• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » „alta velocità italiana“ ii

V posledním měsíci roku 2009 se v Itálii opět slavilo ve velkém. Zprovozněny tam totiž byly hned tři nové úseky vysokorychlostní trati Turín – Milán – Bologna – Florencie – Řím – Neapol – Salerno, která se tak díky jejich dostavbě stala kompletní. Letos se tedy potřetí a naposledy vypravíme na Apeninský poloostrov, abychom si celou událost přiblížili.

Slavnostní inaugurace nových úseků Milán – Novara a Florencie – Bologna se konaly v sobotu 5. prosince, tj. osm dní před tím, než se na nich začaly prohánět vlaky s pravidelnými cestujícími. Úsek Napoli – Gricignano byl pak oficiálně otevřen již 13. listopadu. Přednost v našem vyprávění dostanou úseky Milán – Novara a Florencie – Bologna.

Nejprve zamíříme do Turína, konkrétně do stanice Porta Nuova. Tam byla první prosincovou sobotu přistavena souprava Frecciarossa, která měla vzácné hosty dopravit na ústřední milánské nádraží. A že těch hostů bylo. Na „místo činu“ se po 7 letech vrátil premiér italské vlády Silvio Berlusconi, který stavbu trati Milán – Turín v březnu 2002 zahajoval. Doprovod dělali Berlusconimu ministr dopravy a infrastruktury Altero Matteoli, prezident FS Innocenzo Cipolletta a generální ředitel drah Mauro Moretti, ke kterým by se samozřejmě slušelo přiřadit i další osoby, čtenáře ale pro něj neznámými jmény raději obtěžovat nebudeme.

Stanice Porta Nuova byla onoho památného dne rozdělena na dvě části: zatímco koleje 1–14 sloužily normálnímu provozu, přístup ke zbývajícím šesti byl veřejnosti odepřen. Na 16. i 17. koleji stály soupravy ETR 500, ta z 16. koleje ale sloužila jako zástěna, za kterou se mohli přítomní jedinci ukrýt. Po půlhodinové prezenci novinářů trvající do 15:15 se očekával příchod VIP hostů, jimž byly věnovány vozy č. 1–4. Podle očekávání byli za restaurační vůz, tj. do druhé třídy, usazeni novináři, avšak pouze do vozů 6 a 7, zbývající čtyři (8, 9, 10, 11) zůstaly prázdné. Vyzdobená část stanice Porta Nuova osiřela v 16:20, kdy se spoj č. 28635 rozjel vstříc Milánu. Premiér Berlusconi se po pár minutách ocitá v kabině, ve které jej natáčí palubní štáb, jenž uspořádal mezi ním a novináři z vozů č. 6 a 7 minikonferenci přenášenou do podstropních obrazovek. Novináři byli od první třídy separováni restauračním vozem a kontakt s cestujícími první třídy jim byl až do Milána prakticky znemožněn.

Cesta ubíhala kvapem, celkový dojem z ní trochu kazila skutečnost, že na samotnou rychlou jízdu, byť se odehrávala téměř konstantně při 300 km/h, připadalo pouhých 30 minut, zatímco celých 20 minut trvalo plahočení po konvečních úsecích. Největší slabina italských VRT, tj. příjezdy do cílových, resp. úvraťových stanic, tedy o sobě opět dala vědět.

Při příjezdu do Milána se provoz ve stanici Centrale paralyzoval, asi 10 minut zůstaly všechny vlaky na svém místě a žádný jiný do ní nebyl vpuštěn. Po 50 minutách bezproblémové cesty jednotka č. 39 „zaparkovala“ v Miláně na koleji č. 21. Nad několika málo posledními metry dvacáté koleje byla postavena konstrukce, která umožnila z prostoru mezi kolejemi č. 21 a 19 vytvořit jedno velké „molo“. Přesně na konstrukci byl rozprostřen červený koberec, který měl hosty dovést až do atria, kde se kdysi nacházela prodejna jízdních dokladů a kde se nyní měla odehrávat hlavní část slavnostního obřadu. Novinářům byly dveře jednotky otevřeny až poté, co ji všichni VIP opustili. Dále už nebudeme předbíhat a přesuneme se na prosluněný jih Itálie, do Salerna.

Tam byla nachystána také jednotka řady ETR 500, pro změnu č. 26. Její cílová stanice byla jako v prvním případě stejná, doba odjezdu ze Salerna ale byla stanovena na 11. hodinou dopolední, protože záměrem drah bylo, aby se obě Frecciarossy do Milána dopravily k páté hodině odpolední.

Cesta spoje probíhala poklidně už od samého počátku, příjezd do Napoli Centrale byl stanoven na 11:38, vlak tam už ale dorazil minutu před půl dvanáctou. Třebaže je trať mezi Salernem a Neapolí dimenzována na 250 km/h, vlak jel po ní pouze 180 km/h. Díky předčasnému příjezdu trval pobyt jednotky v Neapoli rovných 21 minut.

V 11:50 se jednotka vydává na nový úsek Neapol – Gricignano (viz dále), kolem budoucí stanice Afragola projíždí rychlostí vyšší než 140 km/h a překračuje místo, kde se napětí 3 000 V DC mění na 25 kV/50 Hz AC. Chvilka zaváhání, kdy ručička tachometru strne u 150 km/h a pak stoupá dále až na rychlost 300 km/h, které dosahuje u obce Cassino. Následuje více než 100 km dlouhá jízda, při které se Frecciarossa odhodlala neklesnout pod 250 km/h. Po 222 km vlak doráží stylově na 1. kolej nádraží Termini a opět s předstihem, tentokrát 6minutovým. Pobyt ve stanici se tak místo 14 minut mohl prodloužit na 20. Sotva vlak ve 12:54 na Termini dorazil, začali se do něj povážlivě tlačit davy hostů a novinářů, kteří tím narušili doposud poněkud komorně vyznívající akci, jelikož v Salernu a v Neapoli jednotka velké množství lidí nepobrala. A opět stejný scénář: novináři do druhé třídy, zbytek do první.

Na jednotku čekala další dlouhá pouť měřící bezmála 265 km, i tak ale Direttissimu pod stejnosměrným napětím 3 kV prosvištěla za hodinu 14 minut, protože už v 14:38 stála na florentském nádraží Santa Maria, ačkoli tam měla dorazit až v 14:50. Během této části cesty byl cestujícím servírován chutný a hlavně bohatý oběd respektující zásady rozmanité italské kuchyně.

