• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » městská doprava » metro » stručná historie madridského metra

Dne 17. října 1919 o půl čtvrté odpoledne uvedl do provozu král Alfonso XIII. ve stanici Cuatro Caminos první úsek podzemní dráhy, která se do dnešních dnů přetvořila v rozsáhlou síť, s téměř 300 kilometry jednu z nejdelších na světě. První linka, nazývaná tehdy Sever – Jih (Norte – Sur), pojmula na čtyřech kilometrech osm stanic: Puerta del Sol, Red de San Luis (dnes Gran Vía), Hospicio (Tribunal), Bilbao, Chamberí (nyní uzavřena), Martínez Campos (Iglesia), Ríos Rosas a Cuatro Caminos a stejně jako následující úseky disponovala trať neobvyklým rozchodem 1445 mm.

Pro veřejnost se brány metra otevřely o něco později, až 31. října téhož roku, a stejně jako v prvním případě se nic nemohlo obejít bez patřičných oslav a tradičních patetických projevů. V prvním dni provozu se novým dopravním prostředkem svezlo na 56 200 cestujících, kteří za jízdenky utratili 8 433 peset. Trasu do té doby obsluhovanou pouze tramvají si tak mohli projet za pouhých deset minut.

Toho dne převzaly všechny noviny tiskovou zprávu vydanou společností Compañía Metropolitano Alfonso XIII (dále jen Společnost) v duchu velmi významné události:

„Compañía Metropolitano Alfonso XIII: Aby se předešlo nehodám, které by mohlo způsobit shromáždění cestujících na zastávkách podzemní dráhy v prvních dnech provozu, a s cílem navyknout lid Madridu na moderní lokomotivní prostředek, se Společnost, se souhlasem nadřízeného úřadu, rozhodla zavést následující bezpečnostní měřítka:

1. Pro provoz se otevírají pouze koncové stanice Cuatro Caminos a Puerta del Sol, celá trasa se tak uskutečňujíc bez mezizastávek a s upravenou rychlostí.
2. V řečených stanicích se bude vydávat pouze jeden druh jízdenek za cenu 0,15 peset, platný pro vykonání jedné jízdy až na konec trati, přinutíc tak cestující vyjít na ulici, aby si, pokud si budou přát uskutečnit opačnou trasu, pořídili lístek nový.
3. První vlak vyjede ze stanice Cuatro Caminos 31. současného měsíce v 6.30 ráno a v 6.42 ze stanice Puerta del Sol, a poslední vlak vyjede z Puerty del Sol ve 2. hod. časného rána.
4. Vlaky budou vyjíždět každých 6 minut a po uplynutí prvních dnů se otevřou i mezistanice a provoz zintentivní tak, až bude k oběhu vlaků docházet každé tři minuty.

Společnost věří, že svou kulturou lid Madridu uposlechne pokynů zaměstnanců a bude si, se zdvořilostí jim vlastní, vážit ženského personálu Společnosti.“

K počátkům...

31. května 1871 se v ulicích města objevují první koňmi tažené tramvaje. O osm let později je doplňují tramvaje parní. V centru města a konkrétně v okolí Puerty del Sol se tramvajová a dostavníková doprava natolik zahustila, že se od roku 1891 začala navrhovat výstavba metra. Pedro García Faria vyprojektoval pět linek metra, které měly sloužit také k přepravě zboží. I když Faria na realizaci svých plánů obdržel koncesi, práce se především kvůli nedostatku financí vykonávat nikdy nezačaly...

Síť koňských tramvají se mezi léty 1898 a 1906 zásluhou elektrizace podařilo odstranit. V provozu byly i parní tramvaje – poslední byla z oběhu stažena roku 1931. Když roku 1913 Madrid obývalo nějakých 600 tisíc obyvatel, objevilo se ono pomyslné světlo na konci tunelu, které mělo předznamenat revoluci v madridské hromadné dopravě…

Metro na trase Sever – Jih proměnil ve skutečnost ambiciózní projekt tří inženýrů, kteří roku 1913 navrhli výstavbu podzemní železnice jako alternativu povrchové dopravy založené na tramvajové síti, která sice již před první světovou válkou dostatečně pokrývala město, avšak na druhou stranu byla pomalejší a méně kapacitní než nový dopravní prostředek, kterému začal Madriďan po roce 1919 pomalu přicházet na chuť.

