Diskuse » Železnice » Historie železnic » Archiv diskuse Historie železnic do 23. 5. 2020

Archiv diskuse Historie železnic do 23. 5. 2020

autor	příspěvek
Mořepetr	Neděle, 03. května 2020 - 17:42:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4887 Registrován: 3-2006	Ad honzaklonfar: Není zač.
dědek_hank	Neděle, 03. května 2020 - 18:21:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2329 Registrován: 7-2017	honzaklonfar: "Koukám na "Válečné projekty 3. říše" a zahlédl jsem (černobílý film) jízdu parní lokomotivy s patrovým osobním vozem. Je možné, že to Němci měli už za války? Nebo to tam hodil režisér, aby vyplnil obraz?" Soukromá dráha LBE (Lübeck-Büchener Eisenbahn) si pro rychlíky z Hamburku do Lübecku a Travemünde pořídila v r. 1935 8 dvojdílných patrových aerodynamických souprav (spřáhla Scharfenberg, uprostřed Jakobsovy podvozky) s oddíly 2. a 3. třídy (oddíl 2. třídy byl žlutý) a řídicími stanovišti a k tomu 3 oplášťované tendrovky 1'B 1' č. 1 až 3 (později DR 60.001 až 3). Vlaky začaly jezdit jako vratné soupravy v květnu r. 1936 max. rychlostí 120 km/h. Později k nim bylo upraveno oplášťováním a dosazením zařízení pro dálkové ovládání ještě 5 ks "normálních" tendrovek 1'C řady 74 (pův. pruské T 12). Společnost LBE byla v r. 1938 zestátněna, rychlíky Hamburk - Lübeck se od té doby přestaly provozovat jako vratné a v r. 1942 přestaly jezdit úplně. Po válce 7 souprav, které ji přežily, zůstalo v oblasti Hamburku a přešly k DB, kde byly nasazovány v předměstské dopravě včetně své původní kmenové trati. V r. 1959 byl v okolí Hamburku nakrátko obnoven provoz patrových vratných souprav s dieselovými lokomotivami DB V 200 a V 160, ale po roce byly jednotky předány do dílen k demontáži dálkového řízení a do poloviny 60. let byly 3 jednotky vyřazeny. Zbývající 4 jednotky byly v r. 1968 přečíslovány na 12místná čísla UIC/EDV. Mezitím byly také deklasovány na jednotnou 2. třídu. Do r. 1977 pak sloužily jako posilové opět v předměstské a lázeňské dopravě v okolí Hamburku. V r. 1978 byly vyřazeny s určením pro muzejní účely. Dodnes se dochovala jediná, která byla v r. 2013 po konkursu původního soukromého majitele (jednoho spolku v Lübecku) vydražena a dnes ji má muzeum DB v Norimberku. Ještě k tomu dodám, že evropskou velmocí č. 1 v nasazování vratných patrových souprav byla ovšem Francie, kde bylo postupně od r. 1933 vyrobeno 50 7dílných patrových souprav s řídicími oddíly, které byly v provozu až do r. 1982. Za parního provozu s nimi jezdily tendrovky SNCF 1'D 1' řady 141-TC max. rychlostí 120 km/h.
McBain	Neděle, 03. května 2020 - 19:51:36
Administrátor Číslo příspěvku: 26443 Registrován: 5-2002	K tomuhle by se hodilo dodat, že ten vratný provoz byl opravdu s parními lokomotivami a taky, že u poválečných DB se jednalo o jediné patrové soupravy snad až do devadesátých let, narozdíl od NDR. A že ty patráky LBE byly vyrobeny i ve Zhořelci, kde se staly základem všech poválečných konstrukcí patrových východoněmekých vozů, tedy i těch, co jezdily u nás. Výpravní budova 16/H Sedmdesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
honzaklonfar	Neděle, 03. května 2020 - 20:03:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3983 Registrován: 6-2016	dědek_hank: Pěkný popis! Okometricky mi ty staré vozy přišly prakticky stejné jako "dederonské patráky" (Bmto?)
dědek_hank	Neděle, 03. května 2020 - 21:19:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2330 Registrován: 7-2017	Pokud jde o push-pull soupravy, tak evropský historický primát má pravděpodobně Velká Británie. Tam se tento druh provozu rozšířil na místních tratích už před více než 100 lety a přímo navázal na provoz parních vozů. Britské push-pull soupravy se nazývaly "autotrains" a obvykle sestávaly z jednoho nebo dvou podvozkových vozů zvaných "autocoaches", které měly na jednom konci upravené stanoviště strojvedoucího. Když měl autotrain jeden autocoach, byla lokomotiva v jednom směru vždy na konci vlaku, při dvou vozech bývala většinou uprostřed vlaku. Strojvedoucí měl na stanovišti vlastně jenom táhlo regulátoru a prvky dorozumění (ovládání píšťaly, zvonek) s topičem, který zůstával na stroji; kromě kotle měl pak ovšem topič na starosti vyložení rozvodu, reverzaci, pískování a především a hlavně obsluhu (tehdy výhradně sací) brzdy. Velkého rozšíření doznaly autotrains především u společnosti GWR provozující tratě v západní části Anglie. Autocoaches GWR vypadaly docela moderně už ve 20. letech minulého století: (Zdroj: Wiki) Zato nad archaickým vzhledem a konstrukčními prvky lokomotiv ("auto-fitted engines"), které tuto vozbu obstarávaly, kroutím hlavou od chvíle, kdy jsem se o nich dozvěděl. U GWR to bylo především 75 lokomotiv řady 14xx vyráběných v letech 1932 - 36, které dokázaly uvézt až 168 t (čtyři 4osáky) rychlostí až 70 mph (= cca 112 km/h). Lehké tendrovky uspořádání B1 (cca 40 t, adhezní hmotnost cca 28 t) s vysokými koly (1575 mm) na mokrou páru měly parní stroj i vnější Stephensonův rozvod mezi rámem. Lokomotivy byly v provozu až do r. 1966 a 4 ks se dochovaly dodnes jako muzejní exponáty v různých spolcích. (Zdroj: https://web.archive.org/web/20100823073422/http://www.southdevonr ailway.org/1420.html) Je ovšem nutno dodat, že ten starobylý vzhled i uspořádání