Na sklony na H.B. už jsem tu svůj názor napsal a stojím si za ním (dokud bude nákladní doprava stát a padat na laminátkách z šedesátých let, lepší to nebude). Ale tu nákladní dopravu je třeba brát v potaz. Takže pokud předělat HB -Golčův Jeníkov na 160 nebo 200, tak to bez diskuze znamená novou trať. V tom případě ale bude potřeba postavit rovnou čtyřkolejnou, nebo nechat stávající (přece jen sklonově lepší) trať pro náklady (těm by měla stačit jak je do posledního oblouku, samozřejmě nějaké menší přeložky by nevadily).

Nejhorší co se dá dělat je jen blbě civět na to, jak veškerá osobní a nákladní doprava mimo nezbytnou z 230/250 mizí a mimo odklonů tam bude mezi Kutnou Horou a Tišnovem víceméně pusto prázdno. Koneckonců Třebovka na to dřív nebo později dojede a ucpe se - a jak jsem psal, čtyři koleje z Č.T. do Brna nikdy nikdo neprotáhne.

Argumentovat rozlohou státu v případě VRT, nebo dálnic, či jakékoli dopravní stavby, je naprostý nesmysl. Kterej debil to vymyslel? A proč se toho spousta lidí drží, jako hovno košile? To by musela být VRT pro Belgii taky katastrofa. A není. Proč asi?

Argumenty v případě dopravních staveb jsou zcela jiné. Když už lidi a vzdáenosti, pak jde o poměr a k tomu ještěhustotu zalidnění. A jinak jde často o argumenty čistě dopravně-technologické. Na železnici určitě. A řešení a jejich kombinací je celá řada, přičemž je potřeba se podívat nejen na ty jednorázové náklady na začátku, ale taky na náklady provozní. A protože máme infrastrukturu od dopravců oddělenou, tak ty provozní náklady také musíme oddělit pro dopravce (včetně výše dorovnání ztrát) i stát (infrastrukturu).

já problém VRT vidím v tom, že je pouze pro VRT jednotky.

To je podle mě nesmysl. Řekněme, že kvůli sklonům je jednodušší stavět VRT jen pro osobní dopravu. Nerozumím ale, co by mělo bránit provozovat na stejné VRT trati jak VRT jednotky s maximálkou řekněme 300 km/h, tak konvenční soupravy s maximálkou řekněme 200 km/h, které tu VRT využijí jen pro část trasy (třeba Praha-Bystřice u Benešova nebo Praha-Havl. Brod), a pak, dřív, než je dožene VRT jednotka, sjedou po traťové spojce na konvenční trať, po které jedou dál třeba do Budějovic či do Jihlavy, zatímco VRT jednotka pokračuje po VRT trati bez zastavení do Brna.

Qěcy: řekl bych, že z Belgie hodně lidí cestuje do zahraničí (Německa, Francie). Kolik lidí by ale cestovalo z ČR do Německa/Rakouska/Polska? Je to dost na to, aby to ospravedlnilo VRT?

Třeba právě to, že tady si představují, že udělají tratě s obřími (na poměry normální tratě) sklony a tuším i s menšími poloměry oblouku, takže nebudou potřeba žádné extra tunely (maximálně sem tam nějaký ten další Bujanov) a mosty. A tam nic z normální tratě nevjede. A jakmile by se to dělalo kombinovaně, tak 1) tam sotva sotva něco využije rychlost 300-350 km/h, 2) to bude jeden gigatunel a gigamost vedle druhýho - chci vidět vola, kterej takovou pitomost zacvaká (když vynecháme to, že je celá ta VRT pitomost na desátou tak jako tak).

Ano, vice vzduchovozicu, navic jeste tech High-Tech. Soto-obec ceska uz ztraci soudnost. VRT neni resenim, jen je to dalsi problem navic a zbytecna hodne velika hromada penez v - pokud se to zrealizuje.

Ad nnc:
Rychlou vrstvu vyhnat na VRT a na původní trati z osobky nechat jen R (Sp) a Os.
Zeptám se jinak - kolik toho reálně na tu VRT "vyženete"? Budeme-li mít VRT Praha-Brno, tak to je celý jeden pár EC vlaků za hodinu; bude-li VRT Praha-Brno-Ostrava, tak možná dva páry ("railjet + pendolino"). Aby si to zase někdo nevyložil jako argument proti VRT, tak mám na mysli vlaky ze stávajícího koridoru "vyhnané"; nikoliv, že by po té VRT jezdily jen 2 páry vlaků za hodinu. Chci tedy říct, že se mi nezdá, že by VRT (jakkoliv potřebné) byly řešením kapacitních problémů stávající infrastruktury...

Čili to chce kromě výstavby VRT také zkapacitnit stávající tratě. (Úplně to vidím - hned, jak se jednou konečně zoptimalizuje i úsek Choceň-ÚnO, tak někoho napadne zdvojkolejnit trať z Velkého Oseka do Chocně a najednou se s překvapením zjistí, že dvě koleje z Chocně do České Třebové jsou jako pokračování vzniklé "čtyřkolejky" z Prahy do Chocně málo.) Obávám se však toho, že finance na současné zkapacitnění tratí, které to potřebují, a výstavbu VRT jaksi nebudou. A pak vzniká ta otázka, do čeho tedy investovat přednostně...

Nejlépe neinvestovat vůbec a nechat železnici postupně dožít (viz výše příspěvky), s tím, že poslední zamkne a klíč hodí do kanálu. Do EU sypeme peníze, ale my je velkoryse nebudeme chtít s poukazem že by to stálo moc peněz. Rozuměj těch našich, které - když je odmítneme - by se investovaly jinde, kde nejsou takoví zpátečníci a zabedněnci jako tady. Podobné argumenty slýchávám v naší dědině: naco bazén, naco kluziště, naco pořádný obchod - a vůbec, nejlepší nic nestavět! Netušil jsem, že u železničářů a jejich skoropříznivců je to podobné. Snad o tom ale nakonec rozhodnou odborníci a ne kdejaká babka v referendu, která netuší proč se vlak udrží na kolejích a nespadne.

