejbus.

-OndraS - děkuji že jsem rozšířil obzory, ale sobě taky . A to drážní vozidla nemohou mít jen EDB brzdu (že by se u trbusu prostě kotouče potažmo bubny vypustili)?
(počítám že dostanu odpověď že podívej se na osobák a pochopíš)

A nebo to brzdit pásově jako na 1. automobilech nebo-li brzdy pásové

Ohledně 22Tr - ano vozidlo je to postarší, ale stále v mnoha oblastech předčí 100% N.P. vozy (na toto téma jsem již vedl diskusi i s tvůrcem designu interiéru i exter. - Patrikem Kotasem a po delší debatě jsme dospěli k tomu že vozidlo by po větší revitalizaci bylo schopno konkurovat součastným vozům, navíc pro větší modernizace je fakt že nové vozy od Škody tran. jsou předražené a z hlediska životnosti nepříliš trvanlivé - jak dlouho nám vydrží 31tr se svým rámem, vím 22tr taky reziví, ale dá se slušně generálkovat a Brno s tím má bohaté zkušenosti... ). Ano vím, dotace jsou silný argument (také dost nesmyslný argument EU zvrácený systém dotací je umělou výživou mnohdy nesmyslů, tak jako kdysi RVHP), ale dotace nezachrání drahou údržbu např. nové nápravy ZF pro 25Tr a spol. Škoda 22tr a spo. má téměř bezkonkurenční řešení interiéru, nemusím překonávat hory abych vyšplhal na sedačku (stará babička se mnohdy raději vzdá místa než aby musela někam šplhat, u 25Tr když řidič prudčeji projíždí zatáčku tak v zadní čtyřce padám do uličky, tohle u 22tr neznám padat do uličky ze sedadla, atp.)

- malé pondělní trolejbusové, spíš trolejářské okénko - konkrétně v nově zadrátované smyčce v Bystrci u zóje nově přibyla stopa od smyčky směrem ke Komínu, takže na nám. 28. dubna tímto vznikl kompletní trolejový trojúhelník...





Jak je z fotek patrno, prozatím bez výhybek a křižujících armatur.

3608 - vozidlo jen s EDB ti nikdo neschválí, ani já bych ti ho neschválil. Ta představa je dost šílená, protože u takové té elektrokárky pro děcka, která má jenom motor, se maximálně děcko vykosí do trávy a zašpiní si mikinu, ale u vozidla který pojede 50 km/h a povede 100 lidí, je krajně nemilá představa, že ti ta EDB přestane fungovat, ať už z důvodu poruchy nějaké součástky, nebo vypadlýho jističe napájení nějakýho sčotu. Máloco bych ti řekl, že je na elektrovozidlech dost nespolehlivý, jako EDB. Vozidlo prostě už z logiky věci musí mít něco, co je spolehlivější než hromada elektroniky. A tím něčím budou v případě trolejbusu vždycky strojní brzdy s pneumatickým ovládáním - dneska už většinou kotoučový.

Jinak ohledně 22Tr si myslím že je největší škoda, že se nestihly dvě věci - 22TrAC s jedním motorem a s nízkou podlahou až k třetí nápravě, tzn schod měly mít až páté dveře, a pak 22TrAC s kastlí jak ji známe, ale s dvěma motorama AC.

Janatak - to bude legrace, jak ten budoucí veksl na poslední fotce bude vycházet izlovaným úsekem přímo do místa, kde budeš stát a dávat přednost v jízdě

z Barvičky - k dnešnímu večeru nachystané převesy a úchyty pro trolejové vedení a křížení na kruháči na Vaňkově náměstí, včetně počátečního úseku ul. Barvičovy. Ještě mezi sedmou osmou hodinou večer ulicí projížděla trolejářská plošina a chlapci rovnali stávající tv ve směru od konečné směrem k Vaňkovu náměstí. Byla tma, takže nebylo moc patrno, jak to srovnali, ale iluze si nedělám .