pravděpodobně zdědily po svých koncepčně zcela stejných a výkonově podobných lehčích předchůdkyních řady 517, které se pro GWR vyráběly v počtu 156 ks už od r. 1868 a poslední z nich byly po najetí kolem 2,5 miliónu provozních km vyřazovány až za 2. sv. války. O tom, jak takový autotrain vypadal, svědčí třeba snímek této muzejní soupravy na Severn River Railway z března roku 2014: (Zdroj: https://www.gwsr.com/enthusiasts/features/Return_of_the_Coffeepot .html) Na stránkách muzejního spolku a dráhy GWSR (www.gwsr.com) je zmínka o parních vozech předcházejících provozu autotrains v souvislosti s přezdívkou, kterou tam po nich autotrains zdědily, a to "coffee-pot", tj. kávovar nebo konvice na kávu: On the Honeybourne Line, the local train service was known as the "coffee-pot". The most plausible reason for this nickname is that the local service was originally worked by Great Western "rail-motors" in which the steam locomotive was an integral part of a coach, with a driving cab at each end. These machines used a vertical boiler – somewhat similar in shape to a coffee pot. Although replaced by auto-trains in the 1920s, the name stuck! Tj.: Na trati do Honeybourne se lokálkovým vlaků říkalo "kávovar". Nejpravděpodobnějším vysvětlením takové přezdívky bylo, že lokálkový provoz původně zajišťovaly "kolejové motory" (tj. parní motorové vozy, poznámka moje) Great Western, ve kterých byla parní lokomotiva nedílnou součástí vozu (na rozdíl od našich komárků nebo německých kittelů byly britské sentinely podvozková článková vozidla, poznámka moje), s řídícími stanovišti na obou koncích. Tyto stroje používaly stojatých kotlů tvarově poněkud podobných konvicím na kávu. I po jejich náhradě autotrains ve 20. letech jim to jméno zůstalo. Ještě jeden obrázek z muzejního provozu, tentokrát s jedním vozem: (Zdroj: https://www.southdevonrailwayassociation.org/Further-Info-2.html) A takhle to vypadalo před 100 lety: (Zdroj:https://www.warwickshirerailways.com/gwr/gwrwe2844.htm) Na snímku je lokomotiva č. 544 GWR vyrobená r. 1869 (!!!), která dostala zařízení pro dopravu autotrains někdy mezi lety 1904 - 1923 (!!!). Vyřazena byla v r. 1928.
Borovička	Pondělí, 04. května 2020 - 08:42:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9080 Registrován: 5-2002	Parní provoz z řidičáky jste mohli zažít v 70. letech v Maďarsku. Já jsem takto jel v roce 1978 z Miskolce do Bánréve (řada 424). Sunulo se směr Miskolc. Na Slovensko jsem pak pokračoval přes hranici M131.1, takže se to snad dalo fotit i s touto kulisou. Ovšem pozor byla to pohraniční stanice.
ridic_vlaku	Pondělí, 04. května 2020 - 10:37:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 92 Registrován: 5-2019	Dědek_Hank: topičem, který zůstával na stroji; kromě kotle měl pak ovšem topič na starosti vyložení rozvodu, reverzaci, pískování a především a hlavně obsluhu (tehdy výhradně sací) brzdy. Opravdu ovládal sací brzdu topič na lokomotivě a nikoliv strojvůdce na řídícím vozu?
dědek_hank	Pondělí, 04. května 2020 - 11:48:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2331 Registrován: 7-2017	ridic_vlaku 92: Cituji ze stránek muzejní železnice Gloucestershire Warwickshire Steam Railway, kde stojí psáno doslova toto: The fireman remained on the engine and, apart from his firing duties was also responsible for operating the reverser and brake ejector which were not linked to the driving compartment. Tedy: Topič zůstával na stroji a kromě svých topičských povinností zodpovídal také za obsluhu reverzace a brzdového ejektoru, které nebyly spojeny s řídícím stanovištěm. (Zdroj: https://www.gwsr.com/enthusiasts/features/Return_of_the_Coffeepot .html) (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.)
ridic_vlaku	Pondělí, 04. května 2020 - 13:15:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 93 Registrován: 5-2019	Aha. Mně se zdálo, že na obrázku https://en.wikipedia.org/wiki/GWR_Autocoach vidím brzdič vakuové brzdy. Možná bylo odděleno ovládání injektoru od ovládání brzdiče, takže injektor ovládal topič a brzdič strojvůdce. Tady je popis Two Pipes systému vakuové brzdy: http://www.railway-technical.com/trains/rolling-stock-index-l/tra in-equipment/brakes/vacuum-brakes.html (Příspěvek byl editován uživatelem ridic_vlaku.)
dědek_hank	Pondělí, 04. května 2020 - 16:10:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2333 Registrován: 7-2017	ridic_vlaku 93: Tak to zas nenapadlo mě... Asi bys mohl mít s tím odděleným ovládáním pravdu, pokud by šlo o jednoduchou sací brzdu; u samočinné brzdy se pára pouštěla do ejektoru otevřením brzdiče. I když u BR se až asi do r. 1970 používala výhradně sací brzda, není mi známo, který princip tam používali, resp. jestli ještě na dnešních muzejních vozidlech mají jenom jednoduchou sací brzdu. Někde jsem zachytil (a nestudoval a neuložil) obrázek ze stanoviště takového řídicího vozu, tak to zkusím pohledat, třeba bude z toho obrázku zřejmé, které harapáky se tam nacházely a čemu sloužily.
ridic_vlaku	Pondělí, 04. května 2020 - 18:18:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 94 Registrován: 5-2019	Dedek Hank: Pozn. ten druhý odkaz obsahuje i obrázek two pipes vacuum brake samočinné brzdy, i když explicitně píšou, že se to používalo na motorových jednotkách.