Po Florencii ale přišla pro osazenstvo paluby vlaku skutečná lahůdka – nekonečná soustava tunelů mezi hlavním městem Toskánska a Bolognou. Cestující byli krátce po odjezdu stanoveném na 15:00 obdarováni návodem na to, jak se chovat v případě nutnosti evakuace vlaku, té se ale naštěstí nakonec nedočkali. V 15:06 se jednotka nacházela ve stanici Castello, kde nově otevřený úsek mezi Florencií a Bolognou začíná a kde bylo také nutno přepnout napájení z 3 kV DC na 25 kV/50 Hz AC. 79 km, které od sebe obě města dělí, projela jednotka za 38 minut a poprvé se zpožděním, byť jen minutovým. V 15:38 dorazil spoj č. 28644 na 1. kolej boloňského nádraží a připomněl tak některým přítomným loňské chvíle, kdy se na stejném místě spouštěla vysokorychlostní doprava na trati Bologna – Milán, kterou teď měla jednotka ještě před sebou. Spočinout jí ale železničáři dlouho nedali, jelikož už za 6 minut musela pádit do hlavního města Lombardie.

15:44 tedy opouští jednotka č. 26 Bolognu a o čtyři minuty později najíždí na VRT. V 15:58 přeletí přes viadukt, který obklopuje Modenu. Auta na dálnici A1 jsou při pohledu ze svižně jedoucího vlaku pouhými statickými objekty. V 16:02 propluje jednotka v městě Reggio nell'Emilia pod zavěšeným mostem architekta Calatravy, v 16:20 se pak začíná ztrácet v oparu a o minutu později vjíždí na most přes řeku Pád, přičemž se schovává do nepropustné mlhy, ze které ale zanedlouho vystřelí jako skutečný šíp hodný svého jména.

Navzdory tomu, že se druhá jednotka musela trmácet o několik stovek kilometrů víc, na Milano Centrale se jí dočkali dříve. V 16:45, po 5 h a 45 min jízdy, zastavuje pod střechou historické nádražní haly. Při příjezdu na 19. kolej Frecciarossa potkává rozsvícené Pendolino řady ETR 600, které bylo jako doprovodná atrakce uloženo na zbytek zkrácené 20. koleje a „strašilo“ tam celý večer.

Snad aby netrhali „partu“, která se sešla loňského roku, očekávali v Miláně oba inaugurační vlaky prezident Lombardie Roberto Formigoni a starostka Milána Letizia Moratti, kterým mezi dalšími politickými funkcionáři asistoval například prezident milánské provincie Guido Podestà.

Už při příjezdu jednotky č. 26 cvakaly fotoaparáty o sto šest, po příjezdu jednotky č. 39 s premiérem Berlusconim na palubě však intenzita světel blesků narostla mnohonásobně. Po kolečku nezbytných rozhovorů a duchaplných projevů uskutečněných za pultem nainstalovaným v historickém sále milánského nádraží, které bylo mimochodem opět rozděleno na dvě části, se pak „smetánka“ odebrala ven na náměstí Duca D'Aosta, kde se pozdravila s totemem (= časomírou, viz foto), který poslední rok poctivě odpočítával čas do doby, kdy se poprvé vlaky na nově dostavených úsecích rozjedou s cestujícími. V době „oficiální zdravice“ mu proto ještě zbývalo dopočítat něco málo přes sedm dní. Za chvíli se poměrně slušná masa lidí odebrala zpět do atria, kde na ni čekala bohatá hostina.

Celá akce, která se italským drahám nebývale vydařila, trvala něco málo přes dvě hodiny. V 19:22 se při sedmiminutovém zpožděním jednotka č. 26 odebírá zpět směrem do Salerna, už do Bologni ale přijíždí načas. Mírná nervozita panující při jízdě do Milána je ta tam. Dobrý pocit ze splnění společného cíle se nese celou jednotkou. Ta, snad v zoufalství, rychle odpočítává stovky kilometrů, aby se mohla co nejdříve odebrat k zaslouženému spánku, na který se už tou dobou v Turíně bude pomalu připravovat jednotka č. 39.

I dlouhé cesty mají své výhody, o čemž se přesvědčilo osazenstvo salernského vlaku, které si po Florencii mohlo dopřát večeři v podobě slaného croissantu nadívaného různými druhy sýrů a rajčaty. Nechyběl ani dezert (tradiční trubičky cannolini) a na zapití bylo samozřejmě k dispozici kvalitní bílé nebo červené víno.

V Římě, kam jednotka navzdory najetým stovkám km dorazila v evidentně dobré kondici a navíc s mírným předstihem, došlo jenom na pár pozdravů a rozluček, protože na spěch měl nejen vlak, ale hlavně jeho poslední „trosečníci“, kteří do Neapole, resp. Salerna doráží až na druhý den ráno.

Teď se ještě musíme navrátit do hlavního města, abychom si popsali inauguraci 19km úseku Gricignano – Napoli, která se uskutečnila přesně měsíc před tím, než vstoupil v platnost nový grafikon. V pátek 13. listopadu odpoledne se ve stanici Termini setkali prezident Itálie Giorgio Napolitano, dva nejvyšší představitelé skupiny FS Mauro Moretti a Innocenzo Cipolletta, prezident římské provincie Nicola Zingaretti a také hlava římské radnice Gianni Alemanno. Poslední jmenovaný přitom přistaveným vlakem ve směru Neapol neodcestoval, protože musel odejít starostovat, přesto vlaku ještě z nástupiště zamával a jeho osazenstvu popřál šťastnou cestu.

V 17 hodin se tradičně dlouhá Frecciarossa dala do pohybu a za 58 minut (s předstihem 12 min) dorazila do Neapole. Tam už na ni čekal slušný zástup představitelů regionální, provinční i městské administrativy, protože vedle příjezdu červeného šípu, který měl od letošního prosince zkrátit jízdu mezi Neapolí a Římem o desítky minut, bylo třeba, aby se Neapol, potažmo s celou provincií a regionem, pochlubily také rekonstruovaným nádražím. Prohlídku opravenými prostorami, které si vyžádaly investici ve výši 50 milionů eur, zprostředkoval přítomným hostům generální ředitel společnosti Grandi Stazioni Fabio Battaggia. Po odborném výkladu, přednesených projevech a odpovědí na novinářské dotazy došlo i na obvyklé občerstvení. Ze stanice Centrale se poté všichni vrátili protokolárním vlakem zpět.

