Diskuse » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R » Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 07. 6. 2020

Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 07. 6. 2020

autor	příspěvek
Hajnej	Čtvrtek, 04. června 2020 - 16:43:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22274 Registrován: 5-2002	TZ: Neboli celé je to blbost. Chápu správně, že na logické kiksy v Tvém navazujícím textu je zbytečné reagovat, protože sis už tzv. utvořil názor...? Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Desiro	Čtvrtek, 04. června 2020 - 17:34:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3519 Registrován: 2-2004	řešení je režim D1 a ne "dovybavování" D3 Řeším nekoridorové tratě. Ale to jsem tam napsal. To ovšem není zabezpečovací zařízení (ani fnc G-STOP), i když to tak občas někdo chápe. A i ta stávající TRS vám zajistí ... prd ... vizte známé nehody Na to bych zareagoval místním bonmotem, zda chcete více než stoprocentní bezpečnost? Neboli ano, všem nehodám to nezabrání. Má to ale jednu velkou výhodu: Je to celé postaveno na zařízeních třídy A, tedy interoperabilních.
Ahmad_Šáh_Masúd	Čtvrtek, 04. června 2020 - 17:41:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1135 Registrován: 6-2019	Řeším nekoridorové tratě. Ale to jsem tam napsal. Jenže tam není co k řešení. Naše země se zavázala k implementaci na vybrané části sítě. A ten zbytek nejsou jen D3, ale i ty další a tam prostě musí být plnohodnotný zabezpečovač. Na to bych zareagoval místním bonmotem, zda chcete více než stoprocentní bezpečnost? Neboli ano, všem nehodám to nezabrání. Bonmot není argument. A GS není zabezpečovač, ale funkcionalita. Má to ale jednu velkou výhodu: Je to celé postaveno na zařízeních třídy A, tedy interoperabilních. Co má velkou výhodu? ETCS tady nikdo nezpochybňuje. doch liebe keinen von der Eisenbahn doch liebe keine ausm Tagebau
Desiro	Čtvrtek, 04. června 2020 - 18:29:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3520 Registrován: 2-2004	Řekl bych, že nečtete nebo nechápete, co píšu. No tak budeme čekat na ETCS.
Ahmad_Šáh_Masúd	Čtvrtek, 04. června 2020 - 18:37:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1136 Registrován: 6-2019	Chápu. Píšete, že nám někde bude muset stačit TRS/GSM-R. To ale není zabezpečení. Já reagoval na ten systém, který AŽD zkouší na "polygonu" na Švestkovce, nic víc. A tvrdím, že nebude řešením pro režim D3 - ten prostě musí zmizet. V podobné situaci "čekání" je většina zemí EU, takový luxus jako Norové si prostě nemůže dovolit téměř nikdo. doch liebe keinen von der Eisenbahn doch liebe keine ausm Tagebau
Desiro	Čtvrtek, 04. června 2020 - 19:00:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3521 Registrován: 2-2004	Píšete, že nám někde bude muset stačit TRS/GSM-R. To ale není zabezpečení. To není, ale je to více, než je dnes, totiž to dnešní nic. A TRS je zapsaný systém třídy B a GSM-R třídy A, tj. interoperabilní podle TSI CCS. Já reagoval na ten systém, který AŽD zkouší na "polygonu" na Švestkovce, nic víc. A tvrdím, že nebude řešením pro režim D3 - ten prostě musí zmizet. V tom vám oponovat nebudu.
Hroch	Čtvrtek, 04. června 2020 - 20:07:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13531 Registrován: 8-2004	Ahmad_Šáh_Masúd: "ETCS tady nikdo nezpochybňuje." Takhle kategoricky bych to netvrdil. Agent: Jak to vidíte s tou odpovědí na mou otázku? (Zněla: "Co si představujete pod pojmem "nepůjde ufinancovat"?" - tj. jak chcete stanovit co je a co není stran ETCS ufinanocvatelné, na základě jakých kritérií, s jakými limity, ...) "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Hajnej	Čtvrtek, 04. června 2020 - 22:02:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22277 Registrován: 5-2002	AŠM: A tvrdím, že nebude řešením pro režim D3 - ten prostě musí zmizet. Ano, řešením pro D3 (míněno ty víc než nepatrně frekventované z nich) je zmizení a tohle je cesta, jakou by to zmizet mohlo. Na druhou stranu je otázka, nakolik souvisí organizování dopravy s jejím zabezpečením. Pokud připustíme, že jde o dva různé a spolu nesouvisející pojmy, pak je oprávněné mluvit o D3 s nějakým technickým zabezpečením. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Tomáš_záruba	Čtvrtek, 04. června 2020 - 22:02:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3626 Registrován: 5-2002	Hajnej: Chápu správně, že na logické kiksy v Tvém navazujícím textu je zbytečné reagovat, protože sis už tzv. utvořil názor...? Jen reaguj, já se občas i nechám přesvědčit. Řekněme, že jsem si "utvořil názor až na další, na základě dosud řečeného". Zkus ale nevytrhávat jednotlivosti nebo nepodstatné detaily a brát to souhrnně i s předchozími dvěma mými příspěvky. Možná by na úvod bylo dobré především uvést "cíl hry". okud připustíme, že jde o dva různé a spolu nesouvisející pojmy, pak je oprávněné mluvit o D3 s nějakým technickým zabezpečením. Předpokládám, že AŠM myslel nahradit klasickou DOZkou (k čemuž se připojuji). (Příspěvek byl editován uživatelem Tomáš Záruba.)
Agent	Čtvrtek, 04. června 2020 - 22:52:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9131 Registrován: 9-2002	Hroch: "Agent: Jak to vidíte s tou odpovědí na mou otázku? (Zněla: "Co si představujete pod pojmem "nepůjde ufinancovat"?" - tj. jak chcete stanovit co je a co není stran ETCS ufinanocvatelné, na základě jakých kritérií, s jakými limity, ...)" Jsem to už psal: Na kolik přijde montáž ETCS do Regiostřepu ? - Tím se to v mnoha případech zabije. Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran... Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt.
Hajnej	Čtvrtek, 04. června 2020 - 23:21:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22279 Registrován: 5-2002	TZ: Možná by na úvod bylo dobré především uvést "cíl hry". Ten už představen přece byl. Předpokládám, že AŠM myslel nahradit klasickou DOZkou (k čemuž se připojuji). Když tam mají být samovraty, tak to asi úplně klasická DOZka nebude, že ne...? Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Tomáš_záruba	Pátek, 05. června 2020 - 01:27:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3627 Registrován: 5-2002	Ten už představen přece byl. No zatím mi to přijde, byť možná špatně, jako "je to výhodný pro spoustu věcí naráz". Takže jinak: Co (především) se tím má řešit, na jaký "typ tratí" nasazovat? Když tam mají být samovraty, tak to asi úplně klasická DOZka nebude, že ne...? No podle mě ("nás"?) právě nic takového - normální SZZ s přestavníky, PoNy, návěstidly a tak. Snaha zakonzervovat sv nějakou "bezpečnější nadstavbou" se mi nelíbí. Asi nebudu sám, viz vývoj Petrohradu a Vroutku (nebo které všechny stanice se to tam z "lowcost DOZky" dodatečně předělávaly).
Petr_Šimral	Pátek, 05. června 2020 - 07:43:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9750 Registrován: 5-2002	A při pátku? 43313 383 405 Kolín - Cetr
Ahmad_Šáh_Masúd	Pátek, 05. června 2020 - 09:30:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1137 Registrován: 6-2019	Když tam mají být samovraty, tak to asi úplně klasická DOZka nebude, že ne...? To ne, ale viz TZ. Polovičatá řešení nebývají ta optimální. Ano, řešením pro D3 (míněno ty víc než nepatrně frekventované z nich) je zmizení a tohle je cesta, jakou by to zmizet mohlo. Na druhou stranu je otázka, nakolik souvisí organizování dopravy s jejím zabezpečením. Pokud připustíme, že jde o dva různé a spolu nesouvisející pojmy, pak je oprávněné mluvit o D3 s nějakým technickým zabezpečením. Cesty jsou dnes jen dvě: 1, zrušení dráhy (to se asi za naší generace bude týkat jen malého počtu nějakých bezvýznamných drah) 2, přechod na D1 a plnohodnotné zabezpečení. Bude to drahé, ale to je vždycky. druhý odstavec: Samozřejmě, že jde o různé a nesouvisející pojmy. To nemusíme připouštět, to je realita už dnes. Zabezpečením jsou i krycí návěstidla, přejezdníky a další prvky, které jsou zapojené tak, že určité zabezpečení vykonávají z principu. Já jsem však reagoval na odstavec: Vybudování systému ETCS Level 2 na tratě s provozem dle předpisu D3 vychází výrazně efektivněji, nežli na běžné tratě vybavené jakýmkoliv zabezpečovacím zařízením. Výhodou implementace zde je instalace samovratných výhybek a odpadá tak nutnost instalovat konvenční staniční a traťové zabezpečovací zařízení. To je mimořádně nevhodná věc. Jednak nižší rychlosti, jednak zásadní omezení při organizování provozu, za další nižší úroveň bezpečnosti (radio holes a s tím spojené), dále ty úspory nejsou nijak kvantifikované. Celý článek má však nadpis "ETCS na VEDLEJŠÍCH tratích", nikoliv na D3. Také tedy můžeme předpokládat, že se to tam dostalo zjednodušením a autor měl na mysli všechny non-TEN-T dráhy a zároveň ne D3. Těch také není jen pár, ale docela dost a nějak být zabezpečeny musí. A právě v tomto případě T. Záruba správně připomíná, že je to může zabít (argumenty výše). Žatecká je docela dobrý příklad dopravního diletantismu na Plzeňsku (tedy nejen na Žatecké, na Plchu dopravní technologie dělal SS Západ taky nějaký mimořádný dement...). doch liebe keinen von der Eisenbahn doch liebe keine ausm Tagebau
Tomáš_záruba	Pátek, 05. června 2020 - 10:48:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3628 Registrován: 5-2002	2, přechod na D1 a plnohodnotné zabezpečení. Bude to drahé, ale to je vždycky. Jen technická: V některých specifických případech to lze řešit i návratem dopravních zaměstnanců (méně často, bo obvykle už "není kam" a demontovány jsou i vj.n.; ovšem někdy by klíče na "2 křižování denně" nebo jako záložní výhybna byly na nějakou dobu dostatečné a pokud se bude někde skokově propouštět zprovozněním nějaké delší DOZky, tak třeba takto i lze "zpomalit snižování stavů" atd). Především ale bych rád viděl zmizení těch D3, které lze nahradit formou "tratě ohraničené jednou dopravnou" nebo tam, kde pendluje jediný motorák a mezilehlé dopravny se prakticky využijou leda pro občasný Mn (a tedy by ničemu nevadilo udělat z nich nz, díky existujícím zámkům a telefonu (nebo vysílačce) by neměla být problém obsluha s uvolněním tratě). Příkladně Týn n. Vlt.. Netolice, Rožmitál p. T., Sedlčany, Hradec nad Moravicí/Sv. Heřmanice, Fulnek, Libochovice - Straškov atd. Samozřejmě ve výhledu postupně plnohodnotné DOZ, ale toto by mohly být nějaké mezikroky.
