| Diskuse » Železnice » Zabezpečovací zařízení na železnici » Archiv diskuse Zabezpečovací zařízení na železnici do 06. 9. 2020 | « předcházející | další » |
Archiv diskuse Zabezpečovací zařízení na železnici do 06. 9. 2020dolů |
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1408 Registrován: 1-2006 |
TZ: Tak, když už to hodnocením přístupu přesouváte do boje mezi jednotlivými profesemi, domnívám se, že zabezpečováci mají v tom, jak by mělo vypadat zařízení, aby bylo bezpečné, celkem jasno + ideální stav z pohledu bezpečnosti má logiku. Druhou věcí je, že není čas a a je potřeba co nejdříve říci, jak to bude vypadat a co to znamená pro kapacitu dráhy a pro konfiguraci jednotlivých stanic. Tam se problém z roviny zabezpečovácké přesouvá do roviny politické jak v pravém smyslu toho slova, tak do roviny nějakého kompromisu, který je napříč drážními profesemi akceptovatelný. Prostě nejde říci, že se ruší polovina spojů na koridoru z toho, že nám kvůli zajištění bezpečnosti spadla kapacita, nebo že budou spoje o tolik a tolik kratší proto, že nedojedou k nástupní hraně, a to do té doby, než se stanice na celé síti kompletně přestaví. Resp. jde to říci, ale okamžitě je daný člověk vystaven těžkému tlaku ze strany profesí, které bezpečnost sice vnímají, ale pro které je zásadní jezdit. Tlaku, ve kterém se používají "logické" konstrukce podobné těm Vašim, a to mnohdy dříve, než daný člověk pochopí co znamená to, co vlastně chce. Důsledkem je, že se vytvářejí náplasti, aby se vyhovělo. Náplast první - do 60 km/h nás ochranné dráhy neberou. Logická, protože pokud by to bylo jinak, na většině stanic se s osobní dopravou k perónům dojezdilo. Například kolej u nástupiště dělená cesťáky by při neaplikaci této náplasti pro dva vlaky skončila. Náplast druhá - tam, kde je problém, že nám vlak nedojede k návěstidlu (zastaví 150 metrů před návěstidlem proto, že spadne pod kritickou rychlost dané soupravy, nevejde se na kolej a zablokuje zhlaví zadkem), dáme při rychlostech nad 60 km/h ochranné dráhy, tzn. předsuneme návěstidlo 100 metrů před námezník a umožníme dojezd k němu nějakou uvolňovací rychlostí (např. 20 km/h), při které má fíra šanci nějak dojet, ale jsme si jisti, že na těch 100 metrech, pokud se zblázní a tou rychlostí projede, zastavíme. Také logická, protože nemáme tak dlouhé koleje, aby se zvládalo to, že nákladní vlak, který se na kolej sotva vejde, zastaví 150 metrů před návěstidlem. Náplast třetí - různé VCP, které řeší to, že výluka (omezení pohybu vlaků, které mohou být projetím ohroženy) tam, kde ochranná dráha chybí, bude aplikována pouze v případech, kdy o tom rozhodne dispečer na základě faktu, že nákladní vlak je tak dlouhý, že je problém. Výluka může vypadat tak, že budeme čekat dokud nebude jisté, že vlak zastavil. Bez komunikace mezi vlakem a RBC o tom, že vlak zastavil, to znamená držet výluku celou dobu, kdy vlak minimální rychlostí projíždí daný úsek kontroly volnosti + rezerva, resp. možná ještě mnohem déle podle toho, co se aplikuje. Opět logické, nechceme podvazovat kapacitu zbytečnými výlukami, když na kolej najíždí jen krátký osobák, který má navíc dobré brzdné vlastnosti a k nástupišti se dostane. Náplast čtvrtá - tahání VCO pod ETCS. Šlo o to, sundat rychlost vlaků pod hranici první náplasti a říkat, že všechno je fajn a na uvolňovací rychlosti nehrajeme. Co vím, byly na to tlaky, ale zabezpečováci na to nepřistoupili. Tohle už je očůrávání, kdy se chce využít něčeho, co pomáhá k tomu, aby to vůbec šlo, plošně s tím, že žádný problém nebude. Chápu, že logika tady klopýtá, ale musí to mít nějaké hranice, za které se nepůjde. A pak ten problém se sunutými vlaky, vlaky bez ETCS a posuny pod ETCS, kdy zabezpečovácký základ je, že se to s vlakem pod ETCS prostě potkat nesmí. Jenže to znamená, že budou výluky. V normálních stanicích v pohodě. Povolí se jet bez ETCS po stanici jako by byl posun, tedy do 40 km/h + zavedou se výluky. V uzlech, kde posunem nastupuje souprava z depa/z manipulačních kolejí k nástupišti, je problém, protože pokud na druhé straně u dané staniční koleje kam se šoupe není odvrat, blokují se cesty na/z traťové koleje, kam by mohl projet. A sakra dlouho, protože RBC asi vlak bez ETCS neřekne, že zastavil. Ještě lepší to ale je v případech, kdy to je někde uprostřed, protože ta výluka blokuje cesty ostatních vlaků zhlavím křížem. A to je v uzlech, kde se kříží kapacitní směry, sakra problém. Řešení je - nasekat z vleček vlakové cesty. Ale to znamená hrubý zásah do stavědel, do dálkoviny, do ETCS, bude-li v provozu, a bude to drahé. Je otázkou jak se k tomuto zabezpečováci postaví. Mimochodem to, co si u druhé náplasti někteří neuvědomují, je, že u vlaků s dobrými brzdnými vlastnostmi je aplikace téhle náplasti o tom, že se brzdná křivka (než spadne pod 20 km/h) o těch 80 metrů posune, a tedy, že zhlavím ten vlak bude projíždět třeba o 10 km/h pomaleji. Když se to srovná s neaplikací nenulové uvolňovací rychlosti, dojde se k tomu, že bez aplikace a zasouvání "návěstidla" by to vyšlo díky dostatečné vzdálenosti nástupní hrany od návěstidla v některých