Diskuse » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT... do 08. 1. 2020

Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT... do 08. 1. 2020

autor	příspěvek
Bkp	Sobota, 04. ledna 2020 - 12:27:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8178 Registrován: 8-2003	Polská VRT může vést přes Liberec, zatímco brněnská nepovede přes Benešov. Podle aktuálního plánu má stavba úseku do Světlé nad Sázavou být zahájená v roce 2027, tedy přímo naváže na diskutované, takže postavit tu výhybku rovnou zní docela logicky.
Qěcy	Sobota, 04. ledna 2020 - 13:35:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5972 Registrován: 9-2005	Bkp: nejdůležitější je ale napojit Mochov a obsluhu zadat bez výběrka nynějšímu provozovateli té obskurní linky. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Qěcy	Sobota, 04. ledna 2020 - 14:01:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5973 Registrován: 9-2005	On je problém dovézt sem výhybky, které DT neumí? Pochybuju, že schválit je u SŽ nebude až takový problém jako vyvinout, odzkoušet a schválit takové výhybky od DT. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Paul_red_adair	Sobota, 04. ledna 2020 - 14:05:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2603 Registrován: 8-2010	ad Karel_II: Nepřijde mi, že by to u SNCF byla taková rarita. Tak se na to koukneme... Francie: - dopravny + předjízdné koleje + spojky na trati....výhybky unifikovaně na V = 170 km/h Německo: - dopravny mají výhybky na V = 130 km/h, předjízdné koleje V = 100 km/h, spojky na trati V = 160 km/h (= výjimečně V = 200 km/h u výhybky, která je konstrukčně pro V = 220 km/h..čili styl alá Poříčany) Rakousko: - unifikovaně vše na V = 100 km/h včetně předjízdných kolejí a spojek na trati (= výjimečně V = 130 km/h na vybraných spojkách na trati) Itálie: - v dopravnách na VRT spojky na V = 160 km/h + předjízdné koleje na V = 60 km/h, spojky na trati na V = 160 km/h Španělsko: - v dopravnách V = 220 km/h spojky po dvou kusech v každé dopravně + předjízdné koleje V = 100 km/h s tím, že ty spojky na V = 220 km/h v dopravně má někdy doplněny dalším párem na V = 100 km/h, spojky na trati jsou unifikované na V = 220 km/h ad Pikehead, č.p. 5814: ale na wiki tvrdí, že aktuálně se na LGV umí dokonce 270 km/h. Ano, vyvinuta byla, ale v praxi se nepoužívá... Jinak k těm používaným VRT-výhybkám, co se týče rychlosti do odbočné větve: Rakousko - 160/120/100/60 km/h Německo - 220/200/160/130/100/80/60 km/h..() používá se pouze pro V = 200 km/h Itálie - 220/160/100/60 km/h Francie - 230/220/170/140/80 km/h Španělsko - 220/160/100/80 km/h Je krásně vidět, že - s výjimkou Španělska, které používá standardně výhybky pro V = 220 km/h ve spojkách ve všech dopravnách - se výhybky s rychlostí vyšší než V = 170 km/h používají pouze ve: a) sjezdech, b) mimoúrovňových rozpletech, a to ještě zdaleka ne všude.... Pravdu má tedy Pikehead.. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Pikehead	Sobota, 04. ledna 2020 - 14:35:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5819 Registrován: 3-2007	Qěcy: Problém to samozřejmě není, nicméně zatím jsme se nedobrali jednoznačného závěru jestli tenhle úsek nezbytně potřebuje víc než 160 km/h. P.R.A.: Díky za vyčerpávající přehled.
Hroch	Sobota, 04. ledna 2020 - 15:07:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13207 Registrován: 8-2004	Priapos: "Heslo SŽ(DC) přece je, že se to nakonec vždy nějak vyjezdí." Vaši generalizaci považuji za nepřípadnou. Tomáš_záruba: "Hroch: Kvůli ND?" Ne. Protože úsek Pískový vrch - Nymburk město se mi zdá (pro případnou jednokolejku) příliš dlouhý. Pikehead: "Stavba bude připravena pro budoucí pokračování 2 kolejí ve směru Brno bez následných úprav místa napojení a bez budoucího přerušení provozu na již dokončených částech. Zemní těleso a inženýrské objekty v místě odpojení jsou součástí DÚR." Tak pokud se to myslí vážně (ale proč by to tam jinak psali, že...), tak to nemusí být jen o té výhybce. Ale třeba také o definitivní verzi SZZ. Nebo o natažení alespoň jednoho kotevního úseku trakce za úsekové dělení. Tzn. tak odhadem 1 - 1,5 km "trati". "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Qěcy	Sobota, 04. ledna 2020 - 15:11:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5975 Registrován: 9-2005	Pikehead: jasně. Na to bych potřeboval tak hodinu a počítač, v mobilu se ty výkresy blbě studujou. :/ Co se týče přepravních proudů od východu do Prahy, tak by bylo vhodné se také zaměřit na přestup na M-A v oblasti Malešic až Hostivaře. Je to jednodušší, než tahat M-B na Xaverov. A hlavně je to trasa nekopirujicí ani trať 011 ani trať 232. Krom toho zlepší nabitý do průmyslové oblasti Malešicka. A stejně po té trati bude mezi Běchovicemi a Malešice mi jezdit S-bahn. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Qěcy	Sobota, 04. ledna 2020 - 15:19:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5976 Registrován: 9-2005	PRA: také děkuji. Příprava "odbočení hlavního směru": ty výhybky se budou ježděním jen do odbočky dost ničit. Takže než se zprovozní do příma, bude potřeba jazyk a srdcovku několikrát vyměnit. A to se vyplatí, Horste! :/ Vyřešil bych to fikaně tak, že příprava by byla kompletně v SZZ, celém spodku včetně PTZ a všem, co se neopotřebuje. Výhybky bych také vložil definitivní, ale bez srdcovky s pojížděného jazyka. Místo nich bych dal kolejnici na speciálních podkladnicích (bo pražce jistě nebudou dřevěné). (Příspěvek byl editován uživatelem Qěcy.) Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Schmitz	Sobota, 04. ledna 2020 - 15:34:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 39 Registrován: 9-2017	PRA: celá diskuze ale začala ohledně výhybek v odbočkách (kudy budou vlaky pravidelně sjíždět na konvenční tratě, nebo jiné VRT), což váš výčet naprosto míjí. Francie: jen na trati Paříž - Marseille jsem napočítal pět odboček min. 220 km/h (otevřený zdroj https://www.openrailwaymap.org/ uvádí někde i 270 až 300, ale tomu si dovolím nevěřit), takže to nebudou jednotky ks, ale tipoval bych tak 30-40 ks v celé Francii.