Nyní přichází na řadu popis nově vybudované infrastruktury.

VRT Turín – Milán

Poznámka: mapky jednotlivých úseků VRT byly zveřejněny v článku „Alta Velocità italiana“.

Počátky vysokorychlostní trati Milán – Turín spadají do první poloviny 90. let minulého století. 9. března 1994 se poprvé sešla Conferenza dei Servizi, která dostala trať na starosti. Ta také šest let připravovanému projektu dala dne 14. července 2000 zelenou. Stavební práce tak mohly být po vyřízení všech úředních náležitostí započaty v březnu 2002. Na konečný výsledek pak Italové museli posečkat dalších 7 let.

Conferenza di Servizi – instituce ustanovená italskou legislativou s cílem zjednodušit administrativu vlády v oblasti udělování souhlasů, povolení, koncesí, licencí, vystavování úředních listin a provádění některých dalších vymezených právních aktů. Conferenza di Servizi je ustanovována v případech, kdy je třeba provést kontextové posouzení různých veřejných zájmů. Skládá se proto ze všech subjektů, které jsou do určité záležitosti zainteresovány. Zákon přesně stanovuje, za jakých podmínek musí (resp. může) být Conferenza di Servizi sestavena.

V případě VRT Milán – Turín stačilo, že se stavba týkala hned několika administrativ, a její počáteční rozpočet přesahoval 30 mld. lir (cca 15,5 mil. eur). Členy Conferenza dei Servizi majícího na starosti VRT Milán – Turín proto bylo několik ministerstev, tratí dotčené kraje, provincie, obce, dále investoři, zhotovitelé, společnosti, na které by trať mohla mít dopad, a mnohé další subjekty, kterých se výstavba trati nějakým způsobem dotýkala.

Conferenza dei Servizi pro trať Milán – Turín se za celou dobu projektování trati scházela velmi zřídka (9. 3. 1994, 20. 3. 1997, 28. 9. 1999, 8. 11. 1999), její úkol totiž spočíval hlavně v analýze předkládaných variant a jejich schvalování.

Avšak už při příležitosti konání Olympijských her v Turíně byl dne 10. února 2006 otevřen 86,4 km dlouhý dílčí úsek Novara – Turín, ke kterému se 13. prosince 2009 přidal chybějící úsek Novara – Milán o délce 38,3 km.

Délka celé trati Milán (mimo) – Turín (mimo) procházející dvěma kraji a čtyřmi provinciemi tak nyní činí bezmála 125 km. Čtyři pětiny trati (98 km) náleží kraji Piemont, ve kterém prochází provinciemi Turín, Vercelli a Novara, pouhá jedna pětina (27 km) pak připadá na Lombardii, ve které trať projíždí pouze provincií Milán.

Trať začíná v místě stanice Torino Stura, která je součástí obce Settimo Torinese ležící při severovýchodní hranici Turína, a končí před stanicí Milano Certosa, ve které vlaky následně najíždějí širokým obloukem na konvenční trať, po které dorazí do stanice Milano Centrale. Za účelem snížení negativních dopadů na životní prostředí a vyhnutí se zastavěným plochám byla trať trasována vedle dálnice A4 Turín – Milán, kterou kříží jen ve dvou bodech vzdálených od sebe tři kilometry: mezi obcemi Pregnana Milanese a Rho se přesouvá na severní stranu dálnice, zbytek trasy poté kopíruje její jižní stranu. Trať prochází nenáročným terénem, jedním slovem nížinou, která si nevyžádala žádné složité trasování nebo realizaci extrémně náročných děl. Kvůli přítomné husté zástavbě v celé inkriminované oblasti však bylo nutno přistoupit k četným, řekněme, doplňkovým stavbám, na kterých italské obce dotčené vysokorychlostními tratěmi obyčejně nesmírně lpí. A tak se stavěly desítky nadjezdů, podjezdů, tunelů^*, zejména kvůli zemědělské půdě pak propustky, mostky a jiné stavby. Starostové obcí tak svým voličům prokazují, že své pozemky nedávají dráze zadarmo a navíc z toho mají užitek všichni.

^* Tzv. návazná silniční infrastruktura, která nemá s VRT často nic společného, je jedním z důvodů, pro který Italové staví vysokorychlostní železnice až třikrát dráze než Španělé a Francouzi. Samozřejmě, že na konečnou cenu působí mnoho faktorů (například vedení významné délky tratí na estakádách), stovky kilometrů nových/opravených silniční staveb se ale na ní podepisuje nemalou měrou. Níže publikujeme alespoň údaje RFI (správce italské železniční infrastruktury) z roku 2007, protože detailnější analýza předražených italských VRT by vydala na několik hustě popsaných stránek, které by čtenáře brzy unavily.

Mezi vysokorychlostní a původní tratí bylo vybudováno pět spojnic, po jedné v Miláně a Turíně, zbývající tři pak na VRT napojují města Santhià a Vercelli (spojka Vercellese Ovest) a Novara (spojky Novara Est a Novara Ovest).

Nejvýznamnější stavby na trati:

• Spojení Settimo/Stura, kde se sbíhá šest kolejí: 2 od vysokorychlostní a 2 od konvenční trati a dále 2 pro nové železniční spojení.
• Umělý tunel u obce Rondissone – s délkou 1 435 m se stal nejdelším umělým tunelem na trati, díky jeho vybudování nedošlo k narušení krajinného rázu v okolí řeky Dora Baltea.
• Viadukt Dora – 1 410 m dlouhý, s 39 poli, z nichž 35 sestává z dvojice komorových nosníků. Další dvě pole o shodném rozpětí 75 m tvoří ocelové konstrukce s horním obloukem a překonávají řečiště toku Dora Baltea.
• Viadukt Chiasso/Aosta – 980 m dlouhý, s 28 poli o shodném rozpětí 35 m, umožňuje VRT překřížit provinční silnici směrem na Montanaro a také stávající trať Chivasso – Aosta.
• Viadukt Santhià – s 3 782 m nejdelší viadukt na trati, sestává ze 152 polí o shodném rozpětí 25 m. Překračuje spojnici A4/A5 dálnic A4 a A5.
• Viadukt Ticino – pojmenován podle řeky Ticino, kterou se svými 1 178 m překlenuje, a vybudován z oceli a betonu, sestává pro zamezení smršťování řečiště a zachování stabilního průtoku vody pouze z 10 polí.
• Zčásti „přirozený“, zčásti umělý tunel pod dálnicí A4 – na trati mu jeho 1,5 km zajišťuje mezi ostatními tunely prvenství.

