• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » cestování » kam? do řecka! jak? vlakem!

Na začátku roku jsme se rozhodli, že pojedeme opět prozkoumat nějaký ten vzdálenější kout Evropy a volba tentokrát padla na Řecko. Letos poprvé jsme na podobnou cestu vyrazili ve třech. Mimo mě a přítelkyně Renaty jel ještě někým obdivovaný a někým nenáviděný „Dromolog“ alias Honza.

Cíl cesty se tedy musel shodovat nejen s dopravními zajímavostmi, ale i s pamětihodnostmi či pěknou přírodou, což Renatu zajímá více, než kterým typem dopravního prostředku zrovna cestujeme. Původně jsme volili Pobaltí, ale tam bychom jeli až v červnu kvůli lepšímu počasí. Honza na červenec chystá Krym nebo Švýcarsko, já s Renatou se chystám opět do Švédska či Norska. A tak bychom jeli na 2 akce rychle za sebou a po celý dlouhý rok by pak nic nebylo. Proto jsme se rozhodli cestovat na začátku jara a destinace se tedy zákonitě musela ubírat jižním směrem. Zvolili jsme Řecko, protože já jsem tam nikdy nebyl, Honza se tam nacházel v době, kdy v Aténách nebylo po tramvajích ani památky a i Renata si tam přijde na své v podobě bohaté historie města a s tím souvisejícím množstvím památek.

Další věcí bylo vyřešit způsob cestování – Renata nemá ráda dlouhé přesuny jakýmkoliv prostředkem, pokud musí jenom sedět. Zvolili jsme tedy ubytovací vlak. Ve třech dostaneme totiž kupé jen pro sebe a můžeme absolvovat cestu vleže či vsedě dle libosti. Renata navíc podobně jela do Bulharska a tento způsob cestování jí rozhodně nevadí. Na cestu tam jsme zvolili nejprve noční rychlík do Budapešti a odtud „Transbalkán“ až do Řecka. Zpět jsme původně zamýšleli jet stejnou cestou, ale to nás příliš nelákalo. Honza však našel informace o prodloužení bezvízové povinnosti pro občany ČR při cestách do Makedonie. Ostatní státy na trase – Srbsko a Černá Hora a Chorvatsko – již tuto dohodu s námi mají a tak bylo rozhodnuto zvolit tuto cestu, což se nepříliš zamlouvalo mé matce.

Postupně se program i datum pilovalo, každý měl nějaké představy o tom, co by chtěl vidět a vznikla z toho dovolená o délce jednoho týdne. Tam pojedeme 3 noci vlakem s jedním dnem v Budapešti a zpět jednu noc přes pravý Balkán.V Řecku pak chceme pobýt od pondělního rána do pátečního rána, kdy se vydáme na cestu zpět. Spát tam budeme 3x v hotelu v Aténách a 1x v hotelu v Soluni.

V Řecku se mimo Atén chceme podívat do Nafplia na Peloponéském poloostrově a na skalní kláštery Meteora u městečka Kalampáka. Do obojího jede i vlak, ale najít podrobnější informace se nám na Internetu nepodařilo.

1. den – pátek 24.3.

Jak již bylo napsáno, tak jsme chtěli vyjet vlakem R375 do Budapešti. Ten vyjíždí z pražského hlavního nádraží až ve 23:05 a sraz si tedy dáváme ve 22:30.

Všichni jsme celý týden chodili do práce a tak chceme usnout než se vlak rozjede, navíc nás bohužel cestou vzbudí 2 pohraniční kontroly, už aby byl Schengen.

Asi ve 22:35 – tedy půl hodiny před odjezdem – jdeme na avizované nástupiště, ale vlak zde není.Mysleli jsme, že bude přistaven 30 minut před odjezdem, ale nic. Zhruba 15 minut před odjezdem je sice v amplionu vlak hlášen, ale stejně ve stanici není. Přijíždí až cca 10 minut před odjezdem. Souprava je poměrně dlouhá i mimo sezónu, lůžko do Budapešti je jako první za lokomotivou, což jsme věděli a nasedáme jako první. Vůz – klasické WLAB – je v uspokojivém stavu a průvodce je velmi milý. Hned ho zaujala naše jízdenka, do Řecka se asi nejezdí vlakem každý den. Ještě než stačíme ulehnout, tak vyjíždíme.

První noc ve vlaku je vždy spíše taková napjatější z toho, co nás čeká. Doufáme, že vzhledem k celotýdennímu vstávání usneme brzo.

2. den – sobota 25.3.

První probuzení je drsné – zhruba okolo třetí hodiny na česko-slovenské hranici. Pohraničníci naštěstí proceduru nijak neprotahují a tak se alespoň mě daří znova usnout. Probudím se ještě v Bratislavě, ale pak znova usnu. Ne nadlouho, slovensko-maďarská hranice je hned za Bratislavou asi v 5:30h. Potom ještě chvilku spíme, ale po 7. hodině definitivně vstáváme. Necháme si dělat čaj – i když máme lůžko, tak snídani nedostaneme. Od hranic jedeme delší úsek pomalu – okolo 20 – 30 km/h a to vzhledem k traťové rychlosti avizuje zpoždění.

V Budapešti jsme asi o 20 minut později. Přijíždíme na nádraží Keleti. Ve městě budeme do cca 19:15, kdy pojedeme vlakem R461 „Transbalkán“ na jih. Máme v plánu navštívit hrad a projít se po městě s využitím MHD, v poledne zajít na oběd a odpoledne navštívit lázně s termálními prameny. Pak nakoupit v Tescu zásoby na cca 29 hodinovou cestu vlakem. Navíc se mění čas na letní, čili o hodinu budeme určitě zpožděni, ale mohli bychom to dohnat ve Videle, kde na nás budou přivěšovat vozy od Bukurešti, kam už „Transbalkán“ nejezdí.

Nádraží Keleti ze všeho nejvíce připomíná pražské hl.n., nikoliv svým uspořádáním, ale „čistotou“, bezdomovci a obtěžujícími taxikáři a hoteliéry. Rychle odsud mizíme nejprve do úschovny zavazadel a poté známým příšerným podchodem k prodejně jízdenek na MHD. Tam kupujeme 3 jízdenky na 24 hodin – ty se ve voze neoznačují, provádí to už prodavačka při koupi.

Nejprve se projíždíme metrem s nadzemním úsekem a poté tramvají kolem Dunaje až na Moszkva Tér – toto náměstí se vyznačuje velmi silným provozem tramvají, z nichž některé zde končí, jiné projíždí a ještě je tu manipulační spojka, no krása... Stav svršku je však otřesný, což ale maďarským řidičům nebrání ve svižné jízdě – ostatně někde jsem na toto náměstí četl přirovnání „kolejový džihád“ – je to tak.

Odtud vyjíždíme minibusem na hrad, kde se procházíme a k radosti Renaty a neradosti nás dvou jsou zde trhy. Renata je tu jak ve svém živlu.

Potom dojdeme s využitím lanovky pod hrad a popojedeme kousek autobusem, načež začneme hledat nějakou restauraci. Chceme si dát něco pravého domácího, ale není zas tak lehké najít ten správný podnik. V centru samozřejmě jsou, ale dosti drahé. Nakonec se tedy najíme v mexické restauraci, velmi dobře a poměrně levně.

Odpoledne jedeme do lázní „v parku“.Vstup se platí předem a za to obdržíte kabinku a čip, který se označí po vstupu a potom při výstupu. Podle počtu strávených hodin uvnitř areálu je vrácena část vstupného. Při třech hodinách a více se nevrací nic. Naopak do 120 minut se vrací asi třetina vstupného. Pobyt v lázních je příjemný, jediná nepříjemná cesta je od bazénu s horkou vodou ke kabinkám. Je tu poměrně plno, je totiž volný den – sobota. Honza odchází dřív, aby se projel Tesco-busem a nakoupil něco do vlaku.

Scházíme se na nádraží v 18:30, kde už je náš vlak avizován na 1., poměrně vzdálené koleji. Je přistaven skutečně 30 minut před odjezdem.

R 461 „Transbalkán“ jede v relaci Budapest – Soluň, ale během cesty se na něj přivěšují a odvěšují různě přímé vozy do jiných měst. Dá se říci, že snad jenom náš vagón jede celou trasu. Máme opět lůžko a zabíráme tedy celé kupé. Průvodce je poněkud svérázná osoba, ale zase svůj vagón hlídá a nikoho sem bez jízdenky nepouští. Cestou přikrmuje toulavé psy na nádražích, kterých uvidíme docela dost. Samotný vůz je sice stejný typ, jakým jsme přijeli do Budapešti s ČD, ale technický stav je mnohem horší, nemluvě o čistotě oken. Na vedlejších nástupištích se přitom připravují mnohem hezčí lůžkové vozy MÁV, ale na tuto destinaci se asi posílá to nejhorší. Odjíždíme na čas a můžeme konstatovat, že minimálně první noc máme vůz jenom pro sebe.

