Poděkujme různým Klausům, (...) podobným individuům, pro které byla VRT něco jako červený hadr na býka
Klausova vláda odmítla stavbu VRT jako ekonomicky neopodstatněnou a prosadila přestavbu koridorů na 160 km/h bez výraznějších přeložek. To považuji za pozitivní a v tehdejších podmínkách správný krok: Na VRT nebylo a mohlo to taky skončit u varianty "tvrdá stodvacítka" nebo taky nic, jako u slováků. Dneska se mohlo čekat na VRT a mohlo se jezdit po oraništi á la osmdesátky (nebo spíš by ta opravdová modernizace 1. a 2. koridoru po flikování z devadesátek začala až mnohem později).

Česká železnice je stále ve stavu kocoviny po elektrizačním dogmatu, kdy se desítky let věřilo, že pouhé dráhy všechno vyřeší, a podle toho se i stavělo.
Jeden pán od jednoho výrobce vozidel to teď začal opět velmi silně prosazovat (ve variantě 25 kV).

Ano, vyzene. A to tak, ze TGV bude vozit vzduch (protoze 500 - 600 CZK je moc penez pro typickyho kolenovrta (a nemusi bejt z Cech ci Moravy,) takze na tom vydela ten, kdo jezdi autem ci busem (protoze autem je to levnejsi a busem jeste vice.)

V případě existence VRT nevidím nejmenší důvod, proč by jakýkoli jiný dopravce (ať železniční nebo silniční) měl dostat licenci na souběžnou dálkovou linku. Takže žádné žlutobusy vedle VRT.

V případě existence VRT nevidím nejmenší důvod, proč by jakýkoli jiný dopravce (ať železniční nebo silniční) měl dostat licenci na souběžnou dálkovou linku.
Jojo, pěkně socialisticky.
Jestliže bude existovat VRT, tak ty dálkové autobusové linky zajdou na úbytě tak nějak samy (protože vlak přeci bude rychlejší, pohodlnější a pojede častěji než bus, ne?)

příprava zdánlivě snadné rekonstrukce se vleče roky a roky, viz. třeba Úvaly, Tetčice, nebo Černošice.
Technická poznámka: zatímco v Úvalech a Černošicích jde o "optimalizaci (rekonstrukci) bez navýšení rozsahu infrastruktury", tak v Tetčicích nikoliv (zdvoukolejnění).

Ještě dodatek k tomuto:
Mmch., ve výsledku by to tedy mělo být ze Šumperka patrně rychlejší do Olomouce přes Uničov než přes Zábřeh, že?
K tomu zkrácení cestovní doby Olomouc - Zábřeh - Šumperk na 39 (možná i 38?) minut stejně záhy dojde, protože podle "oslavných článků" o stupidní drátizaci t-293, bude možné ze Šumperka do Koutů dojet vlakem za 20 minut, resp. z Olomouce do Koutů za hodinu.
Prostým odečtením vychází, za jak dlouhý časový úsek bude brzy možné se dostat vlakem z Olomouce do Šumperka.
(Nebo že by to o té podrátizační hodině byly lži? ale nééé, to by si "oficiální místa" prostřednictvím médií nedovolila, žeáno. )

Desiro:Klausova vláda odmítla stavbu VRT jako ekonomicky neopodstatněnou a prosadila přestavbu koridorů na 160 km/h bez výraznějších přeložek. To považuji za pozitivní a v tehdejších podmínkách správný krok: Na VRT nebylo a mohlo to taky skončit u varianty "tvrdá stodvacítka" nebo taky nic, jako u slováků. Dneska se mohlo čekat na VRT a mohlo se jezdit po oraništi á la osmdesátky (nebo spíš by ta opravdová modernizace 1. a 2. koridoru po flikování z devadesátek začala až mnohem později).


Samozřejmě, že výstavba koridorů byla správná, méně správné bylo již provedení některých úseků drive koridorizovaných - např. Brno - Česká Třebová.

Narážím na trochu něco jiného: Odmítnutí výstavby VRT znamenalo ve svém důsledku zastavení, respektive nezapočetí projekčních prací. Čili obdobná krátkozraká bejkárna jako v padesátých letech, kdy byla zastavena výstavba dálnic a odložení výstavby pražského metra. Také to bylo tehdy dle některých rozhodujících jedinců nepotřebné. A za dvacet let se situace radikálně změnila.

Aneb historie se opět opakuje.

Ad David:
Již dnes by se dalo z Olomouce do Šumperka dosáhnout cestovní doby cca 39 min.
takto rychle se (mj. s ohledem na počet zastavení) po t-290 z Olomouce do Šumperka nedostanete
Nesrovnáváte doufám jízdní dobu osobáku na 290 a spěšňáku na 270, když se "ohlížíte na počet zastavení"? Ale je samozřejmě pravda, že přes Zábřeh je to jen o 2 km delší. A že na těch 39 min bychom potřebovali průměrnou rychlost 91 km/h přes Zábřeh a 88 km/h přes Uničov. Nakolik je to u různých kategorií vlaků po jednotlivých tratích dosažitelné, toť otázka...

Ad Desiro:
Jeden pán od jednoho výrobce vozidel to teď začal opět velmi silně prosazovat (ve variantě 25 kV).
Ano, ano. A chytil se toho i jeden pán od jednoho správce infrastruktury (odkaz). :-) Tak ono to své opodstatnění má, technicky je 25 kV v mnoha ohledech prostě lepší. A bude-li jednou třeba VRT, tak se to stejně bude někde muset řešit. Otázkou je, nakolik je to průchodné s ohledem na potřebné investice do infrastruktury, využitelnost SS vozidel apod.

Ad Pul2no:
V případě existence VRT nevidím nejmenší důvod, proč by jakýkoli jiný dopravce (ať železniční nebo silniční) měl dostat licenci na souběžnou dálkovou linku.
A nemůže se ten důvod jmenovat třeba EU, příp. svoboda podnikání? Mimochodem se podívejte, co se teď děje v Německu; DB se monopolu na dálkovou dopravu taky asi nevzdávaly zcela dobrovolně...

Ad Agent:
Mezitim si spocte treba Jancura, ze se mu vyplati jezdit s krychlikem...
Jsem též přesvědčen, že pokud by se dalo cestovat po VRT z Prahy do Ostravy za 2 hodiny a po koridoru za 3 hodiny, tak pokud bude "žlutý vlak" levnější a bude poskytovat servis na stávající úrovni, tak většina cestujících pojede do té Ostravy raději o hodinu déle tímhle "krychlíkem"...