Stavbu trati provázela také jedna velká, dosud neuzavřená kauza. Některá staveniště se totiž nekontrolovatelně přeměnila v jednu velkou ilegální skládku, kam byly sváženy nebezpečné odpady a jedy z mnoha míst Itálie. Italská „ekomafie“, jak se obchodníkům s nelegálním odpadem přezdívá, ale zatím zůstává neotřesena, policie totiž byla v dosavadním, ani ne ještě dvouletém vyšetřování, které se rozbíhalo velmi zvolna (o důvodech by se dalo samozřejmě diskutovat), neúspěšná.

Jako kuriozitu ale můžeme uvést jednu příhodu. V únoru 2008 vyšla z milánské prokuratury žádost adresována 14 obcím sousedícím s městem Magenta ve věci prověření přítomnosti odpadů v blízkosti VRT. A již v dubnu přišla odpověď, že se v obci Marcallo con Casone nachází 30 metrů dlouhá a 10 metrů hluboká jáma, schopná pojmout 20 kubíků odpadů. Policie zakročila a na místě přistihla majitele pozemku a řidiče kamionu z Reggio di Calabria, kteří se však bránili vskutku podivuhodným argumentem: na onom místě prý nechtěli ukládat odpad, ale plánovali tam pěstovat kiwi.

VRT Bologna – Florencie

Nejsložitější část celé VRT Turín – Salerno představuje úsek Bologna (mimo) – Florencie (mimo). Jedná se zároveň o jednu z nejsložitějších staveb svého druhu na světě. Záměrem projektantů bylo, aby cestující celý úsek vnímali jako jeden velký tunel, a tak se také stalo. Nepočítáme-li necelých 5 km otevřených meziúseků, pak vlak jede prakticky neustále ve tmě.

93 % trati mezi Milánem a Bolognou totiž vede pod Apeninami, zbytek pak představují právě nepatrné mezisekce mezi tunely (mosty, viadukty, zářezy, náspy), jejichž celková délka dosahuje 4,7 km.

Aby byly dodrženy stanovené termíny, pracovalo se na 40 oddělených místech zároveň. Stavba tedy byla z pohledu logistiky zřejmě tou nejpřísnější prověrkou, jaká mohla být pracemi pověřeným firmám kdy zadána.

Nejdelší tunel na trati – Vaglia – měří 18,5 km, nejkratší 654 m. První jmenovaný je navíc dublován servisním, 10 km dlouhým tunelem, který je s ním veden zpravidla paralelně. Při ražbě železničních tunelů bylo využito dalších 12 přístupových tunelů v celkové délce skoro 9 km, které se sice nyní budou využívat pro účely údržby, avšak v případě nebezpečí a nehod mohou samozřejmě kdykoli posloužit jako únikové východy.

Nově otevřený úsek si teď projdeme ze směru od Boloni, kde začíná na jejím jižním okraji v km 4,884, v blízkosti spojky San Ruffillo, která propojuje VRT se stávající konvenční dráhou^*, a končí ve stanici Castello v km 83,366, kde se napojuje na stávající železniční infrastrukturu, po které se dá zanedlouho dojet až do florentské stanice Santa Maria Novella.

^* spojka San Ruffillo bude v budoucnu jedinou spojnicí mezi VRT Bologna – Firenze a původní konvenční tratí, po dokončení nové stanice Bologna C.le totiž nebude VRT splývat s florentským zhlavím bolognského nádraží tak, jako je tomu dnes, ale bude se „zahrabávat“ do podzemní stanice, kvůli čemuž by měla ztratit s konvenční sítí na florentském zhlaví kontakt. Na milánském zhlaví ale bude propojení VRT a konveční dráhy zachováno.

Krátce po svém začátku trať překonává 61m mostem potok Savena a po zaústění spojky San Ruffillo vjíždí do tunelu Pianoro (10 841 m), po jehož opuštění 121 m dlouhým viaduktem přemosťuje hluboký sráz potoka Laurinziano a propustkem pak i potok Crocione, za kterým následuje tunel Sadurano (3 855 m), na jehož konci se opět přes propustek dostane přes potok Cani, za nímž vlaky vjíždí do krátkého zářezu, jenž je završen ústím dlouhého tunelu (9 243 m) pod horou Monte Bibele. Při výjezdu z tunelu projíždí vlaky 121m obloukovým mostem vypínajícím se nad údolím řeky Idice, a noří se do tunelu Raticosa (10 450 m), kde šplhají do nejvyššího bodu trati (413 m n. m.). Hned v místech, kde Raticosa končí, začíná 88m viadukt nad strmým srázem řeky Diaterna, jenž je pro změnu napojen na počátek tunelu Scheggianico (3 558 m), který ústí do údolí Valle del Santerno, přemostěného 68m viaduktem přes stejnojmennou řeku. Následuje důležitý bod trati San Pellegrino, kde je možno vlaky zastavovat (jsou zde čtyři koleje), případně úplně odstavovat (na některé z kolejí přilehlé odstavné plochy), a kde se dá přes spojky dostat z jedné koleje na druhou. V San Pellegrino byla kvůli údržbě trati vybudována také správní budova, ve které sídlí technici, kteří mají k dispozici potřebné servisní stroje a zařízení. Po tomto řekněme „odpočívadle“ se trať zahrabává pod horu Firenzuola, ve které nejdříve stoupá a posléze klesá, až v těsném sousedství známého autodromu Mugello vyjíždí na planinu Piana del Mugello, kde propustkem překonává říčku Bagnoncino. Trať poté proniká dvěma nejkratšími tunely na trati, Borgo Rinzelli (717 m) a Morticine (654 m), které jsou od sebe odděleny mostem, jenž překračuje silnici Scarperia – Borgo San Lorenzo. Po tunelu Morticine přichází na řadu nejdelší úsek na otevřeném prostranství s délkou 2,5 km, z toho 641 m připadá na viadukt přes řeku Sieve, který je ukončen severním portálem nejdelšího tunelu Vaglia, jenž se svými více než 18 km dovádí trať do stanice Castello, kde dochází k jejímu napojení do stávající železniční infrastruktury.