První hranice bude maďarsko-rumunská, ještě v poměrně příznivou dobu. Ve 22:20 vjíždíme do pohraniční stanice na maďarské straně se jménem Lőkösháza. Maďaři prakticky nic nechtějí a tak následuje přejezd za hranice EU, zároveň je nutné si přeřídit hodinky o hodinu napřed a konečně se dostáváme do stanice Curtici. Tam už je hraniční kontrola podstatně přísnější. Nejprve jde pasovák, který se vyptává kam jedeme, proč tam jedeme a jestli opravdu jen tranzitujeme. Poté dá razítka do pasu a odejde. Za ním následuje celní kontrola. Nic k proclení nemáme a ani na dotaz jestli máme pušky a pistole nemůžeme odpovědět kladně. Ještě jeho kolega prohlédne spěšně bundy a poté odejdou a my jsme definitivně uznáni schopnými tranzitu přes Rumunsko. Celá kontrola se snaží dělat dojem a tak mluví dosti nahlas a třískají každými dveřmi, kterými projdou. Z Curtici je odjezd až v 0:12. Čas krátkých celních a pasových formalit definitivně skončil.

MHD v Budapešti:
Budapešť má 2 mil. obyvatel, asi 20% všech obyvatel země. Městem protéká řeka Dunaj, která ho rozděluje na část Buda (spíše hornatá) a část Pest (spíše rovinatá).

V hlavním městě Maďarska se lze svézt s příměstskou železnicí (S-Bahn), zde nazývanou HÉV, dále metrem, tramvajemi, trolejbusy a autobusy. Zvláštností je zubačka, kde lze jet na normální jízdenky a lanovka na hrad, kde žádné předplatné neplatí. Cesta nahoru je dražší než cesta dolů o 100HUF.

Příměstská železnice:
HÉV je klasickou příměstskou železnicí, známou i z jiných měst: zde ji však provozuje přímo místní DP (BKV) a ne dráhy. Má 4 linky, z nichž se jedna větví.

Metro:
Metro má 3 linky označené M1, M2 a M3 a každá má svou barvu. Soupravy jezdí, stejně jako v Praze, vždy jen po jedné trase. Existují i spojky mezi tratěmi M2 a M3. Trasa M1 je zcela odlišného charakteru, protože byla budována na přelomu 19. a 20. století. Stanice jsou přímo pod ulicí a pokud svítí sluníčko, často paprsky projdou schodištěm až k nástupišti. Stanice jsou mělké a kolejiště není hluboké. Tunely jsou velmi úzké a poloměry oblouků jsou na této trase odpovídají době vzniku. Jezdí tu kratší žluté soupravy Ganz ze 70. let minulého století. Zbylé dvě trasy jsou podobné našemu metru, jedná se o stejnou koncepci i dobu vzniku. Soupravy jsou nám dobře známe – z ruské Mystiči. Poslední sem byly dodány ještě v roce 1998, ale žádné velké viditelné inovace na nich nečekejte, snad jen polstrovaná sedadla, která možná stejně udělali sami Maďaři. Tyto soupravy se podívají na povrch, i když ne v tak velkém rozsahu, jako na západ odtud. Soupravy jsou pětivozové na trase M2 a šestivozové na trase M3. Staré metro má jen třívozové soupravy. Obsluha je dvoumužná (alespoň na určitých úsecích) a mezi strojvedoucími je i hodně žen. Některé stanice již prošly rekonstrukcí, ve které se na jiných místech pokračuje. Po rekonstrukci jsou stanice velmi pěkné. Intervaly a rozsah provozu je srovnatelný s námi s tím, že provoz končí asi o hodinu dříve.

Tramvaje:
Linky zde netvoří síťový charakter, ale spíše několik separátních tras. Kolejové přejezdy mezi úseky existují, ale jen pro manipulační jízdy a výjezdy či zatažení do vozoven.

Svršek je na některých místech silně zanedbán, ale řidičům to nebrání ve svižné jízdě. Je i docela dost omezených rychlostí a tratě na BKV panelech také nevypadají nejlépe. Některé úseky jsou zase po rekonstrukcích velmi pěkné a na nich by se mohla čile prohánět i západní vozidla. Celkový dojem je možná o trošičku lepší než v Praze.

Co se týče vozidel, tak ta jsou velmi různorodá, ale jedno mají společné – jsou zanedbanější než u nás, nikdo asi nemyje venkovní části a také jejich stáří je vyšší než v Praze. Zde je Praha jednoznačně lepší.

Nejstarším provozovaným vozidlem je typ UV z let 1939 – 1956. Potkáme ho na linkách č.19, 41, 47 a 49 v sestavách 2x motorový vůz s vloženým nemotorovým vozem, nebo bez toho vloženého vozu. Tyto vozy by měly být s příchodem nových tramvajích Combino definitivně vyřazeny.

Další typ je z produkce Ganz a jedná se o kloubová vozidla ze 70. let. Ty jsou spřaženy i do dvojic a celá souprava pak dosahuje na délku asi 55m. Jezdí na páteřních linkách č. 4 a 6, které tvoří protisměrné kolečko okolo centra. Obě linky i v soupravách jsou hodně plné a právě zde by se mohlo objevit uvedené nové Combino.

Typ T5, podobný naší T6 se skládacími dveřmi, jezdí ve dvojicích i trojicích zadním čelem k sobě (kvůli obracení; dveře jsou ovšem samozřejmě na obou stranách). Smyčky nejsou ve městě zrovna obvyklou záležitostí.

Posledním typem je vozidlo, které jezdilo v Hannoveru na trati s vysokými nástupišti. Zde sice taková žádná nejsou a tak se v každé stanici ještě vyklápí schody, ale jediným důvodem ke koupi byla asi cena. Pro starší lidi to není zrovna nejvhodnější vozidlo.

Obnova vozového parku byla započata nákupem tramvají Combino, které mají přijít na linky 4 a 6, což bude opravdu výrazný skok kupředu. Nevím sice jak projedou některé úseky tratí vzhledem k technickému stavu svršku, ale už v době naší návštěvy jedno Combino ve městě bylo. Tehdy však ani ne celý týden a tak pochopitelně na zkušební jízdě nebylo ke spatření.

Do tramvají můžete nastoupit kterýmikoliv dveřmi. Počítejte, že vytápění není nijak silné a bude v nich zima. Intervaly linek jsou často lepší než v Praze.

Trolejbusy:
Síť trolejbusů se nachází v severozápadní části města. Jsou to linky 70 – 83. Asi nejvíce je jich od místního výrobce Ikarus, typ 280T. Setkat se pořád můžete i se stařičkým ruským trolejbusem ZiU 9, ale o víkendech už jezdí málo nebo možná vůbec. Tento typ bude nahrazen v dohledné době vozem Solaris Trollino 12 s výzbrojí Ganz. Mimo toto je zde k vidění i nízkopodlažní trolejbus Ikarus 412T.

Autobusy:
Trasy autobusů křižují celé město a  některé linku jsou expresní – tzn. nezastavují všude.Od jiných linek jsou odlišeny červeným rámečkem kolem čísla linky.Bývají velmi plné a stání na schodech není výjimkou.

Pochopitelně nejvíce typů je značky Ikarus. Těch je několik verzí od minibusů až po kloubové autobusy. Některé jsou i nízkopodlažní, ale těch není tolik jako v Praze. Jezdí tu také dost autobusů, které nemají automatickou převodovku. Ze zahraničních výrobců se tu prosadilo jenom Volvo s kloubovými autobusy.

3. den – neděle 26.3.

Celý tento den bude využit jízdou směrem k řeckým hranicím. Hned na jeho začátku jedeme přes Rumunsko. Bohužel nejhezčí trať, kde jsou hory a krásné výhledy, prospíme a probudíme se až v nudné nížině. Ve 2:00 začne letní čas a tak hodinky posuneme ještě o hodinu napřed. Trasování „Transbalkánu“ doznalo při průjezdu Rumunskem určitých změn. Po projetí hranice jedeme klasicky do Aradu. Dále po hlavní trati směrem na Bukurešť, ale za městem Deva se stáčíme prudce k jihu a po lokální trati se postupně dostáváme z hor do podunajské nížiny.