Nechci tady polemizovat, doporučuji například přečíst si druhý díl o VRT v posledním časopise ČD pro Vás, který je k dispozici na každé stanici. Obsahově je to psané velmi polopatisticky, takže by tomu měl i každý průměrně inteligentní orangutan rozumět. A když zpátečníků a zabedněnců bude přespříliš i v rozhodovacím procesu, tak nás prostě budou časem okolní železniční správy objíždět, abysme nezdržovali a možná se jim časem vyplatí i prokopat tunel pod naší zaostalou, zpátečnickou zemičkou...

To tu neříká nikdo, ale snad i to by bylo lepší, než ty prachy vyhodit do kanálu za jednu zbytečnou megalomanskou chiméru na h***.

Pochybuju, že by se na tohle někoho ptali v referendu. Ale doufám, že nakonec zvítězí ti, kdo chápou, že opičáren máme v tomhle státě už víc než dost i bez VRT, a ne lobbysti, mafie a VRT-fanatičtí šotouši.

Jenže ona asi není potřeba postavit novou trať pro nákladní dopravu v celé délce, jen dostavět některé chybějící úseky

Já sice mívám občas šílené sny, jak si stavím vlastní infrastrukturu pro nákladní dopravu, ale stejně by to nefungovalo. I kdyby byla plně soukromá, tak by si stát vymohl přístup a dopadlo by to úplně stejně, jako to vidíme dnes.

Co dnes nezbytně potřebujeme?

Ač se vám to bude zdát divné, tak co nejrychleji postavit VRT Praha - Brno - Olomouc - Ostrava - PKP.
Tím nám z nejhoršího oříšku (CETR - Kolín) odpadnou ty nejrychlejší vlaky.
Dále na trati CETR - Kolín snížit (fakt to myslím vážně) rychlost nejrychlejší vrstvy na cestovní rychlost 95 km/h (aby zapadla mezi nákladní dopravu) a vyčistit zastávky nejpomalejší vrstvy tak, aby dosáhla cestovní rychlosti nejméně 80 km/h.

U velkých měst, kde jsou již dnes vlaky, hrající si na S-bahn tomu taky upravit infrastrukturu (za šikovný považuji nápad Tomáše Záruby v případě linky Praha - Kolín, kde navrhl dvojkolejku pro nákladní a rychlou osobní dopravu a jednokolejku se vsunutými dvojkolejnými úseky pro S - Bahn).

K tomu pár rychlých spojek (odb. Zádulka - CT odj. - Parník na rychlost 80 - 100 km/h), udělat přesmyk v Kolíně (aby všechno nemuselo křížem), zečtyřkolejnit minimálně VO - Lysá (a nebo vyhubit velkou část osobky), dát dohromady pravobřežku (nejlépe se zrušením zastávkové dopravy, protože to dnes brzdí finance na její reko) a můžeme zase směle jezdit z Děčína do Břeclavi pod pět hodin (což můžeme již dnes, ale pouze v období bez výluk a v hluboké noci a nesmíme dojet nic pomalého, takže to jde jenom na vánoce).
Za drobnost, hraničící s anachronismem považuji tu samozřejmost, že nebudeme v každé "[zadnice]" zastavovat a brát si od zoufale pobíhajících výpravčích kus papíru, který se jmenuje "V rozkaz".

A teď můžete pokračovat dále [biggrin]

To je jen kopie příspěvku ze 3.3.

Za velmi důležitou část považuji SNÍŽENÍ rychlosti nejrychlejších vlaků na cestovní rychlost 95 km/h, aby to nevyžíralo kapacitu pro nákladku a muselo využívat VRT.

Petr_Šimral: Mne príde trocha podivné uvažovanie o najrýchlejšiu vrstvu s Vmax=95km/h a najpomalšej s Vmax=80km/h. To mi príde ako prakticky rovnaká rýchlosť. Navyše netreba zabúdať, že na tom úseku sú Pardubice.

Skôr by som ponechal najvyššej vrstve rýchlosť až 160km/h a prehodnotil objednávku tak, aby mi tam zostala 1 trasa rýchlej vrstvy (so zastávkami tak ako má dnes rýchlik) a 1 trasu pomalej vrstvy (s rýchlosťou min. 80km/h, tam súhlas). Openaccesníkov už dnes vieme vyhubiť pomocou ceny za DC (a v prípade objednávky to bude iba presyp z jednej položky ŠR do druhej; Radimovi zapcháme ústa regulérnou a transparentnou súťažou).

Mne príde trocha podivné uvažovanie o najrýchlejšiu vrstvu s Vmax=95km/h a najpomalšej s Vmax=80km/h. To mi príde ako prakticky rovnaká rýchlosť. Navyše netreba zabúdať, že na tom úseku sú Pardubice.

A co je na tom divného? Je tam trať s definovanou propustností a s určitým množstvím vlaků v definovaném čase. Pro Pardubice to bude znamenat 1 - 3 minuty, pro nákladní dopravu 1 - 3 hodiny.

Navíc Hradubice budou řešeny VRT Praha - Hradubice - PKP.

Skôr by som ponechal najvyššej vrstve rýchlosť až 160km/h a prehodnotil objednávku tak, aby mi tam zostala 1 trasa rýchlej vrstvy (so zastávkami tak ako má dnes rýchlik)

Rýchlik staví v Libni, Kolíně a }Přelouči a tak 95 km/h cestovní rychlosti při 160 km/h neudělá, buďte v klidu

Tak PŠ nám to tu krásně vysvětlil. Aneb koho chleba , toho píseň . Krom toho, že je to z pohledu uživatele osobní dopravy zcela neakceptovatelné, tak k tomu hlavně nikdy nedojde. VRT Praha - Brno - Ostrava dříve, než za 30 let nebude. A do té doby už bude PŠ v důchodu a bude se do Uhříněvsi chodit jen dívat na dosluhující řad 761 a 386.

Myslím, že tohle teoretizování fakt nemá smysl, nakonec stejně dojde v lepším případě k tomu, že se konečně udělá druhá kolej mezi Velkým Osekem a Chocní a vyvraždí se osobní zastávkové vlaky mezi Chocní a Českou Třebovou, dále dojde asi k nějaké redukci dálkové dopravy, aby to bylo v úseku Choceň - ČT jakžtakž zvladatelné.