Počáteční návrh Carlose Mendozy, Antonia Gonzálese Echarty a Miguela Otamendi se týkal vybudování jedné čtyřkilometrové linky v historickém jádru Madridu, tou dobou hustě obsluhovaném tramvajemi, která by později dosáhla celkových 14 kilometrů. Kompletní plán kalkulující se čtyřmi linkami, jejichž trasy se překvapivě shodují s těmi dnešními, v sobě skýtal síť o délce úctyhodných 154 km.

Od podání petice za účelem vydání koncese pro stavbu metra inženýrem Otamendim roku 1915 uběhlo poměrně málo času do chvíle, kdy byly Královským nařízením ze dne 19. září 1916 schváleny čtyři linky metra. Základní myšlenkou tohoto právního aktu bylo nejen rozproudit větší pohyb populace, ale také zajistit spolehlivou dopravu ve směru hlavních tepen města.

Se 4 linkami se počítalo v následujících trasách:

• Linka č. 1: Sever – Jih, z Cuatro Caminos do Progreso
• Linka č. 2: Ferraz – Puerta del Sol, ulice Alcalá až Goya
• Linka č. 3: po celé délce ulice Serrano
• Linka č. 4: Ferraz – Bulevares – Goya až Alcalá

Linka Sever – Jih měla sestávat z devíti stanic situovaných od sebe v průměrné vzdálenosti 500 metrů. Každá ze stanic měla mít 60 m dlouhá nástupiště a zároveň se měly všechny nacházet co nejníže pod povrchem ulice, aby byl zajištěn co nejsnazší přístup. Architekt, který byl pověřen dotažením projektu do konce a který navrhnul podobu stanic, se jmenoval Antonio Palacios.

17. února 1917 zveřejnily noviny „Gaceta de Madrid“ povolení pro realizaci madridského metra Mendozovi, Otamendimu a Gonzálesi Echartovi. Na vnitřních stranách tohoto plátku se oznamovalo, že Ministerstvo veřejných prací poskytuje koncesi na provoz metra po dobu 99 let jako druhému železniční provozu a bez jediné státní záruky.

Podle vypracovaných finančních studií bylo pro vystavění první linky potřeba kapitálu ve výši 8 milionů peset. Peněžní podpora byla tehdy značně obtížná, vždyť právě skončila krutá první světová válka. Tři inženýři neobdrželi od banky Banco de Vizcaya vůbec snadné řešení: bankovní dům poskytne polovinu potřebného kapitálu za předpokladu, že na druhou polovinu se složí sami Madriďané. Odpověď ze strany obyvatel byla nadmíru příznivá, avšak nedostatečná. Ze čtyř milionů se podařilo mezi místními nashromáždit pouze tři. Naštěstí se velkoryse projevil král Alfonso XIII., když přispěchal se zbývajícím milionem, vzešlým z dvou tisíc akcií zapsaných u Královské pokladny. Tím nabyl celý projekt rázem na důvěryhodnosti a hromadná investice lidu se nestala pouze marným výkřikem bez úspěšného pokračování.

Po překonání hospodářských obtíží se s pracemi započalo v červenci 1917, a to nejdříve na Puertě del Sol. Dodávka materiálu několik měsíců značně vázla a elektrické motory pro ve Španělsku vyrobené vozy bylo dokonce potřeba zakoupit od pařížského metra.

Přesně jak společnost Compañía Metropolitano Alfonso XIII oznámila na plotě staveniště na Puertě del Sol, se madridské metro zprovoznilo v říjnovém měsíci roku 1919.

V tomto okamžiku čítal vozový park 10 vlečných a 11 motorových vozů, které byly vybaveny dvěma motory (každý o výkonu 175 koní). Všechny vozy byly kovové konstrukce, zvenčí natřené na červeno a zevnitř na bílo, s 24 sedadly a s celkovou kapacitou 76 osob.

14 milionů pasažérů, kteří se přepravili za prvních 12 měsíců, demonstruje ukázkový příklad důležitosti nového dopravního prostředku a také milé přijetí, kterému se metru dostalo ze strany madridských občanů.

Oprávněná expanze

Od onoho říjnového měsíce se podzemní dráha přeměnila v neodmyslitelnou součást života města, jehož populace se každým dnem zvětšovala, přičemž tento trend pokračuje i v současnosti. Už 26. prosince 1921 se počáteční čtyři kilometry mezi Cuatro Caminos a Sol natáhly o 1 823 metrů směrem na jih, a to přes stanice Tirso de Molina a Antón Martin do stanice Atocha. Nutno říci, že do těchto nově napojených míst bylo metra potřeba „jako soli“, jelikož se jednalo o tehdy nejhustěji osídlené oblasti.