případech i lépe, a že požadavkem na nenulovou uvolňovací rychlost např. v hlavních kolejích, kde je pravděpodobnost zastavení nákladního vlaku minimální, ubližujeme. Ještě pro vyvrácení Bramových představ. Projektant, stejně jako když vám projektuje barák, navrhuje možnosti řešení v mezích norem a v mezích koncepce objednatele. Neukecává, aby se tam a tam dala ranžírka. Spíš naopak, jak kdo... Dává na stůl odůvodnění dopravní technologie proč by to tak mělo být a je na investorovi a jeho poradním sboru, aby rozhodl v rámci svých pravidel a koncepcí. Na to, co kde bude za návěstidlo, má projektant vliv návrhem a jeho zdůvodněním. Není to ale cochcárna, stejně jako to rozhodně není u projektování něčího baráku. Vlastně je to poměrně nekreativní práce - pouze shromáždění informací o tom, co investor chce, a převedení do rámce norem, předpisů + nacenění podle třídníků. Vliv na výsledek minimální a povinnost udělat to, co investor chce, není-li to v rozporu s předpisy, bez toho, že by měl řadový projektant možnost odmítnout. Odmítne-li, udělá to jinej... Btw. u investora je to ještě slabší, protože sice může odmítnout projekt, s jehož obsahem se neztotožňuje, ale politickým úkolem je stavět, čímž odmítnutí nepřipadá v úvahu. Odmítne-li, přijme to nadřízený. To samé tvůrce koncepce, který chce udržet lajnu bezpečnosti na úkor kapacity... Nezbývá než investovat obrovské množství energie do směrování k tomu, aby za výstup člověk nemusel stydět. A to dělají jen někteří - pro ostatní je to jen zaměstnání, kde je tlak na efektivitu, která se s laděním řešení (nebo s prací důsledně podle přepisů) neslučuje. Dobrá řešení neexistují. Jsou jen kompromisy. Na těch stojí vše kolem nás.  |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3767 Registrován: 5-2002 
|
Náplast 1 - proč zrovna 60 a ne třeba 40? A pokud 60 u ochranných drah, proč 40 (nota bene už kdesi od vjezdu) při jízdě vlaku bez ETCS? To je ta vnitřní nekonzistence. Proč třeba naopak posun nezpomalit (což by stejně byla změna v podstatě formální)? A proč jsme si jisti, že ten non-ETCS vjíždějící vlak tu omezenou rychlost dodrží? A když jde o to, aby více než tolik nejel skrz červenou na odjezdu/cesťáku, proč musí těch 40 jet už kilometr (700 m, 400 m) předem? Atd. Prostě tady mi přijde, že se otázky ochranných drah a vjezdu bezmobilky řešily odděleně a výsledek nedává smysl, když mnohem větší pravděpodobnost výskytu problému je v 1. případě (což se snad shodneme). Náplast 2 se mi jeví jako naprostý nesmysl. Proč posouvat návěstidlo vstříc a dělat opičárny, aby se dalo zastavit u něj těsně, když může zůstat kde je a zastavovat dle brzdné křivky oněch 100 m před ním (spíš méně, těch 150 se mi zdá jako hodně extrémní příklad)? To je takový problém předefinovat pojem užitečné délky koleje (popř. ji prostě uvádět kratší než je fyzická)? Číslo tři mi vůbec nepřijde jako nějaká náplast, ale rozumná a naprosto očekávatelná funkcionalita provozu pod ETCS. Vlastně by ani to ETCS opět nemuselo být podmínkou, kdyby se někdo ráčil zabývat tím, že se po strojvedoucích chce dnes a denně v zásadě nemožné (zastavit s dlouhým nákladem bezpečně, absolutně nedopustit projetí byť o metr, ale zároveň velmi těsně), protože oni to prostě nějak dokážou za cenu krevního tlaku. I bez ETCS by přece mohlo být pravidlo, že na kolej určité délky smí vjet nákladní vlak max. o 50 metrů kratší (nebo vlak osobní dopravy řekněme o 20 metrů kratší), a pokud chceme těsné dojetí, tak musí být při vjezdu postaveno "posun dovolen" místo červené. To by přece šlo zavést od zítřka, plošně a úplně zadarmo, ETCS to "jenom" bude hlídat. Zároveň jsem si celkem jistý, že by toto vyřešilo tak polovinu až dvě třetiny projetých stůj. Náplast 4 - Tady nevidím žádný rozpor, to je prostě úplně blbý nápad. Reálně použitelné by to stejně bylo jen v praktickém provozu a to ještě jen u beztak pomalejších vlaků (nebo s TR do řekněme 80 km/h). Ve výpočtu kapacity se to neprojeví, protože ve "správné" trase by stejně VCO neměla nastat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3769 Registrován: 5-2002
|
Ještě teda k "náplasti 1": Proč se vůbec řeší rychlost toho "nezabezpečeného" vlaku? Problém přece zní, že jinému vlaku pod ETCS by mohl vjet do cesty. To ale přece vede opět na tu ochrannou dráhu/prokluz, v krajním případě tedy VCO toho ETCS-kového vlaku. I čtyřicítkou to tam přece může projet, to můžete tu rychlost omezit libovolně (no možná při 10 km/h že už by pak do té cesty nedojel, bude-li platná následující věta). Jako rozumný předpoklad je třeba učinit to, že to neudělá schválně a těsně před tou červenou začne brzdit, popř. nejpozději po zásahu KBS pokud teoreticky je důvodem náhlá indispozice těsně před tím, než by jinak obsloužil brzdu pro zastavení (jinak bychom teoreticky mohli předpokládat, že prostě pojede dál a dál furt, stejně jako že se vůbec nebude zabývat rychlostním omezením, nezastaví ani v předchozí stanici atd). Asi jediné případy, kdy to snad může mít praktický význam, mě napadají projetí cestového návěstidla. Buď důsledkem záměny návěstidel např. při horší viditelnosti