Při koridorizaci úseku Choceň - Ústí nad Orlicí by chtělo pamatovat na nějaké trvalé kolejové spojky mezi Ústím a Brandýsem, aby při výlukách byl tento úsek co nejméně postižen sníženou prpustností....... Možná ještě zkapacitnit a zelektrizovat trať Týniště - Letohrad a Lichkov - Hanušovice - Zábřeh, aby se část vlaků mohla provézt tudy. Samozřejmě od SŽDC by to chtělo aktivní přístup v podobě poskytnutí možnosti postrkových či přípřežních lokomotiv......

No a samozřejmě v pořádku by musela být i trať Kolín - HB - Brno........

Ano, a jako vždy - vše je jinak. Řešíme blbosti, málem se pohádáme a MD přitom má jako prioritu tohle:http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/lokalka-z-olomouc e-pojede-160-kilometru-za-hodinu-1171758

Nemám slov.

Panebože, to je článek.
Trať č. 290 je sice tzv. regionální dráhou, ale pojem "lokálka" je (dle zažitého názvosloví) zavádějící.

„Jedním z nejdůležitějších důvodů je velice silná příměstská doprava v oblasti,
... a proto rozhodně není stávající kapacita tratě vyčerpána?
A proto došlo od 12/2014 k omezení provozu kapacitnějších souprav klasické stavby s "velkou" lokomotivou v čele?

Trať patří mezi tři nejvytíženější motorové tratě v Česku, denně ji využijí bezmála čtyři tisícovky cestujících.
"Motorová trať". Úžasný název.
Které dvě "motorové tratě" jsou vytíženější? Potenciálních adeptů mě napadá o dost více - 070, 173, 180, 240, 323, 340...

Každá elektrizace je důležitá, protože výrazně šetří provozní náklady, jde o desítky procent,“ řekl vedoucí projektu Petr Pšenička.
... a proto v Karlovarském kraji jezdí RegioSharky "pod dráty" na trase ML - Cheb - KV - Most, žeáno.

Již více než rok je schválen projekt osazení trolejí a výstavba druhé koleje na spojení Brno–Zastávka,
Koukám, že prolhanost evokující dojem, že jmenovaný úsek je ryze jednokolejný (zamlčuje existenci 2. traťové koleje mezi Brnem-H. Heršpicemi a Střelicemi) dorazila i do tohoto článku.
Mmch. ten projekt je schválen již poněkud déle než rok.

Podle dostupných údajů skončila poslední elektrizace přesně před pěti lety. Tehdy se troleje objevily na trati Šumperk–Zábřeh na Moravě. Předtím se elektrizovaly tratě z Lysé nad Labem do Milovic a z Českých Budějovic do Českých Velenic.
Elektrický provoz do Šumperka + Milovic: od 12/2009.
Elektrický provoz do Českých Velenic: od 6/2010.
Jojo, 6/2010 je vůči 12/2009 "předtím".

Quenya: a není to zase spíš o tom, prostavět €U peníze, když žádný lepší projekt není k dispozici? Mimochodem, to zůstane jednokolejka, nebo přibude druhá kolej?

EDIT: i když samozřejmě mnohem raději než tohle bych viděl dvojkolejku na 160 km/h v trase Choceň - Hradec - Osek (včetně kanínské spojky).

(Příspěvek byl editován uživatelem paul2no.)

a není to zase spíš o tom, prostavět €U peníze, když žádný lepší projekt není k dispozici?
Jestli se má začít stavět až v r. 2018 (tzn. zjevně jsme v "horizontu 2020"), tak tento tzv. argument platí jen těžko.

No to máte jednoduché, na velké projekty tu prostě nikdo nemá koule. Takže zatímco se tu (zcela nesmyslně) hádáme, zda je VRT potřeba (samozřejmě že je), a jestli náhodou nepostavit novou "nákladní trať", tak ty peníze, kterých se podle mnohých zcela zásadně nedostává, se investují do takových taškařic jako "lokálka z Holomóca". By mě zajímalo, jak se dá obhájit ekonomická efektivita takové zhůvěřilosti. Za 5 mld by bylo 10 km VRT trati. To se může zdát málo, ale to máme jeden výjezd z města, případně nějaká nákladní kolej. Ale ne, my na to půjdeme "po našom". OK...

Tento projekt mě překvapil, ale proč ne?
http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/lokalka-z-olomouc e-pojede-160-kilometru-za-hodinu-1171758

No, o tom tu píšeme. Ale abych nebyl špatně pochopen. Nic proti. Ale 4000 lidí za den??? To je v ranní špičce na dalekoho katastrofálnějších tratích za hodinu. Stavím-li barák, taky si nejdřív koupím dveře a ona až potom držák na ručník. Ono to obráceně jaksi nedává smysl.

Add Vláďa: A jaké jsou připravené projekty k realizaci (územní rozhodnutí, EIA...) na které by tyto peníze šli použít? Typuji, že nic, proto se peníze utrácí za "drobnosti", kde není třeba zabírat a vyvlastňovat pozemky, aby se to nevleklo celá desetiletí.

Pardon, to mi uniklo, že už se to tady řeší

kuna: a píšu snad něco jiného??? Jsem rád, za každý km opravené trati, kde to má +- smysl. Zde skoro tleskám, u 076 nadšený nejsem, ale jásal bych u nadregionálních tratí. Už máme hotové koridory? Už jsou hotové věci jako Brno-Přerov, máme dost kolejí kolem Prahy na regionálku, máme (a neříkejme tomu raději VRT, abychom to tu neschytali) do z PRG do Benešova/Litoměřic? Už jsou 240, 225, 072, 190, 140 a co já vím jaké ještě ve stavu, že by se za ně člověk nemusel stydět? Že není EIA, že není územní rozhodnutí? Tak počkáme až budou... ony akorát pak nebudou ty peníze, že ano. Co dělají v Dlážděné a na Nábřeží pro to aby to bylo?