Pokud po tomto prodloužení byly perfektně propojeny tři z nejvýznamnějších městských sektorů (Cuatro Caminos, Sol a Atocha) v řádu několika minut, pak s uvedením dalších 2,3 km (vázajících Atochu s Puente de Vallecas) této linky do provozu dne 8. května 1923 se přešlo k obsluze jedné z největších zón tehdejšího předměstí. Pro pochopení významu této události postačí uvést, že doba potřebná k přemístění se ze středu tohoto „lidského hnízda“ ke Cuatro Caminos byla při použití tramvaje celou hodinu, zatímco nový prostředek zvládal stejnou trasu za 20 minut a k nměstí Puerto del Sol jen 10 minut. Cestující se mohli roku 1926 radovat znovu, a to když byly poprvé vytisknuty zpáteční jízdenky.

Další výstavba až do začátku občanské války neutichala, ba naopak. Pro pořádek je třeba ještě uvést, že po vyhlášení druhé republiky roku 1931, kdy král opustil zemi, se název společnosti změnil z Compañía Metropolitana Alfonso XIII na Compañía Metropolitana de Madrid. Téhož roku se také mohla cestující veřejnost seznámit s prvním automatem na jízdenky.

Nebýt konce třicátých let, asi by byla síť, i tak dosahující roku 1936 21 km tratí a 33 stanic, o něco větší. Nicméně ani neutěšená hospodářská situace neohrozila rozvoj dalších „nitek“ madridské podzemní „pavučiny“. Na rozdíl od zbytku Evropy se sice druhá světová válka Španělsku jako neutrální zemi obloukem vyhýbala, válečné hrůzy zde ovšem napáchala válka občanská (1936–39). Do roku 1951 vykvetlo pod ulicemi dalších 7,673 km tratí náležejících linkám č. 3 a č. 4.

Na počátku 50. let už madridské metro disponovalo sítí překračující délkou 29 km. Naproti tomu se od roku 1948 začaly pomalu vytrácet z ulic města tramvaje, kterým od té doby za čtvrt století nezbyl ze 140 km tratí ani jediný (poslední úsek zrušen roku 1972) a jejich místo převzaly – spolu s metrem – autobusy. Neslavně – a to dokonce dříve než tramvaje – skončily i madridské trolejbusy (1966).

V roce 1955 byl prosazen dekret zákona Ley de Régimen Compartido de Financiación, kterým byl změněn účel Společnosti, pod kterou spadlo komerční provozování služeb a nákup vozového parku, zatímco stát měl zajišťovat realizaci infrastruktury nových linek. Stejně tak odstartovala přestavba krátkých šedesátimetrových nástupišť na devadesátimetrová, která umožnila nástup cestujících do šestivozových souprav. V roce 1960 bylo zprovozněno tzv. Suburbano, předchůdce pozdějších linek 5 a 10.

Stálý nárůst nákladů na materiály a pracovní sílu dočasně paralyzoval výstavbu nových linek, která se neobnovila až do schválení zákona ze 12. května 1956 o Plánu madridské dopravy. Spolu s tímto zákonem se pak pod záštitou státu budovaly všechny linky a jejich úseky mezi léty 1961 až 1968.

Plán na rozšíření

Plán na rozšíření madridské podzemní dráhy byl schválen roku 1967 a předpokládal rozvoj sítě až k dosažení 139 kilometrů. Na tomto plánu pak roku 1971 proběhly další úpravy a jeho konečná verze, předpokládající výstavbu linek, které dnes nesou čísla 6, 7, 8 a 9, pochází z roku 1974. 17. července 1974 se uskutečnilo otevření první linky s širokým průjezdným profilem, a to linky č. 7 na úseku Pueblo Nuevo – Las Musas. Kromě širších tunelů byly postupně prodloužena i nástupiště na 110 a 115 metrů.

Znárodnění

Co se hospodářského hlediska týče, nebylo na tom metro na počátku 70. let zrovna nejslavněji. Roku 1974 se ocitlo poprvé v deficitu a Společnost musela každým dnem bojovat o přežití. Spolu s rostoucími cenami, kopírujícími růst rozpočtového schodku, se k negativům přidala na některých místech chátrající infrastruktura, která si vyžádala uzávěry, a také rostoucí vandalismus. Navzdory zprovoznění některých linek financovaných státem se počet přepravených pasažérů začal snižovat. Se smrtí diktátora Franca 20. listopadu 1975 začala v historii Španělska nová éra.