Hajnej	Pátek, 05. června 2020 - 11:35:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22283 Registrován: 5-2002	TZ: viz vývoj Petrohradu a Vroutku No brát si jako argument stanice, kde byly ty samovraty od samého počátku flagrantně špatně...? Co (především) se tím má řešit, na jaký "typ tratí" nasazovat? Z logiky věci ty tratě, kde omezení vjezdové rychlosti samovraty nevadí. Ona totiž napájecí část SZZ, pokud má utáhnout přestavník, je docela velká darda - a odtud pramení půvab těch samovratů. No a druhá věc je ta, že máme na jednu stranu drahé, ale interoperabilní ETCS, a na druhou stranu můžeme teoreticky mít jiné levnější, ale neinteroperabilní zařízení, které se teoreticky může někomu na nějaké podmnožině sítě vyplatit provozovat. Ale protože traťová část toho neinteroperabilního zařízení v sobě zahrnuje TZZ přinejmenším v úrovni vyhrazování mezistaničních úseků, je možné ho připojit k RBC jako jakékoliv jiné TZZ, čímž se pro všechny "cizí" vlaky s ETCS stane interoperabilním a odpadne tak nevýhoda zmiňovaná Petrem Šimralem. Kromě toho vyhrazování pak už zbývá "jen" vyřešit volnost tratě, což lze v zásadě řešit dvěma způsoby: technicky (PN) nebo administrativně (neinteroperabilní zařízení bude potvrzovat volnost z mobilní části úkonem strojvedoucího po dojezdu a občasný cizí vlak se ohlásí dispečerovi a ten potvrdí volnost ručně, přičemž podmínkou bude odpovídající position report z mobilky ETCS). AŠM: nižší úroveň bezpečnosti (radio holes a s tím spojené) A co na té radiodíře tak strašně vadí? Dokud nebude potvrzeno zpětvzetí MA, tak zůstane trať blokovaná - a pokud vlak do díry už vjel a potvrdit to nemůže, tak je stejně na trati a musí ji holt projet. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Tomáš_záruba	Pátek, 05. června 2020 - 12:15:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3629 Registrován: 5-2002	No brát si jako argument stanice, kde byly ty samovraty od samého počátku flagrantně špatně...? Takže "definičním oborem" tedy nejsou tzv. vedlejší tratě, fajn. Tedy teoreticky by mohly být tam, kde je i ve výhledu rychlost do cca 50 km/h a zároveň velmi jednoduchý provoz, ale to mě nenapadá kde by případně reálně nastávalo. Takže se bavíme o "vyslovených lokálkách", dnes pod D3? Nebo i o těch pod D1 (Pacifik třeba)? A to o všech, nebo jen tam kde i výhled TR nepřesáhne nízké hodnoty, popř. kde "vždycky všechno všude" zastavuje a dopravny jsou tak krátké, že vjezd 40 km/h nevadí (a ani není předpoklad, že by někdy vadil)? A co na té radiodíře tak strašně vadí? Obecně mi přijde, že nemožnost hovoru fíra-ŘP dobře není, teoreticky i s ohledem na "nouzové zastavení" třeba na základě ohlášené překážky na trati. Ona totiž napájecí část SZZ, pokud má utáhnout přestavník, je docela velká darda - a odtud pramení půvab těch samovratů. Ono to není tak, že na dobu přestavování se vypne EOV? A pokud není, nemohlo by být? (Příspěvek byl editován uživatelem Tomáš Záruba.)
Asdf	Pátek, 05. června 2020 - 12:23:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9402 Registrován: 5-2007	Tomáš_záruba: EOV sa nenapája zo ZZ, ten má svoje napájanie. Rozdiel je hlavne v tom, že kým na napájanie všetkého ostatného stačí väčšinou 24V=, 60V= a tie veci majú príkon maximálne pár desiatok Wattov, alebo niečo podobne rozumne malé, na prestavník musí stavadlo byť schopné vytvoriť 1x230V~, alebo rovno 3x380V~ a pokryť príkon 400-500W. A to aj z baterky. A opakovane. A v tom je tá darda. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Tomáš_záruba	Pátek, 05. června 2020 - 12:42:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3630 Registrován: 5-2002	Se možná zeptám blbě, ale to je nutné to takto mít? Chápu tu baterku aby fungovalo ZZ, to je holt pak nevýhoda oproti těm sv. Ale proč by EOV a přestavníky nemohly mít společné napájení (neřeším teď "různé jističe", ale celkový příkon do stanice z veřejné sítě, který by pak mohl být dimenzován jen na vyšší z těchto dvou odběrů s tím, že přestavník má prioritu), a ZZ "tvořit" pouze signál k sepnutí/vypnutí chodu přestavníků...?
Hajnej	Pátek, 05. června 2020 - 15:08:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22287 Registrován: 5-2002	TZ: "definičním oborem" tedy nejsou tzv. vedlejší tratě Vedlejší trať je poměrně vágní pojem, vhodný právě tak do toho nadpisu. Takže se bavíme o "vyslovených lokálkách", dnes pod D3? Nebo i o těch pod D1 (Pacifik třeba)? Spíš o těch prvních. Protože ty druhé buď dostanou DOZ (a pak není až zas takový problém navázat RBC na SZZ a TZZ - větší problém bude vybavit vozidla) a nebo dříve či později spadnou do té první kategorie. nemožnost hovoru fíra-ŘP dobře není, teoreticky i s ohledem na "nouzové zastavení" třeba na základě ohlášené překážky na trati Radiodíra ve vztahu ke GSM-R jakožto přenosovému médiu pro L2. Není třeba si za tím představovat totální komunikační pustinu. Ale proč by EOV a přestavníky nemohly mít společné napájení A proč by ho mít měly? Aby přibyla další vstupní cestička pro fialovou smrt...? neřeším teď "různé jističe" O ty vůbec nejde. Ani o ten celkový příkon. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Tomáš_záruba	Pátek, 05. června 2020 - 17:22:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3631 Registrován: 5-2002	Vedlejší trať je poměrně vágní pojem Jistě. Já tento pojem používám zhruba pro takové tratě, které nejsou "ani lokálka, ani hlavní". Jsou to i celostátní i regionální, nejlépe asi příklady "dolní meze" (Kralupy - Louny) a "horní meze" (Břeclav - Znojmo); typicky pak Buštěhradka, Protivínka, Krnov, 040, 061, 160, Vlára atd. Velmi zhruba řečeno tratě propojující "aspoň něco s něčím", s rozumnou nadějí na alespoň občasné Pn, v osobce řekněme s latentním potenciálem "čehosi, co není úplně zastávkové". Technicky obvykle jednokolejka, jen výjimečně zadrátovaná, NTR typicky 70-90 km/h. Takže tedy beru, že o takovýchto tratích řeč není, OK? Takže se bavíme o "vyslovených lokálkách", dnes pod D3? Nebo i o těch pod D1 (Pacifik třeba)? Spíš o těch prvních. Protože ty druhé buď dostanou DOZ (a pak není až zas takový problém navázat RBC na SZZ a TZZ - větší problém bude vybavit vozidla) a nebo dříve či později spadnou do té první kategorie. Fajn, takže D3. Z nich bych odečetl takové, které mají perspektivu jimi jednoho dne již nebýt, neboť: a) Jejich převedení na D1 fakticky nic nebrání (zejm. "fousy", viz výše) b) Po jejich opravě lze zavést vyšší rychlosti c) Jsou nebo reálně mohou být silně dopravně zatížené d) Jsou nebo reálně mohou být součástí delších provozních ramen, popř. i s více dopravci, a je nevhodné kvůli nim vyžadovat extra zkoušky XY lidí nebo zbytečně střídat fíry někde před koncem apod. e) Lze je nahradit klasickým zabezpečením 1-2 malých stanic (+ popř. nz) Radiodíra ve vztahu ke GSM-R jakožto přenosovému médiu pro L2. Není třeba si za tím představovat totální komunikační pustinu. To by asi bylo dobré blíže vysvětlit.
honzaklonfar	Pátek, 05. června 2020 - 18:29:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4072 Registrován: 6-2016	Tak jsem konečně našel obrázek, který vystihuje můj názor na ETCS pro "kozí dráhy": Jezdilo by to, spoustu dílů by to mělo stejných s "hlavní" verzí, ale bylo by to drahé a k prakticky ničemu...