To už můžou rovnou zadrátovat Vláru, nepochybuju o tom, že do Bučovic jede víc lidí než na Uničov.

Neříkám, že ta trať nepotřebuje nic, nevím v jakém stavu jsou koleje, mosty, ale třeba co se týká zabezpečení, je na tom dobře (způlky AH, způlky RPB), takže pochybuju, že by potřebovala větší předělávky. A ředělat ji komplet na 160 je podle mě vyhazování peněz oknem. Za dráty nikoho nemajznu, ale pochybuju, že by byly nezbytné, přinejmenším je u nás nemálo tratí, co si je zaslouží víc, a hned tak je nedostanou.

Když zůstanem u Olomouce, radši bych se na jejich místě kouknul třeba směrem na Opavu a "zbavil" se všech úseků, které ještě pořád "zabezpečuje" akorát telefonika (o 300 v okolí Brna - konkrétně Sokolnice - Křenovice horní ani nemluvě - tam je to do nebe volající).

Add Vláďa: Samozřejmě souhlas, co (ne)dělají v Dlážděné, nebo na Nábřeží je dobrá otázka, ale hlavně na ně. Stavby nejsou připravené, nejsou pozemky, není skoro nic, to je jednoduché. Personální kolotoč a tzv. úspory a škrty z let z cela nedávných nesou své kyselé plody. Jednoduše se proškrtala budoucnost.

Ad Honza_-_St.:

A předělat ji komplet na 160 je podle mě vyhazování peněz oknem.

Je pravda, že 5,3 mld. Kč je celkem dost, ale (dez?)informaci ohledně kompletního předělání na 160 čtu poprvé zde a od Vás. Můžu se zeptat, kde jste tuto informaci vzal? Pokud to totiž směrové poměry umožňují, tak nevidím důvod, proč tam v některých úsecích neumožnit 160 km/h. Předmětnou trať sice neznám osobně, ale když se kouknu do map, tak minimálně z Olomouce do Uničova by to asi problém nebyl, nebo ano? Anebo se zeptám takto - jaký by byl po technické a ekonomické stránce rozdíl, kdybyste v úsecích, které to svým trasováním umožňují již dnes, modernizoval trať na rychlost 120 km/h a 160 km/h? Občas mám dojem, že někteří z těch, kteří na jedné straně hlasitě volají po VRT, nedokážou opustit myšlenku, že na "lokálce" se prostě víc jak 100 km/h nejezdí...

No, jestli tam jezdí výše uvedených 4000 lidí za 24h, tak tam stejně nevyjde ekonomika, ne? (netuším kolik je tam nákladní dopravy).

Jako občasný uživatel trati do Uničova a velice častý návštěvník a tím pádem i pozorovatel Olomouckého hlaváku můžu říct, že s minimálně rekonstrukcí trati do Uničova souhlasím. Potenciál má a je špatně ho díky ne zrovna oslňující 70-100km/h rychlosti kombinované s nasazením regiohoven nevyužít. Většina nářků je od přispěvatelů z jiných krajů, tak nevím o co jim jde. Asi závidí třeba že nedokáží představitelé jejich krajů přes nějaké páky prosadit svoje zájmy. Bohužel jsem, ač nerad zjistil, že tak to je a bude a můžete si o transparentnosti nebo efektivitě investic nechat jen zdát. Nedejbože si na základě rozumných argumentů určit dopravní priority pro celý stát. To asi nikdy v tomto bordelu nepůjde, když všude rozhoduje lobby. Takže jako téměř olomoučák tuto akci vítám a tvrdím, že už měla být spolu s nasazením odpovídajících vozidel hotova dávno. Navíc nákladní doprava sestávající z jednoho páru Mn vlaku a občasnou obsluhou šternberského sila je slabá a nijak jí to neublíží. V rámci republiky bych viděl problém v přehuštěnosti dálkové osobní dopravy a neschopnosti osob řídících dopravu uhýbat osobáky před rychlejšími náklady (Problémem jsou předpisy vytvořené chorými hlavami, jejichž nesmyslné dodržování je bedlivě sledováno. Znáte to, dej blbci funkci a vytvoří lejstro)

se tu (zcela nesmyslně) hádáme, zda je VRT potřeba (samozřejmě že je),

Sotofama.

Stavby nejsou připravené, nejsou pozemky, není skoro nic

Jen maluvky v mape.

Já ji taky neznám osobně, takže nevím, jestli je tam 160 možná bez nějakýho toho narovnání od začátku do konce. Někde to určitě půjde, jestli všude... Jen podle toho co vím, tak na tratích s AH se nedá jet víc než 120 (RPB patrně tuplovaně ne), a u takovéhle regionální tratě mi náhrada stávajícího ZZ autoblokem přijde jako moc velký luxus. Koneckonců pro reionální dopravu na takové trati by těch 120 podle mě bohatě stačilo (oproti těm 70-100, co tu uvedl Esox je to i tak velký skok).

Rekonstrukce prosím. Otázka je, jestli kompletní výměna všeho včetně ZZ (a bohužel asi i včetně výstavby těch betonových obludností), a zejména jestli elektrizace.

Honza_-_St.: proč by se s AH nesmělo víc, jak 120 km/h, když bude kódovat? I když, když může být autoblok na trati Havlíčkův Brod - Jihlava...

Ad Honza_-_St.:

...na tratích s AH se nedá jet víc než 120...
Mohu se zeptat, proč? Principiálně by mě to zajímalo. Nejsem zabezpečovák, tak jen vím, že z předpisových důvodů se u nás může na "nekódovaných" tratích, resp. s vozidly bez přenosu návěstního znaku fírovi pod nos, "jen" 100 km/h...

...těch 120 podle mě bohatě stačilo...
Nebude-li v příslušných úsecích větší rozdíl mezi úpravou na 120 a na 160 km/h, tak ale pořád nevidím důvod, proč tam nepíchnout rovnou těch 160, a využít tak plně stavebně-technické parametry tratě...

...jestli kompletní výměna všeho včetně ZZ...
...a jestli zároveň s přispěním EU, tak asi jedině ETCS. Myslím, že na nic jiného EU přispívat moc chtít nebude...