Hory končí zhruba u Targu-Jiu, ale to je zatím teprve 6:27 ráno a my ještě spíme. Definitivně vstáváme u města Craiova v monotónní rovině. Tady máme asi 20 minut zpoždění bez zjevného důvodu (jízdní doby nepočítají s rychlostní omezení na několika místech trati – nápadná paralela s ČD a DPP) + 60 minut kvůli změně času.

Pohled z okna je velmi tristní. Počasí je sice krásné – je úplně jasno a teplota je přeci jen o trochu vyšší, ale přechod do středomořského klimatu je ještě velmi daleko. Tristní je pohled na bydliště a mezi nimi spoustu odpadků. Vypadá to, jakoby tu neznali kontejnery na odpad, nebo se chlubili větší hromadou bordelu před sousedy. Často jsou k vidění i lepší domy, ale odpadky jsou na všech zahradách.

Za tohoto stavu přijíždíme do „totální díry“ jménem Videle, kde se od nás budou odpojovat vozy na Bukurešť a zase další vozy z této destinace se na nás přivěsí. Ano, čtete dobře, „Transbalkán“ se rumunskému hlavnímu městu vyhýbá. Ve Videle, kde je několik zašlých domů a spousta loudících psů, se odpojíme z hlavní trati a pojedeme po lokálce do Giurgu-Nord, kde se zase napojíme na hlavní trať. Samozřejmě je třeba i vyměnit lokomotivu za dieslovou. V sestavě čtyř vozů pak pokračujeme dále.Vozy, které na nás přivěšují, vyjely na nový letní čas a tak tu alespoň nebudeme trčet. To se také stává a odtud odjíždíme podle jízdního řádu.

Po přejetí lokálky se dostáváme zpět na hlavní trať před městečkem Giurgu-Nord,což je pohraniční přechodová stanice.

Kdybych měl zhodnotit vozy pro osobní dopravu, které jsme viděli, tak je to velmi propastný rozdíl. Na jedné straně vozy podobné naší řadě B, ale bez koženky, nicméně špinavé a nebudící moc důvěry si do sedačky vůbec sednout, ale také jednotky Desiro, kterých jezdí opravdu hodně. Na kolejích v totálních dírách to vypadá opravdu působivě – zejména když na vedlejší koleji stojí ony zatuchlé osobní vozy.

Kontrola z rumunské strany je tady v pohodě, vždyť jsme jenom tranzitovali. Nicméně i tento krátký vlak tu stojí kvůli kontrole 70 minut, aby se pak mohl přesunout do 17 km vzdáleného nádraží Ruse, kde proběhne kontrola bulharská. Tam pobudeme 35 minut. Průvodce si, ostatně tak jako vždy, krátí čekání krmením toulajících se psů, kteří už snad vědí, kde vlak zastaví a dokonce i kde bude náš vůz. I Renatě se psů zželelo a tak vytahuje naše skromné zásoby a mocně je krmí. Než přejedeme hranice, tak máme jen instantní jídla a ta jim naštěstí dát nemůže.

Hranici mezi Rumunskem a Bulharskem tu tvoří řeka Dunaj, přes kterou přejedeme po krásně skřípajícím a dlouhém ocelovém mostě. Vzhledem k tomu, že jedeme opravdu pomalu a Dunaj je tu již značně široký, to ve mě moc důvěry nebudí, ale přejeli jiní, přejedeme i my...

Ve stanici Ruse nám pokládají ty samé otázky jako při vstupu do Rumunska a pasovák nám bere pasy a vysílačkou cosi někam volá. Nakonec i do této země jsme vpuštěni. Chvilku v Ruse nám zpestřuje místní obchodník, který nabízí, že nám skočí do stánku pro pivo, ale peníze musíme dát předem. Zajímalo by mě, zda se s pivem už někdy vrátil.

Nejprve opět jedeme nížinou a hezčí krajina přichází, tak jako vždy, až po setmění. Při cestě Bulharskem se ve vlaku cítíme jako doma, monotónní cvakání spojů kolejnic, vagóny jako u nás a většina ještě v daleko horším stavu, sloupy trakčního vedení stejné s našimi a krajina jako u Čáslavi. Nicméně dneska jdeme spát brzo, protože nás čeká selektivní hranice opětného vstupu do EU. Pro nás bude v pohodě, ale celní kontrole se nevyhneme ani jako občané EU a ta přijde bohužel uprostřed noci.

4. den – pondělí 27.3.

Hraniční stanice na bulharské straně se jmenuje Kulata. Sem přijíždíme ve 2:05. Kontrola netrvá nijak dlouho, ale vůz je přetopený a nedá se pořádně spát. Noc už je tu teplá. Po 25 minutách se přesouváme do Promachonu, kde je kontrola značně delší. Po našem příjezdu tu vykřižujeme i protisměr našeho vlaku. Tady jsme celou hodinu.

Usnout na delší dobu už se nám nepodaří a tak budeme pěkně otupělí. Naštěstí večer nás čeká hotel se sprchou v Aténách.

Příjezd do Soluně je na čas v 5:27, což je v místních podmínkách hluboká noc. Stálo by za úvahu nechat cestující dospat alespoň do 7:00, jak se to někde jinde i dělá. Jižně od Soluně už žádný mezinárodní vlak mimo období sezóny nejede, v létě tam zavítá lehátko ze Záhřebu.

Soluň je druhým největším řeckým městem. Celkem tu žije 700 tisíc obyvatel. Je významným přístavem a vzhledem ke své poloze i významnějším dopravním uzlem než Atény.

V Soluni je i největší nádraží v zemi, protože železniční uzel je tu rovněž významnější oproti hlavnímu městu.

Hned po ránu jsou problémy s úschovou zavazadel, protože ta se zde neděje do skříněk, nýbrž přes přepážku a ta je otevřena až od 6:00. Zatím se naproti nádraží nasnídáme. Potom zavazadla uložíme a jdeme se pokusit koupit příplatky na lůžko přes Makedonii do Záhřebu. Jenže v tom jsme naprosto neúspěšní. Tyto příplatky nám budou prodány až v den odjezdu, což má být v pátek v 8:10. Přepážka mezinárodní pokladny je otevřena od 6:00 a 2 hodiny před odjezdem vlaku shánět příplatky se nám nejeví jako důvěryhodné. Dědek v pokladně je ale nekompromisní a tak odcházíme s nepořízenou.

Mezitím začíná ve městě ranní dopravní špička. Obecně na jihu se nejezdí striktně podle pravidel. Hustota provozu je obrovská – ostatně proč používat MHD, když stejně stojí v zácpách. Platy jsou v Řecku asi o třetinu vyšší než u nás a tak má na auto každý. Benzín je zhruba stejně drahý jako v ČR.

V Soluni jezdí jenom autobusy, což je na 700 tisícové město žalostně málo. Zastávky jsou označeny jenom linkami a jejich konečnou. Jízdní řády nejsou, rovněž tak plánky sítě nejsou. Jízdenky ale lze koupit v automatu v každém vozidle, a to včetně denních. Jinak samozřejmě existují i předprodeje, ale jak jinak, informace o nich nejsou.

Linek je asi 90 a jsou označeny nejrůznějšími čísly. Autobusy jsou vyráběné v místních loděnicích na licenci od Volva. Jejich stáří lze odhadnout na 15 a více let. Většina linek je provozována kloubovými vozy v intervalu 3 – 5 minut. Tramvajová síť a možná i VAL metro by se zde jistě uživily. Do vozů je zavedena klimatizace, protože léta jsou tu oproti našim končinám značně teplejší, ale přece jenom pravé středomořské klima bude až za horami mezi Soluní a Aténami.

Po obědě se pomalu přesouváme na nádraží a do Atén využijeme rychlíku bez příplatku. Bohužel je značně plný a my budeme téměř celou cestu stát u dveří do vozu a dokonce o toto místo bojovat. To obnáší téměř 6 hodin stání. Ne že bychom si nechtěli koupit místenku na obyčejný rychlík, ale v místním podání informací bylo, že vlak je nemístenkový a v ČR nic do Řecka koupit nejde. Celkem jsou „nemístenkové“ jen 3 páry vlaků v relaci Atény – Soluň, ale ve skutečnosti jsou vyprodané už asi 3 – 4 dny dopředu. To se týká de facto všech vlaků.

Jízda začíná trochu nudným koridorem. Trať je ještě neelektrifikovaná (sloupy tu už jsou, ale na jihu trvá vše dost dlouho) a tak jedeme s dieselovou lokomotivou, která je ale připravena na předělání v momentě, kdy to bude potřeba – byla to neobvyklá podmínka výběrového řízení. Ve vlaku je pak pět vozů, z toho jeden jídelní od konsorcia Siemens-Bombardier z roku 2004. Je to nejlepší, co Řekové mají, a tak by nás zajímalo, co nasazují na ICE a IC, kde jsou velmi výrazné příplatky – viz kapitola Řecké dráhy. Rychlost na koridorové trati je 160 km/h.