(Příspěvek byl editován uživatelem janatak.)

OndraS - tak snad to na případný výtky klucí šikovní dřátařský posunou zpátky, ne?

Ondra: s tím zaleháváním jsou velké zkušenosti i v Jihlavě. Jeden ze způsobů, jak to odstranit, je vrátit se k 3 pedálovému provedení.

Na trolejbusech máš pořád odporník :-)
Jinak osobně mně je nejvíce sympatická ss výzbroj, jede i na námraze, je primitivní( tak holt občas vymění uhlíky), a mám pořád stejný systém i pro aku, které jsou ss.

Ale jak jsi psal, k čemu synchr., když asy. má dost velký výkon, stačí mu dát prostor. Zrychlení 1,7m/s je slušné, ne?

A každý inteligentní člověk uzná, že 2 np nástupní prostory bohatě stačí, když pod 1 schod dám snadno motor, atd.

3608: jsi dobrý sebevrah, teda vrah, evidentně by jsi to neřídil, vůz musí mít minimálně 2 na sobě nezávislé brzdy.

To v Bystrci myslí dráteníci vážně? Prasečina to bude jako kruháč Slatina.

Dnes v Komíně sjetí 3260 s oběma ACčky:

Ještě k zajímavé debatě o koncepcích trolejbusů. Protože už tady na K-reportu něco pamatuju, troufnu si tvrdit, že v roce 2002 se tu určitě probírala spolehlivost 14Tr a o nějakých větších opravách 21Tr neměl nikdo ani ponětí. Dotace EU nebudou věčné a tak se určitě budete muset vrhnout i do oprav 31Tr.

Na téma "zůstat čučet na odizolovaném": Docela adrenalinová záležitost musí být projetí křižovatky na Tomkáči ve směru z vozovny k tunelu v dopravní špičce! Jen co já vím, tak už tam zůstaly čučet dva kloubáky - jeden v létě a jeden ve čtvrtek 15.10. ...

-OndraS - no zkusil jsem to vystačit si jen s EDB . Ale určitě by se to dalo vyřešit a stejně to chci zpracovat v bakalářské práci takže mě můžeš v Komíně očekávat na návštěvě...
Také je mi moc líto že se 22TrAC nezačali hromadně vyrábět ale za to může Plzeň že chtěla výrobu převést z Ostrova... A Škodovka taky mohla období horší na výrobu trbusů překlenout 21Ab na kterých by se vychytali dětské nemoci a mohl by být i 22Ab takže by místo hrozných a rozvrzaných Citelisů jezdili krásné 22Ab s daleko lépe řešeným interiérem a kdyby byla vůle mohl to být jeden z 1. N.P. autobusů na území ČR to by Karosa čuměla
a pro SOR by možná ani na trhu místo nezbylo což by mě osobně nijak netrápilo . Ale co by kdyby... Jo dneska ve škole jsem si načrtl jak by ta koncepce (vč. brzd mechanických mohla vypadat ) a nevypadá to špatně... Stačí jen trocha vůle a myslím že by se ani nemuseli vymýšlet nějaké spešl nápravy apod.

9_tr - no stejnosměrnou trakční výzbroj vyznávají a stále více uznávají i lidé z bývalé Škody Ostrov, protože je jednodušší a v jednoduchosti je síla a dokonce pán který mě zasvětil (mimo jiné pracoval a trakční výzbroji 14Tr) tak říkal že když měli odporovou devítku a devítku s pokusnou tyristorovou výzbrojí, tak že stejně o úspoře pochybuje protože těžká pixla se silovým blokem sice šetřila, ale rezistory byli lehčí (menší hmotnost = většinou nižší spotřeba, takže co tyristory ušetřili to se pálilo za hmotnost) a o zimních trablích nemluvě (asi v ledasčem opravdu zlaté časy )