...a zejména jestli elektrizace.
Pokud se bude realizovat tak velká investice, tak elektrifikace jednoznačně ano. Ona zase sama o sobě až tak drahá není. Kolik může stát elektrifikace jednokolejné 60kilometrové trati - nějakou půlmiliardu? Tedy 10 % celkových odhadovaných nákladů?

Mmch., ve výsledku by to tedy mělo být ze Šumperka patrně rychlejší do Olomouce přes Uničov než přes Zábřeh, že?

Bram:
Tak PŠ nám to tu krásně vysvětlil. Aneb koho chleba jíš, toho píseň zpívej. Krom toho, že je to z pohledu uživatele osobní dopravy zcela neakceptovatelné, tak k tomu hlavně nikdy nedojde.

Bingo. Kdyby PŠ jezdil s vlaky osobní přepravy, tak by to krásně zpracoval zase výhodně pro ni. Samozřejmě souhlasím, navrhovat zpomalování osobních vlaků je nesmysl.

navrhovat zpomalování osobních vlaků je nesmysl.

Ale já chci naopak osobní vlaky zrychlit.

Rychlíky nechat, stejně za nimi skáčeme taky a zpomalit pouze expresy.

Ad reko 290: může to sloužit jako mimořádná odklonová trasa 270 Olomouc - Zábřeh a hlavně rychlíky směr Jeseník + obecně dopravu Olomouc - Šumperk jezdit po 290 a uvolnit tím koridor.

Ythomas_ct:
Není AH náhodou důvod, proč mimo vyvolených pár procent vlaků s technikou na žlutý krabice jezdí na SK koridoru všechno 120? Diskuze na vlaky.net by to potvrzovaly. Jestli je to jinak, tak pardon.

Žlutý krabice jako zabezpečení 290? Ještě to tak. Stačí, že kvůli nim zbytečně za těžký prachy likvidovali pár let starý AŽD71 ve dvou-třech stanicích. Máme vlastní zabezpečení, a tuhle opičárnu nepotřebujem ani na těch koridorech, natož jinde. A nedejbože aby fakt za několik let to naše vypnuli. ETCS je stejný nesmysl jako VRT.

Ad. úpravy - ano, pokud bude rozdíl mezi úpravami na 120 a 160 minimální (nutno dodat že těch 5 miliard mi v každým případě přijde jako další tunel). Ale otázka je taky, co tam pojede - panterů je pár a přibývá jich na prstech jedné ruky za rok.

Paul2no: Absolutně nevím, ale nedělal se náhodou AB H.B. - Jihlava ještě v době, kdy tam byl sakra potřeba?

Honza_-_St.: autoblok HB - Jihlava se dělal 2006, nebo tak nějak. Do té doby tam byla snad jen telefonika.

Jen ještě k tomu zpomalení: Ať už u běžných osobáků nebo expresů je to samozřejmě nesmysl. Stejně tak je ale nesmysl všechno podřizovat osobní dopravě na úkor nákladní, jak to u nás děláme v posledních letech.

Paul2no: Díky. Pak je otázka, jestli by nestačilo AH.

Ad Honza_-_St.:

Není AH náhodou důvod, proč mimo vyvolených pár procent vlaků s technikou na žlutý krabice jezdí na SK koridoru všechno 120?
Řekl bych, že na Slovensku je důvodem toho, že vše, co v daném úseku jezdí bez ETCS maximálně 120 km/h, především fakt, že Slováci mají ještě benevolentnější předpisy než my, tedy že umožňují vlakům bez přenosu návěstního znaku na stanoviště strojvedoucího jezdit 120 km/h. Kdyby to měli předpisově jako my, tak tam budou vlaky bez ETCS jezdit jen 100 km/h...

Žlutý krabice...tuhle opičárnu nepotřebujem ani na těch koridorech, natož jinde.
Obávám se, že s tímhle můžeme nesouhlasit, můžeme proti tomu protestovat, ale to je asi tak všechno, co s tím můžeme dělat. Ono to ETCS něco do sebe má. Minimálně principem své funkce jde oproti LS konečně o opravdový zabezpečovač (ono takové Santiago de Compostela šlo při troše smůly s LS90 donedávna s těžkým klidem zopakovat i v Ústí nad Orlicí), byť se na něm mouchy určitě najdou. Jeho největší nevýhodou je ovšem cena...

Agente, tak tu fámu vyvraťte. Ještě jste nebyl schopný odpovědět na několik otázek z vedlejšího vlákna. Takže mám pocit, že jen blbě kecáte, že to tak musím říct.

Klasiky byly nahrazeny 843 + 043 + 943 pravděpodobně z důvodu rekonstrukce žst. Olomouc, aby se nemuselo s lokomotivou objíždět. Již teď je v Olomouci několik kolejí u nástupišť se šturcem. Z podobného důvodu téměř všechny Os na Přerov vozí 460.

Petr Šimral:
pro nákladní dopravu 1 - 3 hodiny Ja myslím, že tak či onak nákladnej doprave prospeje redukcia počtu trás výrazne, výrazne viac než ich narovnanie (ak to narovnanie nie je jedine zámerom pre vyhnanie openaccessníkov na VRT)

Rýchlik staví v Libni, Kolíně a Přelouči a tak 95 km/h cestovní rychlosti při 160 km/h neudělá}
"Viktor Kaplan" (ten večerný, s EC súpravou a 160) má cestovnú rýchlosť Praha hl.n. - Choceň 101km/h, resp. z toho Kolín - Choceň 118 km/h.

Quenya: Tento projekt len pokračuje v odraze dlhodobého stavu kedy sa stavia nie to, čo treba ale to, čo sa darí prejednať. Takže nie je nutné sa nad tým nijak podivovať, nie to ešte haniť.

Ythomas_ct, Honza_-_St.:
Zmiešavajú sa tu dve veci. Predpisové spracovanie kódovania VZ LS na AH je novinka, ktorá je len u SŽDC, a projektuje sa od roku 2013. Takže v dobe napr. stavby HB - Jihlava to "nešlo" a na ŽSR to "nejde" doteraz. Každopádne svoje na Slovensku zohrali aj traťováci (snaha nerezať bezstykovú koľaj) a ešte na to mám aj jednu vlastnú (aj keď skôr konšpiračnú) teóriu.