Odmítnutí výstavby VRT znamenalo ve svém důsledku zastavení, respektive nezapočetí projekčních prací
Ochrana území ano, ale cintat na to desítky milionů na nějaké studie? Jasně, někdo to ocení, ale ta finální varianta se bude projektovat dva tři roky před samotným zahájením stavby.

Ythomas: Nekritizuji reelektrizaci jiným systémem, ale zbytečnou elektrizaci některých tratí (třeba Smíchov - Rudná - Beroun).

Ythomas_ct:
Jsem též přesvědčen, že pokud by se dalo cestovat po VRT z Prahy do Ostravy za 2 hodiny a po koridoru za 3 hodiny, tak pokud bude "žlutý vlak" levnější a bude poskytovat servis na stávající úrovni, tak většina cestujících pojede do té Ostravy raději o hodinu déle tímhle "krychlíkem"...

Pokud je ale tato premisa správně, tak je třeba se stavbou VRT Praha - Ostava začít mezi Prosenicemi a Jistebníkem. Kapacita, stabilita, mírné ale znatelné zrychlení i pro Vectrona a RIC 200 ...

Nesrovnáváte doufám jízdní dobu osobáku na 290 a spěšňáku na 270, když se "ohlížíte na počet zastavení"?
Ne, ale srovnávám rychlík na t-270/291 zastavující pouze v Mohelnici + Zábřehu, a to pouze na dobu nezbytně nutnou pro nástup/výstup cestujících; s potenciálním Sp vlakem, který by zastavoval každopádně ve Šternberku a Uničově; dále platí, že je nesmysl mít v úseku Uničov - Šumperk 2 vrstvy vlaků, tzn. ať tam je pouze Os nebo pouze Sp; každopádně několik zastavení mezi Uničovem a Šumperkem vyjde i v případě verze "pouze Sp".

V případě (nadále) jednokolejné t-290 do této otázky vstupuje i faktor křižování protijedoucích vlaků.
A ten údaj "až 160 km/h" platí snad pro vybrané úseky mezi Olomoucí a Uničovem, ale zcela jistě ne mezi Uničovem a Šumperkem (vzhledem k trasování tratě).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Ano, vyzene. A to tak, ze TGV bude vozit vzduch (protoze 500 - 600 CZK je moc penez pro typickyho kolenovrta (a nemusi bejt z Cech ci Moravy,) takze na tom vydela ten, kdo jezdi autem ci busem (protoze autem je to levnejsi a busem jeste vice.) Mezitim si spocte treba Jancura, ze se mu vyplati jezdit s krychlikem "ve stope nejakyho NEx," protoze kdyz nabidne Pha - Brno za 300 CZK po 011/OPRAVENE 230, tak mu budou vlaky praskat ve svech.

Proč si myslíte, že by náklady na jízdu vlaku delší trasou (kilometricky i časově) byly nižší?

Pokud by tomu tak bylo, proč to ten Jančura nedělá už dnes? Třeba úsek Praha-Choceň (kde je "závratná" traťová rychlost až 160 km/h) by mohl vzít přes Hradec a Tyniště :-)

Paul2no
stačilo by dovinout do trafa vinutí pro 25 kV).
Ono když se to trafo kdysi navrhovalo, tak se v hrnci samozřejmě nenechával prostor na to, aby tam případně někdo v budoucnu přimotával závity...
A ten primár musíte celý přeizolovat.
Navíc, při úpravě trafa 15 kV 16 2/3Hz na 25 kV 50 Hz se závity nepřimotávaji, ale dělá se na sekundáru odbočka (ve 3/5 závitů).
Suma sumárum, ekonomicky je to celkem hovadina, pokud už dopředu nemáte nasmlouvaný výkony, aby ta mašina jezdila na 25 kV do roztrhání těla.

Vlada42
4000 lidí za den??? To je v ranní špičce na dalekoho katastrofálnějších tratích za hodinu
Bych chtěl vidět tu katastrofální trať, kde za hodinu přijede 13 ešusů.

HonzaSt
ETCS je blbost... Máme vlastní zabezpečení.
Opravdu? Jaké?

Ad monopolní dopravce. Já si myslím, že v osobní dopravě nemůže fungovat otevřená konkurence, pokud má být doprava efektivní. Neříkám že je nutné podporovat státní monopoly (ČD). Třeba trať Praha - Ostrava, nebo i Praha - Brno. Stát by měl udělat výběrové řízení s danými podmínkami (počet míst bez povinných místenek, četnost spojů, klimatizované vozy, rychlost 160 km/h,...), kde vítěz by jako jediný dostal výhradní licenci na 15 let, a ostatní by to mohli zkusit příště. Kvalita služeb by byla ošetřena ve smlouvě. A hned by na tom prvním koridoru bylo méně těsno. A řekl bych, že tímhle modelem by mohly být ziskové - neboli s dotací 0 kč/km - i další tratě (Praha - Plzeň, Praha - ČB, Brno - Ostrava), kdyby vítěz získal na dobu kontraktu monopol na danou relaci. Kde to jde, měla by být preferovaná železniční doprava, kde to nemá smysl (Praha - Karlovy Vary, Praha - Liberec,...), tam pak autobusy.

Paul2no: Tak ona by nemusela být ani výhradní licence. Bohatě by stačilo, aby byla kapacita komerčním vlakům přidělována až jako poslední.
Fakt nevím, jak by to šlo legislativně, nicméně si dokážu představit klasická výběrka s možností jít až na "zápornou dotaci" (což v praxi znamená, že vyhraje ten, kdo od objednatele nic nechce a navíc je ochoten za danou trasu nejvíc zaplatit).

Aleš Liesk:Bych chtěl vidět tu katastrofální trať, kde za hodinu přijede 13 ešusů.

Třeba 171, kde těch vlaků mezi Řevnicemi a Prahou ve špičkách jede v obou směrech osm. Ale ešusů tam projede dvanáct. Pokud vezmeme poněkud nestandartní situaci mezi Prahou Radotínem a Prahou hlavním nádražím, jede jich tam ještě o dva více.

A jsou další tratě u Prahy, kde zájem o přepravu trvale roste - 010, 091, 221, 231.

Ale totálně vyžilé jsou akorát 171 a 231. Takže jestli něco má smysl, tak strčit prachy sem. A na těchto tratích navíc není pouze příměstská doprava.

Ne strkat prachy do nějaké lokálky v okolí Olomouce, když navíc šlechtění trati pouze pro příměstkou dopravu na 160 kmph je zcela zbytečné. Zejména, zůstane li trvale jednokolejná.