Qěcy	Sobota, 04. ledna 2020 - 15:40:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5977 Registrován: 9-2005	Nemíjí. Jen to blbě pojmenoval. Sjezdy, čili odbočky, uvádí v PRA v reakci na pikeheadův p. č. 5814. (Příspěvek byl editován uživatelem Qěcy.) Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Pikehead	Sobota, 04. ledna 2020 - 16:02:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5823 Registrován: 3-2007	Hroch: S odbočkou a kilometrem dvojkolejné trati už jsme na 100-200 milionech (?). Jen mě napadá, aby SZZ fungovalo, tak mu musí korektně fungovat periferie. S VRT zábrzdnými vzdálenostmi (10 km) potřebujete mít předvěst nebo balízu - někde u Kouřimi. Ha, třeba je to pokus jak to nenápadně postavit salámovovou metodou Schmitz: V openrailway map jsem se na detaily k odbočkám neproklikal. Jestli to berete z rychlostního údaje o trati, tak je možné, že to autoři neberou v potaz. Třeba dvě větve trojúhelníku u Avignonu jsou kreslené na 300 km/h, ale jeden z těch směrů bude určitě míň (a tam to zrovna nevadí, v Avignonu bude asi všechno stavět...) (Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.)
Tomáš_záruba	Sobota, 04. ledna 2020 - 17:01:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3454 Registrován: 5-2002	Hroch: Jo tak. Předpokládám, že takovéto věci se v DÚR ještě dořeší. Já to pochopil jako požadavek na současné jízdy do/z Sadské směr NB.
Aleš_Liesk.	Sobota, 04. ledna 2020 - 18:02:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6543 Registrován: 9-2011	KII Btw, má DT výhybku na 220 do odbočky? A on tu někdo něco na 220 už má? Třeba Škodovka mašiny / jednotky? Nebo proč vás trápí zrovna DT a její výhybky? Všichni jste volové. Servít
Paul2no	Sobota, 04. ledna 2020 - 19:17:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1988 Registrován: 11-2009	Pikehead: zábrzdná vzdálenost 10 km? Pokud je pro 160 km/h zábrzdná vzdálenost 1500 m, tak pro 320 km/h bych čekal dvojnásobek, tj. 3 km. http://www.youtube.com/paul2no
Tomáš_záruba	Sobota, 04. ledna 2020 - 19:28:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3455 Registrován: 5-2002	To byste čekal blbě (aneb druhá mocnina). Možná na nějaké VRT-zubačce. Na VRT (přesněji na výhradním provozu ETCS) nicméně pojem ZV v podstatě ztrácí smysl, každý vlak jede co může a "minutí výstrahy" se odehrává pro každé "hlavní návěstidlo" a konkrétní vlak v jiném místě (podle brzdné křivky pro danou kombinaci), v praktickém provozu pak taky podle skutečné počáteční rychlosti. Na rovině tak kolem 5 km předem, na velkém spádu z těchto rychlostí ale třeba i 20 km.
Paul_red_adair	Sobota, 04. ledna 2020 - 20:02:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2604 Registrován: 8-2010	ad Tomáš Záruba: ..každý vlak jede co může a "minutí výstrahy" se odehrává pro každé "hlavní návěstidlo" a konkrétní vlak v jiném místě (podle brzdné křivky pro danou kombinaci), v praktickém provozu pak taky podle skutečné počáteční rychlosti. To sice ano.., ale to je právě stav, který asi úplně manažer infra chtít nebude..., takže v budoucnu se to zřejmě bude muset korigovat - minimálně tedy na stávající konvenční infrastruktuře typu koridory, na VRT-kách to možná nebude potřeba - z pohledu manažera infrastruktury stanovením příslušných korekčních integrovaných faktorů, které se používají pro "finální přizpůsobení" již vypočteného brzdného modelu vozidlem - laicky řečeno, brzdit se bude jednotně podle toho nejslabšího velblouda v karavaně...