Bohužel ani takovýmto stavbám, jakou je soustava tunelů na trati Bologna – Firenze, se nevyhýbá smůla. Tři dny po jejím otevření totiž vlaky, citujíc italské deníky, „už zase jezdily mimo tunel“. Technická závada na zabezpečovacím zařízení ve stanici Castello totiž neumožnila 16. prosince ranním spojům vyjet na trať, protože ta nedisponuje kvůli rychlosti vlaků žádnými návěstidly, a vlaky tak nabíraly i více než hodinové zpoždění, protože byly odkláněny na konvenční, náhle však přetíženou trať. Událost se neobešla bez spršky kritik padajících na hlavu italských drah. Panují totiž obavy, že VRT není dostatečně technologicky zabezpečena a jakýkoli výpadek v síti může vyprovokovat podobnou situaci. Dráhy se ale hájily, že v prvních dnech provozu je jakákoli závada na novém úseku AV pochopitelná a pochyby ohledně bezpečnosti kategoricky odmítají.

Za zpožděními, která přesáhla i časové ztráty vzniklé cestou po konvenční trati (jízda mezi Bolognou a Florencií by po ní měla trvat okolo 65 min), stojí podle odborů fakt, že se projevuje absence dosud nepostavených (byť několik let plánovaných) podzemních stanic, do kterých by byly směrovány výhradně vysokorychlostní spoje. Tak se najednou nakumulovalo několik vlaků různých kategorií na zhlavích koncových stanic úseku, se kterými si dispečeři nevěděli rady. Odbory také kritizovaly napnuté jízdní doby, které se dají plnit jen za předpokladu, že vlak projede vysokorychlostní úsek a při příjezdu do stanice nechá stát vedle sebe ostatní spoje jedoucí po konvenční trati, jinak přijede při jakémkoli zpomalení opožděn. Pak podle odborů vzniká dominový efekt, kdy jednou zpožděný vlak zpožďuje další.

Smůla se ale vlakům, nehledě na to jestli rychlým nebo ne, lepila i v dalších dnech. Nevlídné počasí ve znamení sněhu a mrazu donutilo vlaky zpomalovat, stovky jich pak dráhy musely odřeknout úplně. Zpoždění se počítala většinou na desítky minut, k vidění ale byly často i vlaky s „nákladem“ dvou a více hodin. Kalamita nakonec ustoupila o vánočních svátcích.

Nejvýznamnější stavby na trati:

• tunel Vaglia – 18,5 km (nejdelší na trati);
• tunel Firenzuola – 15,285 km;
• tunel Raticosa – 10,450 km;
• tunel Pianoro – 10,841 km;
• tunel Monte Bibele – 9,243 km;
• viadukt Sieve – 641 m, překračuje údolí řeky Sieve v okrsku San Piero a Sieve.

Nový úsek Gricignano – Napoli

Nový vysokorychlostní úsek AV/AC z Gricignana do Neapole měří 19 km a v kraji Kampánie prochází 9 obcemi (4 v provincii Caserta a 5 v provincii Napoli). Třebaže bylo jeho 13 km dokončeno už před čtyřmi lety, čekalo se na dostavbu zbývajících šesti, a proto byl v celé své délce až do letošního prosince zakonzervován.

Z konstrukčního hlediska není stavba žádným mistrovským dílem. Její počátek nalezneme na území Gricignana, kde navazuje na VRT z Říma. Koleje jsou vedeny nejdříve přes viadukt překračující konvenční trať Caserta – Aversa a krátce pokračují kolem hlavního kanálu Regi Lagni^*, přičemž pronikají na území provincie Napoli. Dvěma rozdílnými umělými tunely trať podjíždí dálnici A1 a komunikaci Nola – Baia Domizia a jejich spojení v obci Casoria, po kterém se v blízkosti sopky Vesuv napojí na trať vedoucí ze Salerna do Neapole.

^* Regi Lagni – soustava zavlažovacích kanálů z počátku 17. století.

Nejvýznamnější stavby na trati:

• Viadukt Padulicella – v obcích Succivo a Marcianise, délka 3 537 m;
• Viadukt v obcích Orta di Atella a Caivano, 190 m;
• Viadukt v obci Caivano, 2 453 m;
• Viadukt Napoli – v obcích Afragola, Casalnuovo a Casoria, délka 928,6 m;
• Tunel Caivano 1 – v obci Caivano, 749 m;
• Tunel Caivano 2 – v obci Caivano, 339 m;
• Tunel Santa Chiara – v obci Afragola, 1 315,2 m.

Kromě výše uvedených staveb byly realizovány zářezy a náspy v celkové délce 6 km a vybudovány odvodňovací, kanalizační, elektrické a telekomunikační systémy. Rovněž byly provedeny úpravy mající za cíl zajistit lepší zapojení trati do městských a mimoměstských ploch a zmírnit její dopady na životní prostředí.

Výčet nové vysokorychlostní infrastruktury tímto končí. Dráhy teď považují za prioritní začlenit do sítě VRT hlavní město Apulie – Bari. Příčná spojnice mezi Bari a Neapolí ale asi nebude vybudována dříve než roku 2020.

Nemenší zájem na rozšíření VRT se soustředí také na severu Itálie, kde panuje dlouholetá snaha přitáhnout VRT z Lyonu a vybudovat napojení Janova na Milán. Zatím se tam ale točí vše kolem administrativních procesů a řešení ekonomických aspektů. Nelepší vyhlídky má i dokončení VRT na Sicílii, kde se do popředí dostává otázka mostního propojení Sicílie a Kalábrie, která odsouvá problematiku VRT na tomto ostrově do ústraní. A „utře“ zřejmě i kraj Veneto, kde se nachází od okolí izolovaný vysokorychlostní úsek Padova – Benátky (délka 25 km), který se dalšího rozvoje jen tak brzy nedočká, a to ani ve směru na Slovinsko, ani ve směru na západ. Na druhou stranu bylo letos rozhodnuto o definitivní podobě 57km úseku Treviglio – Brescia, který by měl navázat na 2. července 2007 otevřený úsek Milán – Treviglio mající délku 23 km. Úsek z Brescie do Verony se i nadále nachází ve fázi projektování, stejně jako úsek Verona – Benátky.