Jak psal Quenya, na ministerstvu dopravy se asi zbláznili.

Bram:
Ale totálně vyžilé jsou akorát 171 a 231. Takže jestli něco má smysl, tak strčit prachy sem. A na těchto tratích navíc není pouze příměstská doprava.

Ne strkat prachy do nějaké lokálky v okolí Olomouce

Já teda nevím, jak je to v aktuálně začínajícím programovém období, ale v tom minulém byly unijní peníze rozděleny do dvou hromádek: Síť TEN-T a zbytek. To, že Bárta zarazil přípravu a chtěl převést "neTEN-T" peníze na silnice a EK to neschválila, má za následek to, že se nyní páchají tzv. malé projekty.

Pokud je to teď stejně, tak dráty do Uničova neoddalují reko 171 a 231. A otázku si tedy položíme jinak: Co většího mimo TEN-T síť je v nějaké fázi přípravy a má šanci, aby tomu vyšlo ekonomické hodnocení? Zastávka, Zlín, Luhačovice, další kus dvojkolejky mezi Pardubicemi a HK, ...?

Desiro:
Ochrana území ano, ale cintat na to desítky milionů na nějaké studie?

A jak chcete bez těch studií územně chránit ty správné pozemky a zbytečně neblokovat nějaké nepotřebné?

Co většího mimo TEN-T síť je v nějaké fázi přípravy a má šanci, aby tomu vyšlo ekonomické hodnocení? Zastávka, Zlín, Luhačovice, další kus dvojkolejky mezi Pardubicemi a HK, ...?
Jestliže vyšlo ekonomické hodnocení Koutům nad Desnou (o vylhaném srovnání "před vs. po" v případě "Zastávky" raději pomlčet), Velenicům nebo Šatovu, pak může vyjít příznivé ekonomické hodnocení lecčemus dalšímu.

V případě t-290 mě napadá teoretický výsledek jako v případě t-240**, totiž že příznivě vyjde jen "koridorizace" (+ drátizace) úseku Olomouc - Uničov; zatímco (slabší a ne úplně vhodně obsluhující některé obce na trase) úsek Uničov - Šumperk z tohoto projektu vypadne.
Důsledkem budou dráty končící v Uničově.
Jen je pak otázkou, zdali bude natvrdo přestup v Uničově, anebo "samozřejmě" se bude jezdit v dieselu z Olomouce zrychleně do Uničova a pak tentýž vlak pojede dál zastávkově do Šumperka (podobnost s dilematem jako na t-240 po drátizaci Zastávky je čistě náhodná).

** Kdysi projektováno jako "první etapa: Brno - Rapotice; druhá etapa: drátizace Rapotice - Jihlava"; nakonec nevyšlo ekonomické hodnocení v situaci, kdy se "první etapa" drátizace týkala i úseku Zastávka - Rapotice a projekt se "zkrátil".

A jak chcete bez těch studií územně chránit ty správné pozemky a zbytečně neblokovat nějaké nepotřebné?
Studie lehkým čmáráním trasy do mapy mi nevadí, průšvih je u předřečníkem zmiňovaných kompletních projektových prací - ty se vážně nevyužijí, zvláště pokud byly provedeny před dvaceti lety.

Jen je pak otázkou, zdali bude natvrdo přestup v Uničově, anebo "samozřejmě" se bude jezdit v dieselu z Olomouce zrychleně do Uničova a pak tentýž vlak pojede dál zastávkově do Šumperka

Anebo třetí možnost: úsek Uničov - Šumperk se zcela zařízne.

Anebo třetí možnost: úsek Uničov - Šumperk se zcela zařízne.
Anebo.

Což by vypadalo velice "konzistentně" ve světle toho, že (v onu pozdější chvíli) "pár let předtím" se předpokládala komplet modernizace + elektrizace téhož úseku.

Bram: Ale ešusů tam projede dvanáct.
Nicméně nepředpokládám, že ve směru proti špičce budou ty ešusy plné po okraj...

Mám pocit, že to tu jaksi hodně ujelo od tématu elektrizace - snad jen s výjimkou dalších pár zmínek o naštěstí na pár desetiletí pouze fantasmagoriích pánů Pohla a Binka.

Aleš Liesk.: RZZ(popř. elektroničtí nástupci), AB, AHr, počítal bych mezi to i hradlový a releový PB a elektromechaniku (byť samozřejmě na tratích typu Praha-Beroun už nemá co dělat), LVZ různých typů konče LS90 - to nejsou jen hračky pro kluky.

Mimochodem jsem si nevšiml, že by se tu v osmdesátkách na hlavních tazích jezdilo po oraništích. Tehdy se tam leckde měnily koleje pomalu každou pětiletku (a výhybky kolikrát doopravdy).

Mimochodem jsem si nevšiml, že by se tu v osmdesátkách na hlavních tazích jezdilo po oraništích. Tehdy se tam leckde měnily koleje pomalu každou pětiletku (a výhybky kolikrát doopravdy).

Oraniště (lépe = tratě s nevyhovujícím stavem svršku i spodku z důvodu špatné GPK, vysokého měrného svodu, technologické nekázně při výstavbě, stavu spodních staveb) to byla. To, že se výrazně více opravovalo je pravda taky, ale bez těch oprav by se to při tehdejší úrovni provozu rozpadlo.

snad jen s výjimkou dalších pár zmínek o naštěstí na pár desetiletí pouze fantasmagoriích pánů Pohla a Binka

Možná vám to připadá jako fantasmagorie, ale až tolik nejsou.

Každopádně by se mělo začít a to při opravách tratí třeba použitím zabezpečovačky vyhovující střídavé trakci (stíněné kabely), používáním izolátorů na 25 kV, doporučením dopravcům, ať si na dobu delší jak 10 let života nepořizují čistě stejnosměrná vozidla a podobné.

Petr_Šimral: třeba použitím zabezpečovačky vyhovující střídavé trakci (stíněné kabely), používáním izolátorů na 25 kV, doporučením dopravcům, ať si na dobu delší jak 10 let života nepořizují čistě stejnosměrná vozidla

Ja myslím, že toto všetko tu už je. Minimálne teda tie káble a izolátory.

Honza_-_St.: Ako súvisí RZZ(popř. elektroničtí nástupci), AB, AHr, počítal bych mezi to i hradlový a releový PB a elektromechaniku (byť samozřejmě na tratích typu Praha-Beroun už nemá co dělat) s ETCS? Akurát to RZZ (a ETS, ETB už ide), releový PB a elektromechaniku nejde moc ekonomicky naviazať na ETCS L2.