Za městem Domokos opouštíme koridorovou trať a vjíždíme do horského úseku. Za ním přijde rychlá změna podnebí a teplé počasí. Rychlost se snižuje až na 60 km/h a trať je jenom jednokolejná s řadou výhyben, které se ale nepoužívají. Je tu množství tunelů a nádherné přírodní scenérie. Celkově asi jedna z nejhezčích tratí v Evropě. Horský masiv je právě podtunelováván – budou tu v budoucnu 2 tunely a tato trať bude opuštěna. Jen doufáme, že i na ní bude ponechána nějaká vyhlídková železnice. Otázkou je za jaké ceny, protože síťové jízdenky – za předpokladu, že by byla ponechána – by tu asi neplatily. Tunely jsou podle fotek již ve značném stádiu rozpracovanosti a je otázkou, kdy dojde k zastavení provozu na takto krásném úseku. Kdo se chce projet, ať neváhá... U městečka Livadie se zase napojujeme na koridor a rychlost se znatelně zvýší.

Do Atén dorážíme na čas, po 6,5 hodinách jízdy. Nutno podotknout, že po koridorizaci se čas zkrátí někam na 4 hodiny a možná i méně.

Hlavní aténské nádraží se jmenuje Larrisa station a je u něj návazná MHD – metro a trolejbusy. Pozor, skříňky na úschovu zavazadel tu nejsou, ty hledejte ve stanici metra Monastiraki, kde začíná výstup na Akropoli. Z druhé strany Akropole je zase stanice metra Akropole. Dojdete tam z obou, ale úschovna je právě jen v prvně jmenované. To jen tak na okraj.

My máme už z ČR rezervován hotel Nuevos Olympos, který je velmi levný. Pravdou je, že jsme zde mimo sezónu, ale zase hned u nádraží a metra, což je praktické. Vybavení pokojů je strohé – 3 postele a 2 noční stolky, žádné skříně ani poličky, a jeden stůl s TV. Zejména ty skříně by se hodily. Máme na pokoji koupelnu s WC a balkon. Kdo by chtěl ušetřit, lze mít pokoj i bez sociálního zařízení, které je pak společné na chodbě – v dobrém stavu. Dnes už jen rychle uvaříme večeři a jdeme spát.

Řecké dráhy:
Železniční síť v Řecku nijak velká ani hustá není. Hlavním uzlem je město Soluň, odkud vedou 2 významné tratě – na jih do Atén a na východ do Ormenia. Z jižní větve potom vede několik lokálek, z té východní pak jenom tratě k hranicím Makedonie, Bulharska, Turecka a opět Bulharska. Na Peloponéském poloostrově je pak síť úzkorozchodných železnic, která se přestavuje na normálněrozchodné a postupně modernizuje.

Do Řecka se lze dostat ze všech sousedních státu mimo Albánie. Žádný mezinárodní vlak vás však neodveze jižněji od Soluně. Důvod mi není jasný. Z/do Makedonie a dále ze severu sem jezdí R „Olympus“ s ubytovacími vozy. V sezóně je tu i vůz až do Atén, to je snad jediná výjimka. Z/do Bulharska se jede s ubytovacími vozy opět do Soluně. Posledním mezinárodním ubytovacím vlakem je ten do Istanbulu, opět jen do Soluně. Existují i vnitrostátní ubytovací vlaky mezi Soluní a Aténami a Ormenií (resp. Svilengradem).

Vozy jsou na jedné straně jedny z nejlepších v Evropě – z roku 2004 ve verzi velkoprostorové i oddílové. Dále se tu nachází vozy posbírané z jednotlivých železnic v celé Evropě. To můžeme říci i o lůžkách a lehátkách. Na jedné straně Siemens s klimatizací a na druhé straně stařičké z Německa po válce.Vozidla mají stanoveny své oběhy, které jsou někdy tak napjaté, že se úklid neprovádí vždy po dojezdu na konečnou, ale jednou za čas. To bohužel zbytečně degraduje nové vozy. Také je zajímavé, že ony nové vozy se pochopitelně dávají na vlaky s příplatky, ale i mimo ně. Na Peloponéském poloostrově pak jezdí motorové jednotky vyrobené v místních loděnicích. Ty samé opět jezdí na vlacích s příplatkem i bez příplatku.V okolí hlavního města se buduje S-Bahn. Zatím je v plenkách – jde o pár linek s vozy Stadler, které jsou v Evropě k vidění běžně.

Tarif je dle ujeté vzdálenosti a příplatku za vlaky vyšší kvality IC a ICE. Na Peloponéském poloostrově je nižší tarif za ujetou vzdálenost, než ve zbytku Řecka. Jízdné je na první pohled směšně nízké, ale při bližším pohledu je to horší: jde o příplatky na vlaky vyšší kvality. Jsou to vlaky IC a ICE, mezi nimiž je rozdíl jen v počtu zastávek, nikoliv už v rychlosti, jak by se mohlo zdát. Klasický rychlík bez povinného příplatku se označuje E. V příplatku je zahrnuta i místenka. Příplatky nemají paušální cenu, ale opět se počítají podle vzdálenosti. Běžně dosahují dvoj a trojnásobku ceny jízdného. Vzhledem k oběhům vozů ale není zaručeno, že za velký příplatek si užijete nejlepší kvalitu, která v zemi je. Problém je s prodejem příplatků – zde je nekoupíte a po příjezdu do Řecka bývají vyprodány. E-vlaky sice příplatek nemají, ale cesta na chodbičce není zrovna dobrá. Rychlíky totiž bývají vyprodány ještě déle dopředu, než příplatkové vlaky. V ČR jsem bohužel nenašel firmu, která do Řecka umí – mimo EuroDomina – něco prodat. Pro místní obyvatele jsou zřejmě v nabídce nějaké globální ceny, čímž se vlaky vyšší kvality stávají cenově únosnými.

Zajímali jsme se, proč neposílí dopravu mezi Soluní a Aténami, když jsou tamní vlaky všech kategorií beznadějně vyprodány i mimo sezónu. Prý kvůli onomu horskému úseku, ačkoliv při troše dobré vůle je tam výhyben dost. Dobrá vůle zde ale chybí, což je škoda, protože většina vozů je na špičkové úrovni a úroveň železnice se tak zbytečně degraduje.

5. den – úterý 28.3.

Úterek bude ve znamení poznávání Atén. Chceme se na část dne rozdělit, Renata si bude navštěvovat pamětihodnosti a trhy a já s Honzou se vrhneme do víru zdejší MHD. Sejdeme se odpoledne na oběd a poté se uvidí jak dál.

Nejprve však musíme zajistit čtvrteční plán, tedy cestu do Kalampáky. Rozhodně bez místenky ne. Stát se mi ve vlaku nechce už ani minutu. Potom chceme zkusit koupit příplatky na lůžka, která se nám nepodařilo koupit v Soluni.

Vyrážíme tedy po snídani a hygieně na nádraží, které máme pěšky asi 5 minut od hotelu. Počasí se zdá pěkné – jasno a asi 17°C. Na nádraží ale nastal problém – v Řecku jsou přepážky rozděleny dle směru jízdy, a tak stojíme dvakrát. Po vystání druhé fronty se dozvídáme, že tyto přepážky jsou jen na dnešní den. Předplatné přepážky na další dny jsou z druhé strany nádraží. Ty už se dle směru naštěstí nedělí... Vystojíme třetí frontu a dostáváme se napospas úřednici, která umí anglicky a při bavení se s námi klidně kouří. Bohužel pro nás vystačí se dvěmi slovy – „full“ nebo „no possible“.Honza s Renatou jsou nerváci a tak se situace lehce vyostřuje. Nakonec paní natočí monitor k nám a skutečně – Řecké dráhy jsou na nejbližší 4 dny zcela vyprodány, můžeme do Kalampáky „na stojáka“. Spěšně se tedy rozhodujeme, že takhle ne a Kalampáka nebude, místo toho ve čtvrtek budeme ještě v Aténách a nočním vlakem se přesuneme do Soluně. Tím pádem přijdeme i o již zaplacený hotel v Soluni, ale ztráty v této situaci musí být. Vystojíme frontu opět a Honza se vroucně modlí, aby lůžko bylo volné. Noční vlaky do Atén jedou 2, zhruba hodinu po sobě. My pojedeme tím lůžkovým. Paní, když nás opět vidí, se zhluboka nadechne, napije se a zapálí si další cigaretu a pak „datluje“ do počítače. Máme příplatky na lehátko, ale dle JŘ se na daném vlaku nachází jen lůžka, navíc jeden příplatek je vytištěn na formuláři pro místenku. Naše reklamace jsou ale rychle zamítnuty a tak se budeme modlit.