Královským zákonným dekretem 13/1978 ze 7. června se pro Ferrocarril Metropolitano de Madrid zavedla naléhává opatření. Do jeho chodu tak začal nepřetržitě zasahovat stát. Kvůli těmto změnám byla ustanovena Zásahová rada (Consejo de Intervención), sdružení veřejného práva pod správou Ministerstva dopravy a komunikací, s vlastní soudcovskou osobností a majetkem.

Jak se uvádělo v paragrafech řečeného dekretu, toto nařízení bylo zavedeno po neschopnosti Společnosti poskytovat služby za přijatelných podmínek, jelikož příjmy pocházející z provozu zdaleka nepokrývaly celkové náklady, což vyústilo ve vážný proces dekapitalizace a následně nemožnost ze strany Společnosti přistupovat na kompromisy v oblasti investic v infrastruktuře a vozovém parku.

Zákon 32/1979 z 8. listopadu o Madridské podzemní železniční dráze (Ferrocarril Metropolitano de Madrid) stanovil násilné vyvlastnění Společnosti. Toto vyvlastnění bylo dotaženo do cíle Ministerstvem dopravy, turismu a komunikací a Společnost se později stala částečným majetkem madridské radnice (Ayuntamiento) a provinčního zastupitelství (Diputación Provincial – dnes Comunidad Autónoma de Madrid), které vlastnily akcie v poměru 75 a 25 procent. V prvních letech obnovené demokracie (po roce 1975) vzniká velké množství nových linek a celková délka sítě přesáhla roku 1983 100 km.

31. prosince 1986 převedly radnice a Comunidad de Madrid své akcie na Regionální dopravní konsorcium (Consorcio Regional de Transportes), které se tak stalo jediným vlastníkem celého podniku. Až do března 1986 byla Společnost ještě provozována Zásahovou radou, jmenovanou Ministerstvem dopravy, turismu a komunikací. 24. dne téhož měsíce se její akcie dostaly do rukou jejich pravých vlastníků a zároveň byla nominována Správní rada (Consejo de Administración), která si provozování pohlídala až do konce roku.

Prostřednictvím konsorcia se Společnost včlenila do koordinované politiky veřejné dopravy. Během první programové smlouvy (Contrato-Programa), podepsané 12. června 1986, byly ustanoveny základní pilíře provozu a Společnost je dotována prostředky pro svůj vlastní rozvoj. Následně se podepsaly nové programové smlouvy, které aktualizovaly prvně podepsanou z roku 1986. Roku 1989, 70 let po vzniku první linky madridského metra, je společnost překřtěna na akciovou společnost Metro de Madrid, S. A. V roce 1994 se délka metra zvětšila na 114,4 km.

V roce 1993 Regionální dopravní konsorcium Madridu (Consorcio Regional de Transportes de Madrid) ustanovilo další nový rozvojový plán, avšak od těch předchozích se ze všech dosavadních plánů stal tím jednoznačně nejambicióznějším. Jeho cílem bylo, aby každý obyvatel hlavního města nemusel ze svého bydliště do nejbližší stanice kráčet déle než 600 m, což v té době platilo pouze pro 70 % tamní populace. Navíc se měla celá síť regionálních vlaků Cercanías modernizovat a rozvíjet tak, aby zajišťovala co nejlepší přestupy na podzemní dráhu. Roku 1995 si pravicová strana Partido Popular z metra učinila v programu pro regionální volby svého bitevního koně a nakonec získala absolutní většinu. Recept na vítězství nad jeho socialistickým rivalem, stranou PSOE: Slib ještě rychlejšího rozvoje metra, než kterého byla schopna předchozí garnitura.

Aby nedocházelo k případným zbytečným ztrátám, rozhodlo se o vytvoření nového hospodářského modelu. Odpovědnost za financování přešla společnosti Arpegio, která, jelikož byla vlastnictvím regionální vlády, disponovala velkými kapitálovými rezervami, které byly vzaty pod ochranu bank. Když pak byla vydána čtvrtina peněz na výstavbu nové linky č. 12, cena pozemků okolo budoucí tratě vzrostla tak rapidně, že bylo umožněno zafinancovat velkou část celého projektu. Práce koordinoval pověřený zodpovědný pracovník, napojený přímo na regionální parlament (Parlamento Regional).