A LVZ až po LS90 má rozhodne bližšie k hračke pro kluky než k niečomu, čo sa dá s kľudným svedomím nazvať vlakový zabezpečovač. Ja by som to (s výnimkou Mirelu a nového LS07, ale tam s oboma očami prižmúrenými až prakticky zavrenými) možno až zakázal.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Paříž - Lyon je taky dálnice, to není samo o sobě argument, na tom ekonomické zhodnocení nepostavíte.

To neni 200 +/- km, ale vic nez dvakrat tolik, Paris i Lyon jsou podstatne vetsi, nez Pha i Brno dohromady... Dalnicni poplatky v Zabozroutsku jsou pekna zlodena. Mam pokracovat ?

Proč si myslíte, že by náklady na jízdu vlaku delší trasou (kilometricky i časově) byly nižší?

O kolik je to delsi ? +/- 10 km ??? Casove to lepsi nebude, ale 10 neni 20€ (300 neni 600 CZK a lupen na TGV Pha - Brno levnejsi proste nebude, brano v dnesnich cenach.)

Jsem též přesvědčen, že pokud by se dalo cestovat po VRT z Prahy do Ostravy za 2 hodiny a po koridoru za 3 hodiny, tak pokud bude "žlutý vlak" levnější a bude poskytovat servis na stávající úrovni, tak většina cestujících pojede do té Ostravy raději o hodinu déle tímhle "krychlíkem"... - presne tak jsem to myslel.

V případě existence VRT nevidím nejmenší důvod, proč by jakýkoli jiný dopravce (ať železniční nebo silniční) měl dostat licenci na souběžnou dálkovou linku. Takže žádné žlutobusy vedle VRT.

Zajimavy, ze v cizine to tak neni, jen tech treba 500 km (ted teda Madrid - Sevilla - nevim, jestli Lyon - Paris jezdi i bus, mozna jo...) bus soubezne jezdi a trva mu to skoro 7 hodin. TGV neco cca dve a pul hodiny a stoji to 75€. Bus neco malo pres dvacku (a dotovanej nejspis neni.) Dotace totiz neni licence, neplest si pojmy s prujmy.

proč podle vás připadne na km nové VRT stejhě, či více im mostů, než na nové nákladní trati?

Rovnejsi streka hur klickuje mezi kopcema i obcema.

Je to fantasmagorie.

Izolátory na oboje všude nemáme, i na těch koridorech jsou leckde typy čistě pro ss. (jen 3 "sukýnky" či jak ty články nazvat). A co dráty? Ty buďto vyměníte, nebo to bude nejlepší ohňostroj od války (a už vidím, jak budou nažhavení na kompletní výměnu víceméně nových drátů po pár letech - zejména v uzlech). Nemluvě o tom, že to pokračuje, i kdyby teďka bouchli do stolu, nic se nebude drátovat univerzálem dřív, než za pár let. Do té doby máme nové ss. dráty komplet v Olomouci, v úseku Běchovice - Úvaly, v Hostivaři, od Těšína snad až po Dětmarovice mimo poddolovaný úsek, na podstatné části 280 pravděpodobně taky, atd.

A ještě jeden detail - docela se rozjely kompletní předělávky měníren (samozřejmě traf na AC taky) - momentálně se předělává pomalu každá na 280, a to je jen začátek. Pokud to nezacvaká Babiš (a snad ani on nemá tolik), nikdo s hlavou v pořádku nebude za pár let předělávat každou druhou nedávno opravenou měnírnu na AC trafo a ten zbytek rušit. ZEJMÉNA proto je to fantasmagorie.

Asdf: Byl jsem tázán, jaké máme vlastní zabezpečení na železnici. Tak jsem vyjmenoval všechny možné druhy traťové, staniční i vlakové.

Agent: Nejsem si tim ani nahodou jist v otazce mostu.

Mohu Vás ujistit, že kromě výšky a délky mostu o jeho ceně rozhoduje také únosnost. Má-li nést např. Pendolíno (200 metrů, 400 tun) nebo nákladní vlak (14x Falls, 200 metrů, 1100 tun) bude v konstrukci značný rozdíl.
Únosnost mostovky bude trojnásobná, její váha i se svrškem přibližně dvojnásobná. Odhadnu, že založení mostu pro nákladní estakádu bude navrhováno pro cca 5x vyšší zatížení než pro čistě osobní trať. Cena pak může být od trojnásobku po desetinásobek za konktrétní most.
Paradoxy, jako most cyklostezky za cenu silničního, teď ponechme stranou.

Honza_-_St.:
Ako by vyzeral ohňostroj keď sa do DC drôtu (dimenzovaného na ďaleko väčšie prúdy) pustí 25kV AC? Ja som bol doteraz v tom, že onen "univerzál" vyzerá tak, že sa zobere DC trolej a izolátory dimenzované na 25kV AC. Izolátory do toho neťahajte, tie s kľudom zvládne do mesiaca vymeniť OTV úsek za réžiu. To už tie meniarne by boli lepší argument, ale on nikto ani nechce prepínať zajtra alebo budúci štvrtok. Ale aj tú meniareň odpíšete za 10 rokov a potom Vám nič nebráni to realizovať. A mám za to (alebo aspoň som zo SŽDC počul), že v tomto smere bolo buchnuté do stola už pred niekolkými rokmi a ten "univerzál" (plus tienené káble) sa už dnes fakticky používa.

Byl jsem tázán, jaké máme vlastní zabezpečení na železnici. Tak jsem vyjmenoval
Ja myslím, že na to, akéžeto vlastné zabezpečenie máme ste bol dotázaný v súvislosti s Vašim výrokom
ETCS je blbost... Máme vlastní zabezpečení. čož jasne vymedzuje pole pôsobnosti na vlakové zabezpečovače. A tam máme jedine LS a jeho pohrobkov, čož sú systémy minimálne 20 rokov neaktuálne a ktoré dnes už prakticky súdny človek nemôže nazvať zabezpečením.

ETCS je blbost...

Doporučuji vám všem si přečíst Vyhlášku 173 v aktuální verzi. Pro 99% přispěvatelů se touto vyhláškou stává ETCS realitou.

Pro 1% už to realita je : - )

Kam na ty svoje fantazie, Agente, chodíte. Zkuste tady plénu vysvětlit, jak jste se dobral k těm 600 Kč. Fakt by mě to zajímalo. A asi nejsem jediný.