Druhá část mise je sehnat ten zpropadený příplatek na lehátka přes Balkán. Na mezinárodní jízdenky je zase jiná přepážka, ale ne na nádraží, nýbrž na ředitelství drah v centru města. Adresu jsme vyloudili a uliční mapu jsme také měli. Problém byl, že jak se město rozrůstalo a připojovala se k němu města v okolí, podobně jako v Praze, nikdo se nenamáhal s přejmenováním ulic. Naše ulice je v mapě 6x, rekord ovšem drží jedna, která je v plánu dokonce 16x! Celkem logicky je jasné, že ředitelství bude na velké ulici a tak jedeme do té největší z šesti ulic. Trefujeme to dobře a i příslušnou přepážku najdeme. Honza vyjednává o lehátkách. Úředník však zopakuje to, co už víme. Zakoupit příplatek na tento vlak jen v Soluni až v den cesty. Renata i Honza jsou lehce nervózní a tak se úředníka ptám proč to tak je, když v celé EU se jízdenky kupují i několik měsíců před odjezdem vlaku. Odpověď mě lehce šokovala. Doslova řekl „My nikdy nevíme, co z Makedonie přijede – někdy lůžka, někdy lehátka, někdy jen vozy k sezení a občas nic, tak proto.“ – Honza se podíval odevzdaně k nebi a sepjal ruce, Renata se pokusila omdlít, mě nezbylo než se začít smát. Ale jedno pozitivum tu přece jen bylo – ve městě ani v zemi není žádná „tajná prodejna“ nebo cestovka, která by tyto lístky mohla prodat. Do Soluně dorazíme v pátek 6:14 a přepážka se otevírá v 6:30, takže tam budeme jako jedni z prvních a na tento směr snad nebude nával.

Vraťme se ale zpět do Atén. Po této anabázi se rozdělíme, Renata si chce projít přístavní Pireus a my něco projet. Sraz je ve 14 hodin ve stanici metra Pireus. Scházíme se načas a jdeme se najíst do jedné hospůdky s výhledem na moře, kterou Renata našla.

Pak se potulujeme u moře a Honza odchází projet nějaké trolejbusy. Scházíme se večer na hotelu, kde ještě chvilku kecáme a pak jdeme spát.

MHD v aglomeraci Atény a Pireus:
Atény jsou hlavním městem Řecka. Leží v jižní části země a dnes jsou téměř zcela spojeny s městem Pireus, které bylo zbudováno jako aténský přístav. Obě města jsou samostatná, ale po jejich rozmachu už nahodilý návštěvník dnes nepozná ve kterém zrovna je. Systémy MHD jsou mezi městy vzájemně propojeny, při přejetí hranic obou měst není třeba činit žádná tarifní opatření, a tak vůbec nepoznáte, kde momentálně jste.

Atény, Pireus a nejbližší předměstí dnes čítají asi 3,5 milionu obyvatel což je 40% veškerého obyvatelstva v zemi. V období turistické sezóny se pak jejich počet ještě významně zvyšuje. Bohužel města jsou na poměrně malé ploše kvůli moři na jedné a horách na druhé straně. Město to sice tvoří útulnějším, ale dopravní zácpy jsou tu na denním pořádku a i Praha je proti Aténám lehce průjezdná. V některých dnech docházelo k takovým zácpám a znečištění ovzduší, že muselo být nařízeno, která auta dnes do města mohou a která ne – podle začátečního čísla na SPZ, liché dny lichá čísla a opačně...

Pojďme se však nejprve podívat na vývoj historie MHD: Nemám informace o kočárech tažených koňmi a oslech, kteří určitě zajišťovali také dopravu, ale nepravidelnou. Prvním opravdu významným datem byl den 27.2.1869, kdy byla otevřena železnice mezi Aténami a Pireem. Ta končila v části Atén Thissio, tedy v širším centru a vedla celá po povrchu. Dále do centra nevedla právě kvůli potřebě zbudovat tunel a na to se museli přizvat odborníci z Evropy a sehnat finance. I tak cesta ze širšího centra Atén do přístavu Pireus zabrala 19 minut. Trakce byla parní, vagóny dřevěné a jezdilo jich 6 + lokomotiva. Tato linka měla úspěch, ale na jihu se vše poměrně dlouho plánuje, a tak snahy o prodloužení trvaly až do roku 1875, kdy se oficiálně začalo s přípravou na prodloužení. Stavba trvala velmi dlouho – téměř 20 let, další úsek byl otevřen 17.5.1895. Stanice byly podzemní a byly jen 2. Zpočátku byl provoz parní, ale jelikož se uvažovalo o dalším pokračování na sever, z čehož by byla opět část pod povrchem, začalo se pracovat na elektrizaci. Ta byla spuštěna 16.9.1904 a tehdy poprvé se objevily snahy říkat celému úseku metro. V roce 1926 se změnil vlastník a název jediného metra zněl Helenic Electric Railway -EIS. Před 2.sv. válkou se ještě postavil úsek do stanice Attiki – celý podzemní, poslední stanice na úrovni povrchu. Světový konflikt výstavbu metra zastavil a další úseky se začaly stavět až v 50. letech. Celá zelená trasa, označovaná jako č. 1, zahájila provoz v dnešní podobě v srpnu 1957. Od této doby se jí oficiálně říká metro.

Spolu s metrem se rozšiřovala i návazná doprava v podobě autobusů a později i trolejbusů a síťová doprava v podobě tramvají na úzkém rozchodu (bohužel rozchod neznám). Tramvaje však byly, tak jako v jiných městech v této době, zrušeny.

Doprava po dostavbě metra č.1 (zelené) se dočkala už jen zrušení tramvají a rozmachu trolejbusů. Též začal narůstat automobilismus a stále více lidí na něj přecházelo. Autobusy a trolejbusy nemají vyhrazené jízdní pruhy, tudíž cesta autem trvala stejně dlouho, ale pochopitelně pohodlí bylo ve vlastním autě vždy větší. Postupně byl automobilismus na tak vysoké úrovni, že už i tradičně lhostejnější Řekové byli nespokojení s dopravou ve městě. V roce 1996 bylo navíc Aténám přiděleno pořádání Olympijských her v roce 2004 s podmínkou, že je třeba řešit jak individuální dopravu, tak MHD ve městě.

Už předtím začala výstavba další trasy metra, ale teď byla naplánována stavba ještě další tratě. Dále bylo rozhodnuto o navrácení tramvají do města a modernizaci trolejbusů a autobusů. Rovněž se začalo se stavbou nového vyhovujícího letiště na severovýchodě města. V silniční dopravě byl postaven především okruh kolem centra města a některé ulice zklidněny a přeměněny na pěší zóny. Prioritou bylo kvalitní spojení mezi sportovišti v době konání her. Další prodlužování tras metra a modernizace vozového parku pokračují dodnes.

Dnes jezdí v Aténách a Pireu metro, tramvaje, trolejbusy a autobusy. Ostatní systémy – lanovka a příměstská železnice – nemají na dopravu ve městě zásadní vliv a zmiňovat se o nich nebudu.

Metro:
Metro má 3 trasy se vzájemnými přestupy mezi sebou a spojkami pro jízdu vlaků. Každá trasa má svou barvu a číslo a vlaky metra jezdí jenom po své trase – spojky mezi tratěmi se běžně nepoužívají. Nejstarší je zelená trasa, která je mimo 4 stanic v centru celá na povrchu. Tato trasa je nejdelší a má 24 stanic. Má velmi pohodlný přístup, protože je přímo na povrchu. Zajímavá je konečná Pireus, která velmi připomíná pražské Masarykovo nádraží, akorát zde jsou pouze 2 nástupiště a rezervní kolej.