nebo v nějakém oblouku nebo tzv. "pasti" (to ale méně často i na to, že celkově to budou vzácnosti), nebo - a to spíš - červená v místě "dříve než obvyklém" v situaci, kdy je k němu splněna ZV od výstrahy na stejném návěstidle, které obvykle předvěstí stůj až o návěstidlo dále. Dejme tomu, že pro osobák od Neratovic by v Kralupech bylo postaveno pouze k Lc104, protože by se dejme tomu nějak zdržel odjezd ze 4. koleje do Prahy (= kolizní bod na středním zhlaví, předpokládám že mezi Lc104 a L4 je NZV). Jak tady pomůže těch 40 km/h? Mnohem víc by byl potřeba zákaz současného odjezdu z té čtvrté (a šesté, popř. v daném příkladě by se možná někdo dopočítal, že stačí zabránit posunu na 104a, jde teď o princip, alternativně by taky mohl dejme tomu vjíždět po 102). Mně (osobně, nevím jak přesně to mají jiní) totiž spíš vadí "omezení nicneřešící / zjevné alibismy", než - třeba i větší - omezení, která prostě jsou jasně zdůvodněná nějakou logikou, že by to jinak bylo (už příliš) nebezpečné. Nesouhlasím s tím, že jde o nějaký systémový "spor profesí", spíš mi přijde, že jde prostě o kritiku konkrétních jednotlivých úletů. Kdyby to bylo jinak, tak by přece technologové požadovali pro zvýšení kapacity stanice před každým nástupištěm (nebo na začátku každé koleje s nižší rychlostí, podle toho v jakém ohledu přesně by tlačila kapacita) cestová návěstidla, a na nich místo červené JPR (aby se mohlo k perónu/na kolej vjíždět skoro dokonale současně s odjezdem předchozího vlaku, dříve než tento uvolní celý úsek). A přesto jsem neslyšel o tom, že by to někdo někde chtěl, protože je prostě každýmu jasný, že to není dobře. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1409 Registrován: 1-2006 |
TZ: Sorry, o koncepci se nediskutuje. Ta byla určena a naplňuje se, s tím, že na základě zkušeností z reálného provozu bude revidována. Jak vznikla se ptejte jinde, já u toho nebyl. Možná vznikla léty analyzování rizik, tvorby záznamů o nebezpečí a finálním složitým hodnocením bezpečnosti, možná rokersky mezi čtvrtým a pátým pivem. Všem, krom těch, kdo za ni odpovídají, to může být jedno. Osobně se domnívám, že s rozšířením počtu vozidel pod ETCS budou konkrétní zkušenosti a těm se pak bude přizpůsobovat lépe než imaginárním problémům. Chápu, že vám to bourá kostičky, ale nedomnívám se, že by Vás to opravňovalo k hodnocení rozhodnutí těch, kteří to nastavovali. Stejně jako nikoho jiného. Proč 60 u první náplasti? Kolik je ve většině případů maximum při jízdě na předjízdné koleje, kde máte např. cesťáky u hrany? Pokud by to bylo 40, musíte vše přestavět. U druhé to bude o zkušenostech z provozu s aplikací konkrétních brzdných křivek na konkrétní soupravy. Obávám se, že ani Vy nedokážete přesně říci, zda se náklad zastaví při 10 km/h nebo jestli ještě dá 5 km/h, z čehož vychází kam dojede. Je to individuální. Stejně jako nedokážete říci, zda všechny soupravy osobní dopravy dojedou 10 metrů před návěstidlo jako dnes, a tedy, jestli se ty vlaky dostanou k nástupní hraně blízko návěstidla, nebo jestli bude potřeba hrany kvůli tomu nastavovat. Náplast třetí - nejsou jen strojvedoucí, ale také dispečeři dálkového ovládání. Zatěžuje je to a jejich smyslem není, aby hlídali, jestli zrovna v téhle stanici je něco takového a jestli zrovna tenhle vlak VCP potřebuje. Přikládejte jim a přijdou kiksy. Hele, omlouvám se, ale nejsem dostatečně výřečný, abych vám tohle dokázal vysvětlovat a nějak s vámi o tom diskutovat. Pro mne je to nastavení, které tak prostě je, a dokud tak bude, nehodlám diskutovat o tom, jestli by to nemohlo být jinak. Tolik času nemám a nějak v tom nevidím ani smysl. To, co smysl mělo, od kolegů v diskuzích zaznělo. O tom, co popisujete s cesťáky před návěstidlem, se živě diskutuje. Někde se ztráty kapacity, které přijdou s výhradním provozem ETCS, kompenzovat musí. Čímž s výhradním provozem možná i bude "zábrzdná" 400 metrů + vše, co s tím souvisí. Nechme se překvapit. Alibismy mi vadí také. Ale jsem si vědom toho, že bez náplastí by ta koncepce neprošla. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3825 Registrován: 3-2006 
|
Co vynalézáme tentokrát? Prokluzovku a německý Kurzeinfahrt? Německé reléovky od 70. let umí postavit variantu s kratší prokluzovkou a nižší vjezdovou rychlostí (40 nebo 60, podle zhlaví) než na čistou Výstrahu, případně žádnou prokluzovkou a vjezdovou rychlostí 30.
Upozornění: Příspěvek může obsahovat stopy ironie, cynismu a černého humoru.
Vyrobeno v závodě, který zpracovává vzdálené vize, bláznivé sny a šílené nápady. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9519 Registrován: 5-2007 
|
Mikulda: Nie, to už majú za vynájdené, len sa to snažia ohnúť tak, aby si tým úplne nezasekali stanicu (pretože s niečím takým nepočíta konštrukcia GVD, kapacitné prepočty a tak ďalej) a zároveň to ešte malo aspoň nejaký zmysel. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22554 Registrován: 5-2002 
|
Vhd: domnívám se, že zabezpečováci mají v tom, jak by mělo vypadat zařízení, aby bylo bezpečné, celkem jasno... ...akorát mají jisté mezery v zacházení s okrajovými podmínkami...?