Hroch	Pátek, 05. června 2020 - 20:39:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13533 Registrován: 8-2004	Agent: "Jsem to už psal: ... Tím se to v mnoha případech zabije." Ne, to opravdu není odpověď na mojí otázku. Nicméně pochopil jsem, že se odpovědi nedočkám. Zda se podle vás tedy dojezdí Volary - Černý Kříž nebo i Děčín - Liberec nebo i Most - Cheb nebo i Praha - České Budějovice. Nedozvím se, proč tam ano a tam ne. Jestli si to cucáte z prstu nebo máte nějaká kritéria a jaká. To vše se nedozvím a ten Váš sobotní příspěvek byl prostě jen takovým plácnutím. Hlavně rychle odsoudit, ale rozmysl žádný. I to je svým způsobem poznatek, byť jiný než bych očekával. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
M250.0	Pátek, 05. června 2020 - 20:41:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1739 Registrován: 8-2017	TZ: Kouzlo D3 je i v tom, že některé provozní situace lze řešit operativním zatloukáním lichoběžníkových tabulek, zatímco na D1 pouze ne zrovna levnými úpravami ZZ. Pozitivním příkladem budiž třeba Vysoké Mýto město, negativním naopak Kalná Voda. Moc nechápu, proč Vám D3 tolik leží v žaludku, reálně je to systém který umožnil přežití těch tratí do dnešních dnů, jejich zabezpečení něčím lepším nebylo ekonomicky ospravedlnitelné dříve a není důvod očekávat, že bude v budoucnu. Pokud jde o případné zvýšení rychlosti, tak doufám, že máte na paměti, že jízdní doby na jednokolejkách určují hlavně možnosti křižování. Jsou sice ojedinělé případy, kdy lze koncentrovanou údržbou v kombinaci s odstraněním D3 zajistit systémové jízdní doby (Lovosice - Louny) a pak to má smysl, ale jinak obecně odstranění čtyřicítky na samovratu nic neřeší.
Tomáš_záruba	Pátek, 05. června 2020 - 22:08:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3632 Registrován: 5-2002	Kouzlo D3 je i v tom, že některé provozní situace lze řešit operativním zatloukáním lichoběžníkových tabulek Jo jasně, to už snad od roku 2016 pozoruju ve Velkém Meziříčí. S nulovým výsledkem. Případy typu Vysoké Mýto (nádraží na předměstí a "hlavní zastávka") by v normálním světě byly dávno vyřešeny i bez D3 a rozhodně jejich potřeba nevzniká "operativně". To se jen "v poslední době" (historicky vzato) realizují věci, které byly na dráze dlouho zadupávány pro §1. A co je za problém v Kalné Vodě - že se tam ten jediný motorák na trase nemůže sám se sebou vykřižovat? zatímco na D1 pouze ne zrovna levnými úpravami ZZ Ani bych neřekl. Pokud vyjdu z toho, že kopání kabelů po trati beztak musí proběhnout, aby bylo aspoň TZZ a PZZ, tak v době traťových stavědel už mi ty 4 výhybky na stanici a pár návěstidel (mínus ale zase "les přejezdníků") jako něco drahého nepřijdou, rozhodně ne v kontextu dopravních staveb. Zejména, pokud by se některé dopravny převedly do režimu nz. proč Vám D3 tolik leží v žaludku D3 (a za tím hned v závěsu telefonické dorozumívání na D1) prostě považuju za něco ve 21. století bezpečnostně nepřípustného, a provozně je to taky dost obtěžující záležitost. V době vzývání mezinárodní interoperability za desítky miliard si tady pěstujeme vnitřní fragmentaci sítě extra předpisy a zkouškami, zpomalujeme provoz ohlašovačkami, zesložiťujeme provozní operativu v překládání křižování atd proto, aby mohl všechno hlídat jedině strojvedoucí a na trati současně "nebyla potřeba" skoro žádná technika. Možná OK na nějaké "napůl zrušené" tratě, ale přijatelný limit TR bych výhledově viděl na úrovni 30-40 km/h, prostě ne pro pravidelný provoz osobky. On je to, přiznejme si, takový prvorepublikový (?) pokus, jak udělat "DOZku bez DOZky" tam, kde prostě už kdysi bylo zcela nepřijatelné držet lidi ve službě. je to systém který umožnil přežití těch tratí do dnešních dnů Fajn. S radostí mu přinesu kytičku do muzea. Hurvajz nebo 810 už bych i přes jejich nesporné zásluhy o totéž ale také raději nechtěl vidět v běžném provozu. jejich zabezpečení něčím lepším nebylo ekonomicky ospravedlnitelné dříve a není důvod očekávat, že bude v budoucnu Takto obecně bych ani neřekl. doufám, že máte na paměti, že jízdní doby na jednokolejkách určují hlavně možnosti křižování Opravdu se domníváte, že mi to není známo? ojedinělé případy, kdy lze koncentrovanou údržbou v kombinaci s odstraněním D3 zajistit systémové jízdní doby Já si tedy dovolím být názoru, že zrychlování (na jednokolejce zejména pokud vede k posunu křižování o stanici) má smysl skoro vždy, protože při průměrné rychlosti 20-30 km/h "každá minuta namíň dobrá" (u krátkých relací zvláště), ač samozřejmě souhlasím, že případy se zkrácením SJD by měly mít přednost. Na tratích s ~50 km/h bych nepodceňoval ani psychologický efekt toho, když se zrychlí na 60-80 km/h třeba i bez výrazného vlivu na JD. Co tak úžasného umožnila D3 v takovém Rožmitále třeba...?
M250.0	Pátek, 05. června 2020 - 22:51:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1740 Registrován: 8-2017	Jo jasně, to už snad od roku 2016 pozoruju ve Velkém Meziříčí. S nulovým výsledkem. Být do Studence D1, tak to bude lepší? rozhodně jejich potřeba nevzniká "operativně". To že se na jednom z nejpřetíženějších míst železniční sítě daří držet Choceň volně v půl už delší dobu, bych považoval spíš za šťastnou shodu náhod. co je za problém v Kalné Vodě - že se tam ten jediný motorák na trase nemůže sám se sebou vykřižovat? Problém je v prvé řadě, že tam jezdí ten jediný motorák, což se má naštěstí od příštího prosince změnit (viz odkaz, str. 33), jenže když bylo odpískáno urychlení 032, aby se stihla Svoboda v půl, tak vychází křižování v půl právě někam do Kalné Vody. Zejména, pokud by se některé dopravny převedly do režimu nz. Takže místo možnosti křižování na každém rohu díky samovratům radši dvě pozlacené stanice a zbytek vytrhat/nechat zarůst plevelem? Třeba na 198 zabezpečit Lenoru, Čkyni, možná Strunkovice a nazdar? Co když se přesune křižování R11 do Strakonic nebo Babin a bude potřeba křižovat jinde? považuju za něco ve 21. století bezpečnostně nepřípustného Autobus kroutící se po okreskách považujete za bezpečnostně přípustný? To je totiž reálná alternativa. ale přijatelný limit TR bych výhledově viděl na úrovni 30-40 km/h, prostě ne pro pravidelný provoz osobky Tady je krásně vidět, že dráha nepotřebuje vnějšího nepřítele, ale dokáže se zahubit svépomocí. Na tratě bez osobky D3 zcela jistě vhodná není, protože bumlák třikrát týdně tam jaksi nemá s čím křižovat. Tam naopak může být to skvělé řešení všude nz. Hurvajz nebo 810 už bych i přes jejich nesporné zásluhy o totéž ale také raději nechtěl vidět v běžném provozu. Fajn, tak pokud si představujete dnešní D3 bez osobky co nejdřív, tak jste to mohl napsat rovnou. Potom tam skutečně může být D1, jako svého času na Švestkovce. Ta osobka pochopitelně skončí s koncem životnosti 810, ale nechápu, proč to chcete urychlovat požadavkem na Vmax=30 (ale Mšenka jezdila, i když byla v podstatné části trasy pomalá 20, tak třeba by to někde objednatel skousl. Je otázka, co na to cestující.) Takto obecně bych ani neřekl. Tak to řekněte nějak méně obecně. protože při průměrné rychlosti 20-30 km/h "každá minuta namíň dobrá" (u krátkých relací zvláště) Jenomže při traťové 50 omezení na 40 na zhlaví kvůli samovratu rozhodně minutu nesežere. To sežere jednotky sekund u dlouhých dopraven, u krátkých vůbec nic. Zbytek nesouvisí a priori se ZZ (teda kromě buzerační podmínky na Vmax=60 bez TZZ, ale to je záležitost papíru), ale se stavem svršku a trasováním. Co tak úžasného umožnila D3 v takovém Rožmitále třeba...? Třeba v Rožmitále nic moc. Třeba na sousedních tratích kolem Blatné možnost křižovat v Bělčicích, Radomyšli a Kasejovicích, aniž by tam musel být panáček s červenou čepicí, co se většinu času akorát rejpe v nose. Co tak úžasného by naopak umožnilo zrušení D3 v Rožmitále? Fíra bumláku by D3 musel umět tak jako tak kvůli těm Blatenským lokálkám.
ridic_vlaku	Pátek, 05. června 2020 - 23:43:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 113 Registrován: 5-2019	A představte si, že obdoba D3 se celkem běžně používá dnes a denně i v letectví a říká se tomu procedurální řízení. Helejte, zase se tu vymýšlí kolo. V osmdesátkách zavedli úspěšně v GB radio token block, teď od něho přechází k ETCS. Zajeďte si tam na stáž. Do takového Banavie to může být pěkný výlet. Banavie signal box.