Pikehead	Sobota, 04. ledna 2020 - 20:16:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5824 Registrován: 3-2007	Paul2No: Je to jak píše T.Z. V jakési diplomce (z roku 2008 = dnes může být jinak) jsem našel brzdné křivky ETCS pro 350 km/h (provozní je zelená, nouzová s plně funkčními brzdami je modrá). Okometricky pro brněnských 320 km/h je to 9 km provozně a 4 km nouzově? K tomu vzdálenost vjezdu od meze odbočky, plus jeden oddíl pro předvěst... to už jsme pomalu pod Kouřimí!
Paul2no	Sobota, 04. ledna 2020 - 20:53:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1989 Registrován: 11-2009	Pikehead: tak já měl za to, že tahle zábrzdná vzdálenost je vždy jako minimum, kolik vlak potřebuje. Prostě když ve vlaku jedoucím 160 km/h zatáhnu záchrannou brzdu, musí souprava vždy zastavit na dráze do 1500 metrů. V věžném provozu se ale takhle prudce nebrzdí. http://www.youtube.com/paul2no
Pikehead	Sobota, 04. ledna 2020 - 20:58:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5826 Registrován: 3-2007	No proto se uvádějí zábrzdné vzdálenosti pro nouzové a provozní brzdění. V TSI je ještě ta varianta B (na grafu prostřední křivka - Fall B), kdy souprava z důvodu poruchy nebrzdí jak má. Nicméně návěstidla stavíte pro zábrzdné vzdálenosti / křivky provozního brzdění.
Qěcy	Sobota, 04. ledna 2020 - 21:01:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5979 Registrován: 9-2005	Proč je zelená brzdná křivka zlomená ve 230 km/h? Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
pilot.pirx	Sobota, 04. ledna 2020 - 21:14:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 48 Registrován: 2-2018	Paul2no: "Pikehead: tak já měl za to, že tahle zábrzdná vzdálenost je vždy jako minimum, kolik vlak potřebuje. Prostě když ve vlaku jedoucím 160 km/h zatáhnu záchrannou brzdu, musí souprava vždy zastavit na dráze do 1500 metrů. V věžném provozu se ale takhle prudce nebrzdí." Možná bys mohl začít tím, že si vyjasníš pojmy maximum a minimum... Kdyby zábrzdná vzdálenost byla minimum, tak by v dalším prostorovém oddílu nemohl být žádný vlak. A možná v několika dalších, protože by nikdo nevěděl, na jaké maximální dráze ten vlak zastaví.
Karel_II	Sobota, 04. ledna 2020 - 21:37:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 189 Registrován: 12-2017	Schmitz: "Francie: jen na trati Paříž - Marseille jsem napočítal pět odboček min. 220 km/h (otevřený zdroj https://www.openrailwaymap.org/ uvádí někde i 270 až 300, ale tomu si dovolím nevěřit), takže to nebudou jednotky ks, ale tipoval bych tak 30-40 ks v celé Francii." Mám odkoukáno docela dost Cabview z TGV. Odbočení na zastávky je s návěstí Vmax 170, spojení dvou VRT je s návěstí Vmax 220 pravidelně, často i nájezdy na VRT (vlak opustí konvenční trať a dostane návěst Vmax 220, se kterou najíždí po pár kilometrech na VRT). Samozřejmě, vyjma pár případů, kdy čeká na uvolnění VRT, tam má návěst i Vmax 80 a často je ve videu vidět projíždějící souprava, za kterou se pak zařazuje. Před pár lety jsem četl studii o HS2, která řešila délku kolejí na zastávce a rychlost výhybek do odbočky na terminálech vzhledem k omezení propustnosti hlavní trati. Závěry byly takové, že při plánovaném zatížení jsou i u terminálů nutné výhybky s Vmax do odbočky na 220 km/hod. KII.
Tomáš_záruba	Sobota, 04. ledna 2020 - 21:50:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3456 Registrován: 5-2002	PRA: ale to je právě stav, který asi úplně manažer infra chtít nebude...[nene] Proč?