Fakt by mě to zajímalo. A asi nejsem jediný.

Pravda, já taky.

Vozidla jsou sice dražší, ale mají násobný kilometrický proběh.

Pro vysvětlení:

VRT Praha - Brno - Praha 3 hodiny (včetně obratu).
bez VRT: Praha - Brno - Praha 6 hodin (včetně obratu).

Jak může být souprava vysokorychlostní železnice drahá? Dvakrát? Ano, mohla by. Ale nebude. Bude stát 1,5 x tolik. A plat fíry a průvodčího máme jako bonus (taky na km proběh klesne na polovinu). Vzroste spotřeba elektřiny cca o 50%. Když se to bude měřit a platit podle měřáku, tak to bude o 100 %. Ale to je pár korun.

Takže jednoznačně: infrastrukturu (tuny betonu) dopravci neplatí a zbytek je paradoxně levnější.

Chce to číst Jirku Pohla pořádně, ne jen to, co se šotoušům hodí.

David: O. K., jsem velmi zvědav na jejich návrat po dokončení modernizace Olomouce hl. n.
Já v tom spíše vidím to, že po převedení vozby Sp Krnov - Jeseník na 814 se ušetřila jedna souprava 843 s řidičákem. Je něco špatně na tom, že se tato hospodárnější souprava využila jinde místo méně hospodárné klasiky se soupravou?

@Mibl: V OPD II bude všechno kromě silnic a technické podpory v jedné prioritní ose.

Je něco špatně na tom, že se tato hospodárnější souprava využila jinde místo méně hospodárné klasiky se soupravou?
Možná to není špatně samo o sobě (pokud doopravdy platí, že je souprava hospodárnější; ono mj. i kdyby byla spotřeba paliva na km u klasické soupravy vyšší, tak při Xhodinovém olomouckém prostoji namísto "točení" na dopoledních Os vlacích vzniká "plonkový prostoj" draze odepisované 750.7; zatímco 843/043/943 by měly být již účetně odepsané** a tudíž ne tak náchylné na problematiku fixních nákladů).

Každopádně je to špatně ve chvíli, kdy se pak "argumentuje" stylem "na t-290 jezdí líné soupravy typu Regionova nebo '843 se dvěma', kvůli tomu jsou dlouhé jízdní doby a tohle se spraví jedině elektrizací" nebo "argumenty" typu "843/043/943 je kapacitně nedostačující (196 - 204 míst v "843 se dvěma" vs. 240 - 252 míst v "750.7(ev.754 atd.) + 3 vozy klasické stavby) a proto je potřeba drátovat, aby se tam mohly nasadit kapacitnější soupravy".

** Podle tehdejšího vyjádření ČD, a. s., byly 843/043/943 účetně odepsané již v roce 2006 a proto nebyl jejich odpis započten do kalkulace ve VŘ na R-030 a R-160, kde ČD tehdy nabídly ceny 40, resp. 17 Kč/vlkm.

Mmch. koukám teď na stránku se řazením vlaků a všiml jsem si, že v některých případech je na Os-290 řazena souprava 843 + 2x043, nikoliv s řídicím vozem. Tzn. stejně se musí (i v Olomouci objíždět).

Ještě mě napadá, že právě aby srovnání "před vs. po" (tzn. mezní užitky provedené investice) dopadlo co nejlépe ve smyslu "jedině investice přinese světlé zítřky", tak právě proto se nyní ani nesmí zauvažovat nad tím, že se dají 3 vlaky za hodinu (= v období a směru špičky zrychlené vlaky Olomouc - Šternberk - Uničov v 1 h taktu) na t-290 slušně provézt pravděpodobně již dnes (viz odkaz). Protože pak by bylo srovnání veličin "cesta z Uničova do Olomouce ve špičce zrychleným vlakem" jen asi "27 min. (stav pro dnešní Sp) vs. cca 20 min. (stav pro budoucí Sp)"; takhle se dá (pseudo)argumentovat, že srovnání je "42 min. (stav pro dnešní Os) vs. cca 20 min. (stav pro budoucí Sp).

Technická poznámka - ano, vím, že označení "043", resp. "943" se už přes 6 let oficiálně nepoužívá, leč zvyk je zvyk.

P. S. Jestliže uvažujeme stylem "nasazením 814 namísto 843 na peáži přes Glucholazy se ušetřila jedna souprava s 843", tak odkud naopak byla odebrána ta Regionova?

David: 814(.036) pro Sp-292 byla odebrána z Olomouce a přešla do Opavy, s největší pravděpodobností „se vzala“ ze zálohy.

Bkp:
Aneb jak by asi vypadal čtyřkolejný vjezd do České Třebové se zachováním rozpletu na Parníku (Zádulce)?

Jednoduše, spojky by byly už v Dlouhé Třebové a vnější koleje by vedly nákladní částí České Třebové a vnitřní do osobního nádraží. Asi by to umožnilo větší převýšení a dalo by se v oblasti Parníku jezdit o fous rychleji. Úplně stejně by se udělala Zádulka: Nákladní koleje by se vytáhly až do Opatova/Svitav jako vnější.

Bugear:
Díky.

Ještě k drátům do Uničova: Je tam ještě jeden, zde dosud nezmíněný faktor a to propojení ramen osobáků 280 - Přerov - Olomouc a Olomouc - Šternberk - ..., které se ve výhledu mají v Olomouci časově potkávat s vlaky Nezamyslice - Prostějov - Olomouc - Zábřeh - Šumperk.

Izolátory na oboje všude nemáme, i na těch koridorech jsou leckde typy čistě pro ss. (jen 3 "sukýnky" či jak ty články nazvat).

"Cca od roku 1991 se při rekonstrukcích používají i na stejnosměrné trakci univerzální izolátory DZLs 25 kV,". Stačí?

Ostatní už víceméně shrnul Asdf:
A co dráty? Ty buďto vyměníte nebo ne, protože průřezem stačí.
Jinak dráty se vyměňují jako spotřební materiál po několika letech, takže i kdyby se musely dávat jiné, tak to problém není.

RZZ, AB, AHr, PAB a elektromechaniku
První tři ano, čtvrté a páté už s otazníkem, ale dobře: umíte (bezpečně) rozsvítit na návěstidle červenou. A CO DÁL?

LVZ různých typů konče LS90 - to nejsou jen hračky pro kluky.
No, právě že jsou. LS vám nezabrání tu červenou NEÚMYSLNĚ projet. Mirel je na tom o maličko lépe, ale vzhledem ke svému chování, kdy věčně nutí fíru vymačkávat manuál, a stejně neví, kde má v případě nutnosti zastavit, je to jen z deště pod děravej okap.