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1814 Registrován: 8-2017 |
Koncept Správy železnic na zabezpečení tratí se zjednodušeným řízením provozu Správa železnic se zabývá výhledovým zabezpečením tratí, na kterých je v současnosti zjednodušený způsob řízení dopravy podle předpisu D3. Celkem se jedná o 80 úseků na 78 tratích, které byly na základě provozně-technického posouzení rozděleny do tří kategorií podle jejich budoucího zabezpečení. „Přesně polovina z celkového počtu, tedy 40 traťových úseků, bude převedena do režimu řízení podle předpisu D1. To znamená, že na nich budou stejně jako na hlavních tratích zajišťovat řízení provozu výpravčí nebo dispečeři. Na většině z nich budou dopravny vybaveny zabezpečovacím zařízením a osazeny světelnými návěstidly. Dále zde budou instalovány balízy pro zajištění budoucí komunikace s mobilními částmi systému ETCS,“ popisuje generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Tratě s velmi nízkou intenzitou provozu budou převedeny také do režimu D1, ale bez instalace zabezpečovacího zařízení a návěstidel. Doprava na nich bude provozována v režimu „pouze jeden vlak na celé trati“. „Celá trať bude fungovat jako jeden mezistaniční úsek. To znamená, že výpravčí nebo dispečer na ni nepustí další vlak do té doby, než vlak tento úsek opustí např. návratem předchozího vlaku zpět do výchozí stanice,“ vysvětluje Jiří Svoboda. Tak už se těším na DOZ (nebo snad výpravčího?) v Zásmukách. ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1425 Registrován: 1-2006 |
M250.0: Není uveden horizont ani přesnější rozsah. Domnívám se, že je možné, že to nebude vybavené v plném rozsahu, ale jen na to, co je potřeba k tomu, aby se nějak jezdilo - zájmy dopravy nemusí být respektovány v plném rozsahu kvůli dostupným prostředkům. Tzn. jedna dopravna uprostřed se ZZ v nezbytně nutném rozsahu (dva přestavníky, nejsou-li samovraty, a pár elektromagnetických zámků na stanici, rychlost na nezabezpečených přejezdech do 60 km/h), s tím, že příležitostní dopravci nemají nárok, zbytek zamčený do rovného do EZtů. Počítače náprav po traťovém kabelu, existuje-li, a hotovo. Jediné, co je potřeba, nepřijde-li AŽD s nějakým bezdrátovým přenosem, a co se průběžně i děje, je kabel durch v rozumném izolačním stavu a v zemi nebo lépe optika. Bude-li se kopat, je možné i na jeho návratnost položit nějakou optiku navíc a pronajímat ji, je-li komu, takže proč ne... Spíš přemýšlím jestli na to jsou v oboru, v době značného vytížení klíčových pro zprovoznění zařízení, kapacity. Jsou důležitější věci. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4278 Registrován: 6-2016 |
Pročetl jsem si seznam traťových úseků, kterých se "novelizace" dotkne. A musím se spolu s Varlem Frištenským zeptat: "Vy ostatní, vy tomu rozumíte"? Zadní Třebáň – Liteň = D1 Liteň – Lochovice = D3 Chápu správně, že úsek Zadní Třebáň – Liteň (D1) bude obsluhován JEDINÝM vozidlem (soupravou) a v Litní se bude přestupovat do jedné ze souprav, která bude obsluhovat úsek Liteň – Lochovice (D3) s křižováním ve Všeradicích na samovratech? Nebo v Hostomicích? Nebo se přestupovat nebude a fíra bude v Litni měnit "provozní režim"? Som z teho volaaký zmetěný, súdruh geněral ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2599 Registrován: 4-2014 
|
Tak jsem koukal na ten seznam těch tratí a spousta stanic se degraduje z Žst. na Nz. - třeba taková Heřmanova Huť, Rožmitál pod Třemšínem a další koncové stanice na takovýchto krátkých cancech. Zajímavá bude i trať Domažlice - Tachov, tam sedí dirigent v Poběžovicích a v Boru, takže odhaduji že na úseku Bělá - Bor - Tachov, kde dirigent sedí v Boru se udělá v dopravnách Třemešné nějaký DOZ zjednodušený bastl řízený z Boru, Stráž se degraduje na Nz., protože tam se nekřižuje, samotný Bor nejspíš taky nějaký reléový zjednodušený bastl a Sedliště také nějaký zjednodušený DOZ bastl ovládaný z Boru. Uvidíme. Takže, když to tak laicky vezmu ať žije rovnák na vohejbák, ale pořád lepší než současný nevyhovující stav. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7968 Registrován: 1-2007 |
honzaklonfar: Nebo bude nově v Litni výpravčí (případně v jedné osobě i dirigující dispečer pro trať Liteň - Lochovice). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13706 Registrován: 8-2004 
|
 Vhd_sl:"Jediné, co je potřeba, nepřijde-li AŽD s nějakým bezdrátovým přenosem, a co se průběžně i děje, je kabel durch v rozumném izolačním stavu a v zemi nebo lépe optika." Vhd_sl:"Spíš přemýšlím jestli na to jsou v oboru, v době značného vytížení klíčových pro zprovoznění zařízení, kapacity. Jsou důležitější věci."
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Pezos
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1764 Registrován: 4-2014 |
Kde všude na síti SŽ je ještě jednosměrný autoblok? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 248 Registrován: 7-2010 |
Pezos: Mělník - Všetaty, Všetaty - Dřísy, Dřísy - St. Boleslav (jen jedna TK), St. Boleslav - Lysá n/L, Č. Třebová odjezd - Č. Třebová vjezd, Č. Třebová odjezd - odb. Les - Třebovice v Č., Ostrava Kunčice - Ostrava Vítkovice, Ostrava Vítkovice - odb. Odra. Víc mě nenapadá, posledními dvěma úseky si nejsem 100% jist, zda se v poslední době něco nezměnilo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 249 Registrován: 7-2010 |
Pak lze ještě zmínit úsek Citice - Dasnice - Kynšperk - Tršnice - Cheb a možná ještě něco v brněnském uzlu, kde sice traťový souhlas je, ale proti srsti nejsou zřízena oddílová návěstidla. |
|
Pezos
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1765 Registrován: 4-2014 |
Vítkovice - odb. Odra by mělo být zobousměrněno, do Kunčic nevím. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22667 Registrován: 5-2002
|
Tr: Dřísy - St. Boleslav (jen jedna TK) Není to dokonce jen POAB...?