Houževnatým Italům jde sice projektování jako po másle a v posledních letech se jim na poli vysokorychlostní železnice podařilo postoupit o míle vpřed, do jaké míry ale ve svém úsilí vytrvají, se ukáže už za pár let.

Nový jízdní řád a komerční nabídky dopravce

Mezi Římem a Milánem se počínaje 13. prosincem 2009 rozjelo 36 denních párů spojů Frecciarossa s úhrnnou kapacitou 48 000 míst. Cestovní doba mezi stanicemi Roma Tiburtina a Milano Rogoredo 2 h 45 min, mezi Roma Termini a Milano Centrale 2 h 59 min. S mezizastaveními v Bologni Centrale a Florencii S. M. N. 3 h 30 min. Řím a Turín za rovněž rekordní 4 h 10 min, stejně jako Řím – Neapol za 1 h 10 min.

Své jízdní doby zlepšily i spoje využívající pouze části vysokorychlostní infrastruktury: Řím – Verona 3 h, Řím – Benátky 3 h 15 min, dosavadní čas 3 h 59 min na relacích Řím – Bari a Řím – Lamezia zůstal zachován.

Cestující se z dokončení páteře italské vysokorychlostní dopravy mohli radovat zejména v první den platnosti nového grafikou. Vybrané spoje Frecciarossa na relacích Milán – Řím a Řím – Turín byly nabízeny za cenu ekvivalentní jejich jízdní době: 2 h 59 min na první relaci představovalo cenu jízdného 2 eura a 59 centů, 4 h 10 min mezi Římem a Turínem pak 4 eura 10 centů. Netřeba dodávat, že se v prodeji jízdenky ohřály jen pár minut.

Kdo nedostal možnost cestovat „za babku“, nemusí ještě zoufat, protože dráhy přišly i s dalšími, byť už ne tak revolučními nabídkami (tu předchozí pojmenovaly Evviva AV neboli „Ať žije AV“). Vedle základních zavedených tarifů Base a Flessibile se opět na scénu vracejí slevové akce Promo, tentokrát v pozměněném názvu meno15 a meno30, které dávají cestujícím možnost přepravovat se za cenu o 15, resp. 30 % nižší (při nákupu v předstihu 7, resp. 15 dní). Každý měsíc dávají FS do prodeje 350 000 jízdenek, z toho 200 000 připadá na spoje Frecciarossa a Frecciargento.

Na internetu zároveň dráhy spustily elektronickou knížku (carnet elettronico) obsahující 10 jízdenek (první a druhé třídy) za cenu 8. Podpořit mobilitu Italů má i jednodenní zpáteční jízdenka na nejrychlejší spoje drah, nabízená za cenu 149 eur v první, a 99 eur v 2. třídě.

Až do 28. února 2010 dále dráhy nabízejí tiket Speciale 48, který umožňuje uskutečnit jednorázovou jízdu jakýmkoli z vlaků kategorie ES AV, ES AV Fast, ES* a ES* Fast v předem vybraném termínu (nejpozději 24 hodin před odjezdem) za cenu 48 eur. Lidé cestující ve dvojicích mohou ušetřit na trati mezi Milánem a Turínem, pro kterou dráhy vymyslely produkt Promo Milano – Torino, díky němuž mohou dvě osoby cestovat za poloviční cenu. Denně je pro nabídku Promo Milano – Torino, platnou do konce února 2010, vyhrazen kontingent 500 ks jízdenek. Do své široké škály promočních nabídek navíc FS zařazují ještě jednu, spočívající ve zmrazení cen jízdenek 1. třídy.

Dráhy dále připravily pro své zákazníky věrnostní kartu CartaFreccia, na kterou se při koupi jízdenek spojů Frecciarossa akumulují body. Při nashromáždění 100 000 bodů získává její držitel CartaFreccia Gold, která jej opravňuje ke vstupu do čekáren Eurostar Freccia Club, parkování na vyhrazených místech ve stanicích a také je mu při cestách vlakem poskytována zvýšena péče. Ti, kdo během jednoho roku nashromáždí 500 000 bodů, získají od drah CartaFreccia Platinum. Předchozí výhody u ní přetrvávají, její vlastník ale může využít dalších benefitů, jako například bezplatného volání na zákaznické centrum Trenitalie či možnosti sbírání extra bodů.

A k čemu vlastně body slouží? Při určitém počtu si zákazník může dopřát některé z dárků, které dopravce svým věrným klientům nabízí. Dárky se dají dělit na jízdenky a dárkové předměty. Za 300 000 bodů (maximum) je například možno cestovat s někým do Paříže i zpět, a to v lůžkovém vagóně, za 30 000 bodů (minimum) si pak člověk může udělat výlet vlaky kategorie Intercity, Intercity Plus, Intercity Notte (místa k sezení) a Espresso. Dárkové předměty vyžadují obecně vyšší počet bodů (i 750 000) a většinou se nejedná o nic zajímavého, co by cestující pravidelně vynakládající stovky eur za cesty v nejdražších italských spojích mohli ocenit. Nabídku dárkových předmětů ostatně může čtenář posoudit sám. Ještě dodáme, že 1 euro = 50 bodů.

Kartu CartaFreccia, která může na žádost majitele sloužit také jako kreditní, si od jejího zavedení vyžádalo během několika málo dní více než 10 000 cestujících.

Vlaky

FS končí s nejedností nátěrů jednotek ETR 500, které už všechny nesou design studia Giugiaro Frecciarossa. Mohou tak veřejnosti deklarovat vyšší počet nasazených vysokorychlostních vozidel, třebaže se ve skutečnosti na koleje nové vlaky této řady nedostaly.

Naproti tomu došlo k opravdovému pokroku u flotily ETR 600, která se probouzela k plnohodnotnému aktivnímu životu velmi nerada. Technikům se podařilo „udobřit“ další jednotky, a dráhy tak mohly od prosince navýšit počet spojů Frecciargento. Do ostrého provozu nepromlouvají už jen čísla 1 a 2.