Janatak - netýká se to sice přímo Bystrce, ale jel jsem v trbuse na lince 31 a spoelčně semnou cestovali děti 2.třídy a protože byli zvědavé tak jsem jim přijatelnou formou vysvětloval jak funguje 14Tr a když jsem dojeli ke kruháči tak se jedna holčička zeptala (o drátech nic nevěděla): a proč je to tady tak blbě udělaný že jedeme pomalu? No co jí mám na to říct? Že máme neschopné dráteníky nebo jejich vedoucí? Závěr tedy je- když si to uvědomuje dítě 2.třídy zš, proč jsi to nejsou schopni uvědomit snad dospělí lidé co mají určitou zodpovědnost...

Pepola - sám jsem byl svědkem že vlivem špatné dopr. situace tam uvízla 14Tr, leč naštěstí v kopci takže řidič jí nechal samospádem sjet a pak se znovu rozjel, ale ani to nestačilo, musel počkat až se křižovatka ještě trušku víc uvolnila a poté s delším rozjezdem to vyjel, ale velmi nepříjemné...

Ještě mě napadá že když na zastávce Vlhká (kde jezdí 31 a 33 se dneska stala menší nehoda (nebyl to trbus, ale bus jel však trolejbusovou linku), autobus zastavil směrem na hlavní nádraží a proti němu jela KT8. Bus stál na zastávce a již zavíral dveře a v tom momentě se míjel se šalinou a protože bus stál moc blízko (vzhledem k dopr. situaci se zřejmě z pohledu řidiče nedalo najet lépe) že se vozidla srazila zrcátky (busu kupodivu zrcátko přežilo, ale KT8 byla zřejmě bez zpětného zrcátka). Kdyby se to nějak víc řešilo čí to bude chyba? (řidiče busu protože do zastávky nenajel tak jak by bylo vhodné, nebo řidič šaliny, protože vjal tam kam se nevlezl a měl dávat pozor na cestu?

3608: to se nestalo poprvé, tam musíš najet do zastávky tak že dřeš přední pneumatikou o obrubník zastávky, stačí když ti tam někdo stojí a uhneš tak abys mu zpětným zrcátkem neurazil hlavu a už se tam šalina nevleze, stačí objet cokoli co leží u obrubníku na silnici třeva flašku či cokoli a už se tam šalina nevleze, v podstatě když ti třetí náprava kloubáku stojí asi 20-30cm od obrubníku tak je zle. Ta zastávka je blbá v tom, že je do levého oblouku a je tam proklatě málo místa

3608 - zajímavý, podobnou situaci si pamatuju jako školkou povinné děcko vedle na Masné, tenkrát jsme tam drhli zrcátky a blinkry s jakousi 9Tr o nějakou K2 nebo T3

Kdyby se to nějak víc řešilo čí to bude chyba?

Stojící vozidlo nemůže zavinit nehodu, takže je to z hlediska určení viny pochybení řidiče šaliny, který "nedhadnul profil vozidla". Že si zrovna na této zastávce musí hlídat asi milion věcí a je tam málo místa nikoho nezajímá, řidiči jsou profíci a mají si nějak poradit. Takže tak.

Janatak - je zajímavé vzhledem k délce trvání problému že to ještě nikdo neřešil... . Řidič šaliny má štěstí že to zrcátko není od 13T, které tam taky docela hojně jezdí.

Vojtik - díky za odpověď, ale situace dopadla tak že řidič našeho busu se podíval a když naznal že to pro něj není nijak vážné tak odfrčel a řidič KT8 asi nijak neprotestoval, takže se asi zas až tolik nestalo, ale mohli by s tím něco udělat protože tohle je fakt nepříjemný pro řidiče a konec konců i pro cestující...