Honza_-_St.: Máme vlastní zabezpečení, a tuhle opičárnu Tomu vlastnímu zabezpečení navrhujem okamžite prestať hovoriť zabezpečení a jediné čo mu pomôže je čo najskôr ho nahradiť za niečo čo sa zabezpečením aspoň dá s kľudným svedomím nazvať. Takže tak.

"Viktor Kaplan" (ten večerný, s EC súpravou a 160) má cestovnú rýchlosť Praha hl.n. - Choceň 101km/h, resp. z toho Kolín - Choceň 118 km/h.

Ano, nadvlak mimo takt.

Ty předchozí taktové jedou 48 minut, ten Vámi zmiňovaný opravdu jen 38,5 minuty.

Petr_Šimral: Bavili sme sa o (futuristických budúcich) rýchlikoch so 160km/h (dnešné taktové rýchliky sú so 140km/h). A tam nie je dôvod aby to nejazdilo takto rýchlo, keďže dnes tie časy platia aj v sobotu, kedy tam namiesto 109E a súpravy Xmz vyrazí 162 s kontingentom koženky (a 140km/h).

A cestou mezi Kolínem a Chocní musí tři náklady podle čar na bok .

Jen pro vaše hraní si na úžasnou rychlost.

Zpomalením expresní dopravy o 10 minut se poměry na trhu osobní dopravy nezmění nebo maximálně o jednotky procent.

Prodloužením doby jízdy nákladní dopravy z ideálních 1:15 (KO - CETR) na 1:15 - 12:00 hodin výrazně ovlivňujete konkurenceschopnost nákladní dopravy železniční vůči dopravě silniční.

A to v některých časech není možná průjezdnost vůbec.

A ještě jedna editace: za důležité považuji i to, že infrastruktura pro nákladní železniční dopravu z valné většiny vyhovuje (dá se diskutovat o potřebné délce, ale to je v celospolečenském pohledu prkotina), ale pro osobní dopravu ani po koridorizaci nikoliv.

A protože je podstatně levnější vybudovat novou infrastrukturu pro rychlou osobní dopravu (a s výrazným společenským přínosem) než pro nákladní, tak já jsem výrazným zastáncem VRT v ČR.

Na spojení Praha - (Brno) - Ostrava chybí dvě koleje. Postavme je co nejlevněji, postavme VRT.
Uvolníme současné koleje pro nákladní dopravu, které vyhovuje a získáme konkurenční výhodu pro Brno (tu dnes železnice nemá) a v žádném případě neztratíme pro Ostravu (i přes Brno to bude o Ostravy o hodinu rychlejší).

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.)

Petr_Šimral: Ja som Vám len opravoval výrok o tom, že so stratégiou zastavovania rýchlika sa nedá urobiť priemerná rýchlosť >95 km/h. No, vidím, že jak som mal byť pôvodne v klidu ja, tak som nakoniec oň obral ešte aj Vás. Páč teraz ste tak zmotal všetko dohromady, že sa nazdávam, že som Vás asi pekne nasral. Takže sa ospravedlňujem, to nebolo plánom.

A ubezpečujem Vás že nič také nepožadujem (o tom, že na to nemám ani žiadny vplyv Vás snáď ubezpečovať nemusím, to viete).

EDIT: Ja som určite za VRT a za to, aby na terajšej trase ostala za hodinu 1, max 2 rýchle trasy (Ostrava - Olomouc - Pardubice - Praha a Brno - Pardubice - Hradec Králové), najlepšie tesne za sebou, aby nezavadzali a pomedzi to nech sa motá 1 osobák (zrýchlený na Vami uvažovaných 80km/h).

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

že sa nazdávam, že som Vás asi pekne nasral. Takže sa ospravedlňujem, to nebolo plánom.

Ale vůbec ne .

Pouze obdivuji chuť hledat výjimku potvrzující pravidlo.

Nezapomínejte, že jsem se něco najezdil i za rychlíky a rekordem je trojnásobné předjetí toho samého rychlíku Praha - Brno.

Já uhnut Velim, předjel Kolín, uhnut Řečany, zkontroloval konce Přelouč, předjel Pardubice, uhnut Zámrsk, kontrola konců Choceň, Ústí nad Orlicí a definitivní předjetí CETR.

Petr_Šimral: Ale išlo mi o to, že to, čo je dnes výnimka potvrdzujúca pravidlo môže byť do 2-3 rokov základný stav (pretože to je naviazané len na nasadenie nových vozidiel a pantery sú už objednané, ledaže by ich nasadili na Brno - Břeclav - Olomouc). Ide len o to, ako novo nadobudnutú rýchlosť využiť v prospech stiahnutia tej stužky, ktorá tam je teraz tak aby sa tam vpratala napr. ďalšia trasa pre rýchly NEx.

Na tohle by pomohlo jedno - dražení tras. A pokud nákladní dopravce dá za rychlou trasu víc než osobní, tak jede on a osobák pojede až to vyjde.

Petr Šimral:
Na spojení Praha - (Brno) - Ostrava chybí dvě koleje. Postavme je co nejlevněji, postavme VRT.

Ano, přesně tak to je. Stavba VRT je levnější, než stavba nějaké nákladní trasy, byť si to mnozí lidé nejsou schopni připustit.
Pro názornost jeden příklad. Projektovaná stavba Nemanice - Ševětín má pro dodržení maximálního sklonu těsně nad deseti promile navržené dva tunely o celkové délce cca 8 km. Jako úspornější byla navržena i možnost, kdy nákladní doprava by jezdila po stávající trati a pro osobní by byla postavená nová jednokolejná trať se sklonem 18 promile a tunelem o délce 1,2 km.
Bavíme se o "běžné" oblasti, dvacet kilometrů u Prahy a deset u Brna prostě bude metro, ať budeme navrhovat trať (přidanou kolej) prakticky pro cokoli.