Linky 2 a 3 začaly být budovány až v roce 1991, ale díky obrovským archeologickým nálezům bylo jejich budování na chvíli přerušeno. Tyto linky se budovaly pro zlepšení dopravní situace v centru města a též se s nimi počítalo při OH. Mají červenou (č. 2) a modrou (č. 3) barvu. Mají jiného provozovatele než zelená linka. Metro v Aténách tedy provozují 2 společnosti. Obě trasy budou dále prodlužovány a jsou téměř celé v podzemí. Na modré trase jsou mezi úsekem Ethniki Amina a Halandri 3 rozestavěné stanice, kterými se zatím projíždí. Modrá trasa je také jako jediná provozována ve třípásmovém provozu. Všechny vlaky jezdí ze stanice Monastiraki, ale jedna část končí ve stanici Ethniki Amina a další končí ve stanici Doukissis Plakentias. Odtud metro vyjíždí na povrch a po železničních kolejích jede na nové mezinárodní letiště Eleftherios Venizelos. Interval na letiště je 30 minut, ale lze se na něj dostat i příměstskou železnicí se společností Proastiakos. Tento úsek má zvláštní tarif, a to vzhledem ke své délce (20,7 km). Běžné předplatné jízdné na něj neplatí, vyjma speciálního předplatného za 100 EUR/měsíc. Normální měsíční kupon pak stojí jen 38EUR, tudíž rozdíl je velký. Na tento úsek si lze koupit jednorázovou jízdenku, skupiny mají slevy.

Co se týče vozů v metru, tak nejčastěji lze potkat vozy LEW z bývalé NDR, dále vozy z konsorcia MAN-Siemens z let 1984 – 1985. Toto konsorcium dodalo vozy i v letech 1994 – 1995. Vozy LEW a starší od konsorcia MAN-Siemens jsou nahrazovány vozy od sdružení ADtranz-Siemens-Hellenique Shipyards.

Úplně novými vozy jsou dodávky z Asie, a to především pro modrou trasu a část červené – výrobce se jmenuje Rotem, jeho původní název byl Koros. Tyto vagóny jsou průchozí a část jich je vybavena i pro jiný napájecí systém napětí, který se používá právě při cestě na letiště. Vozy mají menší počet míst k sezení a místo sedadel jsou police na zavazadla.

Informační systém je velmi přehledný – stačí znát linku a konečnou. Cedule jsou jak v řecké alfabetě, tak i v latince (anglický jazyk). Hlášení stanic je v řečtině a v angličtině. V metru je velmi – až hygienicky – čisto, což není v Evropě až tak velkým zvykem.

Problémy jsou s focením, protože v každé stanici je strážní služba, a ta jakmile spatří někoho s fotoaparátem, je ochotná ho doslova honit až daleko za stanici – zažili jsme. Upozornění o zákazu focení nikde není, ale hádejte se s nimi...

Tramvaje:
Tramvaje kdysi v Aténách jezdily, ale od roku 1960 již byly minulostí. Původní koleje už nenajdete a také ani odborníky pro jejich stavbu ne. Když bylo v souvislosti s pořádáním OH rozhodnuto o jejich návratu, bylo potřeba naleznout i odborníky. Ti byli přizváni z podniku BVG Berlin, který poradil především se stavbou vozoven a tratí. Rozchod byl zvolen jako ve většině měst 1435 mm.

Stavba měla být dokončena v krátké době, ale tak jako mnohokrát předtím byla zpožděna. První cestující se svezli až v květnu 2004, těsně před začátkem OH.

V současnosti je tramvajová síť tvaru T a jezdí na ní 5 linek. Linky 1+4 a 2+5 jsou stejné, akorát jedna z nich končí vždy o nějakou stanici dřív. Se svou druhou linkou jsou proloženy a výsledný interval je cca 5 – 6 minut. Linka 3 pak jezdí po „vrcholu téčka“ a je nejméně vytížená, posilovou linku tedy nemá. Nicméně právě tato trasa vede téměř v celé své délce podél moře, což nemá jinde v Evropě obdoby.

Tramvajový systém se dále rozvíjí a po roce 2008 by měly přibýt i další úseky v délce až 57 km. Uvidíme, zda tento trend vydrží a tratě budou skutečně postaveny.

Vozy jsou pouze jednoho typu (Sirio) od italské firmy Ansaldo Breda. Jedná se o 5ti článkovou 100% nízkopodlažní tramvaj. Všechny vozy jsou obousměrné, protože v Aténách neexistují tramvajové smyčky. Na každé straně je 6 dveří, ale první a poslední jsou o trochu užší, než zbylé. Žádné nevedou jen do kabiny řidiče, ten musí nejprve do vozu a prvními dveřmi ven. Tramvaj je 31,9 m dlouhá, 2,4 m široká a 3,3m vysoká. Kapacita je 197 cestujících (54 míst k sezení). Maximální rychlost je 70 km/h a hmotnost prázdného vozu je 36 tun. Jeden vůz stál 1,91 milionu EUR. Stavba tratí a vozovny si vyžádala 313 mil. EUR. Vozy mají jednotný nátěr v kombinaci šedé a modré barvy, ale některé mají celovozovou reklamu včetně polepení oken – z nich není moc dobrý výhled. Zejména u pobřežní linky číslo 3 je lepší počkat na tramvaj bez reklamy. Tramvaje provozuje zase jiná společnost.

Trolejbusy:
Trolejbusová síť se s rozvojem metra trochu zredukovala a dnes ji tvoří asi 20 linek s různými intervaly. Jedna síť je v Pireu – ta má 3 linky s vlastní malou vozovnou a zbytek linek jezdí v samotných Aténách. Sítě nejsou navzájem propojeny. Nejdelší je linka č. 1, která kdysi jezdila až do Pirea. Dnes je zkrácená, ale i tak je její jízdní doba cca 80 minut. Trolejbusy nemají bohužel vyhrazeny zvláštní jízdní pruhy až na výjimky, které se stejně nedodržují. I tato trakce vydělala na pořádání OH v podobě masivní výměny vozového parku. Byly zde k vidění stařičké ruské ZiU 9, ale to už dnes neplatí. Nejčastěji se svezete značkou VanHool v klasické nebo kloubové verzi a další typ je Neoplan, ten však pouze v krátké verzi.

Autobusy:
V Aténách jezdí stovky linek autobusů označených čísly, písmeny a kombinací obojího. Žádný plánek sítě ani jízdní řády však na zastávkách nejsou, stejně jako u trolejbusů, a tak je jejich použití pro cizince tak trochu sázkou do loterie. Autobusy navíc ani nehlásí stanice.

Vozový park tvoří Renaulty důvěrně známé z Prahy a jiných měst, dále Mercedesy a Van Hooly. Vše je nízkopodlažní.

Organizace a tarif:
Celou městskou dopravu řídí a koordinuje společnost OAZA. Ta pak přiděluje licence jednotlivým provozovatelům, kteří se musejí řídit jednotným tarifem při přestupech mezi jednotlivými provozovateli, aby cestující nic nepoznal. Každá společnost má ještě svůj tarif, takže pokud jezdíte jen s ní, je možno ho využít.

Denní, týdenní, měsíční a roční jízdenky platí všude mimo dráhy na letiště a příměstské železnice. Ta však nehraje významnou roli, ale i toto se má změnit a doufejme, že pak bude zaintegrována. V době naší návštěvy stála 24 hodinová jízdenka 3 EUR, týdenní 10, měsíční 38 a roční 380 EUR. V tomto ohledu jsou tedy Atény levnějším městem.

6. den – středa 29.3.

Dnešek se podíváme ještě trochu jižněji od Atén a vlastně nejjižněji za celou cestu. Původně jsme chtěli jet do Nafplia, ale měníme cíl na Korint. Tam se podíváme po městě a rovněž na Korintský průplav. Cestou tam využijeme železniční společnost Proastiakos, která provozuje příměstskou železniční dopravu, cestu zpět zatím necháváme otevřenou.

Na Peloponéském poloostrově je železnice, jak už jsem psal, většinou úzkorozchodná – odhadem 1000 mm. Jedinou výjimkou je tato trať, kde jezdí společnost Proastiakos. Bohužel normálněrozchodné koleje nevedou přímo do Korintu, ale asi 3 kilometry od něj do stanice New Station. Společnost používá k přepravě jednotky Stadler. Zbytek tratí je úzkorozchodný, ale dle plánků vizí na nádražích asi i ty budou postupně znormálněrozchodněny. Na těchto tratích jezdí soupravy Man, vyrobené však zde v licenci. Zajímavostí je pohon lodním motorem. Ten totiž dělá příšerný randál...

Síť železnic na poloostrově vede víceméně okolo pobřeží a ne až na samotný jih poloostrova. Někde zajíždí do vnitrozemí. Nádražíčka jsou malá, ale čistá. Tabule odjezdů jsou psané křídou... Většinou to vypadá, že se tu zastavil čas.