Hroch	Sobota, 04. ledna 2020 - 21:50:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13209 Registrován: 8-2004	Pikehead: "Jen mě napadá, aby SZZ fungovalo, tak mu musí korektně fungovat periferie. S VRT zábrzdnými vzdálenostmi (10 km) potřebujete mít předvěst nebo balízu - někde u Kouřimi." Netvrdím, že jsem zrovna v tomto odborník, ale řekl bych, že venkovní prvky nemusí být všechny fyzicky osazeny, pokud už bude dopředu jasné, kde přesně jaké budou. Pikehead: "Ha, třeba je to pokus jak to nenápadně postavit salámovovou metodou." Spíš bych odhadoval, že (tradičně) někdo řeší jen koleje a na další profese a tím i ucelený obrázek už úplně nehledí. Tomáš_záruba: "takovéto věci se v DÚR ještě dořeší" Ááá, opět pan Se. Kolik toho na něj zase navalíme? Ze zkušenosti říkám, že to není vůbec samozřejmé a stojí to nemálo úsilí (minimálně ve formě "nepřekážení"). "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Tomáš_záruba	Sobota, 04. ledna 2020 - 21:54:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3457 Registrován: 5-2002	Paul2no: Prostě zábrzdná vzdálenost je maximum přípustných brzdných drah jednotlivých vlaků. Kdo brzdí lépe / jede pomalu, dostává výstrahu zbytečně brzy. Kdo hůře, musí zpomalit. Oba problém ETCS odstraňuje. Zvlášť ve stanicích, kde je dnes za předvěstí zastávka a na vj.n. není přesto vidět, a na vjezdovém zhlaví se kříží nějaké směry, se na to už vysloveně těší. ;-)
Tomáš_záruba	Sobota, 04. ledna 2020 - 22:07:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3458 Registrován: 5-2002	Hroch: To je ale právě nedobře. Přesně věci jako doladění zhlaví nebo mírná uzpůsobení projektu pro výlukové stavy bych si představoval, že by měly být právě předmětem PD. Že dnes to chodí tak, že SP sice má za úkol řešit jestli vůbec nebo v jakém rozsahu někde postavit nějakou trať nebo přeložku nebo udělat elektrizaci nebo zdvoukolejnění atd, ale i přesto se po nich chce prakticky znát řešení každé výhybky, považuji za poněkud úchylný. Neříkám samozřejmě, když je někde třeba ve stísněných poměrech na kapacitě zhlaví konkrétní stanice zásadně závislý grafikon, přípoje nebo potřeba stamilionových "workaroundů" pro případ, že něco nejde (typu extra výhybna pro náklad někde jinde, když v řešené stanici se dlouhá nevejde), to je samozřejmě otázka "technické proveditelnosti" a rozhodující věc pro akci jako celek. Ale takové to rozkreslování "obyčejných stanic" někde po trase nebo právě tady se zabývat kolejovými spojkami na rovné dvoukolejce uprostřed placky jménem Nymbursko je prostě ztráta času (v danou chvíli). Ono je sice super, když se rozpiplá rozpočet na přesné metry kolejí a počty vexlí, ale i když pominu výkyvy cen na trhu tak na straně benefitů pak stejně lítají desítky procent nejistoty přepravní prognózy apod. Ale to já jen tak na okraj...
Karel_II	Sobota, 04. ledna 2020 - 22:10:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 190 Registrován: 12-2017	Aleš_Liesk.: "A on tu někdo něco na 220 už má? Třeba Škodovka mašiny / jednotky? " Škodovka ne, ale třeba RailJet 230 umí. Pendolino teoreticky taky. A 200 km/hod už umí hodně vozů i mašin, tak mi přijde nesmysl toto všechno brzdit na 160 kvůli dvěma výhybkám uprostřed úseku, kde jinak mohou jet těch 200 a více. Pokud se dá objet nástupiště plnou traťovou nejen po dvou hlavních kolejích, ale také po těch co vedou okolo terminálu vnějškem, pak tam ty výhybky až tak rychlé opravdu být nemusí. KII.
Asdf	Sobota, 04. ledna 2020 - 23:53:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9187 Registrován: 5-2007	Tomáš Záruba: On je problém, že tým, že sa v prípade drvivej väčšiny projektov na samej hrane návratnosti, musíme tú SP mať čo najpodrobnejšiu, pretože v ďalšej fáze nemôžeme stavať, lebo sme sa dostali mimo náklady a môžeme tú SP začať robiť znova. A znova. A znova.
Tomáš_záruba	Neděle, 05. ledna 2020 - 00:05:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3459 Registrován: 5-2002	Tak tohle snad řeší ten nový přístup k nejistotám nákladů, ne? Nehledě na to, že třeba požadavek na ERR=5% v SP by mohl být doplněn v duchu, že stačí třeba 3% v projektu (když už se ví "skoro vše"), zkrátka v duchu "vstupní práh mající jistou rezervu, aby až to pak trochu nabobtná šlo s trochou štěstí přesto pokračovat".
Paul_red_adair	Neděle, 05. ledna 2020 - 02:05:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2605 Registrován: 8-2010	ad Tomáš_záruba: Proč? Protože prostě "někdo" (= Správa železnic nebo jak se jmenují po novu) bude muset počítat jízdní doby v rámci jízdního řádu alias tvorby GVD a tomu "někdo" se po novu asi dost těžko bude pracovat s rozptylem brzdné dráhy v rozmezí XY - dneska to tak nevadí, bo podle br. % si fíra sám určí začátek a hlavně stupeň zabrzdění, ale pokud mu to nově - na základě jím zadaných vlakových dat - bude "natvrdo" vnucovat ETCS, tak už to asi začne nově krapet silně vadit, takže se to bude muset nějak sjednotit "v jedné lajně" - to je celé...
Tomáš_záruba	Neděle, 05. ledna 2020 - 03:22:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3460 Registrován: 5-2002	To je zase co za myšlenkovou konstrukci? Jako že kvůli výpočtu JD u vlaků zastavujících před červenou? Šmarjá dyť: a) Je to reálně úplně jedno vzhledem k rozptylu skutečnosti od jakéhokoli výpočtu b) ve vlákně ETCS je asi milion příspěvků na téma jak křivky jsou počítány s ořezem brzdových procent a kromě toho obsahují tunu různých dalších "předposraností". Co má dneska (a bude mít za 5-10 let) v osobce míň jak 135%? A vliv jiných faktorů? Viz /a/. Prostě rozdílné rychlosti brzdění jsou zcela umělý problém. To už bych spíš rozuměl, kdyby se chtělo zjednodušovat intervaly/mezidobí v případě uhýbání před pravidelně projíždějícím, kde ta různě dlouhá brzdná dráha (právě proto, že správně by se neměla vůbec objevit) vlaku druhého může nějakou tu odchylku znamenat (ne v rámci konkrétního vlaku různé dny, ale v rámci řekněme "kategorie vlaků" - Ex vedený klasikou nebo jednotkou třeba). Ale i tohle bude asi spíš do půlminuty.