Z komfortního spojení Frecciargentem vedeným řadou ETR 600 se teď bude těšit více měst než loni. Kromě za rok jakžtakž zavedených destinací Benátky a Reggio di Calabria se nová Pendolina usadí také v městech Apulie jako Bari nebo Lecce, kde se doposud zjevovaly velmi sporadicky. Dráhy deklarují spoje Frecciargento také do Verony, tam ale pod touto značkou jezdí jednotky řady ETR 500.

Řada ETR 600 ale do Verony zavítala při příležitosti slavnostního otevření kompletně zdvoukolejněné trati Bologna – Verona, které se konalo 1. října 2009. Zdvoukolejnění přitom probíhalo téměř 40 let, valná většina prací však byla soustředěna do posledního desetiletí. Vybudování druhé koleje v celé trase umožnilo navýšení kapacity na 240 vlaků/den a redukci jízdní doby o 35 min. Na některých místech musely být uskutečněny přeložky, které se vyžádaly buď částečnou, nebo úplnou uzávěru původních úseků.

114 km dlouhá trať, projektována na 220 km/h (provozní rychlost 200 km/h), čítá šest mezistanic. Na úsecích Verona Porta Nuova – Nogara a San Felice sul Panaro – Bologna Centrale je nainstalován autoblok, na zbývajícím meziúseku potom blok s počítači náprav, který kvůli značným délkám prostorových úseků navzdory nemalému navýšení i nadále limituje kapacitu trati. Trať je vybavena také vlakovým zabezpečovačem SCMT.

Nejvýznamnější stavbou trati je 2,7 km dlouhý most přes řeku Pád, pozornost si však zaslouží také viadukty Tavernelle (3,7 km), Crocetta (1,8 km) a Panaro (2,8 km).

Vraťme se ještě na chvíli k inauguračnímu Pendolinu. To vyjelo z Bologni 1. 10. 2009 ve 14 hodin a otevíralo nejen konečně zdvoukolejněnou trať, nýbrž i obří veronský logistický terminál Quadrante Europa Terminal Gate o ploše 50 000 m², kde bez přítomnosti nástupiště působilo na jedné z 5 existujících kolejí zalitých asfaltem velmi roztodivně. Pozvané hosty v tomto případě zmiňovat nebudeme, většinou bychom se stejně jenom opakovali.

Ostatní spoje Frecciargento jsou vedeny řadou ETR 485, která ještě ne celá nese náležitý červenošedý nátěr. Na spojích Eurostar Italia (ES*) působí i nadále řady ETR 460/463, kterým sekunduje řada ETR 450. Pole působnosti poslední jmenované se přitom naštěstí podařilo stabilizovat: od GVD 2009/2010 jezdí z Říma do Ancony, Taranta a Perugie jako ES*, nově se jí pak poštěstilo proniknout na relaci (Ancona) – Bologna – Brennero, kde však operuje jako pouhé Intercity.

V souvislosti s otevřením VRT Turín – Salerno došlo k úpravě a konsolidaci ostatních dálkových spojů, zejména těch obsluhujících hlavní pobřežní tahy a Pádskou nížinu. Cílem je totiž optimalizovat železniční dopravu tak, aby spolu jednotlivé spoje zbytečně nekolidovaly, nýbrž na sebe rozumně navazovaly a zajistily tak cestujícím rychlou přepravu, ať už jedou v Itálii odkudkoliv a kamkoliv.

Přes výhody, které vysokorychlostní cestování přináší, existuje nemalá skupina lidí, která proti němu intenzivně protestuje. Nejvíce je v Itálii slyšet iniciativa NO TAV („NE vysokorychlostním vlakům“), která se obává vlivu rozšiřující se italské sítě VRT na životní prostředí, protože po jejím zapojení do mezinárodní soustavy VRT umožní razantnější nárůst nákladní dopravy. NO TAV se soustředí především na boj proti VRT Lyon – Turín, která má být podle ní prvním krokem k tomu, aby se z Itálie stalo jedno velké logistické a tranzitní centrum. Jako alternativu NO TAV navrhuje omezit nesmyslnou přepravu zboží z jednoho konce světa na druhý, pokud si je země schopna toto zboží sama zaopatřit z tuzemských zdrojů. Stavby, která NO TAV označuje za „faraonské“, jsou podle ní založeny na předpokladu neustálého růstu dopravy nákladů a osob, která jen devastuje teritoria, kterými VRT procházejí. Tyto předpoklady konstantně rostoucí přepravy pak mají vytvářet další argumenty pro to, aby se stavělo více podobných tratí.

Podle NO TAV by bylo vhodnější vynaložené miliardy eur investovat do sektoru školství, zdravotnictví a sociálních služeb a nelikvidovat životní prostředí neopodstatněnou dopravou jak zboží, tak osob. Nutno říci, že iniciativa oprávněně reaguje na nikdy nedodržené rozpočty jednotlivých úseků italských VRT, které se nakonec všechny prodražily o více než stovky procent (rekord drží úsek Florencie – Bologna s více než 600 %). Na druhou stranu je třeba vzít v úvahu, že snaha přesunout tyto promrhané prostředky (údajně mají podle NO TAV plynout také do kapes mafie) právě do výše zmiňovaných resortů vychází z rozčarování, které do turínské oblasti přinesl útlum kdysi tam dobře fungujícího průmyslu.

K NO TAV se však obvykle přidává i jiná skupina protestujících, jejíž „buřičské“ motivy jsou jiného rázu. Tou skupinou jsou pravidelně dojíždějící cestující (pendolari), kteří o sobě dávají hlasitě vědět po celé Itálii, ve které je cestování vlakem do práce a škol hojně rozšířené. Důvodů rozčilovat se s drahami mají pendolari ažaž. Největší stížnosti se na FS sypou pro rušení regionálních, resp. meziregionálních spojů. V některých časových polohách tak FS skrytě lidi nutí cestovat rychlejšími, zato dražšími a v mnoha případech ne zrovna frekventovanými spoji vyšších kategorií, lidé z menších obcí se pak musí spolehnout na skromnou nabídku „couráků“, jejichž jízdní doba se na rozdíl od vysokorychlostních spojů spíše prodlužuje. Kritizována je také například potřeba dávat při příjezdu do stanice (resp. odjezdu ze stanice) přednost vysokorychlostním spojům, kvůli čemuž se pak ostatní vlaky zpožďují, což vede v případě krátkých nastavených přestupních dob ke ztrátě přípojů.