Borovička	Pondělí, 04. května 2020 - 19:37:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9081 Registrován: 5-2002	A jak to bylo v těch 70. letech u těch parních lokomotiv v Maďarsku? Možná to tu už někdo kdysi dával? Já jsem tehdy nechápal, kde je fíra a jak to ovládá z řidičáku? V elektrické trakci jsem si to dovedl představit (myslím že to bylo na trati Eger - Füzesabony). V Egeru se v tom roce 1978 vyskytovala na nádraží prakticky jen parní a elektrická trakce, což byla v té době už rarita. Na Putnok jezdily 375 s dvounápravovými vozy - krásné každodenní večerní silueta vlaku nad Egerským hradem. Byl to poslední rok, kdy nebyl letní čas, tak se stmívalo trochu dříve. (Jo jinak nejsem příznivcem zrušení LEČ) V Putnoku se ty mašinky potkávaly se soupravami s řidičáky a 424. Jenže vlaků moc nejezdilo, a tak i když jsem měli koupenou jízdenku z Egeru přímo přes Putnok, zajížďka přes Miskolc a Eger průvodčím nevadila a stihli jsme to přes Lenártovce na noční vlak ze Zvolena do Prahy - to ještě jezdily ze Slovenska přímé vlaky ,-) a hranice tam žádná nebyla... Doufám, že brzo nebude a i s tím Maďarskem.
Iiii	Pondělí, 04. května 2020 - 21:19:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3285 Registrován: 5-2002	Dědek Hank 2329: jedna souprava patráků LBE je trvale vystavena na lübeckém hlavní nádraží. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:LBE_Doppelstockwagen.jpg edit: Teď jsem zjistil, že souprava, kterou jsem tam před lety viděl, je ta, co je nyní v muzeu v Norimeberku. (Příspěvek byl editován uživatelem iiii.)
dědek_hank	Pondělí, 04. května 2020 - 21:31:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2334 Registrován: 7-2017	No, tak ještě k těm autocoaches. Skutečně to vypadá tak, že na stanovišti je i brzdič. Viz obrázek. (zdroj: Wiki) Ta páka nahoře je ovládání táhla vedoucího k regulátoru, ta červená uprostřed je brzdič. Nikde jsem nenašel, jakého druhu byly ty brzdy, které se v UK používaly. Jestli šlo o samočinné nebo přestavné brzdy, tak na mašině byly dva (nebo jeden dvojitý) ejektory: Velký vytvářel podtlak při připojení soupravy a pak ho udržoval za jízdy na určité stálé hodnotě (ty hodnoty se lišily pro osobní a nákladní vlaky), zatímco k malému byl připojený brzdič a regulovala se jím hodnota podtlaku při brzdění. Z toho by se snad dalo odvodit, že tu stálou základní hodnotu podtlaku hlídal za nepřítomnosti strojvedoucího na lokomotivě topič, který tam měl jak připouštěcí ventil páry do ejektoru, tak i vakuometr, který tu hodnotu ukazoval. Sice to nevím jistě, ale má to logiku. Bohužel se dnes už ani není moc koho zeptat, ale dočetl jsem se, že funkční výstroj sací brzdy (zase: bohužel nevím jakého typu, ale předpokládám, že jde o jednoduchou brzdu jen pro lokomotivu) má z našich provozních parních lokomotiv snad jenom Princ Erich (302.001). Jestli někdo znáte někoho, kdo se kolem jeho zprovoznění vyskytoval (z 1. Kolínské lokomotivní?), můžete se ho zkusit zeptat, jak ty věci fungují a jak by vysvětlil rozdíl mezi pojmy "obsluha sací brzdy" a "obsluha ejektoru sací brzdy". Ještě poznámku k sací brzdě u dieselových hnacích vozidel: Tam je z principu výhodnější místo ejektorů používat rotačních vývěv poháněných přes nějaký převod dieselem. Dnes zřejmě nejčastěji půjde o vývěvy zubové.
dědek_hank	Pondělí, 04. května 2020 - 21:33:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2335 Registrován: 7-2017	Iiii: "Dědek Hank 2329: jedna souprava patráků LBE je trvale vystavena na lübeckém hlavní nádraží. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:LBE_Doppelstockwagen.jpg edit: Teď jsem zjistil, že souprava, kterou jsem tam před lety viděl, je ta, co je nyní v muzeu v Norimberku. " Pravděpodobně jsi tam byl ještě před rokem 2013, kdy jejich původní majitel zkrachoval. Víc než ta jedna souprava se nedochovalo.
Iiii	Pondělí, 04. května 2020 - 23:06:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3286 Registrován: 5-2002	dědek hank: ano, byl jsem tam 2010. V každé případě dík za zajímavý výklad.