Tomáš_záruba	Sobota, 06. června 2020 - 00:32:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3633 Registrován: 5-2002	Být do Studence D1, tak to bude lepší? Tím jsem reagoval na tu domnělou operativnost a "přizpůsobivost". Jinak konkrétně na Budišovce proti D3 nic nemám, jen tedy bych rád, aby se D1/D3 rozhraní posunulo až za zastávku. Dále nějaká výrazná hustota vlaků ani vyšší rychlosti myslím celkem nehrozí. To je případ trati, kde přechod organizace dopravy může klidně počkat do nějaké poslední fáze, která bude motivována spíš ve stylu "tak se zbavme těch posledních pár případů, aby mohl být zrušen celý ten předpis a související agendy". Něco jako mechaniky ve Velkých Opatovicích, uzávěry kolejí na TGM nebo tak. To že se na jednom z nejpřetíženějších míst železniční sítě daří držet Choceň volně v půl už delší dobu, bych považoval spíš za šťastnou shodu náhod. Nenarážel jsem na četnost změn provozního konceptu, ale na principielní potřebu jezdit vším z Chocně až do města (a naopak oželitelnost nádraží ve směru z Litomyšle). Tedy otázka, jestli je potřebné nebo "nejméně špatné" rozlomit rameno Os, je otázkou provozního konceptu podřízeného přípojům (např. dejme tomu, že jednou se povede jezdit X:30 Choceň - X:00 Cerekvice, zároveň ale třeba může polovina vlaků i tak končit v Mýtě). Avšak otázka kde přesně to udělat už plyne z polohy tratě a tarifních bodů vůči osídlení. Přinejmenším zahrnout zastávku do obvodu ŽST v rámci zřízení civilizovaného SZZ se tu prostě mělo odehrát dávno před mým narozením a jen nenormální podmínky u ČSD a pohrobků vedly k tomu, že je nakonec D3 v celé trati i při té hustotě (a dříve rozsahu ND a obecném nedostatku lidí). aby se stihla Svoboda v půl, tak vychází křižování v půl právě někam do Kalné Vody Myslím, že je lépe učinit opatření, aby se stihla Svoboda, než se upokojit tím, že to "hezky vychází" do Kalné Vody. Zejména když reálně chybí pár minut a je zjevné, že by taktový uzel zde vyhovoval i busům mnohem lépe. Třeba na 198 zabezpečit Lenoru, Čkyni, možná Strunkovice a nazdar? Co když se přesune křižování R11 do Strakonic nebo Babin a bude potřeba křižovat jinde? Obecně je možnost stanice dodatečně doplnit (zejména, pokud by se "výhledová možnost" takového kroku zohlednila přípravou na "přestřižení TZZ"), na základě nové studie. Pokud by to opravdu CBA neuneslo už rovnou, třeba vyargumentováno kapacitním ukazatelem. Jmenovitě u 198 je ale podle mě dost otázkou, zda se opravdu vázat na dnešní polohy dopraven. Ono je taky možné je nechat být a místo třeba 2 mezilehlých postavit jednu v půlce. Zrovna tady mi do uzlu ST (který bych rád, aby jednou byl) sedí spíš Malenice + drobné zrychlení tratě. A kdyby "na chleba nebylo", tak jen tohle, do Volyně dát výpravčího, z Vimperka dirigovat celý zbytek tratě a čekat na lepší časy. Nicméně zrovna 198 je jeden z největších "oříšků" z pohledu ekonomiky a asi i technologie, to myslím není úplně reprezentativní. Autobus kroutící se po okreskách považujete za bezpečnostně přípustný? To je totiž reálná alternativa. Řekl bych, že značně přeháníte. Na tratě bez osobky D3 zcela jistě vhodná není, protože bumlák třikrát týdně tam jaksi nemá s čím křižovat. Tam naopak může být to skvělé řešení všude nz. "Všude" nz nenavrhuju (toto opatření vidím tak od oka na 20% případů) a s tou osobkou jsem myslel víkendové motoráčky, které se třeba i mohou někde křižovat. Nebo úvraťovat (Dubí). Pravda, tam kde by byly opravdu jen Mn, tak by to byl ten případ s "mnoha nz". Ta osobka pochopitelně skončí s koncem životnosti 810 Šmarjá to je zas teze. Vy budete asi milovat takové ty předpovědi konce světa, že? nechápu, proč to chcete urychlovat požadavkem na Vmax=30 Patrně proto, že nechci. Tohle jsem psal ve výhledu, tj. spíš jako formu tlaku na náhradu D1. Něco v tom duchu, jako je od jisté doby se zrychlováním na tel. dorozumívání. Tak to řekněte nějak méně obecně. Případy, kde zjevně bude "vždycky" pendlovat jediný motorák převést bez dalšího na D1. Kde je jen jediná mezilehlá dopravna (a zejména pokud se tam křižuje a to celkem často), tak SZZ. Ostatní případy bychom museli probrat konkrétně. Jenomže při traťové 50 omezení na 40 na zhlaví kvůli samovratu rozhodně minutu nesežere. Samozřejmě, ale to je asi tak ten poslední problém D3 (na lokálkách). Já měl na mysli zvýšení TR nad 60 km/h někde na trati. buzerační podmínky na Vmax=60 bez TZZ, ale to je záležitost papíru a) Změnit takový papír směrem k vyšší hodnotě nebo jej zcela odstranit bude tipuji náročnější, než kompletně všechny D3 úspěšně prohnat CBA na DOZku. b) Celkem nikdo moc nezpochybňuje 100 km/h jako limit pro jízdu bez VZ. Přitom riziko na D3 je mnohem větší (jednak je tu hlavní potenciální problém čelní srážka na trati a jednak je vše na jedné osobě). Spíš mi těch 60 přijde až dost. Co tak úžasného by naopak umožnilo zrušení D3 v Rožmitále? Fíra bumláku by D3 musel umět tak jako tak kvůli těm Blatenským lokálkám. Ale odpadla by mu jedna PND3 a v osobce by na Rožmitál stačilo "obvyklé" poznání a mohl by tam tak jezdit celkem "kdokoliv". A u Os by se nemuselo řešit předávání klíčů (jasně, v Březnici je dnes sídlo DOZ, ale to by taky třeba být nemuselo - jak se tohle bude vlastně řešit v Ejpovicích?). Představme si třeba modelově, že by se z toho Rožmitálu jezdilo někam "skrz".
M250.0	Sobota, 06. června 2020 - 10:12:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1741 Registrován: 8-2017	"tak se zbavme těch posledních pár případů, aby mohl být zrušen celý ten předpis a související agendy". Něco jako mechaniky ve Velkých Opatovicích, uzávěry kolejí na TGM nebo tak. Tak schválně, jak dlouho budou ještě vložená návěstidla na Smíchově. Mechaniky v Martinicích asi ještě dlouho. Myslím, že je lépe učinit opatření, aby se stihla Svoboda To si samozřejmě myslím taky, ale radši žiju v realitě a raduju se z maličkostí. Kraj to očividně nezajímá, MD už vůbec ne a SŽtehdyještěsDC splnila, co kraj chtěl a nějakou další iniciativu vyvíjet nebude. Obecně je možnost stanice dodatečně doplnit Takhle se prostě nesmí uvažovat, žádné dodatečné doplnění nenastane. Podívejte se, jak dlouho už se podle potřeby doplňuje Bartoušov. Autobus kroutící se po okreskách považujete za bezpečnostně přípustný? To je totiž reálná alternativa. Řekl bych, že značně přeháníte. Tak jinak. Autobus do obcí, kam koleje nevedou určitě není obecně považován za nebezpečný, přitom může řidič usnout a skončit v pangejtu, zazmatkovat a vjet na přejezd ve výstraze atd. atd., přesto nikdo nevymýšlí, že by se rychlost autobusů do doby doplnění automatického řízení měla snižovat na 30. Tady vnější požadavek na zvýšení bezpečnosti prostě není, to se jednom dráha v honbě za svatým grálem absolutní bezpečnosti střílí do vlastní nohy. Šmarjá to je zas teze. Vy budete asi milovat takové ty předpovědi konce světa, že? Stačí se rozhlédnout po okolí. Naše republika je šotokrálovstvím právě díky jednoduchým levným vozidlům. Nové takové nikdo nevyrobí, nové čtyřnápravové za přijatelnou cenu taky ne. Případy, kde zjevně bude "vždycky" pendlovat jediný motorák převést bez dalšího na D1 A případný náklad jedině v noci. Změnit takový papír směrem k vyšší hodnotě nebo jej zcela odstranit bude tipuji náročnější, než kompletně všechny D3 úspěšně prohnat CBA na DOZku Prvotní chyba byla vůbec v tom, že ten limit byl zaveden. Naštěstí aspoň tam, kde bylo předtím víc, to mohlo zůstat (což mimochodem dobře ilustruje absurditu takového nařízení). Celkem nikdo moc nezpochybňuje 100 km/h jako limit pro jízdu bez VZ. Přitom riziko na D3 je mnohem větší (jednak je tu hlavní potenciální problém čelní srážka na trati a jednak je vše na jedné osobě). Autobusák je na všechno sám, může jezdit devadesát a nikomu to žíly netrhá.