Ta rekonstrukce Olomouc - Uničov vypadá docela monstrózně, na druhou stranu, je to teprve počátek opravdového projektování, tak uvidíme, co a za kolik nakonec vznikne.
Chápu, že kompletní rekonstrukce šedesátikilometrové trati musí stát majlant, byť stejně by se to časem byť po kouskách muselo udělat, to jestli jsou dráty nutné je vedlejší, zas tak bezvýznamná trať to není, ale znám i mnohem smysluplnější investice, tak proč ta a ne ta. No odpověď je jednoduchá, příprava. V těchto dnech je vypsáno výběrové řízení na zhotovitele přípravné dokumentace stavby (mj.) druhé koleje z Opatovic nad Labem do Hradce Králové. Tato DÚR bude hotová na konci roku 2016, potom bude následovat zhotovení projektu a potom teprve, někdy na konci roku 2018, bude stavba moc být zahájená. Tomu, aby mohla být DÚR zadána, předcházelo x dokumentů typu studie proveditelnosti, která je mimochodem v tomto případě z roku 2011 (tuším) a není prvním dokumentem v tomto směru. Jinými slovy, jakákoli alternativa, která není dneska ve stavu, aby se zadávala maximálně DÚR, lépe projekt, nemá moc šancí být v OPD 2 stihnutá. Byť ano, nějaká osekaná "racionalizace" se vymyslet dá, ale možnosti docházejí. Ono míst, která jsou v nedobrém stavu a prostou rekonstrukcí ve stávající stopě se dá něco smysluplného dosáhnout, zas tak moc není a pár jich už bylo vyčerpáno.
Česká železnice je stále ve stavu kocoviny po elektrizačním dogmatu, kdy se desítky let věřilo, že pouhé dráhy všechno vyřeší, a podle toho se i stavělo. Jakékoli projekty, které by, třeba i bez drátů, vyrovnaly nějaké esíčko, postavily spojku, přiblížily kolej obci, nebo třeba "jen" přidaly traťovou kolej, nikdo neuvažoval, neprosazoval, a hlavně nepřipravoval. Po roce 2000, kdy už se vědělo, že občas nějaké to vykročení z dosavadního tělesa, ať už kvůli přeložce, co novostavbě, bude potřeba, začala příprava několika projektů. Druhá kolej Chrudim - Jaroměř (nakonec prošlo jen torzo Pardubice - Hradec Králové), nebo nová trať Vizovice - Lidečko (odloženo) jako ty smysluplnější, ale k tomu i pitomosti typu dráhy Orlických hor.
Ale určitý posun tu je alespoň v oblasti zabezpečení. Ještě před pár lety postavené zabzař na některých jednokolejných tratích fixovalo maximální rychlost na 80 km/h (i když před rekonstrukcí místy byla stovka), nyní už je trend stavět podle trasování, takže i na méně významných tratích se dočkáme rychlostí přes 100 km/h.

Bkp: Ano, přesně tak to je. Stavba VRT je levnější, než stavba nějaké nákladní trasy, byť si to mnozí lidé nejsou schopni připustit.

Ano, ale stavba VRT díky naprosté nepřipravenosti (zejména Praha - Brno - Ostrava) nemá šanci být postavena v dohledné době, tj. drive než za 30 let. Jednak vše projednat a za druhé stihnout postavit. Do té doby se bude muset udělat něco, aby se vše vešlo na v současnosti existující tratě. Tj. opravit 230, 250, 231, 072, 171 a zdvoukolejnit Velký Osek - Choceň a Plzeň - FiW. To se dá v dohledné době udělat, VRT bohužel nikoliv.

A to je právě to, na co neustále poukazuji. To že se PŠ upnul k VRT, na jednu stranu chápu - jde o budoucnost. Ale vzdálená budoucnost zejména díky naprosté nepřipravenosti.....

Poděkujme různým Klausům, Kalouskům a podobným individuům, pro které byla VRT něco jako červený hadr na býka a také neschopům z ČSSD, kteří zas pro změnu nebyli schopni myslet trochu jinak, než rozhazovat prachy bez užitku lidem.......

Bram:
Protiřečíte si, protože VRT není připravena, to máte pravdu, ale to, co navrhujete udělat do té doby, neení připraveno zrovna tak, či ani studie nejsou.
Takže do těch třiceti let se dá maximálně tak zprovoznit dražba tras, soutěže o linky osobky a zákaz volného přístupu na přetížené tratě pro osobní dopravu (či spíš právě to dražení tras, vyšší zpoplatnění), rovnoběžnější GVD. Na onfrastruktuře pak jedině vkládání dalších výhybek a spojek, ale celistvá zdvojkolejnění teda ne, na to nejsou vykoupeny skoro nikde pozemky, nejsou studie ani projekty.

Qěcy: Zdvoukolejnění 020 zde bylo prezentováno jako relativně průchodná varianta. Obdobně lze něco provést s tratí Plzeň - FiW, kde to skončí alespoň opravou a elektrizací......

Ten zbytek jsou opravy (230, 250, 072), případně zálžitosti, které se již řeší - 231 a 171. A hlavně se vyřešit MUSÍ.

Jak že se řeší? Už tam jsou bagry a panáčkové v oranživém??? Ne? Pak se neřeší

Agente, tak tu fámu vyvraťte. Ještě jste nebyl schopný odpovědět na několik otázek z vedlejšího vlákna. Takže mám pocit, že jen blbě kecáte, že to tak musím říct.

Zrovna tobe to po x-ty vysvetlovat nebudu.

Stavba VRT je levnější, než stavba nějaké nákladní trasy, byť si to mnozí lidé nejsou schopni připustit.

Mozna co se tyka tunelu. Nejsem si tim ani nahodou jist v otazce mostu. A aby si to na sebe aspon trochu vydelalo, na to proste v cz neni dostatecna poptavka - uzivite na Brno aspon jedno TGV ci ICE aspon kazdou hodinu a plny aspon z poloviny ? Odpoved je ne a tudiz argument "VRT vyzene EC/IC/Ex a R z koridoru" pada jako domecek z karet: Ano, vyzene. A to tak, ze TGV bude vozit vzduch (protoze 500 - 600 CZK je moc penez pro typickyho kolenovrta (a nemusi bejt z Cech ci Moravy,) takze na tom vydela ten, kdo jezdi autem ci busem (protoze autem je to levnejsi a busem jeste vice.) Mezitim si spocte treba Jancura, ze se mu vyplati jezdit s krychlikem "ve stope nejakyho NEx," protoze kdyz nabidne Pha - Brno za 300 CZK po 011/OPRAVENE 230, tak mu budou vlaky praskat ve svech.

chci naopak osobní vlaky zrychlit.