Bkp	Neděle, 05. ledna 2020 - 10:33:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8179 Registrován: 8-2003	Když to tak mezi Prahou a Kolínem shrnu, tak letos začne stavba Poříčany - Velim BC, na ní naváže rekonstrukce stanice Pečky, to už máme rok 2025, kdy má začít diskutovaná stavba VRT Polabí, takže bezvýlukový stav až někdy v roce 2028, půjde-li to podle plánu.
Tomáš_záruba	Neděle, 05. ledna 2020 - 10:43:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3461 Registrován: 5-2002	Proč? Ta VRTka se bude jen napojovat, určitě se nikdo nebude hrabat v 011 3 roky.
Bkp	Neděle, 05. ledna 2020 - 10:48:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8180 Registrován: 8-2003	V Běchovicích to tak snadné nebude, pokud to dobře chápu, tak pod kolejištěm příprava na tunel na ZM...
Tomáš_záruba	Neděle, 05. ledna 2020 - 11:17:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3462 Registrován: 5-2002	Tam zrovna bude celkem jistě vždy k dispozici aspoň 2 koleje a k tomu nákladní nádraží. Předpokládám tedy, že nejdřív ze všeho se postaví "severní obchvat současného kolejiště". Víc bude bolet jednokolejka Poříčany - Pečky (nebo jen odbočka?), ale to bude v podstatě pár týdnů. Plus možná něco na zprovozňování ZZ. Aneb kouzlo novostavby.
Paul_red_adair	Neděle, 05. ledna 2020 - 11:36:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2606 Registrován: 8-2010	Jako že kvůli výpočtu JD u vlaků zastavujících před červenou? No, ono nejde jenom o vlaky zastavující "před červenou", ale obecně o jakékoliv brzdění ke všem omezujícím cílům (= z pohledu ETCS, čili kromě vlastní "červené" i všechny rychlosti do odbočky ve výhybkách + brzdění ke všem rychlostníkům, nařizujících vlaku snížit rychlost) a z toho vyplývající prodloužení jízdní doby... A druhým faktorem pak je právě rozptyl, nikoliv minimální hodnota br. % u vlaků osobní dopravy, který třeba v případě ramena Praha - Česká Třebová může být klidně 111 br. %, když vezmu v potaz, že nějakých cca. 100 % má na tomto rameni "nejslabší" osobní vlak a nějakých 211 % má tabulkově Interpanter... Prostě rozdílné rychlosti brzdění jsou zcela umělý problém. To právěže ne... - mj. právě kvůli tomu se vymyslela sada těch mnou výše zmiňovaných integrovaných korekčních faktorů, kterými právě lze celkem efektivně ten problém řešit případnou unifikací křivek u různých druhů osobních vlaků. Ale OK, férově....skutečnou realitu ukáže až úplný výhradní provoz...
Hroch	Neděle, 05. ledna 2020 - 12:35:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13211 Registrován: 8-2004	Asdf: Přesně. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Qěcy	Neděle, 05. ledna 2020 - 14:19:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5983 Registrován: 9-2005	Když už teď vím, jaké zhruba parametry a trasování VRT a sjezdů požaduji, tak rovnou můžu počítat i s výhybkami na odpovídající neomezující rychlost. Nacpat tam 160 do křiva, když už je na první pohled jasné, že tím vznikne rychlostní jáma, je špatně. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Pikehead	Neděle, 05. ledna 2020 - 14:50:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5827 Registrován: 3-2007	To asi ano, ale spíš se tu řeší kdy tam něco cpát.
Smithers	Neděle, 05. ledna 2020 - 15:52:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 697 Registrován: 12-2007	No já jsem zvědavej, jak to půjde v Praze projednat. Třeba se ale stane zázrak.
Pikehead	Neděle, 05. ledna 2020 - 16:18:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5828 Registrován: 3-2007	Myslíte ta 4. kolej do Libně?
Lukáš_Smolka	Neděle, 05. ledna 2020 - 21:27:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 298 Registrován: 9-2016	Ono to s těmi výhybkami na 160 a více do odbočky nic slavného není, ty si může dovolit jen ten kdo má na jejich údržbu. Protože třeba rozdíl mezi údržbou výhybky na 100 do odbočky a na 120 (Poříčany, Stéblová) je dvojnásobný. A cena za udržování výhybky na 160 do odbočky je oproti údržbě výhybky na 120 do odbočky až čtyřnásobná. Nehledě na to bude sranda, až tu výhybku na 160 do odbočky někdo řízne.