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1245 Registrován: 7-2009 |
V úseku Dřísy - Stará Bolka to dle ZDD vypadá takto : 1.TK - jednosměrný trojznakový autoblok 2.TK - prozatimní obousměrný trojznakový autoblok |
|
balik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2510 Registrován: 11-2002 
|
Trumbera: K vyjmenovaným případům na Třebovsku - jednosměrný AB (bez návěstního bodu) je i Třebovice-Č.T.vjezd ("proti" to je s telefonikou po nesprávné; dle PNDOZ se v takovém případě Třebovice předávají na místní obsluhu). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1356 Registrován: 11-2006 |
V těchto úsecích je obousměrný AB3-74, ale má nainstalována oddílová návestidla “pouze ve správném směru”, a v opačném směru jsou místo světel návěstidel zapojené odpory + jsou nainstalovány samostatné předvěsti, přesně jak píšete. Nicméně zapojením je to víceméně běžný AB3-74, navic s možností vypnutí AB z pultů výpravčiho při neprovozování konkrétní traťové koleje (když sloužila pro odstavování vozů). Kazdopádně umožňuje bežnou změnu traťového souhlasu a v “nesprávném směru” kóduje. Tedy za klasický jednosměrný AB bych to nepovažoval, je to spíš taková dost rarita. (Příspěvek byl editován uživatelem Sonic.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 250 Registrován: 7-2010 |
Sonic: Však jsem psal, že souhlas má, akorát chybějí návěstidla proti srsti. Nicméně děkuji za doplnění. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3838 Registrován: 3-2006
|
Trumbera: Spíše bych to považoval za obousměrný. Při otočeném souhlasu návěstidla zhasnou, to jednosměrný autoblok nedělá.
Upozornění: Příspěvek může obsahovat stopy ironie, cynismu a černého humoru.
Vyrobeno v závodě, který zpracovává vzdálené vize, bláznivé sny a šílené nápady. |
|
Pezos
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1769 Registrován: 4-2014 |
A je ještě někde kromě notoricky známého úseku Praha - Beroun jednosměrný poloautoblok nebo automatické hradlo? Napadá mi - možná Vlára? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17 Registrován: 10-2017 |
No bez oddílových návěstidel i úsek Řetenice - Oldřichov u D. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2608 Registrován: 4-2014
|
Pezos - Na trati z Berouna do Prahy je jednosměrný hradlový poloautoblok, na Vláře byl také jednosměrný hradlový poloautoblok v úseku Veselí - Bzenec. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22675 Registrován: 5-2002
|
Jednosměrné AHr je Čelákovice - Mstětice - Horní Počernice.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 251 Registrován: 7-2010 |
Luboš: Veselí - Bzenec je AH. Poloautoblok je Bzenec-Vlkoš, Kyjov-Nemotice (RPB), Nemotice-Nesovice, Bučovice-Slavkov a Slavkov-Blažovice. Jednosměrný RPB mě napadá ještě Nepomuk-Pačejov. |
|
El_ron_de_cuba
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 545 Registrován: 2-2004 |
Jednosměrný RPB Nepomuk - Pačejov by měl být nahrazen v nějaké etapě přestavby Pačejova letos, nebo příští rok. Kyjov - Nemotice pravděpodobně vydrží až do kompletní rekonstrukce Vláry (stejně jako např. telefonika Kyjov - Vlkoš). Jednosměrný AB je ještě odb. Babín - Nymburk hl.n. Nepodařilo se mi dopátrat, proč zůstal zachován jednosměrný AB Vítkovice - Kunčice i po aktivaci ESy ve Vítkovicích. Kdyby se někdo chtěl podělit o důvod, budu vděčen. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 8-2020 
|
Ahoj, nemáte někdo výkresy na Elmech 5007 nebo alespoň oměřené prvky? Kdyby ano mohl by mi je někdo prosím poslat. (Příspěvek byl editován uživatelem REDkyle.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12435 Registrován: 8-2012 |
Aktuální příspěvek k tomu, jak fungují prokluzové vzdálenosti a odvraty na PZB .
電車オタク
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3843 Registrován: 3-2006
|
Docela by mě zajímalo, co se tam dělo, protože při postavené cestě je u těhle krátkých odvratů prokluzovka do trati. Po vypršení času se prokluz zruší a přestaví odvrat do odvratu. Jinak včera už to bylo uklizené (jel jsem okolo).
Upozornění: Příspěvek může obsahovat stopy ironie, cynismu a černého humoru.
Vyrobeno v závodě, který zpracovává vzdálené vize, bláznivé sny a šílené nápady. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13725 Registrován: 8-2004
|
Mstětice - HoPo dnes ráno jednosměrnému AHr definitivně odzvonilo.![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]")
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22747 Registrován: 5-2002
|
Hroch: Mstětice - HoPo dnes ráno jednosměrnému AHr definitivně odzvonilo Ano, odpověď byla poplatná době položení otázky}.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2 Registrován: 8-2020
|
Ještě pokud se nemýlím je jednosměrné AHr: Smíchov - Hr. Barrandov Hr. Závodiště - Praha Radotín. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22759 Registrován: 5-2002
|
RED: Ještě pokud se nemýlím je jednosměrné AHr: Smíchov - Hr. Barrandov Hr. Závodiště - Praha Radotín. Už skoro dva měsíce se mýlíš, protože je tam obousměrné TZZ - a mýlil ses i předtím, protože to nebylo AHr, ale hradlovina s hradláři (anóbrž klasickej báboblok).