Tomáš_záruba	Sobota, 06. června 2020 - 14:05:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3634 Registrován: 5-2002	Kraj to očividně nezajímá, MD už vůbec ne a SŽtehdyještěsDC splnila, co kraj chtěl a nějakou další iniciativu vyvíjet nebude. Tak tohle absolutně není pravda, o tom náhodou něco vím. Fakt zjevně milujete katastrofické vize, pak samozřejmě chápu i celkové ladění dalších postojů. Podívejte se, jak dlouho už se podle potřeby doplňuje Bartoušov. No tak z té doby bych si škrtnul období před rokem cca 2012, kdy na dráze obecně nešlo "nic" a mimo koridory (pokud to nebyla "investice do zrušení něčeho") už vůbec ne a tak. Navíc to není úplně srovnatelné, aneb není stanička jako stanička: Obnova Bartoušova znamená obnovu kolejovou, pokud se nepletu, a taky TZZ Kopidlno - Jičín, ne? Tím je to podstatně dražší, a zároveň nevznikne DOZ a tedy úspora lidí. To je ale úplně jiný svět, než když řešíte fakt jen (vícenáklady na) zabezpečení dvou výhybek a vztyčení 8 návěstidel (což ale na druhou stranu je důvod, proč si myslím, že pokud by se na té 198ce podařilo zabezpečit aspoň něco, tak by byla fakt smůla aby nešlo řešit rovnou vše, přinejmenším třeba "jen" po Vimperk). Autobus do obcí, kam koleje nevedou určitě není obecně považován za nebezpečný, přitom může řidič usnout a skončit v pangejtu, zazmatkovat a vjet na přejezd ve výstraze atd. atd., přesto nikdo nevymýšlí, že by se rychlost autobusů do doby doplnění automatického řízení měla snižovat na 30. (...) Autobusák je na všechno sám, může jezdit devadesát a nikomu to žíly netrhá. No jako pardon, ale tuto linii diskuse bych si dovolil raději rovnou opustit, snad jen zmínim pojmy "brzdná dráha" a "jízda podle rozhledu". Naše republika je šotokrálovstvím právě díky jednoduchým levným vozidlům. Nové takové nikdo nevyrobí, nové čtyřnápravové za přijatelnou cenu taky ne. To jsme ale už hodně mimo téma řízení provozu, tak jen stručně: Jednak cena dopravního výkonu závisí hlavně na jiných věcech než pořizovací ceně vozidel (snad kromě šejdrových posil), a především jsem si jistý, že různé regíny a stadlery a podobné krabičky tu s námi ještě nějakou dobu budou, a taky že na trhu bude trvale dostatek ojetých motoráků (ovšem ne starých 40+ let, nýbrž třeba 20-30 let) a jejich cena bude vždy úplně někde jinde než u novostaveb. Pokud by se měly nějak masivně rušit lokálky, bude to z úplně jiných důvodů než že by došly šukafony. A případný náklad jedině v noci. Přece jsem výše psal, že obsluha s uvolněním tratě by měla být bez problémů. Prvotní chyba byla vůbec v tom, že ten limit byl zaveden. Naštěstí aspoň tam, kde bylo předtím víc, to mohlo zůstat (což mimochodem dobře ilustruje absurditu takového nařízení). Tady se prostě holt neshodneme (navíc kolik těch D3 nad 60 km/h reálně bylo/je, já vím jen o Vejprtech). Navíc pokud se vrátím k začátku debaty, tak šlo o to "co dál", a že toto nařízení už nebude ani zrušeno ani uvolněno je myslím jasná realita, tak z toho prostě je třeba vycházet.
M250.0	Sobota, 06. června 2020 - 15:13:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1742 Registrován: 8-2017	Tak tohle absolutně není pravda, o tom náhodou něco vím. Tak se podělte, klidně v příslušném vlákně. Co vím já, tak kraj nějaký zájem měl, jenže změna konceptu byla podmíněna nasazením dostatečně dynamických vozidel (a to byl i výchozí předpoklad pro rekonstrukci trati). Tehdy se počítalo s tím, že objednávka MD do Trutnova během pár let skončí a vše převezme kraj. Jenže MD zatím klasiku s brejlovcem drží, tak je kraj vlastně nakonec rád, že mu MD zaplatí půlku vlaků a ještě si nemusí připlácet za něco lepšího než je hydra (případně shánět jiného dopravce). No tak z té doby bych si škrtnul období před rokem cca 2012, kdy na dráze obecně nešlo "nic" Spíš bych bral jako singularitu období kolem roku 2015, kdy EU rozhazovala plnými hrstmi a kvůli nepřipravenosti velkých staveb se to muselo proinvestovat do vedlejších tratí. Chovám naději, že při příští konjunktuře už radši ty prachy (ať už vlastní nebo ještě od EU) vrazíme do staveb jako je Přerovka, Domažlická, UCho apod. Obnova Bartoušova znamená obnovu kolejovou, pokud se nepletu, a taky TZZ Kopidlno - Jičín, ne? Tím je to podstatně dražší, a zároveň nevznikne DOZ a tedy úspora lidí. TZZ myslím, že ne. Ono celá tahle trať je děsné muzeum, lidí mraky, ale TZZ žádné a SZZ jen v Rožďalovicích, a to ústřední zámek. Být tam už 20 let D3, tak nejenže se celou dobu mohlo křižovat v Bartoušově, ale za tu dobu by se na personálních nákladech nastřádalo na něco lepšího (např. zmiňované ETCS nad D3). Sousední 041 je na tom podobně. No jako pardon, ale tuto linii diskuse bych si dovolil raději rovnou opustit, snad jen zmínim pojmy "brzdná dráha" a "jízda podle rozhledu". To je jedno, princip je stejný - závislost na lidském faktoru. Přece jsem výše psal, že obsluha s uvolněním tratě by měla být bez problémů. Pokud tam bude bez ustání pendlovat osobka, tak se ten náklad do toho nz ani neprobojuje. jasná realita, tak z toho prostě je třeba vycházet OK, beru.
Tomáš_záruba	Sobota, 06. června 2020 - 15:49:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3635 Registrován: 5-2002	Spíš bych bral jako singularitu období kolem roku 2015, kdy EU rozhazovala plnými hrstmi a kvůli nepřipravenosti velkých staveb se to muselo proinvestovat do vedlejších tratí. Což se bude opakovat každých 7 let, to se klidně vsadím. A i kdyby ne, je-li řeč o postupném zabezpečení vedlejších tratí tak to zas není tolik aby to nešlo z národního, byť třeba o něco pomaleji. Nejsem přítelem názoru, že "dokud není UCHo a spol, tak vše ostatní čeká" - já to vidím tak, že je třeba mít paralelní toky (byť pochopitelně jinak velké) do VRT, koridorů, vedlejších tratí i (něco málo) do lokálek. Protože jinak bude vždy něco prioritnějšího a na ty méně potřebné věci nedojde nikdy, čehož výsledkem pak je 100 let zaostávající muzeum (v některých případech). Být tam už 20 let D3, tak nejenže se celou dobu mohlo křižovat v Bartoušově, ale za tu dobu by se na personálních nákladech nastřádalo na něco lepšího Jenže úspora těch lidí by nešla vykázat jako přínos toho něčeho, takže by byla menší šance, že toto přijde. Navíc by se asi v rámci VRT Polabí nikdo nezabýval vlakem do Jičína. Kdepak, D3 je takový náhrobní kámen obětovaného budoucího pokroku na dané trati. V okamžiku svého zavedení třeba něčemu ještě naposledy poslouží, ale další zlepšování se pak už dané lokalitě bude vyhýbat. Pokud tam bude bez ustání pendlovat osobka, tak se ten náklad do toho nz ani neprobojuje. Na to je při konkrétním návrhu samozřejmě třeba dávat pozor. Ale to by se to rušení "stanic" muselo fakt hodně přehnat, aby mezi dvouhodinou Os nešlo protáhnout Mn cca do půlky úseku.
M250.0	Sobota, 06. června 2020 - 16:04:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1743 Registrován: 8-2017	Jenže úspora těch lidí by nešla vykázat jako přínos toho něčeho, takže by byla menší šance, že toto přijde. Přičemž nyní sice vykázat lze, ale přesto se Bartoušov postaví jako místě ovládaný a bez TZZ a na zbytek trati se nesáhne. Kdepak, D3 je takový náhrobní kámen obětovaného budoucího pokroku na dané trati. Je to holub v hrsti. Vrabců na střeše jsme zatím moc nechytili. Jinak ten Bartoušov je extrém, protože se týká křižování základního dvouhodinového taktu (druhý takový mě napadá snad jen Dobříkov na Šumavě, kde bude budoucím pokrokem nejspíš opět jen průběžné TZZ, bez obnovení možnosti křižování), ale je tu celá řada případů, kdy nelze zavést hodinový takt, nebo přinejmenším ne přesný, protože chybí stanice pro křižování toho jednoho až dvou posilových párů - Pořín, Radejčín, dříve Luby u Klatov a určitě i další. Jejich obnovení není vůbec na pořadu dne, protože by prostě bylo příliš drahé. Srovnejte to se Všeradicemi, kde byl vznesen požadavek a do roka a do dne tam byly osazeny samovraty.
Asdf	Sobota, 06. června 2020 - 16:08:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9405 Registrován: 5-2007	ridic_vlaku: O tom sme sa už predsa bavili. Ja myslím, že zariadenie využívajúce rovnaké princípy ako RETB tu už s nami nejakú dobu je. Dokonca (s ohľadom na odlišnosti a nižší vek) má aj fúru funkcii naviac a zvláda aj pestrejšie situácie (z pohľadu RETB napr. automatická výmena token suffix, vymieňanie section token za long section token, atp.). Takisto vyžaduje na strane dráhy menej infraštruktúry (stačí tomu jedna VPN u mobilného operátora). Inak so stážou v Banavie opatrne, je tam krásne, ale našinec by si z toho odniesol, že tam jazdí h*o (aj na pomery našich D3). A pokiaľ nejazdí The Jacobite s Harrypotterovským vláčikom cez Glenfinnan do Mallaig, tak tam jazdí úplne h*o (a teraz myslím predkoronavírusový stav, nie to, že sa teraz jazdí nedeľný grafikon a nejazdí sleeper). A takisto by si odniesol to, že s tým robia len hodne monotónny traffic a jediné miesto, kde vznikajú nejaké "situácie" (Fort William) má preventívne vlastné ZZ a vlastnú obsluhu (a to dokonca dvojčlennú, signalmana a shuntera, ktorý obsluhuje lever frame pred staničnou budovou pri posune buď so Sleeperom alebo s Harrypoterovským vláčikom). (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
honzaklonfar	Sobota, 06. června 2020 - 16:13:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4075 Registrován: 6-2016	"Srovnejte to se Všeradicemi, kde byl vznesen požadavek a do roka a do dne tam byly osazeny samovraty." Podle mých znalostí se tam ale nekřižuje...