Qěcy	Neděle, 05. ledna 2020 - 22:06:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5986 Registrován: 9-2005	Kolikrát asi bude říznuta pod ETCS výhybka na 160 a víc? Pravděpodobnost bude o několik řádů nižší, než dneska v Česku bez ETCS. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Hajnej	Pondělí, 06. ledna 2020 - 10:21:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20812 Registrován: 5-2002	K2: Na odbočení vždy. Spojky nevím. Hmmm, tos toho tedy z toho cabview o tom francouzském know-how moc nevykoukal (hlavně že spekuluješ o jeho upravování)... Zato přehled od PRA víceméně potvrzuje to, kam směřovala moje otázka: ty 220 km/h výhybky se používají jen tam, kde se "uživí" (anebo ve Španělsku, které je ale často zmiňováno jako příklad toho, že se někdy ekonomika tak trochu neřeší). Btw, má DT výhybku na 220 do odbočky? To, jestli ji má dnes, je vcelku irelevantní - jde totiž o to, jestli ji bude mít, až se ta trať bude opravdu stavět. Podstatné je ovšem to, že už dnes má výhybku 1:26,5-2500 (už to bude 13 let, co byla v Poříčanech vložena). Ta je sice "jen" na 130 km/h, takže její šotomasturbační potenciál nedosahuje těch správných hodnot, ale od svých méně štíhlých sestřiček se liší v jedné dost podstatné věci: už nemá jeden přestavník a spojovací tyče k několika závěrům, ale hafo přestavníků pro každý závěr zvlášť. To je totiž na cestě od "konvenčních" k vysokorychlostním výhybkám setsakra důležitý krok a ten už - jak vidno - učiněn byl. "Hlášky" o konspiračních teoreticích si laskavě strčte někam Nestrčím, protože tím konspiračním teoretikem jak vidno jsi. A to je ještě mírné hodnocení pro jedince, který z neznalosti zasmraďuje vzduch nesmyslnými spekulacemi. pane profesore Ano, finis coronat opus - aneb děkuji za ujištění, že Tě nemám za vola neprávem. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Lukáš_Smolka	Pondělí, 06. ledna 2020 - 20:17:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 299 Registrován: 9-2016	Výhybka na 160 do odbočky bude instalována v Prosenicích. Příští rok by se po ní mělo jezdit. Tudíž, tam ta možnost říznutí je. Nemáme výhradní provoz vlaků s ETCS. Ale zase, kdy někdo na koridoru řízl naposledy výhybku. Zase tak často se to nestává. To se spíše děje na vedlejších tratích.
Karel_II	Pondělí, 06. ledna 2020 - 22:59:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 192 Registrován: 12-2017	Hajnej: 1) nevím o tom, že bychom si potykali, husy jsme spolu taky nepásli. Dokonce nejsem ani o tolik mladší, než Vy. 2) DT už má funkční výhybku na 160 do odbočky. 3) Tady se můžete podívat, že těch 220 do odbočky výhybek je na LGV rozhodně více, než jednotky. A má je všude tam, kde jsou spojení dvou VRT tratí. 4) arogantní být umíte, ale nevím, proč to tak vehementně prezentujete zde a proti mě. Ale je to vysvětlení, proč tolik lidí má K-Report za žumpu a spousta starých tváří už do některých témat ani nechodí... nebo sem nechodí vůbec. Před cca 15 lety jste byl fajn... škoda. KII.
Hajnej	Úterý, 07. ledna 2020 - 11:59:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20819 Registrován: 5-2002	K2: nevím o tom, že bychom si potykali, husy jsme spolu taky nepásli Pikantní je, když se zásad zdvořilosti dovolává ten, kdo si sám začal s jízlivým pojmenováním "pane profesore". Prostě sis to tím posral a budeš se s tím holt muset nějak smířit... DT už má funkční výhybku na 160 do odbočky Ale to přece nijak nepopírám, jenom se držím toho, co vím jistě, že prokazatelně funguje - a to je ta poříčanská (a několik dalších) na 130. má je všude tam, kde jsou spojení dvou VRT tratí To kupodivu nikdo nerozporuje - naopak právě proto jsem se ptal, jestli je ti Francouzi mají (jen) na odbočení nebo (i) ve spojkách. Jenže odbočka do Sadské na spojení dvou VRT tratí zrovna moc nevypadá... nevím, proč to tak vehementně prezentujete zde a proti mě To už jsem přece taky psal - kvůli té nesmyslné poznámce o DT. Možná si to ani neuvědomuješ, ale tyhle nepodložené spekulace hrozně zamořují veřejný prostor (zejména když je někdo nemyslící začne šířit dál). Postupem času jsem k nim proto čím dál tím míň tolerantní. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Tomas007	Úterý, 07. ledna 2020 - 15:20:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 59 Registrován: 3-2009	Ta jednokolejka Poříčany Velim bude na prd. Nevíte někdo, jestli se tady dá postupovat podobně jako u dálnic a to tak, že by se fyzicky přidal pruh, ale přitom kapacita zůstala stejná? Takže není potřeba EIA. Například se tak rekonstruovala D11 do Jiren. Fyzicky se přidal pruh, ale nakreslili se jen 2 pruhy + dlouhé připojováky. Podobně D0 u Černého mostu nebo D10 u Mladé Boleslavi - dálnice se rozšířila mezi exity 44B a 46 - nyní je tam 2 km dlouhý připojovák. Takže podobně jako u D11 - přistavěla by se kolej. V době rekonsrukce by tak byly k dispozici 2 koleje + jedna by se rekonstruovala. Po rekonstrukci by se mohly využívat jen 2 koleje a třetí až se dořeší papíry. Pokud teda nejde využít fígl s připojovákem.