Ráno po 9. hodině tedy vyjíždíme jednotkou Stadler na korintské Nové nádraží. Rychlost je okolo 120 km/h, cesta vede podél pobřeží a dálnice a nijak výrazný estetický zážitek z ní není. Přesně na čas dojedeme do Korintu New station, kde je přistaven přípoj v podobě autobusu do samotného města. Proastiakos neuznává Eurodomina a tak jsme si koupili jízdenku, která ale zase neplatí na autobus. Tam je třeba zaplatit u řidiče další, což je škoda a zbytečné zdržování. U nové stanice je i parkoviště pro auta a je hojně využívané. Sice podél trati vede dálnice, ale vzhledem k zácpám je určitě výhodnější použít vlak. Autobus značky Mercedes svá nejlepší léta prožil kdesi v Německu, soudě podle německých nápisů uvnitř. Jedná se o minibus. V centru Korintu pak vystupujeme.

Korint je město asi s 20000 obyvateli. Je známé průplavem, který zkracuje cestu okolo poloostrova. Jeho budování asi nebylo v té době zrovna jednoduché, protože je doslova zaříznutý hluboko v okolní krajině. Jinak zde nic moc k vidění není.

Co se týče MHD, tak jezdí několik autobusových linek se staršími německými autobusy. Ty nemají ani řecké nápisy, prostě původní stav. Orientace nemají a zastávky jsou označené sporadicky a tak jako všude, bez JŘ a mapek sítě. Za těchto okolností neriskujeme a k průplavu dojdeme pěšky. Je to asi 1 hodina cesty. Ještě předtím, ale na místním autobusovém nádraží, které je naproti vlakovému. úzkokolejnému, kupujeme jízdenky na cestu busem zpět do Atén. Vybrali jsme zastávkový bus, který nejede hned po dálnici, ale přes vesnice, kde se snad bude na co dívat. Cesta potrvá přes hodinu a na dálnici se připojíme až před Aténami.

Pak už jdeme k onomu zmíněnému průplavu. Nejprve prozkoumáme jeho ústí – vede přes něj silnice se zvedacím mostem – a pak se vydáme podél něj. Bohužel mosty jsou až na jeho druhém konci, takže tam až nedojdeme, ale jeden není zase tak daleko. Jenže když k němu dojdeme, tak zjistíme, že se jedná o most pro plynové potrubí a nesmí se na něj vstupovat.

Lodní doprava už tady takový význam nemá, protože průplav nepojme velké nákladní lodě. Ale přece jenom během asi 3 hodin strávených u průplavu jedna loď projela. Cestou zpátky se najíme a jdeme do města jakousi polní cestou. V místním supermarketu si pak okamžitě kupujeme něco k pití, které nám mezitím došlo. Dneska je totiž přes 20°C a úplně jasno. Jen vítr od moře tu teplotu dostává na udržitelnou mez.

Na nádraží je přistaven autobus Mercedes Travego – stejný typ s jakým jezdí Student Agency. K jízdence je i místo, ale nijak se to nedodržuje. Mimo řidiče jede i průvodčí, který prodává jízdenky na neobsazených stanicích. Na hranicích kraje vystoupí a přechází na protisměrný spoj. Za touto stanicí už najedeme na dálnici a nikde zastavovat nebudeme. Ten, kdo pojede z Atén, si jízdenku opatří na autobusovém nádraží a průvodčí přistoupí až zase zde. Atény mají několik autobusových nádraží a jsme zvědaví, kam dojedeme. Jsme docela unavení a doufáme, že to nebude příliš daleko. Řidič nás ale vysadí na požádání kdekoliv a tak na Omonii, což je pěšky asi 15 minut od hotelu, vystupujeme.

Po krátké večeři se ještě informujeme, že do 12h. musíme opustit hotel, ale zavazadla si můžeme nechat na recepci až do konce dne bezplatně. Pak už nezbývá než jít spát.

7. den – čtvrtek 30.3.

Dnes tedy jak již bylo napsáno nepojedeme do Kalampáky na skalní kláštery, ale zůstaneme ještě do večera v Aténách a prohlédneme si ještě něco z MHD a památek. Definitivně na sever vyrazíme večer nočním vlakem do Soluně.

Hned ráno se rozdělíme a já s Honzou si projedeme zase něco z MHD a Renata mezitím dojede pod Akropoli do historické části města.

Scházíme se opět na určeném místě, ve stanici metra Monastiraki. Honza si pojede projet klasickou lokálku do Chalkidi a my se projdeme po Akropoli a na protější Likattisovu horu, kam jezdí lanovka.

Lokální tratě jsou provozovány na normálním rozchodu – mimo Peloponésu. Do Chalkidi se jede tratí, kde rychlost zřídka přesahuje 20 km/h a skoro se divím, že místní drážní úřad vůbec na těchto kolejích povolí jízdu vlaku. Díky velmi zajímavým oběhům se do Chalkidi jede tím nejlepším, co Řecké dráhy vlastní a co běžně jezdí mezi Aténami a Soluní. Zde ovšem bez příplatku. Uvedené vagóny přijely od Soluně a za 15 minut pokračovaly do Chalkidi, kde se otočí a pojedou zpět do hlavního města a na sever do Soluně. Na jakýkoliv úklid samozřejmě není nikde čas. Trať vede po náspu u moře a mezi starou zástavbou, ale bohužel rychlost je velmi malá.

Já s Renatou jsme lezli na Akropoli. Do samotného areálu jsme se už ale nedostali, neboť ten je otevřen jen do 15 hodin, což je u nejvýznamnější památky dost málo. Potom jsme sešli zpět dolů a vydali se na protější horu s kostelem. Lanovka jede asi až z poloviny kopce, ale opět jen do 15 hodin. Výstup až na vrchol tak z časových důvodů neuskutečníme.

Musíme ještě dojít nakoupit na cestu zpátky nějaké jídlo do vlaku. Okolo deváté večer se scházíme i s Honzou a jedeme si do hotelu pro zavazadla. Potom už napjatě čekáme na vlak. Máme sice lístky do lehátek, ale ve vlaku se dle informací nacházejí jen lůžka. Jenže to není pravda – ve vlaku je obojí. První dva vozy byly lůžkové, ale lehátka – to byla docela síla. Lehátkové vozy byly celkem 4. Tři z nich byly z bývalé NSR, výroby asi v 50. let minulého století a poslední bylo východoněmecké z 80. let. Ty starší na své stáří opravdu vypadaly, ale my naštěstí dostali místa do východoněmeckého lehátkového vozu, jehož stav byl přijatelný. Naštěstí za tento komfort neúčtují horentní sumy. Po nasednutí zalehneme a spíme až do Soluně.

8. den – pátek 31.3.

Prvním hlavním úkolem dneška je sehnat ty příplatky na lehátka přes Makedonii, Srbsko a Černou Horu a Chorvatsko do Záhřebu. Hned po vystoupení z vlaku jdeme k mezinárodní pokladně, kde jsme první. Čekáme asi půl hodiny, než se otevře a tentokrát je tu alespoň mile vypadající paní. Když jí řekneme svůj požadavek, tak ani obligátně nepozvedne obočím a ani si nezapálí cigaretu. Řekne nám ať přijdeme po 7. hodině. To nás moc neuklidňuje a tak jdeme do protějšího občerstvení na snídani. Já s Honzou úderem sedmé vyrážíme pokus zopakovat. Paní jízdenky napíše na jakýsi formulář a tím je to hotové.

Po snídaní se okolo osmé hodiny jdeme podívat, co pro nás Makedonci připravili. Vlak má na začátku 5 vozů. První tři jsou vozy JŽ na sezení, které jsou podobné našim vozům B. Za nimi je náš lehátkový vůz a za ním ještě vůz na sezení slovinských železnic. Ten je podobný sedákům vpředu, ale má samozřejmě jiný nátěr. Číslo vozu na naší ručně psané jízdence je špatné, jakož i čísla lehátek. Taková prostě neexistují. Průvodce to ale ani v nejmenším nezajímá a zavede nás do našeho kupé. Není to nijak špatné, alespoň když pomyslíme odkud vůz přijel. Budeme sami a zřejmě celou cestu, což nás těší.

V 8:21 vyjíždíme ze Soluně severním směrem k hranici s Makedonií, která není nijak daleko, vede k ní dvoukolejná elektrifikovaná trať. Osobní přeprava je tu omezena jen na dva páry vlaků denně, nákladní je dosti hustá. Řecká pohraniční stanice se jmenuje Idomeni. Tam dojde k přepojení lokomotivy a na celnici si musíme dojít sami. Poté přejedeme samotnou hranici do stanice Gevgelija a tam si makedonští celníci vlak procházejí. Zároveň se mění čas, takže opticky jsme tu nestáli ani minutu.