M250.0	Sobota, 06. června 2020 - 16:22:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1744 Registrován: 8-2017	To je pravda, ale na výše zmíněném to nic nemění.
Tomáš_záruba	Sobota, 06. června 2020 - 17:13:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3636 Registrován: 5-2002	Já si teď uvědomuju, že jsem se vlastně nechal strhnout k diskusi mimo téma, pardon. Takže zpět k debatě o ETCS. Naposledy byla řeč o tom, že jakési "lowcost ETCS" má smysl řešit na vybraných D3, u kterých nehrozí změna v D1 + zazněla žádost o vysvětlení, jak by rádiová díra v GSM-R neznamenala nemožnost hovoru.
ridic_vlaku	Sobota, 06. června 2020 - 17:49:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 114 Registrován: 5-2019	Asdf: Ano RETB jsme spolu již probrali. Mne ale teď zajímá důvod přechodu z RETB na ETCS. Totiž proč a na jakou úroveň přecházejí. Pravda na Etcs, pokud mne paměť neklame, nepřecházejí na všech tratích vybavených Retb. Tohle bych si zjistil, než začnu bádat nad něčím, co už je možná objevené. Četnost vlaků dle jízdního řádu na té které trati nic nevypovídá o technických možnostech daného zab.zař. Na autobloku z Přelouče do Heřmaňáku se taky málokdy jezdilo "na blok". :-)
Petr_Šimral	Sobota, 06. června 2020 - 17:58:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9752 Registrován: 5-2002	Člověk se jeden večer věnuje něčemu jinému než železnici a hned taková smršť. Tak pro začátek realita: 42006 383 404 Břeclav - CETR 43341 386 030 Kolín - CETR 41314 383 406 CETR - Kolín 41731 383 405 CETR - Lanžhot 43322 383 410 CETR - Kolín 43313 383 402 Kolín - CETR
Petr_Šimral	Sobota, 06. června 2020 - 18:19:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9753 Registrován: 5-2002	A jedeme dále: Web Z dopravy má asi mnoho jiných zajímavých článků a tak jedna zpráva pro tisk asi zanikla, což by mohla být škoda. A tak: Dopravce METRANS Rail právě odvezl stý vlak pod dohledem ETCS na české železnici Dnes, 3.6.2020 dopravce METRANS Rail vypravil vlak 52335 vedený lokomotivou VECTRON 383 406 a strojvedoucím Lubomírem Hudačem, který se stal stým vlakem pod dohledem ETCS v rámci druhé etapy zkušebního provozu pod ETCS na části trati prvního koridoru Kolín - Česká Třebová - Břeclav - Lanžhot. První vlak za těchto podmínek vyjel 26.2.2020 a v únoru byl jediným. V březnu bylo zrealizováno 13 vlaků. V dubnu bylo zrealizováno 40 vlaků, tedy již více jak jeden denně. V květnu bylo zrealizováno 42 vlaků. V červnu do dnešního dne zatím 4 vlaky. Vlaky dopravce METRANS Rail s lokomotivami TRAXX 386 028 a 030 a VECTRON 383 401 - 410 provozovatele METRANS a.s. ujely pod dohledem ETCS více jak 12 000 km. Na zkušebním provozu se zatím podílí 33 strojvedoucích a strojvedoucích - instruktorů společnosti METRANS Rail.
Asdf	Sobota, 06. června 2020 - 18:49:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9407 Registrován: 5-2007	ridic_vlaku: Tak ono je to asi v rámci konsolidácie počtu mobiliek apod. Na Cambrian lines sa myslím ani RETB nemodernizoval ale rovno sa tam dalo ETCS L2 (rok 2011). Skôr by som ale očakával, že ten posun bude podobný, tj. že sa posunú bližšie k tomu ako funguje plnohodnotný napr. TCB. A tých odlišností v infra bude beztak toľko, že to nepôjde 1:1 previesť. Správne, nevypovedá, preto som nehovoril o RETB ako takom, ale priamo o Banavie.
ridic_vlaku	Sobota, 06. června 2020 - 20:31:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 115 Registrován: 5-2019	Asdf: A ještě nad jednou věcí přemýšlím. Zabýval se na železnici někdo využitím inerciální navigace? Zkoušel to někdo? V letectví se to používá standardně a v letadle se taky "všechno dost klepe a třese." Pravda, u inerciální navigace se tam neočekává přesnost na metry, spíš na námořní míle. Na druhou stranu, na železnici je méně stupňů volnosti. (Příspěvek byl editován uživatelem ridic_vlaku.)
Johny11	Sobota, 06. června 2020 - 21:23:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3896 Registrován: 5-2002	protože chybí stanice pro křižování toho jednoho až dvou posilových párů - Pořín, Radejčín, dříve Luby u Klatov* a určitě i další.* A tak vznikají legendy... Luby byly stanicí naposledy za protektorátu. Po válce už vždycky jen "nz" (a deponie správkových nebo k likvidaci určených vozů). Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe... Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
M250.0	Sobota, 06. června 2020 - 23:05:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1745 Registrován: 8-2017	Johny11: Díky za upřesnění. Nicméně i z nz se dá udělat dD3, kde se dá křižovat, pokud je manipulační kolej průběžná. TZ: Dobře, tak končíme off-topic, podstatné stejně už bylo řečeno.
Johny11	Neděle, 07. června 2020 - 02:53:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3897 Registrován: 5-2002	V těch Lubech už žádná jiná kolej než jedna traťová není... A trať 185 je provozovaná podle D1. Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe... Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Hajnej	Neděle, 07. června 2020 - 10:41:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22290 Registrován: 5-2002	TZ: vysvětlení, jak by rádiová díra v GSM-R neznamenala nemožnost hovoru Existují i jiné komunikační prostředky, ať už GSM-P nebo některé analogové rádio, nainstalované dříve ("protože aby se neopakoval Spálov"). ŘV: Zabýval se na železnici někdo využitím inerciální navigace? Zkoušel to někdo? Zkoušela to pokud vím LIS jako doplněk ke GPS, ale o nějakých z toho vzešlých komerčně provozovaných výsledcích nevím. A pokud se v mezidobí výrazně nezlepšily údaje, které tu kdysi někdo uváděl (drift cca polovina příčného zrychlení při průjezdu spojkou do odbočky), tak z toho nic použitelného nebude. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Petr_Šimral	Neděle, 07. června 2020 - 11:04:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9754 Registrován: 5-2002	A při neděli? 43328 383 402 CETR - Kolín
Ahmad_Šáh_Masúd	Neděle, 07. června 2020 - 11:35:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1139 Registrován: 6-2019	Existují i jiné komunikační prostředky, ať už GSM-P nebo některé analogové rádio, nainstalované dříve ("protože aby se neopakoval Spálov"). A právě proto to bude neschvalitelné, protože ty radio holes existují v hojné míře už dnes a to je po nich často vedeno jediné "zabezpečení" tedy řízení provozu. Reálně by to pak znamenalo vynucené další BTS, až by došlo k plnému pokrytí - a uváděné úspory by se nekonaly... Autobusák je na všechno sám, může jezdit devadesát a nikomu to žíly netrhá. Taky jezdí podle rozhledu a nevalí to osmdesát do zarostlého oblouku, vstříc kolegovi, který zapomněl na telefonek v tabeláru (krom vejprtské je více než 60 např. kolem Poláků a nejspíš i někde jinde). a pak to má smysl, ale jinak obecně odstranění čtyřicítky na samovratu nic neřeší. Samozřejmě, náklad čekající na volný oddíl (na D3 často na dva volné) je blahem bez sebe, když čeká, než se před ním Os proplazí, vytelefonuje a odplazí. Já myslel, že chceme moderní dráhu a ne muzeum. Kouzlo D3 je i v tom, že některé provozní situace lze řešit operativním zatloukáním lichoběžníkových tabulek To si představujete jak Hurvínek válku. Operativní na tom není vůbec nic. Fajn, tak pokud si představujete dnešní D3 bez osobky co nejdřív, tak jste to mohl napsat rovnou. Popravdě řečeno je to lepší, než když dva sprintery na sebe koukají v loukách pod Teplou a po zastavení přemýšlejí kdo co posral a jaký že to měli dneska štěstí. doch liebe keinen von der Eisenbahn doch liebe keine ausm Tagebau
M250.0	Neděle, 07. června 2020 - 11:56:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1746 Registrován: 8-2017	Taky jezdí podle rozhledu a nevalí to osmdesát do zarostlého oblouku, vstříc kolegovi, který zapomněl na telefonek v tabeláru Což je jedna z mála věcí, kterou ten strojvedoucí může podělat. Ano, souhlasím, že telefonky by měly být vždy všude bez výjimek, jak už se tu řešilo jinde. Řidič autobusu toho může zvorat daleko víc, neb jízda autobusu má jaksi více stupňů volnosti. Samozřejmě, náklad čekající na volný oddíl (na D3 často na dva volné) je blahem bez sebe, když čeká, než se před ním Os proplazí, vytelefonuje a odplazí. Což je opravdu děsné zdržení oproti tomu, když čeká na dokončení rituálu s klíči (realita dneška), nebo na uvolnění mnohem delšího oddílu (Tomášem Zárubou navrhované zrušení poloviny stanic). Popravdě řečeno je to lepší, než když dva sprintery na sebe koukají v loukách pod Teplou a po zastavení přemýšlejí kdo co posral a jaký že to měli dneska štěstí. U Křemže takový štěstí neměli, a to tam je plnotučné zabzař. Takže pak už je to spíš psychologická záležitost, jestli zapomenutí na telefonek je pravděpodobnější než přehlédnutí barvičky (v kombinaci s absencí rádia, nebo jeho špatným naladěním (Úpořiny)). A jinak já nemám nic proti zvyšování bezpečnosti na D3, ale jeví se mi jako vhodná cesta radiobloku, případně nějaké jeho interoperabilní varianty, oproti drahému klasickému zabezpečení, které stejně v mnoha případech lidskou chybu neeliminuje. A tím bych si dovolil tuto OT debatu ukončit.