Aleš_Liesk.	Úterý, 07. ledna 2020 - 16:12:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6549 Registrován: 9-2011	Myslím, že si to představujete jak Hurvínek válku. Neznám situaci při opravě dálnice, ale pokud jí chcete rozšířit, tak na to všechna povolení mít musíte. Bez ohledu na to, kolik vodorovných čar pak na ten asfalt namalujete. Nebo si myslíte, že jde jen tak mýrnyx dýrnix tu vybagrovat 5 m širokej a 300 m dlouhej zářez, tam nasypat 5 m širokej násep dlouhej 2 kilometry, sem tam někomu zbourat domek nebo mu aspoň obsadit a zničit zahradu, a to vše bez povolení??? Všichni jste volové. Servít
Pikehead	Úterý, 07. ledna 2020 - 17:15:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5831 Registrován: 3-2007	Tomas007: Trať z Kolína bude pokračovat na tu "VRT" a do Poříčan bude naopak odbočka. Tahle strategie výstavby vám dává mnohem víc možností, např. že koleje do Prahy budou (s výjimkou vložení výhybky) stále dvě, jen jedna nepovede přes Poříčany
Tomas007	Úterý, 07. ledna 2020 - 17:21:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 60 Registrován: 3-2009	Samozřejmě je nutné stavební povolení, ale není nutné dělat EIA a celé kolečko schvalování. Příklad D10: https://zdopravy.cz/d10-ziska-letos-treti-pruh-kilometr-u-mlade-b oleslavi-a-jen-jednim-smerem-32448/ Výsledek: https://zdopravy.cz/d10-ma-u-prvni-usek-s-tremi-pruhy-u-mlade-bol eslavi-ho-otevreli-s-predstihem-38324/
Paul_red_adair	Úterý, 07. ledna 2020 - 18:28:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2609 Registrován: 8-2010	Správa železnic zrychlí přípravu na dalších úsecích VRT Praha – Brno – Břeclav Centrální komise Ministerstva dopravy schválila Správě železnic další etapu Studie proveditelnosti VRT Praha – Brno. Výstupy z dílčího plnění studie považuje jako dostatečné pro rozhodnutí o dalším směřování přípravy vysokorychlostní tratě a pro rozhodnutí o základním vedení jejího koridoru. Na základě rozhodnutí centrální komise je Správě železnic umožněn zrychlený postup přípravy VRT pro invariantní úsek Poříčany – Světlá nad Sázavou včetně přestavby stanice Světlá nad Sázavou a pro invariantní úsek Velká Bíteš – Brno s propojením do konvenční sítě v oblasti Osové Bítýšky a do uzlu Brno ve směru Brno hl. n. a Modřice. Centrální komise Ministerstva dopravy Správě železnic dále umožnila pokračovat ve druhé etapě studie proveditelnosti. Ta dokončí technický návrh infrastruktury a prověří varianty provozního řešení podle projednání s dotčenými stranami. Pro zrychlení přípravy VRT Praha – Brno – Břeclav požádá Správa železnic o aktualizaci zásad územního rozvoje (ZÚR) Středočeského kraje pro úsek Poříčany – Světlá nad Sázavou, Kraje Vysočina pro úseky Poříčany – Světlá nad Sázavou a Velká Bíteš – Brno a Jihomoravského kraje pro úsek Velká Bíteš – Brno včetně propojení do konvenční sítě. Pro uvedené úseky bude v ZÚR požadováno vymezení návrhového koridoru veřejně prospěšné stavby pro umístění dopravní infrastruktury. Správa železnic dále zadá zpracování, popř. realizaci průzkumných prací (geodetické zaměření, geologická rešerše, průzkumy v oblasti životního prostředí) pro úseky Poříčany – Světlá nad Sázavou a Velká Bíteš – Brno včetně propojení do konvenční sítě. Pro oba úseky také nechá zpracovat Dokumentaci pro vydání rozhodnutí o umístění stavby (DÚR). ^{Zdroj: https://www.szdc.cz/-/sprava-zeleznic-zrychli-pripravu-na-dalsich -usecich-vrt-praha-brno-breclav}
Telini	Úterý, 07. ledna 2020 - 20:49:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 609 Registrován: 10-2006	Tomas007: A tu kolej navíc postavíte v současném záboru, tak jako ty zmíněné pruhy navíc u dálnic? To je totiž hlavní deviza těchhle rychlých rozšiřovacích staveb. A u té Boleslavi to není ani plnohodnotný průběžný pruh, ale jen průpletový úsek mezi připojovákem a odbočovákem, proto to formálně není zvýšení kapacity a nemusí řešit případná EIA. (Příspěvek byl editován uživatelem Telini.)
Agent	Úterý, 07. ledna 2020 - 21:12:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9025 Registrován: 9-2002	Ale ono taky jde postavit těleso na dvojkolejku a kolej položit jen jednu. Občas se to tak dělá a druhá kolej bude někdy časem - viz např. Bn - CB nebo tunel u st. Pha - Male Shits a snad i dál do Hostiku - to aby se nemuselo pro příklady chodit tak daleko. Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran... Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt.