Bw_Ig	Úterý, 05. května 2020 - 19:08:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 531 Registrován: 7-2012	Prvně doporučím to co jsem už kdysi zveřejnil - ty patrové vozy LBE vyráběla vagónka Görlitz - tedy je to na továrních fotkách co jsou digitalizované a tudíž dostupné. Zde odkaz na stránku, před i po ní dá se prohlížet a zvětšovat. https://sachsen.museum-digital.de/index.php?style=grid&&t=listen& style=grid&tag_id=10259&startwert=24&cachesLoaded=true Ale.. ono na té fotce stanoviště toho moc není. A sací automatická brzda ovládaná na dálku a ještě k tomu s parním vysavačem? To prostě nejde (nebo že by jo?). Ano, pokud bude mít loko tlakovou brzdu, pak k tomu žluté potrubí celým vlakem, na stanovišti z toho napájený klasický brzdič samočinné brzda. Dobrý to by šlo. Ale sací automatická. Znám jedinou možnost a to opět mechanické ovládání hřídelovým systémem pod stropem vozu, kloubovou spojkou mezi vozy na lokomotivu a přímo na páku brzdiče-vysavače. Dobrý, ale jak to mají ve skutečnosti angláni vyřešené? Leda by na parní lokomotivě byl brzdič-vysavač stále v poloze jízdní (udržoval by stálý podtlak v průběžném potrubí) a na čele řídícího vozu byl pracovník (at je jeho provozní označení jakékoliv) který by pákou s ventilem vpouštěl do potrubí atmosférický vzduch, čímž by vlatsně uváděl vlakovou brzdu v činost (spíše formou rychlobrzdy). Pak by ventil zavřel a brzda by zase povolila, v potrubí opět vakuum nastavené vysavačem z lokomotivy. Ale takhle brzdit? do zastávky? si fakt nedovedu představit, spíše rychlobrzda, povolit, rychlobrzda, povolit - a pak možná budu stát na nástupištěi někde kde nechci. Pro kolegu Hank - doporučuji se zajet do Rakouska, nejlépe do Gmündu, když bude jezdit 399 / Mh6, zajdi si na lokomotivu a uvidíš úplně stejnou výstroj automatické sací brzdy i s brzdičem-vysavačem, který bude téměř shodný s anglickými lokomotivami. Ono se toho totiž od koupení licence fy. Hardy Wien z Anglie, moc nezměnilo.
Bw_Ig	Úterý, 05. května 2020 - 19:41:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 532 Registrován: 7-2012	Můj názor, netrvám na originalitě: K parním vozům v Anglii bych byl velmi opatrný v komentářích. Je třeba rozlišit na parní vozy Sentinel a pak ty ostatní. Sentinel a jeho variace není nutno komentovat. Ale to ostatní bylo na větší technické úrovni, než Sentinel. Kdo chtěl levné vozidlo, koupil si Sentinel, kdo chtěl výkon, šel do fy. Kern Stuart a několika dalších strojnických firem. A všechny měly sací automatickou brzdu, předepsanou v Anglii i koloniích. A stanoviště na obou koncích skříně. Také dvoumužná obsluha: strojvedoucí a topič, na rozdíl od prosazované jednomužné obsluhy u c.k.rakouských drah. A ovládání brzdy na druhém stanovišti (bez kotle), jeden brzdič-vysavač na kotli, s centrálním ovládáním pákou a hřídelníkem pod střechou vozu na osičku páky brzdče.
Bw_Ig	Úterý, 05. května 2020 - 19:53:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 533 Registrován: 7-2012	Ještě k odkazu: https://en.wikipedia.org/wiki/GWR_Autocoach#/media/File:GWR_coach _A38_225_driving_compartment.jpg Tam je fotka na které je jasně vidět dálkové ovládání regulátoru, tedy centrální hřídělník na každém voze, pod rámem a na čele kloubové spojky a propojení s dalším vozem a nebo s lokomotivou. Tedy pohyb páky na řídícím voze byl spojený s pohybenm páky přes pákové převody přímo na páku regulátiru na dveřnici kotle. Angláni mají většinou středové ovládání regulátoru na dveřnici. Ale sací brzdu to nijak moc nevysvětluje.
dědek_hank	Úterý, 05. května 2020 - 20:31:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2336 Registrován: 7-2017	Bw_Ig: Děkuji. Tahle diskuse vznikla původně kvůli nejasnosti překladu anglického pojmu "operating brake ejector", tj. "obsluha brzdového ejektoru" topičem, který na lokomotivě zůstal sám. Pokud jde o technologii brzdění, tak jenom připomínám, že v tom řídicím voze měl strojvedoucí na stanovišti taky ovládání zvonku pro signalizaci na lokomotivu, takže to sice asi nebylo úplně jednoduché, ale dovedu si představit, že při tom brzdění mohli spolupracovat. Hlavně mi ale není jasné (a z těch anglických stránek to nevyplývá), jestli na té lokomotivě bylo ovládání ejektoru (dřív se tomu česky říkávalo "vysavač") spojeno s brzdičem do jednoho harapáku (jak to bylo zvykem v monarchii i u ČSD) nebo zda ty harapáky byly potřeba dva, pro každou funkci jeden. Jestliže je správně b), pak by asi byla pracovní náplň topiče při ovládání ejektoru jasnější. (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.)
Bw_Ig	Úterý, 05. května 2020 - 20:44:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 534 Registrován: 7-2012	Existují ještě jedny stránky: http://citytransport.info/Steam-MU.htm kde řízení parního vozu a přípojného řídícího vozu je jasně vysvětleno a to i formou elektrickýh signálů zvonkem. Tedy páka regulátoru na řídím voze je jasně viditelná. Rozvod (+odv.kohouty) nastavoval za jízdy topič na lokomotivě, nebo na parním voze v kotelně. Je tam vysvětleno i parní lokomotiva a řídící vůz. No a pak ta fotka stanoviště druhé strany a nebo na řídícím voze, je vidět červená páka s dirkovaným cedníkem - tak to je právě ten ventil který sloužil k vpouštění vzduchu do potrubí samočinné sací brzdy, čímž uváděl tuto brzdu v činnost, a při zavření ventilu, opět vysavač-brzdič na lokomotivě doplnil podtlak, brzda povolila. Sice humpolácké, ale fungovalo to. Na tomto obrázku (stanoviště s kotlem) je vidět i páka regulátoru, která má i druhé rameno, které je ale odpojeno (čep s páčkou vysící na řetízku) od táhla centrálního hřídelníku pod rámem vozu.