Jsem pro, ale jak na to ?
Ja bych zase zatrhnul to jezdeni tri expresu prakticky na blok za sebou - pekne to vsechno spojit dohromady a tahat to nejakou peknou a silnou masinkou... A hned se uvolni tri sloty pro naklady v kazdym "okne." Pripadne jeste muzem pozadovat, ze kdo nesplnuje dostatecne kW/t, nema narok na slot po 010 (pres den, kdy je mnohem vetsi srumec.) A zdvojkolejnit VOsek - Chocen je nutnost. Pridat aspon jednu kolej v useku Chocen - CT tez.

Dale viz Bram jeho posledni veta v prispevku 4776 - vystipat vsechno, co po 010 nemusi kamkoliv jinam. Pokud v useku Pernikov - CT jezdi jen regiosuk, tak bez nahrady zrusit. A budou dalsi sloty k dispozici.

Když zůstanem u Olomouce, radši bych se na jejich místě kouknul třeba směrem na Opavu a "zbavil" se všech úseků, které ještě pořád "zabezpečuje" akorát telefonika
... stejně tak bych se "podíval" i na obdobně (ne-li hůř) "zabezpečenou" trať Olomouc - Senice na Hané (- Drahanovice).

Potenciál má a je špatně ho díky ne zrovna oslňující 70-100km/h rychlosti kombinované s nasazením regiohoven nevyužít.
Nasazení Regionov (= vozidel neschopných využít v části tratě traťové rychlosti) nesouvisí s infrastrukturou.
I dnes by tam mohly jezdit moderní jednotky - kdyby se chtělo.

Mmch., ve výsledku by to tedy mělo být ze Šumperka patrně rychlejší do Olomouce přes Uničov než přes Zábřeh, že?
1. Pokud ano, tak to znamená snížení přínosů z (již hotové) drátizace t-291.
2. Domnívám se, že ne. Již dnes by se dalo z Olomouce do Šumperka dosáhnout cestovní doby cca 39 min. (to že tomu tak není, není chybou infrastruktury, ale provozních reálií typu "rozpojování/spojování v Zábřehu"); takto rychle se (mj. s ohledem na počet zastavení) po t-290 z Olomouce do Šumperka nedostanete ani po 5,3 mld. investic.

autoblok HB - Jihlava se dělal 2006, nebo tak nějak. Do té doby tam byla snad jen telefonika.
Jihlava - Dobronín uveden do provozu 2007.
Dobronín - Šlapanov uveden do provozu 6/2008.
Šlapanov - HB uveden do provozu 10/2008 (aby tam pak na jaře 2009 byla 1,5 měsíční výluka, při které se čerstvě položené kabely znovu vykopávaly...).

Klasiky byly nahrazeny 843 + 043 + 943 pravděpodobně z důvodu rekonstrukce žst. Olomouc, aby se nemuselo s lokomotivou objíždět.
O. K., jsem velmi zvědav na jejich návrat po dokončení modernizace Olomouce hl. n. (+ je zajímavé, že loni již modernizace probíhala, ale klasiky tam jezdit mohly).

Agent: proč podle vás připadne na km nové VRT stejhě, či více im mostů, než na nové nákladní trati?
Vysvětlete mi, proč nemůže VRT Praha - Brno uživit aspoň jedno z půli obsazenéTGV za hodinu v sedle. Prosím, nějaká data, ne obrcné řeči, že vedle je D1. Paříž - Lyon je taky dálnice, to není samo o sobě argument, na tom ekonomické zhodnocení nepostavíte.

Bram:
Rekonstrukce ve stávající stopě jsou připravitelné docela rychle, tedy pokud vyjde rentabilita, Brno - Přerov a Plzeň - Domažlice mají už ledacos připraveno.
Kolem roku 2000 vznikla myšlenka dvoukolejné, cca 55 km dlouhé, trati Chrudim - Jaroměř. Dnes, po patnácti letech (ne)příprav, byl projekt v této podobě redukován na 22 km mezi Pardubicemi a Hradcem, "už" se prvních cca 8 km staví a s výhledem stavby dalších 5 km do roku 2020. To jen k těm dalším rychlým dvoukolejkám okolo Hradce, jak už správně poznamenal Qěci.
Ano, někdy se to povede docela rychle, ale potom se narazí na nějaký "drobný" problém, a i příprava zdánlivě snadné rekonstrukce se vleče roky a roky, viz. třeba Úvaly, Tetčice, nebo Černošice.
Další problém na který narazíš je, že pokud je uvažována nová trať Praha - Brno, tak rentabilita jiných, (relativně) alternativních, tratí, je velmi problematická.

Agent:
Mozna co se tyka tunelu. Nejsem si tim ani nahodou jist v otazce mostu.

Jako u tunelů. Možnost využít sklonu až 25 promile hodně řeší a umožňuje poměrně snadno a bez množství umělých staveb prokličkovat Vysočinu.
Navíc si dovoluji upozornit, že VRT, na rozdíl od konvenční trati, vyžaduje jen minimum stanic a veškerých nákladů s tím spojených, typu zapojování těch dalších kolejí do všech těch staniček a velikých uzlů. Aneb jak by asi vypadal čtyřkolejný vjezd do České Třebové se zachováním rozpletu na Parníku (Zádulce)?

Ja bych zase zatrhnul to jezdeni tri expresu prakticky na blok za sebou - pekne to vsechno spojit dohromady a tahat to nejakou peknou a silnou masinkou...

To je hraběcí rada na úrovni, ať náklady jezdí v noci. Pokud cestující táhnou "tři expresy prakticky na blok", tak si o tom můžu myslet cokoli, ale nepřinutím cestující opět si zvykat na JŘ typu 1998.