Italové si opravdu servítky neberou a protesty provázely příchod nového grafikonu nejen v minulých letech, ale i letos. Vášně vzbuzují ať už zmiňované krátké přestupní vazby, zpomalování nebo dokonce rušení příměstských spojů, malý počet nasazovaných vozů, či zdražování jízdného ať už přímým (zvýšení tarifů), nebo nepřímým způsobem (nutnost využít dražší vlak). Například populární spoje Intercity, kterými se cestující dostávají z menších měst do větších, se výrazně prodražily tehdy, když do nich dráhy zavedly povinnou rezervaci.

FS se samozřejmě odlivu svých cestujících bojí, a v posledních měsících proto neustále slovo pendolari skloňují. Další nezvyšování cen a posílení vyžadovaných spojů pravidelně dojíždějícím sice dráhy slíbit nemohou, zato ale budou přesvědčovat k využívání železniční dopravy jiným způsobem, a to novými vlaky. Nedávno totiž oznámily, že do regionálního vozového parku napumpují v nejbližších letech 2 mld. eur. Tímto by chtěly zabránit tomu, aby se lidé neuchylovali k jiným druhům dopravy. Na optimalizaci spojů FS budou i nadále intenzivně pracovat, jestli ale kritické hlasy eliminují, se dá jen stěží očekávat.

Z nejčerstvějších akvizic drah můžeme jmenovat například 350 dvoupatrových vozů z produkce AnsaldoBreda (s opcí na dalších 250) v hodnotě 829 mil. eur a 100 lokomotiv řady E.464 (s opcí na dalších 50). Dráhy dále investují do rekonstrukce 2 334 vozů užívaných na střední vzdálenosti, která bude spočívat především v rozsáhlejší obnově interiéru a oken. Tuto akci provádějí svépomocí.

Nyní dáme prostor manažerům, na které dráhy cílí možná ještě více, než na pendolari. Ostatně investice 1,5 mld. eur do nového vysokorychlostního vozového parku mluví za vše^*.

^* dráhy plánují nákup 50 vysokorychlostních jednotek s max. rychlostí vyšší než 300 km/h. Na konci listopadu oslovily největší světové výrobce kolejových vozidel s tím, aby v horizontu tří měsíců předložili své nabídky. Vzápětí se ozvaly Bombardier a AnsaldoBreda, kteří se budou o ještě dosud úředně nevypsanou zakázku ucházet společně (zakázka měla být podle slov Morettiho vypsána do Vánoc, zatím se tak nestalo). Den nato přispěchal s projevením zájmu také Alstom, který oznámil, že se po prvotním náhledu na zadávací podmínky rozhodl usilovat o vítězství ve výběrovém řízení s projektem „Made in Italy“, pro který budou použity ty nejlepší vlastnosti, které v sobě zahrnují vlaky AGV a ETR 600. Výsledkem má být jedinečný vlak, který nabídne provozní rychlost 360 km/h.

Bývalý ředitel Google Italia Carlo Mancini soudí, že „železnice má na životní prostředí jednoznačně menší vliv než letadla.“ Danilo Bonato, generální ředitel konsorcia Re Media zabývajícího se nakládáním s použitými elektrickými spotřebiči, se ukazuje jako ekologický odborník, ježto jednoznačně prohlašuje: „Při jediném letu z Říma do Milána vyprodukuje každý cestující 80 kilo CO₂, při cestě autem 70, ve vlaku pouze 23.“

To, co se pravidelně jezdícím manažerům ale líbí nejvíce, je komfort a rychlost jízdy nabízený novými vysokorychlostními spoji, a snad i možnost zůstat „připojen“. Snižují se nejen vzdálenosti, ale také mrhání času. Podnikatelé, generální ředitelé, předsedové správ a vedoucí činitelé, ti všichni na spojích Frecciarossa oceňují, že se cesta může proměnit ve vzácný čas věnovaný obchodu. Pro nového ředitele oddělení marketingu ve společnosti Montblanc Italia, Adriana Grafa, „je bitva mezi vlakem a letadlem u konce. Vyhrál vlak, protože nabízí konkurenceschopnou alternativu jak co do ceny, tak i služeb.“

David Pavon, brand manager Cromia, má rád AV, protože „mě rychle přemisťuje, bez toho, že bych se izoloval od práce a světa.“ Ale jsou i tací, co vyžadují více, jako ředitel divize Mobile Communications Businesss společnosti Microsoft Fabio Falzea, který říká: „Volím vlak, protože mi umožňuje být „always connected.“ Na závěr výrok, který shrnuje jednu nepopíratelnou výhodu italských vysokorychlostních železnic. Andrea Rossi, vedoucí národní pobočky společnosti Novell, zdůrazňuje: „Není to bezvýznamné plus dorazit přímo do centra bez nutnosti hledat parkovací místo!“

Článek se nachýlil ke svému konci. Italskou železnici, především tedy její vysokorychlostní složku, jsme si letos na K-reportu přiblížili hned třikrát, a proto se k ní už příště vracet nebudeme. Na jihu Evropy ale v nastávajícím roce zůstaneme i nadále, přesuneme se však o pár stovek kilometrů jinam...

Poděkování:

• společnost Ferrovie dello Stato
• časopis TG-TRAINS
• portál Trenomania
• Enrico Mittiga (GRAF)
• Alfonso Marco Pérez

Zdroje:

• Ferrovie dello Stato
• portál Ferrovie.it
• portál Trenomania
• časopis TG-TRAINS
• deník La Repubblica
• deník Corriere della Sera
• výbor NO TAV TORINO Comitato NO TAV TORINO
• oficiální stránky Regione Piemonte
• týdeník L'Espresso
• Caserta News
• Zákon 241/90: Autorità per le garanzie nelle Comunicazioni. Legge 241/90 [online]. 2009 [cit. 2009–12–21]. Dostupný z WWW: <http://www2.agcom.it/L_naz/L241_90.htm#cI>.