Bw_Ig	Úterý, 05. května 2020 - 20:58:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 535 Registrován: 7-2012	Hlavně mi ale není jasné (a z těch anglických stránek to nevyplývá), jestli na té lokomotivě bylo ovládání ejektoru (dřív se tomu česky říkávalo "vysavač") spojeno s brzdičem do jednoho harapáku (jak to bylo zvykem v monarchii i u ČSD) nebo zda ty harapáky byly potřeba dva, pro každou funkci jeden. Jestliže je správně b), pak by asi byla pracovní náplň topiče při ovládání ejektoru jasnější. Brzdič automatické sací brzdy je současně vysavač - ovládání na jedné osičce s pákou, tak to bylo u fy. Hardy vždy. Dám sem tu fotku stanoviště parního vozu GWR ještě jednou, a červeným kroužkem vyznačen brzdič automatické sací brzdy v poloze jízda. Tedy základní poloze za jízdy (udržuje podtlak v potrubí na stanovené jízdní hodnotě - brzda povolena). Tedy pokud strojvedoucí na druhém stanovišti ventilem pustil vzduch do potrubí, brzda účinkovala, ale vysavač stále vysával na stanovenou hodnotu jízdní polohy. Ona ta samočinná sací brzda Hardy účinkuje tak trochu volněji a pomaleji, klidněji (než tlaková samoč.brzda), tedy určitá časová prodleva tam je, mezi vypuštěním podtlaku, účinkm ventilku na brzdovém válci, a pak opět vysátí podtlaku v potrubí a vyrovnání brzdového válce do horní polohy. Tedy brzdit se s tím dalo. Ale když to takto jezdí dodnes, tak to asi funguje spolehlivě. Určitě to ještě někdo může odborně doplnit.
dědek_hank	Úterý, 05. května 2020 - 21:52:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2338 Registrován: 7-2017	No ano. Doslovný překlad, i když mi text místy připadá trochu srandovní: When the train driver was working at the unpowered end of the carriage the fireman had to perform extra duties in addition to adding coal to the fire and attending to the general needs of the steam power plant. An example of the extra duties was to release the brakes, because the braking system required steam to create a new vacuum and the ability to operate the relevant control lever had not been facilitated at the unpowered end of the carriage. Když řidič vlaku pracoval na nepoháněném konci (parního, je to výklad o parních vozech, pozn. moje) vozu, topič musel kromě přikládání uhlí do topeniště a všeobecné obsluhy parní pohonné jednotky plnit i povinnosti navíc. Příkladem takových povinností bylo odbrzďování, protože brzdový systém vyžadoval páru k vytvoření nového vakua a možnost obsluhovat příslušnou ovládací páku na nepoháněném konci vozu nebyla zajištěna. A ještě doplním, že pod touto fotkou (odkaz: viz Bw_Ig 534) řídícího stanoviště na "nemotorovém" konci parního vozu, kde je klika ruční brzdy i brzdič sací brzdy, se píše doslova toto: The other photograph which was taken inside the driver's cab...shows the handbrake (this is used when stationary) and the brake lever which is used when there is a desire to reduce speed (ie: slow down!) Další fotografie pořízená na stanovišti řidiče...ukazuje ruční brzdu (používá se při stání) a brzdovou páku, které se používá, když je potřeba snížit rychlost (tj.: zpomalit!) Což tedy vyvolává další otázky: Jenom ke zpomalení? A jak se tedy brzdí do úplného zastavení? Angličani měli vůbec spoustu zvyklostí divných, viz např. ponechávání dvířek do pece trvale (po)otevřených a regulace přisávání spodního vzduchu nastavitelným hradítkem podle barvy kouře... Ale to už bychom byli úplně OT. (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.)
dědek_hank	Úterý, 05. května 2020 - 22:09:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2339 Registrován: 7-2017	V textu na stránkách, kam odkazuje Bw_Ig, se mimochodem píše, že ve Velké Británii bylo průběžné brzdění osobních vlaků s účinkem brzd na každý osobní vůz ve vlaku uzákoněno už v r. 1889.
ridic_vlaku	Úterý, 05. května 2020 - 23:13:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 95 Registrován: 5-2019	Koukněte znovu na obrázek odkaz a hned vám bude způsob práce s brzdou jasnější. :-)
dědek_hank	Úterý, 05. května 2020 - 23:16:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2341 Registrován: 7-2017	ridic_vlaku 95: Ono je v tom odkazu i video, jenže na tu ruku na brzdiči zrovna není pořádně vidět... Ale vypadá to, že brzdil až do úplného zastavení. Jenže u toho zvonku je napsáno 2 Rings Stop, 3 Rings Brake Off a přitom před odjezdem strojvedoucí zazvonil 2x... Ať žijou zmatky. (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.)
ridic_vlaku	Úterý, 05. května 2020 - 23:38:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 96 Registrován: 5-2019	Něco málo k práci s vakuum brzdou je i v tomhle filmu: odkaz
K6S31ODR	Sobota, 09. května 2020 - 10:48:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 963 Registrován: 6-2015	Nemáte prosím bližší informace o tomto: květen 1942 23. 5. nádr. Čelákovice, atentát výbušninou na os. vlak 817 Zdroj: https://www.fronta.cz/utoky-na-zeleznice-v-protektoratu
Bw_Ig	Sobota, 16. května 2020 - 14:31:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 537 Registrován: 7-2012	Předpokládám že všichni odborníci to již vědí, přesto to sem vkládám aby se to dalo najít. Příjemné studium toho co bylo tajné. Je tam až moc informací, každý si vybere, lokomotivář, vagonář, dopravák, atd, Jen to chce najít a číst. http://www.digitalniknihovna.cz/nacr/periodical/uuid:c97bf8dc-bdd a-4c60-bb50-fc6be2859ad4?fbclid=IwAR0VTpBtvD1JUOfMLAhko5GnLEmrSZ_ 5gGm6_k0m8zKoSp-RO-enVze7PL4 Výroční zpráva Ministerstva dopravy za roky 1954 - 1989.