Jízda pokračuje údolím řeky Vardar po jednokolejné elektrifikované trati. Hned za hranicí jsou krásné výhledy, potom se údolí natolik rozšíří, že jedeme jako v nížině. Vlak postupně nabírá svoje cestující a za chvíli jsou všechny vozy k sezení plné, ale náš průvodce kohokoliv, kdo chce jet naším lehátkem, vyhodí. Rychlost dosahuje 60 – 100 km/h.

Makedonci mají vlastně jenom tuto jednu hlavní trať a na ní se napojujících několik lokálek. Hlavním městem je Skopje, kde je úděsně předimenzované betonové nádraží. Další hranice jsou Makedonie – Srbsko a Černá Hora. Na makedonské straně se musí odevzdat druhá část průvodky – první se vyplňovala při vstupu do země. Prohlídky jsou v pohodě, protože mezinárodní frekvence tu v podobě místních dosud nenávidících se národů skoro neexistuje. Náš vůz je obsazen asi 8 lidmi a tipuju, že všichni mimo nás jsou Řekové. České pasy tu nejsou pro nikoho problémem. Hranice jsou mezi městy Tabanovci a Presevo. Prohlídky opět trvají dlouho a urputně se dávají razítka.

Hned za hranicí máme možnost vidět depo kolejových vozidel a z něj krásně běhá mráz po zádech. Vozy B – jako naše – jsou v daleko horším stavu a všude je plno špíny a rzi. Lokomotivy jsou čtyřnápravové od výrobce Rade Končar, vyrobené ovšem na základě švédské licence, nebo šestinápravové z Elektroputers Kraiova. Oba typy jsou však velmi zašlé a skoro se divím, že drží pohromadě. Vozový park je logicky stejný jak v Makedonii tak v Srbsku. Hned po přejetí hranic se rychle sníží rychlost a jedeme oblastmi, kde se jezdí okolo 10 – 20 km/h, pak malou chvilku okolo 80 km/h a znova několik hodin tragicky pomalu. Jízdní doby s tím nijak nepočítají a tak do Bělehradu – aniž bychom někde stáli – dojíždíme s 2,5 hodinami zpoždění. Tady je velký čas na odpojení a připojení nových vozů a tak odtud vyjedeme na čas. V tu dobu už je tma a k nám ani nikdo nepřistoupil, tak jdeme spát. Krajina v Srbsku není nijak zajímavá, jede se spíše nížinou.

9. den – sobota 1.4.

V noci nás čekala nejpřísnější hraniční kontrola do Chorvatska. Oba národy se nemají příliš v lásce a na hranicích je to znát. Poprvé od výjezdu se dočkáváme rozebírání obložení vagónu, svícení na podvozky atd. Nyní poznáváme výhody toho, že jsme v kupé zůstali sami. Čechy mají v oblibě jak v Srbsku, tak i v Chorvatsku. Po pasové a celní prohlídce tedy pokračujeme ve spánku do Záhřebu, kde vystupujeme. Tady jsme téměř přesně na čas. Hned po příjezdu do Chorvatska jsme zaregistrovali dlouhé pobyty ve stanicích, kde jsme nic nepřipojovali ani neodvěšovali. Skoro nám to přišlo, že je to schválně na vyrovnání zpoždění. Ostatně ještě v Bělehradě jsme měli zpoždění 2,5 hodiny, ale stihlo se vše připojit a odpojit.

Záhřeb je hlavním městem Chorvatska. Je také městem největším a jezdí v něm tramvaje a autobusy. Tramvaje tu tvoří klasickou síť jako v Praze a jsou provozovány na úzkém rozchodu pravděpodobně 1000 mm. Celkem tu jezdí 17 linek, jedna linka je od ostatních zcela oddělená. Rozličný je vozový park, ve kterém nechybí ani český zástupce. Nejstaršími vozy jsou tramvaje Duro Dukovič vlastní výroby asi 50 let staré, které se budou nahrazovat. Dalším vozem jsou ojetiny ze Stuttgartu. Potom nastupují právě české vozy z produkce ČKD, jezdící v soupravách T4 + B4. Nejnovější typy jsou opět vlastní výroby. Nejprve středněpodlažní tramvaj tříčlánková a nejnovější je pak pětičlánková 100% nízkopodlažní tramvaj. Ta se při jízdě chová velmi civilizovaně a řidič přes oblouky nijak výrazně nezpomaluje. Bohužel nevím jak je to s podvozky – otočné či pevné, kolik je jich hnaných. Řidič má krásně prostornou kabinu, ale musí se spokojit s nástupem přes vůz – samostatné dveře nemá. Cena této tramvaje činí asi 43 mil. Kč.

Zvláštností je pak lanovka na hrad, kde lze použít denní jízdenku. Jelikož jsme tu byli jenom opravdu krátce, tak nemůžu popsat situaci více dopodrobna. Po procházce po historické části se pak přesouváme EC „Agram“, které odtud jezdí do Salzburgu. My s ním pojedeme jenom do Zidaniho Mostu. Mezi tím však překročíme unijní hranici a vjedeme do Slovinska. To je poznat hlavně výrazně kratší hraniční procedurou a značně větším pořádkem za okny vlaku.

Vystupujeme krátce za hranicí ve městě Zidani Most, kde máme jen několik minut na přestup na vlak EC/Ex 100 „Jóže Plečnik“. S tímto vlakem, kde se po dlouhé době setkáváme s pěknými českými vozy Bmz, by se dalo samozřejmě pokračovat až do Prahy. Vlak však jede po vedlejších tratích po Rakousku a Renata tyto dlouhé přesuny vsedě nemusí. Vlak využijeme k obědu v jídelním voze, který je také jeho součástí. Ceny mě osobně přijdou levnější než kdysi bývaly. Perfektní je obsluha a celé jídlo. Po najedení chvíli sedíme v kupé a v Grazu vystupujeme.

Zde máme pauzu na procházku hlavně kvůli Renatě. Také tu jezdí tramvaje, ale vzhledem k asi dvouhodinovému pobytu je popisovat nebudu. Navíc je město poměrně blízko našich hranic a tak se tam vydáme někdy jindy, kdy na to bude více času. Pokračujeme místním rychlíkem do 214 km vzdálené Vídně. Cesta vede přes hory a opět jsou tu krásné výhledy do krajiny. Bohužel v tuto dobu už nemáme žádné nabité baterie do foťáku a navíc už víceméně unaveně sedíme.

Ve Vídni nás čeká poslední přestup do vlaku EC 74 „Alois Negrelli“. Dál už není na co koukat, protože než se dostaneme přes hranici, tak se šeří a za Brnem už je tma. Opět jenom navštívíme jídelní vůz a pak už jenom v polospánku registrujeme narůstání zpoždění ačkoliv nikde nestojíme – doufejme že za něj můžou toho času rozvodněné potoky a řeky. Zpoždění po dojezdu do Prahy je asi 17 minut.

Hned po výstupu z vlaku se rozcházíme a tuto dovolenou ukončujeme.

Náklady na cestu:
Řecko je jednou z nejchudších zemí EU, kde je průměrný plat asi o třetinu vyšší než u nás. Ceny jsou víceméně stejné jako u nás – něco je dražší, něco levnější. V základním jídle jsme výrazně dražší produkty nenašli.

Je třeba ale podotknout, že výrazné rozdíly v cenách nastávají v sezóně – hlavně ceny ubytování a jídel v restauracích rostou astronomicky. Sezóna zde začíná už v dubnu. Zatímco jsme v restauraci u pláže platili 40 EUR za jídlo pro 3 osoby, o měsíc později to může být klidně dvojnásobek. Hotel na 3 noci pro 3 lidi stál celkem 135 EUR, ale opět už dnes může být výrazně dražší.

Jízdenky jednotlivé na MHD stojí okolo 1 EUR, celodenní v Aténách byla k mání za 3 EUR – z tohoto pohledu patří země k levnějším.

K tomu ještě zaplacený hotel v Soluni (nakonec nevyužitý) za 2000 korun. Celkem jsme tedy v ČR utratili před výjezdem asi 46 000 Kč, tzn. přes 15 000 korun na jednoho. Nakonec šlo ještě celou akci i zlevnit nenavštívením lázní v parku v Budapešti, hotelem bez sprchy na pokoji a ztraceným hotelem v Soluni, kdy už jsme spali ve vlaku místo v něm. Při normálním životě – nechození denně do restaurací a vaření si spíše na vlastním vařiči z tamních produktů (instantní jídla), ale zároveň při dopřávání nějakých těch suvenýrů nám zbylo ještě asi 150 EUR a 5000 HUF, takže náklady na jednoho činily asi 14200 Kč. Myslím, že maximálně lze zlevnit na 13500 Kč, pokud jste starší 26let a nejste studenti. Mladší 26 let ušetří i na EuroDominech.