Ať se vám to líbí či ne, ETCS je opravdu zabezpečovač.

Je tam ještě jeden, zde dosud nezmíněný faktor a to propojení ramen osobáků 280 - Přerov - Olomouc a Olomouc - Šternberk - ..., které se ve výhledu mají v Olomouci časově potkávat s vlaky Nezamyslice - Prostějov - Olomouc - Zábřeh - Šumperk.
Úplně stejně se dá argumentovat, že namísto toho se dají propojit ramena Os-290 s Os-275, tím pádem nic nedrátovat a zároveň mít příjemný bonus v podobě přímého spojení Šternberka, Uničova a jejich okolí se všemi olomouckými nádražími a tím pro část cest zkrátit skutečnou cestovní dobu "od domu k domu".

Právě t-275 (přinejmenším mezi Olomoucí a Senicí n H.) je tratí, kam bych peníze investoval přednostněji než na t-290. Traťová rychlost i zabezpečovací zařízení zde jsou horší než na t-290. A navíc by mělo být logickým cílem, stíhat přípojovou skupinu v Senici na Hané v X:00 h (= zajet Olomouc - Senice n. H. pod půlhodinu). A to ať už by měly být Os-275 s Os-290 propojeny, či nikoliv.

David:
Úplně stejně se dá argumentovat, že namísto toho ...

Tak to klidně dělej, ale já se s Tebou přít nebudu a myslím, že i všichni ostatní budou tyto poznámky (být za každou cenu v opozici) ignorovat. To propojení ramen tak, jak jsem uvedl, je jako výhled uvedené v nějakých koncepčních dokumentech Olomouckého kraje. Já si to nevymyslel.

Navíc je dobrý se podívat i na intenzity dopravy na silnici I/46 mezi Olomoucí a Šternberkem, zamyslet se nad tím, zda silnice ve stávajícím stavu tomuto zatížení odpovídá a taky se podívat na stav přípravy východní tangenty v Olomouci a na stav přípravy tří/čtyřpruhové novostavby I/46 mezi Olomoucí a Šternberkem. Ono to s "dráty" do Uničova nemusí souviset jen zdánlivě.

To propojení ramen tak, jak jsem uvedl, je jako výhled uvedené v nějakých koncepčních dokumentech Olomouckého kraje. Já si to nevymyslel.
Ovšem, to není nic proti tobě, ale proti tomu tzv. koncepčnímu dokumentu.
Namísto aby Kraj zařídil přímé spojení alespoň z jednoho z dalších směrů (krom Senice na Hané) do "zastávek S-Bahn", které na dohled od centra má, tak bude požadovat přímé osobákové (= pro cesty např. z Uničova už fujfuj pomalé) spojení z Uničova do Přerova, resp. následně Nezamyslic.

tyto poznámky (být za každou cenu v opozici)
Ach ta hrůza, že se všichni neklaní nad tím nápadem, který jako jediný umožní navýšit počty vlaků.
Mmch. v "opozici" jsem holt proti tomu, co dle mého názoru postrádá logiku a smysluplnost. Třeba proti takové drátizaci t-291 jsem v "opozici" nebyl (přitom přínos té drátizace může být oslaben drátizací t-290, jak paradoxní).

Navíc je dobrý se podívat i na intenzity dopravy na silnici I/46 mezi Olomoucí a Šternberkem, zamyslet se nad tím, zda silnice ve stávajícím stavu tomuto zatížení odpovídá
Opět:
- do určité míry nesouvisí s drátizací, ale především s počtem vlaků na t-290, který by pravděpodobně mohl být vyšší již dnes
- i kdyby, tak tím je ospravedlněna modernizace v úseku Olomouc - (maximálně) Uničov, nikoliv Uničov - Šumperk.

Mohu Vás ujistit, že kromě výšky a délky mostu o jeho ceně rozhoduje také únosnost. Má-li nést např. Pendolíno (200 metrů, 400 tun) nebo nákladní vlak (14x Falls, 200 metrů, 1100 tun) bude v konstrukci značný rozdíl.

Nebude. Ten most musi unest i servisni vlaky a ty muzou klidne obsahovat tezkou masinu, tezkou techniku (napr. podbijecku, cisticku sutru) a sypaky. A pokud je mi znamo, tak i na VRT se musi delat cas od casu nejaka udrzba (neco mi rika, ze mnohem casteji, nez tam, kde pozadavky na GPK jsou ponekud mene tvrde - vetsinou to klesa s tratovu rychlosti.) Nehlede na to, ze takva udrzba asi pujde delat jen v noci, protoze pres den to diky provozu nepujde. Ale ono to asi nejde ani na 171, kdyz tam porad neco delaji pres den - v noci je na strece prakticky klid, ale v dome hruzy na nabrezi se musi setrit za kazdou cenu.

Zkuste tady plénu vysvětlit, jak jste se dobral k těm 600 Kč.

Anologie zahranicnich tarifu - 100 km = 10€+, tzn. Pha - Brno pri dnesnim kurzu €-CZK neco pres petikilo+zaoukrouhlit na 599... Nikdo tim jezdit nebude, pokud budou existovat levnejsi alternativy. A existovat budou.

A kdyz uz jsem to znova nakousnul, za kolik by to teda melo byt ? Jak pise PS, potrebuju mnohem vic energie, ale servisy trvaji u VRV stejne dlouho jako u klasiky, cimz se dostanu k vysledku, ze prijedu do Prahy a mel bych to do hodiny tocit nzpatek, ale nestiha se to, tzn +1 vlak, zalozni soupravy, probehy do M1, M2, EVy nebo EH mnohem castejsi, takze dalsi zalohy... Proste si nemuzu dovolit te styl, co pouzivaji CD u Pendolin, kdy maji jeden vlak nekde na EVy/EH prakticky trvale a zbytek jezdi do "roztrhani tela." Zalozni soupravy nejsou - ty stejny ani podobny.