ales_vm	Úterý, 19. května 2020 - 10:08:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22 Registrován: 4-2018	Prosím mám dotaz na železniční historiky - a to ohledně pruhů na břevnech závor. Domnívám se, že se v průběhu historie měnilo jejich uspořádání a barva takto: břevna bílá, uprostřed černý pruh - od začátku historie - do r. 1937 na břevnech střídavé pruhy černá - bílá - od r. 1937 - do ?? na břevnech střídavé pruhy červená - bílá - od r. ?? - doposud Dá se zjistit, nebo nevíte někdo, kdy byla zavedena současná podoba závor - tedy střídavé pruhy červená - bílá na břevnech? Děkuji
drake	Úterý, 19. května 2020 - 11:27:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 452 Registrován: 7-2017	ales_vm: Červená barva místo černé byla na břevnech závor a výstražných křížích zavedena v roce 1950. O změně uspořádání pruhů se nijak nemluvilo, takže bych řekl, že zatím zůstávalo poslední zavedené - tzn. střídavé pruhy 30-50cm, konce nejméně 20cm černé.
ales_vm	Úterý, 19. května 2020 - 19:48:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 23 Registrován: 4-2018	drake: Díky moc za odpověď.
U37002	Úterý, 19. května 2020 - 20:23:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 330 Registrován: 11-2002	ales_vm: http://u37.002.sweb.cz/
ales_vm	Středa, 20. května 2020 - 08:19:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 24 Registrován: 4-2018	U37002: Díky moc!
Jaroslav_T	Středa, 20. května 2020 - 16:45:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1747 Registrován: 1-2013	Vážení kolegové, ptal jsem se ve vlákně Slovensko, ale tam to nějak zapadlo, proto se zeptám tady. Ještě v GVD 1968/69 byly na tratích TEŽ trasovány Mn vlaky. Ale co nevím, jak byl řešen přechod zátěže z 1435 mm na 1000 mm. To bylo někde v Popradě překladiště? Nebo zátěž nepřecházela - proč tedy byly na TEŽ Mn vlaky? Předem dík za odpověď.
pavel2079	Středa, 20. května 2020 - 16:58:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 124 Registrován: 8-2017	Ad: ales vm: řekl bych, že původní vzhled byly břevna celá bílá, tak jak je to dneska např. na řepařce v Kolíně. Ten černý pruh přibyl asi později.
dědek_hank	Středa, 20. května 2020 - 18:44:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2372 Registrován: 7-2017	Jaroslav_T: "Vážení kolegové, ptal jsem se ve vlákně Slovensko, ale tam to nějak zapadlo, proto se zeptám tady. Ještě v GVD 1968/69 byly na tratích TEŽ trasovány Mn vlaky. Ale co nevím, jak byl řešen přechod zátěže z 1435 mm na 1000 mm. To bylo někde v Popradě překladiště? Nebo zátěž nepřecházela - proč tedy byly na TEŽ Mn vlaky? Předem dík za odpověď." Ještě v 60. letech se lázeňské a rekreační objekty vytápěly uhlím a to uhlí se do některých vozilo vozy Va/u. Některé z těch objektů měly i vlastní vlečky, ale upřesnění přenechám lepším znalcům. Jinak ze začátku se sváželo električkou i dříví z hor (pro tento účel se během WW I, zřejmě po polomech, budovaly dočasné vlečkové koleje) a do hotelů, zotavoven a lázeňských domů dráha vozila kromě uhlí a koksu i potraviny, především ovoce a zeleninu i jiné zboží podléhající zkáze. Při výstavbě ubytovacích objektů se po vlečkách dovážel přímo na některá staveniště i stavební materiál. Např. pro rok 1929 se uvádí v některých dnech doprava až 20 nákladních vozů s uhlím, koksem a stavebním materiálem. V 60. letech před zahájením dodávek jednotek EMU 89.0 měla TEŽ v evidenčním stavu ještě cca 30 nákladních vozů, z toho zhruba 20 uhláků.
Canfranc	Středa, 20. května 2020 - 19:27:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 680 Registrován: 1-2004	Já pamatuji vlečku ve stanici Vyšné Hágy (dokonce s tunelem), pokud se nepletu. Někde bude i fotka. Byly na TEŽce i další vlečky? Kde se překládalo a kam se vozilo by mne zajímalo také... (Příspěvek byl editován uživatelem Canfranc.)
Jaroslav_T	Středa, 20. května 2020 - 20:00:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1748 Registrován: 1-2013	Ano, nákladní vozy na TEŽce byly, uhlí se vozilo ve Va/u (osobně jsem nákladní dopravu nezažil), jenomže to uhlí se někde muselo přeložit. Zřejmě v Popradu - ale kde?
Mořepetr	Středa, 20. května 2020 - 21:51:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4935 Registrován: 3-2006	V tomto článku, je informace o tom, že v roce 1924 bylo v Popradu vybudované překladiště.
Jaroslav_T	Středa, 20. května 2020 - 22:52:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1749 Registrován: 1-2013	Mořepetr: dík za odkaz, existence překladiště v Popradu je tudíž potvrzena. Avšak pořád přemýšlím (a nic mne nenapadá), ve kterých místech by to překladiště mohlo být.