Paul_red_adair	Neděle, 07. června 2020 - 12:11:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2712 Registrován: 8-2010	ad Ahmad_Šáh_Masúd: ...protože ty radio holes existují v hojné míře už dnes.. On hlavně ten koncept "radio holes" nefunguje dneska u žádné mobilky, neboť celé je to ryze teoreticky, tj. pouze na papíře postavené na dvou proměnných, a to: a) T_NVCONTACT b) M_NVCONTACT , obě jsou součástí pk3 "Národní hodnoty" a lze si je tedy nadefinovat individuálně na straně každého správce infra. ad a) T_NVCONTACT - je hodnota v sec., kterou defaultně dohlíží mobilka a je to maximální čas mezi dvěma obdrženými bezpečnými zprávami, prakticky je to obyčejný časovač (TIMER) - defaultní hodnota je nekonečno ad b) M_NVCONTACT - je předem definovaná reakce mobilky, která říká, co se má stát po vypršení toho časovače a zde jsou tyto možnosti - nic, přechod do módu TR (Trip), aplikace provozní brzdy vozidla/vlaku..defaultní hodnota je nic Hodnoty používané SŽ, státní organizace, obsažené v pk3 jsou - pokud je mi známo - u proměnné T_NVCONTACT = 180 sec. a u M_CONTACT = aplikace provozní brzdy. To by tedy znamenalo fyzicky, že dneska při všech ověřovacích provozech na I.NŽK + II.NŽK pokud vypadne spojení na ose RBC - mobilka, tak se nic neděje, neboť již JE předem zadefinovaná příslušná "rádiová díra" a mobilka opět spojení sestaví a jede se dál, jenže to tak v reálu není - v 99,99% případů mobilka po ztrátě spojení okamžitě spadne do módu TR (Trip) a vlak zastaví - a nějakou nadefinovanou "díru" ze strany SŽ, státní organizace má leda tak u . Proč to tak je ?.. Spojení RBC - OBU je v úrovni 2 stejně jako v budoucí úrovni 3 funkčně bezpečnostně kritická věc - buď je = OK, nebo není = NOK, nic mezi tím - argument, že na papíře (přece) lze vydat teoreticky povolení k jízdě (MA) až na vzdálenost cca. 32 km, tzn., že vlak jedoucí třeba V = 80 km/h by mohl jet v "rádiové díře" s platným MA dobu t = 24 minut (= samozřejmě jde o krajní extrémní případ) je sic ! pravda a papírově to možná vypadá jako OK, jenže např. během té doby nemůžete vlak v případě potřeby skrze RBC nouzově zastavit (UEM) a i otázka 24 minutové (ne)aktualizace platného MA je bezpečnostním rizikem, neboť dnes se MA vlaku aktualizuje maximálně v jednotkách sekund. Proto mobilky dneska fungují tak, jak fungují bo jejich výrobci nejsou žádní "bezpečnostní hazardéři" a je potřeba zajistit v jednotlivých technologických stavbách ETCS vždy kontinuální/souvislé pokrytí celé tratě. ZÁVĚR: Pokud by tedy měla rádiová díra prakticky fungovat, tak je potřeba, aby toto prioritně realizovali - na jimi vyráběné mobilní části ETCS - výrobci - to je celé, víc k tomuto říkat nebudu. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Ahmad_Šáh_Masúd	Neděle, 07. června 2020 - 12:32:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1140 Registrován: 6-2019	PRA: Rozumím, ale já reagoval na MP a tedy jím zmíněné stávající rádiové sítě na druhořadých tratích. Což je jedna z mála věcí, kterou ten strojvedoucí může podělat. Obávám se, že toho může "podělat" podstatně více, než tušíte. Ano, souhlasím, že telefonky by měly být vždy všude bez výjimek, jak už se tu řešilo jinde. Nesouhlasím. Což je opravdu děsné zdržení oproti tomu, když čeká na dokončení rituálu s klíči (realita dneška), nebo na uvolnění mnohem delšího oddílu (Tomášem Zárubou navrhované zrušení poloviny stanic). Dost dlouhé na to, aby se klidně nedostal třeba na další 2 hodiny do vhodného slotu pro obsluhu nějakého nákladiště, vlečky apod. Ony ty trasy nemají stejnou strmost, ehm že... Btw. Nevím kde TZ navrhoval zrušení poloviny stanic? Co tak pozoruji, tak on chce především budovat. Takže pak už je to spíš psychologická záležitost, jestli zapomenutí na telefonek je pravděpodobnější než přehlédnutí barvičky (v kombinaci s absencí rádia, nebo jeho špatným naladěním (Úpořiny)). Na to se zeptejte některých zdejších strojvedoucích. IMHO mají tu červenou zafixovanou podstatně více, než telefonek, kterých se mění podle toho co si zase na kraji vymyslí za koncept. oproti drahému klasickému zabezpečení, které stejně v mnoha případech lidskou chybu neeliminuje. A tím bych si dovolil tuto OT debatu ukončit. Ale eliminuje, proto je to ZZ a ne kus papíru. A OT to není, o tom projektu přece diskuze je, ne? doch liebe keinen von der Eisenbahn doch liebe keine ausm Tagebau
Petr_Šimral	Neděle, 07. června 2020 - 12:54:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9755 Registrován: 5-2002	No, tak po přečtení debaty hlavně Šejka s Tomášem Zárubou nevím, nevím, jestli jsem zde správně, tedy v sekci ERTMS, o které bych hlavně předpokládal, že se jedná o zabezpečení hnacích vozidel. To je samé SZZ, TZZ, CDP, DOZ, ale kde máme zabezpečení vozidel? V ČR je 80% osobní a 90% nákladní dopravy realizováno na tratích TEN-T. Zde bude výhledově instalován zcela oprávněně zabezpečovač ETCS, tedy jediný zabezpečovač třídy A. Jako jediný zabezpečovač třídy B (ostatně stejně na dožití) je LVZ a na opravdové zabezpečení pohybu vlaku je stejně nepoužitelný. Tedy: na hnacím vozidle v ČR se v budoucnu může vyskytovat jediný zabezpečovač a tím je ETCS. Druhá varianta je nemít nic, což by mohlo být i rozumné pro těch 70% tratí, kde to nic je i teď a rozsah dopravy je tam nízký. Ale nikde jsem neviděl ve vaší sáhodlouhé debatě, jak chcete zajistit, aby v tom "nicu" nebylo umožněno strojvedoucímu vyrazit směle na trať a tam způsobit MU? Povznesme se nad to, že omezení rychlosti a třeba poruchy přejezdů nejsou zásadním bezpečnostním problémem...
Petr_Šimral	Neděle, 07. června 2020 - 13:13:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9756 Registrován: 5-2002	A ještě: 43341 383 404 Kolín - Cetr
M250.0	Neděle, 07. června 2020 - 13:34:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1747 Registrován: 8-2017	AŠM: Nevím kde TZ navrhoval zrušení poloviny stanic? Co tak pozoruji, tak on chce především budovat. Třeba tady: Zejména, pokud by se některé dopravny převedly do režimu nz. Ale opravuji, podle Ono je taky možné je nechat být a místo třeba 2 mezilehlých postavit jednu v půlce. by to byla třetina, ne polovina. Ale eliminuje, proto je to ZZ a ne kus papíru. A jak přesně eliminovalo chybu v případě té Křemže? co si zase na kraji vymyslí za koncept. Ti fuj fuj úředníci na kraji se především snaží, aby ty vlaky jezdily podle vazeb v uzlových stanicích a ne podle toho, které dopravny byly kvůli úspoře zaměstnanců vytrhány (zdravím do Března u MB).