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3 Registrován: 8-2020
|
Hajnej: "RED: Ještě pokud se nemýlím je jednosměrné AHr: Smíchov - Hr. Barrandov Hr. Závodiště - Praha Radotín. Už skoro dva měsíce se mýlíš, protože je tam obousměrné TZZ - a mýlil ses i předtím, protože to nebylo AHr, ale hradlovina s hradláři (anóbrž klasickej báboblok)." Viz Obrázek z plánku stanice. Ještě jsem kdesi zahlédl plánek s nákresem tratě s KO a ZZ atp. Na hradlovém Přístroji Hradla Barrandov bylo mezilehlé TH nahrazeno KTH to samé Hr Závodiště. |
|
zOboru
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 259 Registrován: 7-2018 |
REDkyle: po aktivaci odboček a ESA 44 Radotín je ve všech čtyřech kolejích Radotín - Odb. Závodiště AH-ESA-04, tj. integrované obousměrné automatické hradlo bez návěstního bodu. Totéž Odb. Závodiště - Odb. Barrandov a Odb. Závodiště - Odb. Tunel (obojí bez návěstního bodu). V úseku Odb. Tunel - Praha-Krč (s AHr. Branický pivovar) pak AH-ESA-07 ("hraniční" varianta 04ky) a Odb. Barrandov - Praha-Smíchov AH-88A bez návěstního bodu, vše obousměrná automatická hradla. Dříve tam skutečně byl jednosměrný hradlový poloautoblok. Automatické hradlo neumí více než jeden návěstní bod na trati. Jediné "vylepšení" bylo automatické udělování odhlášek na Hr. Závodiště (a na Hr. Barrandov ze Smíchova), kdy vždy v posledním úseku byly kolejové obvody, díky kterým zabezpečovací zařízení po vjezdu vlaku, byl-li úsek vyhodnocen jako volný, automaticky udělilo odhlášku na hradlo (uvolnilo zde nezvykle zřízené koncové hradlo [nahrazující mezilehlé hradlo], které uvolnilo kličku oddílového návěstidla). Stejné "vylepšení" má např. ESA 44 Beroun ve vztahu k Hr. Tetín. RZZ Radotín uměla zabezpečenou cestu na nesprávnou kolej (pomocí tlačítka s počítadlem, protože to samozřejmě muselo být na telefonické dorozumívání), Smíchov to neuměl (a jedinou možností, jak se dostat na nesprávnou, byl písemný rozkaz, neboť stanice s vloženými návěstidly nemůže mít pro riziko záměny s výjimkou vjezdových návěstidel světelnou PN). P.S.: Tyhle plánky (a s nimi související tabulky) jsou v mnohém nepřesné. Ono to ani příliš nevadí, jsou primárně určeny k jiným účelům. (Příspěvek byl editován uživatelem zOboru.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2654 Registrován: 4-2014
|
REDkyle - Ještě doplním příspěvek p zOboru, že i na Hradlo Kosoř se udělovala tzv. automatická odhláška po dojetí vlaku do Radotína. Dál jsEm četl Staniční řád Žst. Radotín platný od 21.8.2020 a tam se o žádném automatickém hradle mezi Žst. Praha Radotín a hradlem Kosoř nepíše. Píše toto: SŘ ŽST Praha-Radotín - změna č. 12 - účinnost od 21.08.2020 16 D. ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ A KŘÍŽENÍ DRÁHY S POZEMNÍ KOMUNIKACÍ 31. Zabezpečovací zařízení ve stanici ŽST Praha-Radotín je vybavena provizorním SZZ (MPZZ) 3. kategorie, elektronickým stavědlem typu ESA 44. MPZZ je umístěno v reléových domcích „RD-1“ a „RD-3“. Základní napájení SZZ je zajištěno z veřejné elektrorozvodné sítě 3x400V/50Hz. Náhradní napájení je zajištěno z baterií. Tlačítka nouzového vypnutí napájení jsou zřízena za dveřmi reléových domků. V obvodu odbočky ŽST Praha-Radotín jsou pro kontrolu volnosti nebo obsazení kolejových úseků a pro spolupůsobení železničních kolejových vozidel na zabezpečovací zařízení použity počítače náprav FAdC. Podrobnosti jsou uvedeny v DU, které je uloženo v příloze č. 16 SŘ. 32. Zabezpečovací zařízení v přilehlých mezistaničních úsecích • V mezistaničním úseku Odb. Závodiště - ŽST Praha-Radotín je TZZ 3. kategorie - automatické hradlo AH-ESA 04, bez oddílových návěstidel, které je integrované v SW el. stavědla. Volnost je zjišťována pomocí počítačů náprav FAdC. • Mezi stanicemi Praha-Radotín a Dobřichovice je traťové zabezpečovací zařízení 2. kategorie, hradlový poloautomatický blok, ve kterém jsou zapojena hradla Kosoř, Kazín a Horní Mokropsy. Zabezpečovací zařízení je jednosměrné pro každou traťovou kolej. Pro vjezd do ŽST Praha-Radotín jsou z obou traťových kolejí zřízena vjezdová návěstidla. V ovládacích obvodech PZS jsou v traťovém úseku Praha-Radotín - Dobřichovice použity úseky s počítači náprav AzF Fraucher a FAdC. A v doplňujícím ustanovení předpisu Z1 platném od 23.8.2020 se píše toto: 1.2 Popis ZZ V ŽST Praha-Radotín je aktivováno provizorní staniční zabezpečovací zařízení ESA 44, ovládané z jednotného obslužného pracoviště (dále JOP). Podle normy TNŽ 34 2620 se jedná o zařízení 3. kategorie. Na odbočce Závodiště je aktivováno provizorní SZZ ESA 44 ovládané z JOP v ŽST Praha - Radotín. Podle normy TNŽ 34 2620 se jedná o zařízení 3. kategorie. Vjezdová návěstidla 3S, 4S jsou zároveň předvěstí vjezdových návěstidel 3S, 4S Odb. Tunel. Na odbočce Barrandov je aktivováno provizorní SZZ ESA 44 ovládané z JOP v ŽST Praha - Radotín. Podle normy TNŽ 34 2620 se jedná o zařízení 3. kategorie. Na odbočce Tunel je aktivováno provizorní SZZ ESA 44 ovládané z JOP v ŽST Praha - Radotín. Podle normy TNŽ 34 2620 se jedná o zařízení 3. kategorie. V mezistaničním úseku Praha–Smíchov – Odb. Barrandov, je aktivováno