Strcte si VRT do a do prislusnyho vlakna + zapomente na to. Je to k nicemu, akorat to bude stat nehorazny penize a vydelavat to stejne nebude. Dotovat VRT v cz je nesmysl. Mozna se budu opakovat, ale kdyz do VRT nechce jit ani Babis, tak je to nejspis proto, ze ma zatracene dobre spocteny, ze se to nevyplati. Mezitim si nejakej nemeckej politik prihrejva svoji polivcicku a nuti nam svoji nepotrebnou VRT - udajne to ma vest pres UL. Kde ja jsem to jen cetl... Tady, je to cista propaganda - cti "tunel" a "zlodejna." Pak jsem nasel zajimavej clanek zde. Kupodivu zejmena v ty casti o lobby a korupci vidim mozna vetsi nebezpeci, nez v samotnym pozdejsim provozu, ale v kazdym pripde trvam na tom, ze nikde na uzemi Cz neni dostatecna poptavka (ani kupni sila,) ktera by nejakym zpusobem ospravedlnovala stavbu VRT KTERYMKOLIV smerem.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Zatím agente jste žádaná vysvětlení moc nedodal. Proč by měl být tarif, či cena za Praha - Brno po VRt zrovna 600, tedy stejně, jako v dražších zemích ns západ od nás? To by muselo nedotované jízdné vve vlacích, ale i busech být na stejné výši, jako v západní Evropě. Ale ono není. Proč? Proč argumentujetetakhle zcestně? Napřed jste si vytvořil názor a podle něj ohýbáte argumenty?
Technika pro údržbu a stavbu VRt, ale i jiných tratí se neřídí předpisama pro běžná vozidla. Takže jejich hmotnost a další hmotnostní parametry se mohou i výrazně lišit oproti připuštěným vozidlům běžného provozu po VRT (či konvenční trati), ono taky dynamické účinky vozidel na trat nejsou v lineární závislosti jejich hmotnosti a rychlosti jízdy.

Agent: co je to za plátek ten vámi odkazovaný dopravní magazín? A proč se autor podepsal jen jako rpet? Jak se opovažuje tvrdit, že cenotvorba v dopravě neumožňuje stejnou cenovou hladinu u VR vlaků jako u obyč. IC? Ví ten člověk vůbec něco o cenotvorbě v dopravě? A nedokazuje například cenová válka na trase Pha-Ova naprostý opak?

Zatím agente jste žádaná vysvětlení moc nedodal.

Me zase nikdo stale nepresvedcil o nutnosti a potrebe stavet VRT.

Technika pro údržbu a stavbu VRT, ale i jiných tratí se neřídí předpisama pro běžná vozidla.

To jakoze na VRT potrebuju specialni podbijecku ???!!! Nebo si musim poridit nejakej specialni bagr ? To uz fakt blbost na n-tou. Podbijecky a dalsi jim podobne mechanizmy mnou spatrene na ruznych VRT ve Fr ci Es jsou tytez, jako kterykoliv jiny, vcetne tech v Cz nebo De.

co je to za plátek ten vámi odkazovaný dopravní magazín?

Nevim a je mi to jedno. Me zajima obsah, ne kadrovani. Ale na to jsou sotousi prece odbornici.

cenová válka na trase Pha-Ova

To je jen boj o preziti - Nikdo z dotcenych dopravcu nechce z ty streky pryc - ani vlastne nema poradne kam.

Vazne, koncim s debatou na tema VRT ano ci ne. Perly hazet nebudu. Proc by zrovna lupen na cz VRT mel byt levnejsi, nez v cizine neni argument.

Omlouvam se, ze jsem posledni dobou tak sprostej, ale kdyz mnou podany argumenty nejsou argumenty, tak mi vsichni leda tak muzete... (vy vite co.)

Proc by zrovna lupen na cz VRT mel byt levnejsi, nez v cizine neni argument.

Ale je. Ono to totiž odpovídá kupní síle obyvatelstva a sozčasně zájmu státu nemít v provozu až tolik autíček.

Me zase nikdo stale nepresvedcil o nutnosti a potrebe stavet VRT.

Tak já to zkusím znova zopakovat.

Tato republika potřebuje dvě další koleje minimálně od Prahy po Ostravu. Souhlasíte?

Nejlevněji a nejrychleji postavitelná dvojkolejná elektrifikovaná železnice je VRT. Souhlasíte?

VRT poskytne výraznou přidanou hodnotu v osobní dopravě (zkrácení časů jízdy cca na polovinu, max. na dvě třetiny). Souhlasíte?

na stavbu vrt žádnou spešl = lehčí techniku netřeba. Ta lehká konstrukce mostů totiž v pohodě klasickou stavební techniku unese. Třeba ta cenotvorba v dopravě má mnoho variant a to jak dotovaná, tak nedotovaná. A kupní sílu respektovat musíte.
Tak vás nikdo nepřesvědčí, to nevadí. Je ale škoda, že nedokážete své přesvědčení vyfutrovat řádnými argumenty. Já třeba také netvrdím, že tu VRT potřebujeme kvůli davům cestujících. Ale shodnu se s P.Š. že ty dlohé dvojkolejky je třeba postavit a nejlevnější a velmi účinnou variantou je právě postavit je jako VRT. Ono je třeba napřed stejně vyřešit ta krátká úzká hrdla, třeba Brno.

(Příspěvek byl editován uživatelem qěcy.)

Aleš Liesk.: To je možný (mmch. jestli je to ten, co si myslím, tak ten už se používá už od r. 1987-88), ale rozhodně není stejný typ všude, to se stačí podívat na DC koridory a vidím, jaký je tam kolikrát univerzál. Mimochodem jak se tu mění dráty po několika letech vidím víc než dobře. Stačí se projet směrem Havl. Brod a Kolín, až na pár výjimek z posledních let se tam pěkně zelenají. Nebo 280, tam už se pomalu blíží barvě trávy:D A pochybuju, že na korytech by to bylo jinak.

Agent má s tou cenou pravdu, pokud by to bylo kolem těch 600, tak ještě budem rádi. A těch, co si můžou dovolit v jednom kuse jezdit za takový prachy, aby ušetřili plus/mínus hodinu, u nás moc není. Potřebujem další dvě koleje Praha-Ostrava? Fajn. Zčtyřkolejníme stávající trať. Žádný megalomanský tunel, v porovnání s nímž je Blanka totální nula. Opravdu s těma VRT jděte někam, naše malá zemička nepotřebuje ani kilometr.

Proboha, pochopte už všichni, že VRT je levnější, prosaditelnější a provozně levnější, než čtyřkolejka z Prahy do Ostravy, jejíž jedinou výhodou je snadnější etapizace.