Reklamní vozítko 14TrM 3282:

3608: Jsem pouze montér v jedné firmě, co sídlí vedle trolejbusové a bývalé šalinové vozovny a mé vzdělaní je strojního druhu. Co vím o elektrických strojích točivých jsem pochytil za těch několik let, co tam pracuji.
Druhou koncepci tvoří stroj, jehož trojfázový stator je obepínán rotorem s permanentními magnety. Tento druh motoru se nazývá motor s vnějším rotorem. – toto není moc šťastné pač máš problém s chlazením vinuti a taktéž s magnetickým obvodem vnitřního starobu tj. málo železa.

-OndraS: účinnost synchronního motoru/generátoru s permanentními magnety je přes 98% kdežto asynchronního motoru cca 96% (neručím za přesná čísla pac si je nepamatuji přesně). A jsou zákazníci, pro které je tento rozdíl zajímavý i za cenu výrazně výších pořizovacích nákladů, ale pak z toho na montáži máme „děsnou radost“ (lepení zmagnetovaných magnetu). Synchronní motor je menší než asynchronní motor se stejnými parametry (o kolik to ti neřeknu) a největší je stejnosměrný motor.

V 15T jsou magnety Sm Co (samarium kobalt) a na výrobě několika motoru jsem se podílel, než byla výroba předaná do Škodovky (zaplatily si vývoj). A pokut si pamatuji dobře, tak co 5 let se na těch motorech musí udělat nova bandáž rotoru.

EC1045.01 - díky ti za info .

Pár čestvých obrázků z Barvičovy...

Ještě si dovolím napsat dvě poznámky k tomu, co se probíralo výš ohledně brzd. Snad nikdy se mi s trolejbusem nestalo, že by nešla jízda (problém se vždycky nějak podařilo vyřešit bez volání dílny), ale elektrická brzda už mi fungovat přestala a samo se to neopravilo.

A jak se psalo o těch na sobě nezávislých brzdových systémech, tak s tím mám taky jeden zážitek (jestli jsem to tady už psal, tak se omlouvám), jak jsou ty brzdné systémy vlastně závislé jeden na druhém. Nevím, jestli to v Brně taky znáte, ale pro některé řidiče 14Tr a 15Tr je hrozně namáhavé přendávat nohu z pedálu jízdy na elektrickou brzdu, takže ji radši vůbec nepoužívají a všechno drbou vzduchem. Jeden takhle používaný trolejbus 14Tr jsem dostal první školní den na odpolední směnu. Vyjel jsem z vozovny, všechno fungovalo, a vzhledem k tomu, že 14Tr nemá zastávkovou brzdu, tak je v zastávce nutné buď stát na pedálu nebo mít zataženou ručku. Asi jsem si v jedné zastávce v půli prvního kola víc opřel nohu o pedál, takže se mi vlivem sjetého obložení podařilo postavit klíče brzd zadní nápravy. Nevšiml jsem si toho a jel jsem do další zastávky. Na semaforu mezi zastávkami mi skočila oranžová, tak jsem přišlápl jízdu, abych přidal, 14Tr se slušně rozjela a asi po 150 metrech jsem dojížděl k řadě vozidel. Chodec na přechodu 50 metrů před koncem řady viděl rozjetý trolejbus, tak mi ukázal, ať jedu, a až za mnou začal přecházet, já jsem za přechodem začal plynule brzdit za auty a přišlo mi, že to nějak hůř brzdí. Elektrická brzda byla dlouhodobým nepoužíváním zarostlá tak, že byl její účinek dost mizerný, zadní náprava nebrzdila vůbec a přední byla podobně sjetá jako zadní. Držel jsem oba brzdové pedály na podlaze, už jsem sahal po ruční brzdě, že ji taky zatáhnu, což jsem ani neudělal (ruční brzda byla mimochodem taky mrtvá, což jsem v tu chvíli ani netušil) a trolejbus jel vesele dál. Normálně by řádně zabržděná přední náprava měla udělat čáry na silnici, i když zadek nebrzdí, ale ani to se tady nestalo. Podařilo se mi zastavit asi 20 cm za autem s oběma pedály na podlaze (v kabině jsem skoro stál, jak jsem je tlačil do podlahy), a trolejbus zastavil tak plynule, že se ani trochu nezhoupnul. Chodec možná ani netuší, že mu jeho rozhodnutí nevysírat a nechat rozjetý trolejbus projet zachránilo život.