Johny11	Čtvrtek, 21. května 2020 - 08:07:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3895 Registrován: 5-2002	Možná by se dalo na velkém monitoru něco najít tady https://mapy.tuzvo.sk/HOFM/, WGS-84: 20.30800 49.05781 Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe... Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Mahel	Čtvrtek, 21. května 2020 - 11:53:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2261 Registrován: 6-2004	Rozlišení toho leteckého snímku zrovna moc k poznání nepomůže, ale snad lépe napoví tohle:
dědek_hank	Pátek, 22. května 2020 - 10:16:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2376 Registrován: 7-2017	Zastávka Rozsochy na staré Tišnovce - mimochodem vítěz ankety o nejkrásnější nádraží 2019: (Zdroj: https://www.irozhlas.cz/zpravy-domov/rozsochy-nadrazi-soutez-vlak _1911121635_zit) Jaký byl a je účel té budovy vzadu? Vedla k ní někdy kolej?
VIA	Pátek, 22. května 2020 - 10:28:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 162 Registrován: 8-2017	Myslím, že přesně bude vědět uživatel Belinea, ale asi ano, myslím, že to byla původně stanice (výhybna?) a k tomu skladišti určitě podle mne kolej byla.
Petr_Šimral	Pátek, 22. května 2020 - 10:34:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9689 Registrován: 5-2002	ad Mahel a ostatní: v knize Elektrické vozy řady EMU 49.0 z Knihovny Světa železnice na stránkách 40 a 42 dole jsou fotografie překládacího prostoru včetně pásového přepravníku.
Parmezano	Pátek, 22. května 2020 - 10:46:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2819 Registrován: 5-2008	dědek_hank: Rozsochy byly nákladiště a před WW II byly plánovány během platnosti "Maximálního jízdního řády " jako výhybna Don Parmezano
dědek_hank	Pátek, 22. května 2020 - 11:58:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2377 Registrován: 7-2017	VIA, Parmezano: Děkuji. Vím, že Rozsochy dokonce byly stanice - 2 koleje dopravní, jedna průběžná manipulační - ještě v 50. letech, pak tam až do Římanovy hrůzovlády zůstala jen ta manipulační a jako nz se normálně obsluhovaly, ale já se ptám na to, jestli někdy vedla kolej až k tomu skladišti. Možná by se hodil i nějaký ten starší situační plánek...
Joe	Pátek, 22. května 2020 - 12:43:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 860 Registrován: 10-2007	Orto 1953 je trochu slabší. Ale možná by šlo něco vykoukat ze snímků z let 1938 nebo 1951. www.BRŇÁK.net = vše o historii a vývoji brněnského železničního uzlu
VIA	Pátek, 22. května 2020 - 12:50:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 164 Registrován: 8-2017	Já bych pro jistotu zkusil toho jmenovaného kolegu. Tedy doufám, že jsem si ho s nikým nespletl, operuje ve vlákně Tišnovky.
Joe	Pátek, 22. května 2020 - 12:53:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 861 Registrován: 10-2007	Jo, Miloš tam bydlí Napíšu mu na FB. www.BRŇÁK.net = vše o historii a vývoji brněnského železničního uzlu
Belinea	Pátek, 22. května 2020 - 13:19:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1759 Registrován: 2-2005	Ahoj diskutující Až k budově sila vystavěného v roce 1929 nikdy kolej nevedla. Pro lepší představu poslouží unikátní video v čase 40m 40s: https://youtu.be/Ws5Q3QJjwU8 Bylo pořízeno jen pár měsíců před vytrháním manipulační koleje. Ještě doplním, že Rozsochy byly v letech 1930-cca 1960 tříkolejné, přičemž kolej č. 2 byla dlouho před úplnou likvidací zkrácena na kusou a dalo se na ni jezdit jen od Nového Města.
VIA	Pátek, 22. května 2020 - 13:34:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 165 Registrován: 8-2017	...a je to:-) Už to víme. Takže aspoň vím, že jsem neměl pravdu. Díky.
dědek_hank	Pátek, 22. května 2020 - 14:15:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2379 Registrován: 7-2017	Belinea 1759: Děkuji. Takže můj dotaz na stejné téma ve vláknu o staré Tišnovce je bezpředmětný. Já jsem se taky neflákal a ve svém pustnoucím archlívu jsem přece jenom něco našel: (Ale zdroj po mně nechtějte, už jsem ho dávno zapomněl... Pravděpodobně to mám od někoho z modelářů, možná z KMŽ Brno.) Takže suma sumárum: cca do r. 1960 (víme přesněji od kdy do kdy?) 3 koleje, z toho 2. kolej byla zkrácena na kusou už někdy (víme kdy?) před r. 1945, cca 1960 - 1996 2 koleje, někdy za římanovského ministrování (04. 07. 1996 až 02. 01. 1998 - víme přesněji kdy?) likvidace 3. koleje a přeměna na zastávku. A taky z uvedeného vyplývá, že plnohodnotná stanice nebyla v Rozsochách pravděpodobně nikdy. Takže už jenom zbývá zjistit, jak to bylo s tím skladištěm - komu ve kterých dobách patřilo, za jakým účelem se kdy používalo a jak je to s ním teď. Ještě k tomu mému plánku: U přejezdu (traťový km cca 58,27) je na na něm vyznačen nějaký objekt. Existuje ještě? Ví se o něm víc? A ten plánek taky objasňuje různé ty zmínky z vlákna o Tišnovce, jak to kvůli oblouku bývalo komplikované sloužit tam jako vlakvedoucí nebo průvodčí. V 80. letech tam až na jednu výjimku všechny Os vlaky vozily soupravy T 478.3 + 2xBa(i) + BDa + 2xBa(i). Jak dobře asi na sebe viděli průvodčí z konce vlaku a strojvedoucí při délce soupravy 140 m? (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.)