Hajnej	Neděle, 07. června 2020 - 15:14:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22293 Registrován: 5-2002	PRA: bo jejich výrobci nejsou žádní "bezpečnostní hazardéři" Tak to nejspíš byli bezpečnostními hazardéry i konstruktéři elektromechaniky, protože i tam se po vedení přenášejí jenom změny... Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Tomáš_záruba	Neděle, 07. června 2020 - 17:46:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3637 Registrován: 5-2002	PŠ: nevím, jestli jsem zde správně, tedy v sekci ERTMS, o které bych hlavně předpokládal, že se jedná o zabezpečení hnacích vozidel Ono to vzniklo jako určitá vedlejší větev diskuse, která se primárně toho týkala. Když to shrnu, celé se to rozvinulo od mé pochybnosti nad smyslem vymýšlení "lowcost ETCS" pro vedlejší tratě právě s odkazem na to, že drtivá většina vozidel stejně bude postupně muset umět jezdit po tratích hlavních (pozn.: i kdyby se nějak dočasně umožnily "vjezdy do uzlových stanic"). Neboli že vidím jedinou rozumnou cestu v tom, snažit se "plnotučné" mobilky zlevnit (tím samozřejmě netvrdím, že bych věděl jak; každopádně mi je jasné že hrátky s nějakou "levnější verzí pro lokálky" mohou být efektivně využity jako důvod, proč "to pro hlavní tratě" musí zůstat drahé). Oponenti (Hajnej, M250.0) tvrdí, chápu-li to správně, že je rozumné snažit se o "zabezpečenou D3" a úspora by spočívala v méně balízách (to asi ano) a pokrytí GSM-R jen kolem dopraven - což jednak je věcně rozporováno, a jednak jsem někde výše spočítal, že maximum úspory je tak nějak na 25% traťové části ERTMS. Následně vznikla diskuse o smysluplnosti snahy vůbec zachovávat D3 jako systém, popř. zda by není cesta výrazně omezit jeho výskyt. Pokud by tato pravda zdlouhavá diskuse dospěla k nějakému konsensu, tak by se dalo odhadnout, jaká konkrétně úspora by (celosíťově) z onoho "lowcost ETCS" mohla vyplynout, ale k tomu se holt asi nedobereme. Plus zůstává "viset ve vzduchu" otázka, jestli vůbec vlakový zabezpečovač na ty případně zbylé D3, protože pokud ne, pak ono "lowcost ETCS" vlastně není vůbec žádnou úsporou, nýbrž prodražením. Jako jediný zabezpečovač třídy B (ostatně stejně na dožití) je LVZ a na opravdové zabezpečení pohybu vlaku je stejně nepoužitelný. Ani nemusí jít o to "dožití". Napadá tě snad nějaký úsek s VZ, kde by zároveň už teď neplatil výhled na ETCS? Mě snad leda Valtice a Štramberk. LVZ bych asi fakt už vůbec neřešil. Druhá varianta je nemít nic, což by mohlo být i rozumné pro těch 70% tratí, kde to nic je i teď a rozsah dopravy je tam nízký. Ale nikde jsem neviděl ve vaší sáhodlouhé debatě, jak chcete zajistit, aby v tom "nicu" nebylo umožněno strojvedoucímu vyrazit směle na trať a tam způsobit MU? Povznesme se nad to, že omezení rychlosti a třeba poruchy přejezdů nejsou zásadním bezpečnostním problémem... No já si právě myslím, že hlavním problémem k řešení je případ, kdy vlak odjede na trať, v klidu pokračuje, a tam práskne do jiného. A zároveň tvrdím, že toto se reálně stává "max. jednou za 10 let" v případech, kdy prostě odjede kolem svítící červené, úplně ji přehlédne včetně předchozí výstrahy atd. (zde zmíněná Křemže jako - pro mě - "echt neuvěřitelná věc"). "Rozjezd omylem" je skoro vždy následován rychlobrzdou, a byť k projetí odjezdu může dojít, fakticky to podle mě zásadní nebezpečí vynucující si nasazení ETCS na "vedlejších tratích" není. Jsem názoru, že zde už kvůli typické mezistaniční vzdálenosti a rychlostem stačí řešit to vysílačkou popř. GS nebo obdobným signálem. Maximálně ještě tak připouštím, že rizikové jsou odjezdy těsně u nástupišť, kdy fakt může nastat nějaké zmatení mysli a to světlo už tolik "netrkne do očí", a to bych asi řešil "dodatečným odjezdem" namísto označníkové ranžírky (k diskusi). Jinak vidím cestu pro vzdálený výhled v postupném snižování rychlosti, kdy je přípustné jezdit bez ETCS. Teď je to 100 km/h, což je skoro až dost, ale asi nutné protože jasnou prioritou je vybavit hlavní tratě a koridory. Až tohle bude hotovo, možná by se dalo vyhlásit nějaké (delší) přechodové období na limit 70-80 km/h, a postupně v osazování traťové části pokračovat (protože to bude taky ta chvíle, kdy už bude jen málo vozidel bez mobilky). Jestli pak jít ještě níže je za mě k diskusi, aby to ve výsledku nevedlo raději ke snižování rychlosti s ohledem na faktický význam tratí, pokud by se dal limit třeba na 40-50 km/h. Cílový stav někdy za XY let bych tedy viděl osobně tak, že do 30-40 km/h možno "na hubu" (ať už by to reálně znamenalo cokoliv, třeba D3, D1 s telefonikou nebo možná i mimořádnou jízdu nevybaveného vlaku na koridoru???), do nějakých 70-80 km/h s návěstidly a TZZ 3. kategorie (logicky by sem ale asi měly spadnout i koncové tratě ohraničené jedinou dopravnou), a cokoli dalšího "plnotučné" ETCS. M250.0: Tomášem Zárubou navrhované zrušení poloviny stanic Hlavně že jsem explicitně upřesnil, že metodu "převedení na nz." bych si představoval odhadem tak u 20% dopraven D3. Jen tak mimochodem, to ještě nijak nevylučuje doplnění oddílu (tam, kde by výsledkem bylo zřizování TZZ), které je - nekoná-li se až dodatečně - prakticky zdarma (v kontextu dopravních investic). Řidič autobusu toho může zvorat daleko víc, neb jízda autobusu má jaksi více stupňů volnosti. Což mu ale zároveň dáívá šanci daleko víc toho napravit. Fíra na D3 dejme tomu může "jen" omylem odjet, ale to je jednak právě ta chyba zcela fatální a hlavně pak už mu nezbývá než se jen leknout a doufat (popř. zkusit zdrhnout ze stanoviště). Jako sorry, ale tohle je fakt dost zoufalá argumentační linka, to snad musíte cítit sám. Nota bene když, jak jsme si ukázali výše, z titulu zrušení D3 nebo nahrazení 810 fakticky nějaké větší uzavírání lokálek nehrozí (resp. "nebude tím vyvoláno"). - - - Zas abych nevypadal úplně jako nějaký nepřítel pokroku, tak bych viděl jako zajímavé pokusit se vymyslet pro ty lokálky/vedlejší tratě (rozlišování na D1 a D3 by pak z tohoto hlediska vlastně pozbylo smyslu) něco jako "TZZ bez kabelů". Tedy jakousi rádiovou (?) komunikaci mezi PoN a ZZ, možná nějaké šifrování v rámci veřejné mobilní sítě (ale co když se vypne) nebo tak? Ale pak zase zůstává otázka, kolik výkopů se fakticky ušetří vzhledem k hustotě přejezdů právě na těch lokálkách a vedlejších tratích (kde se o náhradách MÚK až na úplné výjimky asi nemá cenu bavit a předpokládám, že se shodneme nad jakýmsi cílem mít "100 %" zabezpečeno PZS). Možná kdybychom se bavili o tratích (v budoucnu) elektrifikovaných, jestli by místo výkopů nešlo ty zabezpečovácké kabely věšet na sloupy TV (aspoň tam, kde není zesilovací vedení)?? Pak by milým vedlejším efektem bylo zlevnění "dodatečných nákladů na elektrizaci", která by se tak více rozšířila, a to by na rozdíl od všeho výše uvedeného ten provoz mohlo zlevnit docela reálně a ne úplně málo (a zároveň by byl zdolán zase jeden krok ke zvýšení odolnosti sítě neboli reálné využitelnosti odklonových tras nebo zjednodušení možnosti přležitostných jízd ND). A teď mě zas brejlovcofilové sežerou...
David_jaša	Neděle, 07. června 2020 - 19:02:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4345 Registrován: 5-2004	Virtuální stavědlo coby upgrade D3 nebo klíčověprůmyslových D1 (slavonická) mě napadlo taky. Pokud by ty renesanční Stadlery už měly mobilku a fungoval onen GSM-R in GSM-P roaming, co by stálo zprovoznění nějakého elektronického stavědla bez venkovních prvků, které by explicitně dávalo přes výhybky MA v režimu OS a na koleje mód vjezdu na obsazenou kolej. Přijde mi, že rychlé na zavedení by to mohlo být dost, se samovraty by to výrazně zkrátilo intervaly křižování, zvedlo by to též výrazně bezpečnost proti vlakům proti sobě na trati - problém je v tom stále neřešeném (?) roamingu a drahotě/nedostupnosti mobilek.
David_jaša	Neděle, 07. června 2020 - 19:15:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4346 Registrován: 5-2004	ad PRA 2712: napadá mě: není to „zakopnutí“ daný tím, že vozidlo v dané situaci potřebuje 180 nebo víc sekund k zastavení? Pokud ne a udělá to i v nižší rychlosti, pak je to IMO nemístný alibismus vzhledem k tomu, že se tu ETCS zavádí jen tam, kde rozpad cesty, pro niž je MA uděleno, nastane právě až po těch 180 s. Mimochodem není možné díru definovat v profilu tratě?
Hajnej	Neděle, 07. června 2020 - 19:20:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22294 Registrován: 5-2002	TZ: tak bych viděl jako zajímavé pokusit se vymyslet pro ty lokálky/vedlejší tratě něco jako "TZZ bez kabelů" No a ten Token Block je co jiného...? Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Petr_Šimral	Neděle, 07. června 2020 - 19:38:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9757 Registrován: 5-2002	Přijde mi, že rychlé na zavedení by to mohlo být dost, se samovraty by to výrazně zkrátilo intervaly křižování, zvedlo by to též výrazně bezpečnost proti vlakům proti sobě na trati - problém je v tom stále neřešeném (?) roamingu a drahotě/nedostupnosti mobilek. Proč stále řešíte mobilky? Proč se nesnažíte uvažovat obráceně? Tedy vymýšlet něco, co na tratích v principu podřadných zajistí nesjetí vlaků v jednom traťovém oddílu a nebude k tomu potřebovat zabezpečovač třídy A?