Tr_man - tak to je strašná zkušenost jako řidič bych se tohohle nechtěl dožít . Jeden řidič si zas stěžoval že pokud je na linku 37 v brně nasazen trbus typu 31Tr a je plně naložen a jede z toho dlouhého klesání tak mu docela vadnou brzdy skrz to že má snížený účinek EDB a mnohdy brzdí kotouči déle než je zdrávo... Ale tohle se dá tak nějak očekávat... V tvém případě to je můra každého řidiče že mu selžou všechny brzdy.

Vlhká? Tak tam jsou dvě možnosti. První - orvat pneumatiku, spodek nárazníku a pak dveře, protože u nízkopodlažky se - jak se zhoupne a nastoupí lidi - už bez použití hrubé síly nezavřou (to stejné třeba Spáčilova směr město, Hněvkovského směr město, Sokolnice žel.st. v obou směrech, Měnín rozc. směr Brno, Sokolnice zámek směr Kobylnice a určitě i jinde, já znám jen "mé" trasy), no a nebo lze zastavit od kraje dál a pak se modlit, aby protivník neměl špígl ve stejné výšce. Následky takového potkání lze částečně omezit tím, že se špígl nechá poněkud povolen, já to tak jeden čas měl (zejména kvůli křoví u zastávky Ponětovice žel.st. který je přesně v průjezdným profilu při najíždění do zastávky a nikoho to nikdy neštvalo) a docela se to osvědčilo. Nesmí to být ovšem povolený moc, aby to samovolně neodcestovalo nebo se to při vyšších rychlostech neklepalo.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mauricio.)

3013 po GO dneska odpoledne poprvé v provozu.

Mauricio - když už jsi u toho, ano stalo se to tvému bývalému zaměstavateli (BORSu) tedy našemu milovanému automatu se kterým jezdí Ivan a ten postarší (tomu se to stalo). Vůbec v Ponětovicích a okolo je to bída (od Šlapanic je ten nepříjemný most, pak úzko u kapličky křoví a ještě někteří páni kamioňáci jezdí v těch zatáčkách za Ponětovicema jak hovada), ale v tom Brně to bolí víc skrz velkou intenzitu dopravy, kdežto výše zmiňovaná 710 (mimo jiné) má vskutku zanedbatelný interval . Nechápu jak tohle někdo vyprojektovat .

OndraS - díky za info a kde bude 3013 jezdit příště rád bYch si jí blísknul

Prosím, mám dotaz- existuje někde nějaký ucelený web s mapkami tr. sítě v Brně v čase?
Já si třeba pamatuju, že když jsem jezdil 136 k zubařce do Komína, tak se asi nějak chystalo trakční vedení do Bystrce. Ale to je už asi dvacet let, vzpomínky jsou ošidné
Zkoušel jsem prolézt web bmhd.cz, ale nic jsem zatím nenašel...

OndraS: Dneska jsem s ní dokonce jel. Má komplet nový BUSE včetně perlovky. Je nějaká šance, že se kompletně zbavíme zářivkových BUSE aspoň u 21Tr? Jinak ještě jsem si všiml, že 3013 dostala i nový osvětlení dveří, který se používá u Varií a teď vlastně i u generálkovaných T6A5. Je to první vůz s tímhle osvětlením nebo už to mají i ty posledně generálkovaný slatinský 21Tr? Některýma jsem ještě neměl možnost jet, takže to nemám tak zmapovaný. A bude se to montovat i při dalších generálkách?

V sobotu 7.11. se uskuteční fotojízda s vozem 22 Tr.