dědek_hank	Pátek, 22. května 2020 - 15:14:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2380 Registrován: 7-2017	Ještě k Rozsochám. Na internetu je fakt všechno: Význam zkratek: Ag - Aufnahmsgebäude - přijímací budova Fm - Frachtenmagazin - nákladní skladiště Ng - Nebengebäude - vedlejší budova Kg - Kehrgrube - jáma na smetí Br - Brunnen - studna Obrázek jsem vylovil z této diplomky https://is.muni.cz/th/bcnhh/Mistni_draha_Nemecky_Brod_-_Tisnov.pd f a jeho původní zdroj (Moravský zemský archív) je přesně uveden v ní. Autor práce bohužel použil jen část výkresu zobrazující bystřické zhlaví... Škoda. Ale jestli někdo bude mít zájem vyrazit bádat do MZA, v té diplomce přesně zjistí, co má hledat. Zajímavé je, že ta vedlejší budova podle normálie 13/H byla v Rozsochách doplněna dodatečně, až v r. 1906. 2. kolej na tom plánku ještě není, takže v r. 1906 zřejmě ještě neexistovala. A taky se ta diplomka zmiňuje o rampě, skladišti nákladního zboží (bylo tam ještě jiné skladiště než ten dnes zděný a kdysi dřevěný přístavek u příjímací budovy?) a přístřešku na materiál traťmistra, což vyvolává další otázky po jejich vzhledu a umístění.
Bw_Ig	Pátek, 22. května 2020 - 17:50:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 543 Registrován: 7-2012	Ti kdož jsou na FB tak bude jednodušší tento odkaz Muzejní expozice místní dráhy v Telči a to na Album staničních schémat: https://www.facebook.com/pg/muzeumlokalkyTelc/photos/?tab=album&a lbum_id=1789511224621332 a zde si najít celou lokálkcu Žďárskou, tedy i stanici: Rozsochy (případně i další, atd.): https://www.facebook.com/muzeumlokalkyTelc/photos/a.1789511224621 332/1789520127953775/?type=3&theater
dědek_hank	Pátek, 22. května 2020 - 18:11:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2383 Registrován: 7-2017	Bw_Ig 543: Děkuji. FB je bohužel obecně tak nepřehledně organizovaný datový mišmaš, že by člověk celé dny mohl jenom sedět u PC a hlídat, aby mu neuteklo něco zajímavého. Koneckonců původně ani pro nějakou soustavnější práci s daty určený nebyl.
Jaroslav_T	Pátek, 22. května 2020 - 19:17:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1751 Registrován: 1-2013	Mahel 2261: To je ono, MOC díky!
Janek_lemoch	Pátek, 22. května 2020 - 22:44:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3753 Registrován: 11-2007	Neví někdo kdy byly zrušeny tyto zastávky? Mladá Boleslav zastávka - xx.xx.1978 Dolní Lučany - xx.xx.1951 Vratislavice kyselka - xx.xx.1951 Horní Růžodol - xx.xx.1949 Bohdalín - xx.xx.1962 Díky
Belinea	Sobota, 23. května 2020 - 22:24:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1762 Registrován: 2-2005	dědek_hank: Účel budovy, viz. tyto archiválie z roku 1929: Rozsochy byly od počátku dvoukolejnou stanicí, stejně jako například Doubravník. Roku 1930 postihla okolní lesy nejedna obrovská větrná bouře a ředitelstvím lesů a velkostatku Vladimíra Mitrovského z Dolní Rožínky byla roku 1931 zbudována třetí kolej (číslovaná jako druhá), resp. označena jako vlečka Mitrovských. První roky se odvážely z Rozsoch stovky vozů dřeva ročně. Dřevo se mimo jiné na plošiňáky kutálelo přímo z přilehlé louky ve svahu. Čím více se dařilo dřevo vytěžit, tím více pozbývala vlečková kolej na významu. V roce 1935 se odvezlo ještě 172 vozů, v roce 1936 107 vozů a 1937 105 vozů. Nevím, jak tomu bylo dál, ale naposledy doloženou existenci celé koleje č. 2 mám v roce 1939 po přestavbě trati a rozšíření stanice Rozsochy. Každopádně v roce 1939 přišla vlečková kolej vhod i z válečných důvodů. V této době byla již v Rozsochách dopravní služba běžně omezená od 8-18h, ale v období platnosti tzv. maximálního jízdního řádu byla nařízena od 28.8.1939 do 13.9.1939 dopravní služba nepřetržitá. Očekávám, že krátce po válce byla vlečková kolej zkrácena na polovic a tak zůstala přibližně do roku 1965. Konkrétnější být neumím. Přikládám pěknou a po všech stránkách vzácnou fotku z Rozsoch +-1975, kde již po kusé vlečkové koleji není ani památky: (zde je i zmínka o oné jediné dřevěné rampě v Rozsochách) Na fotce je kromě jisté slečny úzkorozchodná parnička BS 200 sloužící k tavení asfaltu pro silničáře (potrubím spojená s nádrží v těsné blízkosti), dále Rajka na manipulační koleji a plac po vlečkové koleji. Parnička pravděpodobně pocházela z některých severočeských dolů. Další dotaz byl k budově u přejezdu - to bylo klasické dřevěné skladiště, které bylo zbudováno společně s dalšími objekty v letech 1904/1905. Byl to typizovaný sklad podle vzoru 48/H: Vlastním jen jednu fotografii, kde je onen sklad alespoň trochu vidět, ale nedokážu ji datovat, není čeho se chytit: Nemá někdo ponětí, jestli je tento sklad ještě někde v ČR k vidění? Každopádně ten v Rozsochách byl zlikvidován nedlouho před rokem 1966. Co se týče dalších dotazů, tak maniulační kolej č. 3 byla zlikvidovaná na konci roku 1996. Pár zajímavých poznatků zde: Věřím, že jsem potěšil a snad i zodpověděl několik otázek. Bohužel, konkrétní roky se zjišťují složitě, ale kolikrát stačí i ty ověřené, ale přibližné.