Ještě že se v 90. letech nerozhodlo, že modernizace koridorů nemá cenu, protože té vyšší rychlosti využijí jen EC, které ale jezdí s příplatkem (který lidi odrazuje); zatímco klasické rychlíky ani té vyšší rychlosti nevyužijí, takže netřeba nic modernizovat.
Jiný komentář mě k tomu opakovanému "bude tam drahé jízdné = nikdo tím nebude jezdit = proto nemá smysl to stavět" nenapadá. (a kdyby k tomu stavu "bude tam drahé jízdní a nikdo tím nebude jezdit" potenciálně došlo, tak by provozovatel zůstal navěky stát jako kůl v plotě a jízdné by nesnížil, žeáno.)

Malá poznámka k mostům:
Mosty pro VRT musí být mnohem tužší, dovolený průhyb je 1/5000 rozpětí (běžné žel. mosty 1/700). Na druhou stranu se dá ušetřit použitím PJD, která je výrazně lehčí, než štěrkové lože. Rozhodující úspora je ale jednoznačně v délce mostů při použití větších sklonů.

Ad Desiro:
...ale zbytečnou elektrizaci některých tratí (třeba Smíchov - Rudná - Beroun).
To jsem ani netušil, že Rudná se má drátovat. I když, až se jednou (možná) hrábne do údolí Berounky, tak to třeba bude k nezaplacení... :-)

Ad Mibl:
...je třeba se stavbou VRT Praha - Ostava začít mezi Prosenicemi a Jistebníkem. Kapacita, stabilita, mírné ale znatelné zrychlení i pro Vectrona a RIC 200 ...
Ptal jsem se na to už jinde, ale nikdo neodpověděl. Nemají náhodou vectrony, co má RJ v pronájmu, resp. všechny vectrony ELL maximální rychlost 160 km/h? Siemens psal na svých stránkách, že ano...

Ad Poklop D400:
Mohu Vás ujistit, že kromě výšky a délky mostu o jeho ceně rozhoduje také únosnost. (...) Únosnost mostovky bude trojnásobná, její váha i se svrškem přibližně dvojnásobná.
Stavař sice nejsem. A vím, že stavaři si libují ve statice a dynamiku v lásce zrovna nemají. Ale nemůže být na vysokorychlostní trati "trošku" rozdíl právě v dynamickém zatížení konstrukce mostu? Ne fakt, jaké jsou rozdíly v konstrukci mostu pro HS trať a pro konvenční koridor, to by mě i zajímalo...

Ad Petr Šimral:
Jak může být souprava vysokorychlostní železnice drahá? Dvakrát? Ano, mohla by...
Tak tady nám bude paradoxně "hrát do karet", že stávající dálkové soupravy ČD se pořizovaly poměrně draho, takže to až takový skok nebude. :-) Ale asi to bude zhruba tak nějak, jak říkáš. Příklad - Velaro D objednávali Němci v roce 2008 v přepočtu za nějakých cca 920 milionů Kč za soupravu, takže cca 2 railjety, nebo 1,5 pendolina. Nicméně v probězích by se to mělo rozpustit; tedy pokud se pozdě nepřijde na to, že údržba bude nečekaně drahá (např. nějakým zásahem shůry drážních autorit - ICE3 může být od onoho slavného lomu nápravy pěkným ukázkovým příkladem)... :-)

Ad Schmitz:
Ejhle, jedna z mých výše položených otázek se jeví býti částečně zodpovězena... :-)
Na druhou stranu se dá ušetřit použitím PJD, která je výrazně lehčí, než štěrkové lože.
...ale PJD bych se možná v českých podmínkách trochu bál. Přecijen - kdo kromě Němců používá na tratích ve velkém PJD? Ona se ta PJD celkem blbě opravuje, ale pokud to u nás zvládnou stavební firmy postavit stejně kvalitně jako v tom Německu, tak OK. Inu, stavba VRT - uskuteční-li se - bude ve všech ohledech "výzva"... ;-)

@Ythomas_ct: Netušil jste správně, drátovat se nemá.

Honza_-_St.: Fajn. Zčtyřkolejníme stávající trať. Žádný megalomanský tunel,

Tak teraz ste zabil. Všetky tie medzistavy, prerábky mostov, nadjazdov, podjazdov, zárezov, prekládky výhybiek a predlžovanie zhlaví, výmena/doplnenie a preskúšavanie zabzar. Výkupy pozemkov v intravilánoch spojené s masívnym "odbojom" miestnych (skúste si zoštvrokoľajniť trať Pardubicami alebo Ústím/O.), budú stáť NÁSOBNE viac než postavenie novej VRT "územím (takmer) nikoho". To by bol ten správny tunel.

O tom, že teraz je treba viesť rýchly vlak jak do Ostravy tak do Brna (a k tomu vymetáky) kdežto s VRT bude jeden rýchly vlak a na zbytku siete môžu ostať prakticky len tie vymetáky ani nehovoriac...

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

ad Ythomas_ct #1652:
A jsou v nějakém poolu aktuálně k mání mašiny použitelné pro rychlost 200 km/hod?

Obsahem vámi odkazovaného sdělení mělo být spíše to, že takto lze bez potřeby pořizování VR vozidel přiblížit celé Ostravsko Praze, Brnu i Vídni. Výsledný časový efekt si lze představit zhruba tak, že se Svinov přestěhuje do Suchdola.

Takže abychom si ujasnili tu cenu po VRT z Prahy do Brna. Nikoliv žádných 600 Kč, nýbrž 175 Kč.
http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/rychlovlakem-z-prahy-do- brna-levne/

(Příspěvek byl editován uživatelem radekedar.)

Tuhost je jedna věc, únosnost druhá. Dynamické a statické parametry most jsou také každé o něčem jiném. To se nedá míchat.
Jak došel honza st k ceně 600? Takovou cenu za lístek nikdo nedá. Prostě blbost.

Takovou cenu za lístek nikdo nedá. Prostě blbost.
Oprostěte se od rodinky 2 + 2 jedoucí na výlet a zaměřte se na managera s platem 100 000 měsíčně.
Pro něj je 600 zcela přiměřená cena, odpovídající nákladům na cestu autem, která trvá dvakrát tak dlouho a nic při ní nemůže dělat.
Ještě pořád je to blbost?

AL: ale jo, jenže lidmi se statisícovou mzdou linky Vrt nejspíš nezaplníme. Každopádně cenotvorba je dost pestrá na to, aby mohlo být jízdné podstatně nižší. Nastavit cenu na maximum, kolik jsou ochotni cestující zaplatit, je jen jednou z mnoha možností.

Aleš Liesk.: Jasně. Taková megalomanie se staví pro manažery. Tím spíš to nepostavit, ani kdyby nám to zaplatil Sörös.

Qěcy: Zeptej se Agenta.