traťové zabezpečovací zařízení 3. kategorie dle TNŽ 34 2620 typu AH88A. V mezistaničním úseku Praha-Krč – Odb. Tunel je aktivováno integrované traťové zabezpečovací zařízení (dále jen ITZZ) 3. kategorie dle TNŽ 34 2620 typu automatické hradlo AH-ESA 07 s oddílovými návěstidly hradla Branický pivovar. V mezistaničním úseku Odb. Barrandov – Odb. Závodiště je aktivováno TZZ 3. kategorie dle TNŽ 34 2620 automatické hradlo AH- ESA04 bez oddílových návěstidel. V mezistaničním úseku Odb. Tunel – Odb. Závodiště je aktivováno TZZ 3. kategorie dle TNŽ 34 2620 automatické hradlo AH- ESA04 bez oddílových návěstidel. V mezistaničním úseku Odb. Závodiště – ŽST Praha - Radotín je aktivováno TZZ 3. kategorie dle TNŽ 34 2620 automatické hradlo AH- ESA04 bez oddílových návěstidel. V mezistaničním úseku Praha – Radotín – Dobřichovice je stávající traťové zabezpečovací zařízení 2. kategorie dle TNŽ 34 2620 typu jednosměrný hradlový poloautomatický blok s hradly na trati. Přejezd „R“ v km 10,028 (P262) v ŽST Praha - Radotín je zabezpečen PZS typu SSSR. Přejezd „Z1“ v km 6,290/11,915 (P261) v obvodu odbočky Závodiště je zabezpečen PZS typu SSSR. Strana 6 z 36 1.3 Napájení zabezpečovacího zařízení Staniční zabezpečovací zařízení ESA 44 jsou napájena: • zdroji UNZ-3.377 umístěným v kontejnerech RD1 a RD3 v ŽST Praha – Radotín, • zdrojem UNZ 3.377 umístěných v kontejneru RD-Z (SZZ Odb. Závodiště), • zdrojem UNZ 3.377 umístěných v kontejneru RD-T (SZZ Odb. Tunel a Závodiště), Takže ve vašem obrázku k Žst. Radotín jsou uvedeny chybné informace. Mezi Žst. Radotín a hradlem Kosoř je dál v provozu jednosměrný hradlový poloautomatický blok, tedy TZZ. 2. kategorie. Tipuji, že ten obrazový výřez je z plánků stanic, který je součástí pomůcek GVD. Bohužel tyto plánky v pomůckách GVD jsou nepřesné a obsahují spousty chyb, takže bych je bral jen jako orientační informace, kdy ve skutečnosti to může být jinak. (Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.) (Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.) (Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.) |
|
zOboru
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 260 Registrován: 7-2018 |
Ještě malé doplnění mého prostředního odstavce: Tyto "automatické odhlášky" fungovaly vždy jen v posledním úseku (1.TK Hr. Barrandov -> Smíchov, 2.TK Hr. Závodiště -> Radotín), v opačném směru (1.TK Radotín -> Hr. Závodiště, 2.TK Smíchov -> Hr. Barrandov) se čekalo na odhlášku z hradla (obsluhou mezilehlého hradla). Totéž Hr. Kosoř a Hr. Tetín, kde fungují dodnes. Hr. Korno a Hr. Horní Mokropsy se to samozřejmě netýká, protože jak na Karlštejně, tak v Dobřichovicích je elektromechanika. (Příspěvek byl editován uživatelem zOboru.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1359 Registrován: 11-2006 |
zOboru: "Dříve tam skutečně byl jednosměrný hradlový poloautoblok. Automatické hradlo neumí více než jeden návěstní bod na trati. Jediné "vylepšení" bylo automatické udělování odhlášek na Hr. Závodiště (a na Hr. Barrandov ze Smíchova), kdy vždy v posledním úseku byly kolejové obvody, díky kterým zabezpečovací zařízení po vjezdu vlaku, byl-li úsek vyhodnocen jako volný, automaticky udělilo odhlášku na hradlo (uvolnilo zde nezvykle zřízené koncové hradlo [nahrazující mezilehlé hradlo], které uvolnilo kličku oddílového návěstidla)." Jen drobné upřesnění - na hr. Barrandov to fungovalo, jak píšete, ale (narozdíl od plánku ZZ) hradlo směr Smíchov nebylo označené jako koncové, ale jako běžné mezilehlé traťové hradlo a i se tak chovalo (mělo vlastní hradlovou zarážku), jen se vybavovalo od Smíchova stejnosměrným proudem a nikoliv střídavým (jelikož to právě byla ta automatická odhláška): A jedna taková místní specialitka: informace o volnosti KO mezi Smíchovem a hr. Barrandov (2PÚ) + KO mezi náv. So hr. Barrandov a PřSo (1PÚ) byla do Smíchova přenášena jen 2 vodiči a na Smíchově přijímána jedním společným kombinovaným relé. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2656 Registrován: 4-2014
|
Sonic - Mám prosím dotaz, k čemu na Hr. Barrandov sloužil ten ústřední zámek s klíči , který je vidět v pravé zadní části fotky a ten EZ zámek připevněný ze strany k hradlovému přístroji? Díky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1360 Registrován: 11-2006 |
Luboš: To tam bylo jen pár posledních měsíců života, když se budovala budoucí odb. Barrandov - jsou tam zamčené klíče od těch 4 výměn odbočky, a jeden z výsledných klíčů je v tom elmag. zámku - jeho vytažení zablokovalo náv. Lo hradla (směrem k odbočce) na Stůj. Můžu později poslat fotku ... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2657 Registrován: 4-2014
|
Sonic - Díky za vysvětlení, myslel jsem si to, že to bude mít souvislost s tou nově budovanou odbočkou Barrandov, ale nebyl jsem si jistý, takže proto ten dotaz. Ještě jednou díky a jestli mohu poprosit o tu fotku, tak také díky za poslání. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1361 Registrován: 11-2006 |
Luboš_3.21: Není zač. Tady je detailnější fotka toho ústředního zámku a EMZ: |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1362 Registrován: 11-2006 |