Rozšiřování madridského metra bylo v Evropě jednou z nejvýznamnějších veřejných staveb druhé poloviny 90. let. Přitom náklady byly relativně omezené, jeden kilometr vycházel průměrně na 31 milionů EUR. Jako příklad lze uvést, že při prodlužování linky „Jubilee“ v Londýně se na jeden kilometr vynakládalo desetkrát více. Na konci minulého století pracovalo v Madridu 6 razicích strojů zároveň. Jeden z nich, značky Mitsubishi, si připsal na své konto rekord, když za pouhý měsíc prorazil 792 m tunelu.

Současnost a budoucnost

Už i proto, že se Madrid uchází o letní Olympiádu 2016, se stavební boom podzemní dráhy hlavního města Španělska jen tak nezastaví. K tomu je nutno samozřejmě připočítat i to, že stále více lidí si Madrid vyhlédlo jako ideální místo k životu, a tak okolo něj rostou satelitní i zcela samostatná městečka, ze kterých by cesta do centra města neměla trvat déle než hodinu. Narůstající automobilový provoz, který řeší radnice mimo jiné budováním mamutích tunelů, ale ideál méně než hodinové přepravy z domu do práce a zpět citelně narušuje. Naštěstí ale existuje spolehlivé řešení v podobě podzemní dráhy. Po roce 2000 se začala kromě klasického metra realizovat i síť tzv. „Metro Ligero“, tedy de-facto obnovení tramvaje zejména v příměstských oblastech, oproti metru na normálním rozchodu (1435 mm).

Pro následující léta jsou potvrzena následující rozšíření:

• prodloužení linky č. 2 z La Elipa do Las Rosas,
• prodloužení linky č. 3 z Villaverde Alto do El Casar (Getafe),
• nová stanice Logroño mezi stanicemi Campo de Las Naciones a Aeropuerto T1-T2-T3 na lince č. 8 a dotažení linky č. 5 k této stanici,
• otevření stanic na lince č. 7 v Arroyo del Fresno (podle urbanistického rozvoje tohoto území) a stanice Hospital del Henares (po zprovoznění nemocnice),
• rozšíření linky č. 9 z Herrera Oria až k nové stanici Cercanías de Mirasierra s jednou mezistanicí v samotné osadě Mirasierra,
• otevření nové stanice Rivas Futura, momentálně ve výstavbě, jejíž zprovoznění plánované na tento rok bylo odloženo na rok 2008,
• nová stanice na lince č. 11 posunutá dále od La Peseta, umístěná v La Firtuna de Leganés,
• nová linka Metro Ligero, která povede přes město Valdemoro,
• metro v obcích Torrejón de Ardoz, Las Rozas a Majadahonda, bez upřesnění toho, zda se prodlouží některá z existujících linek, nebo bude vytvořená další nová, a zda se bude jednat o Metro Ligero nebo obvyklé metro.

Vozidla

V madridském metru existují dva napájecí systémy – 600V ss a 1500V ss, na některých linkách jezdí dokonce dvousystémové vozy. Napájení probíhá běžným trakčním vedením, v tunelech se ovšem uplatňuje též pevné trakční vedení, kde trolejový drát i nosné lano nahrazuje pevný kovový profil. V síti je v současnosti provozováno přes 1500 vozů, jejichž hlavním dodavatelem je domácí CAF. V úzkoprofilovém metru (šířka vozidel 2,3 m) jsou to vozy sérií 2000 a 3000, u širokého profilu (šířka vozidel 2,8 m) pak série 5000, 6000 a 8000 a dále vozy řad 7000 a 9000 italského výrobce AnsaldoBreda. Soupravy jsou složeny ze 3 až 6 vozů a dosahují rychlosti 80 km/h v užších, resp. až 110 km/h v širších tunelech.

Vývoj sítě

Na závěr článku přidáváme tabulku s kompletním popisem vývoje sítě madridského metra. Zejména rozvoj v posledních letech dokladuje impozantní objem stavebních prací.

Za poskytnutí informací děkuji ředitelství společnosti Metro de Madrid, S. A., které mi poskytlo většinu výše uvedených údajů.
Další zdroje: www.urbanrail.net, www.metromadrid.es.

Označené fotografie publikovány se souhlasem La Asociación de amigos del metro de Madrid „Andén 1“, www.anden1.org.