Tomas007	Úterý, 07. ledna 2020 - 21:54:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 61 Registrován: 3-2009	Telini: "Tomas007: A tu kolej navíc postavíte v současném záboru, tak jako ty zmíněné pruhy navíc u dálnic? To je totiž hlavní deviza těchhle rychlých rozšiřovacích staveb. A u té Boleslavi to není ani plnohodnotný průběžný pruh, ale jen průpletový úsek mezi připojovákem a odbočovákem, proto to formálně není zvýšení kapacity a nemusí řešit případná EIA. " Ano. Podobně jako jako se rekonstruovala D11 od Prahy do Jiren. Dálnice se rozšířila o pruh, tak že šlo udělat 2+2 pruhy v jednom pásu, což bylo dobré na rekonstrukci. Nyní je rekonstrukce hotová, ale z důvodu neexistence EIA nelze vyznačit 3 pruhy, ale od Prahy je několik km dlouhý připojovák, potom několik km 2 pruhy a potom zase několik km dlouhý odbočovací pruh do Jiren. Těžko říci, jestli by se další kolej vešla do současného záboru. Nicméně je ostuda, že už nejsou vyřízené papíry na rozšíření, když se stejně plánuje a nyní se bude rekonstrukce náročnější. (Příspěvek byl editován uživatelem tomas007.)
P_v	Úterý, 07. ledna 2020 - 22:47:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2316 Registrován: 5-2002	Tomas007: Dálnice D11 z Prahy do Jiren a taky D0 z Běchovic k Černému mostu se rozšiřovala jen díky tomu, že zábor už byl připravený. Byla tam prozíravě vytvořená prostorová rezerva z doby výstavby, vykoupený pozemek včetně terénní úpravy, širších mostů apod, která se využila. Na předmětné trati žádná rezerva připravena není. Počítejte se 4 m souvisle jednostranně.
P_v	Úterý, 07. ledna 2020 - 22:57:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2317 Registrován: 5-2002	Agent: Bn-ČB dvoukolejné těleso od počátku nebylo. Bn-Votice se rozestavělo až ve 20. létech a zůstalo jen u spodní stavby. Mezi Veselím a ČB se zas stavělo až kvůli Temelínu a stihla se cca polovina. U těch zbylých případů je riziko, že se normové požadavky změní dřív, než se druhá kolej stihne zkolaudovat. Malešický tunel malý, chuchelský tunel malý, původní vyšehradský most neúnosný...
Khaleesi	Středa, 08. ledna 2020 - 06:56:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 31 Registrován: 8-2019	Dodělávat druhou kolej se erár snažil donutit drážní společnosti ještě, když byly. Ne všude uspěl. Další vlnka zdvoukolejňování byla za první republiky, již v režimu zestátněných drah. Úsek BN-ČB skutečně dostal plac na druhou kolej v uvedeném úseku před druhou válkou s tím, že po válce se položí koleje a bude, ty (dle legend) i byly, jen po válce se upotřebily na likvidaci válečných škod, což mělo svou logiku a pak už byl socializmus a úplně jiné problémy. Potom vznikla teorie druhé koleje někdy v souběhu s elektrizací a pár let po ní skutečně vzniklo v souvislosti s opravně-investičními počiny několik fundamentů mostků pro druhou kolej i v úseku Veselí - Votice. Obecně mám zkušenost, že pokud se něco připraví (a to se netýká jen drážních staveb) a že se "někdy" to dodělá, tak se tak nestane už nikdy, mj. právě z uvedených důvodů. Ta jednokolejka Poříčany Velim bude na prd. Nevíte někdo, jestli se tady dá postupovat podobně jako u dálnic a to tak, že by se fyzicky přidal pruh, ale přitom kapacita zůstala stejná? V zásadě to můžem udělat jak na tý dálnici - z té zbylé provozované koleje uděláme dvoukolejku, jenom bude úzkorozchodná Fire and Blood
Paul2no	Středa, 08. ledna 2020 - 11:00:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1993 Registrován: 11-2009	P_v: není to tak, že pokud byl tunel zkolaudován jako dvojkolejný již v době stavby, tak by tam ta druhá kolej šla doplnit i dnes (tj. uvést do normovaného stavu, navíc zrovna v tunelu pod Táborem druhá kolej skutečně byla a dodnes tam jsou její zbytky) i když to neodpovídá dnešní normě? Někde jsem se s takovým výkladem setkal. http://www.youtube.com/paul2no
P_v	Středa, 08. ledna 2020 - 11:29:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2318 Registrován: 5-2002	Khaleesi: "teorie druhé koleje někdy v souběhu s elektrizací" - ovšem ta elektrizace ji spíš zabila tím, že podpěry byly nasázeny do prostoru pro druhou kolej. To zabíjení druhé koleje elektrizací má na této trati tradici. Nejnověji na pražské jižní spojce v souvislosti s rekonstrukcí Zahradního města, kde také vyrostly nové podpěry v místě, kde by neměly. Paul2no: Je otázkou jak to s tou kolaudací bylo, co se zkolaudovalo a jak se to zapsalo. Jestli by to byla náprava dlouhodobého stavebního nedostatku, nebo druhá etapa výstavby. Simba na koridory.cz onehdy hledal v archivu a nic konkrétního nedohledal. Ale v těchto právních záležitostech kovaný nejsem. Domnívám se, že v případě posuzování jako novostavba by ani tak nebyl problém s průjezdním profilem. Ten se dá "řešit" provozním omezením jako zákaz potkávání pro určité vlaky, nebo v Chuchli vedení určitých vlaků jen po vnější kolej oblouku. Ale byl by problém s evakuační cestou. Dnes se dá evakuovat prostorem pro nepoloženou kolej.