zOboru: "automaticky udělilo odhlášku na hradlo (uvolnilo zde nezvykle zřízené koncové hradlo [nahrazující mezilehlé hradlo], které uvolnilo kličku oddílového návěstidla)." Ještě upřesnění k hr. Závodiště - tam sice už bylo Vámi zmiňované koncové hradlo, viz fotka, ale zase nebyla zřízena mechanická závislost mezi kličkou ovládání návěstidla a hradlovým závěrem koncového hradla - tedy klička nebyla nikdy mechanicky zablokovaná, a závislost mezi Volno na návěstidle Lo a odhláškou z Radotína byla udělána pouze elektricky. Koncové traťové hradlo vlastně fungovalo jako hradlová zarážka, jejímž uzavřením se dávala odhláška do Barrandova. Na fotce jsou jinak ještě vidět pozůstatky, když hr. Závodiště bylo hradlem i na koleji od odb. Tunel. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11207 Registrován: 4-2003 |
Sonic:Na fotce jsou jinak ještě vidět pozůstatky, když hr. Závodiště bylo hradlem i na koleji od odb. Tunel. Zajímavá informace. Díky za ní . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2658 Registrován: 4-2014
|
Sonic - Díky za fotky. A kdy se na hradle Závodiště zrušilo ovládání to návěstidla KLo na koleji odbočky Tunel? Tipnu si, že to bylo po skončení elektromechaniky a nástupu RZZ AŽD 71 v Žst. Praha Radotín. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6588 Registrován: 9-2005 |
Sonic: "Na fotce jsou jinak ještě vidět pozůstatky, když hr. Závodiště bylo hradlem i na koleji od odb. Tunel." To je fakt pravda, že to hradlo fungovalo, nebyla to jen příprava? Jaký je zdroj této vaší informace? Když na Tunelu byl před RZZ snad jen klíčový průmysl a celá Jižní spojka fungovala v nějakém provizoriu, tudíž bych čekal telefoniku?
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1363 Registrován: 11-2006 |
Qěcy: Děkuju za upozornění, omlouvám se, že jsem se trochu unáhlil ve svých závěrech. Znovu jsem si detailněji prošel dostupnou dokumentaci, a v původních výkresech z roku 1967 je návěstidlo KLo, OPřKL, PřLo, a ještě v dokumentaci z roku 1974 zůstává KLo a PřLo nezrušené - čili mi přijde, že to reálně existovalo (ale vyloženě důkaz používání nemám). Nicméně nikde jsem nenašel, ze by byly zapojené, či instalované nějaké hradlové závěry, vždy se zdá, ze byla zapojena jen klička návěstidla KLo (už od původní dokumentace 1967) - tedy to v koleji Radotín - Tunel byla spíše jen hláska, a nikoliv hradlo, jak jsem mylně psal. Ale kdyby měl někdo přesnější informace, tak by to bylo super. (Příspěvek byl editován uživatelem Sonic.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2665 Registrován: 4-2014
|
Sonic - poslal jsem vám soukromou zprávu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6590 Registrován: 9-2005 |
Sonic: v pohodě, já bych také rád znal podrobnou historii Jižní spojky. Je takovým typickým příkladem přístupu ke všemu za minulého režimu. Velkolepý plán, postaví se to skoro úplně, sofistikovanou technikou se to nevybaví, protože provoz není až tak velký, údrzba se pak flikuje až do úplného opotřebení, komplexní modernizace se nedělá. Takže se pak vše jen dobastluje při čekání na "něco".
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
zOboru
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 261 Registrován: 7-2018 |
Sonic: zřejmě jsem to zjednodušil až příliš děkuji za upřesnění |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1364 Registrován: 11-2006 |
Qěcy: Nějaký pamětník by byl fajn. zOboru: Není zač ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") A aby řeč nestála, tak tady je pro změnu pár číslicovkových vzpomínek z roku 2009 - nejprve Kařízek (RZZ AŽD 71 s číslicovou volbou [a s volící skupinou v provedení s bloky BV4/5/6 a polovodičovými jednotkami 012/1], a výměna 6 s elmot. přestavníkem a odtlačným zámkem s klíčem drženým v EMZ v Pst.3 [na fotce bohužel jen kryt zámku]): a ještě Zbiroh hned vedle: Nenašel by se tu někdo, kdo by měl fotku otevřeného Pst.3 nebo jiného Pst. z Kařízku? Případně Pst. nebo alespoň výměn z nákladiště Mýto? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2674 Registrován: 4-2014
|
A já doplním fotku z roku 1985 tehdy fungl nového ovládacího panelu RZZ Zbiroh. Bylo by fajn, kdy sem někdo dal prosím stanice Zdice, Hořovice pokud někdo má. Díky moc. (Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6591 Registrován: 9-2005 |
Neplatí náhodou norma, že horní hrana monitoru má být ve výši očí? Oni dají EDD nahoru na reliéf. I ten reliéf je pokud možno nízký, aby při práci nemusel sedící výpravčí zalamovat krk. Anebo se vysoké reliéfy dávaly daleko od obsluhy (Beroun, dnes obdobně CDP). Zato dneska se mnohde setkávám ve stanicích s JOP se snahou za každou cenu nacpat monitory nad sebe a to i ve třech vrstvách. (Příspěvek byl editován uživatelem Qěcy.)
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2675 Registrován: 4-2014
|
Qěcy: "eplatí náhodou norma, že horní hrana monitoru má být ve výši očí? Oni dají EDD nahoru na reliéf." V Nýřanech mají to samé, aspoň před časem to tak také bylo, že monitor PC, byl postaven na ovládacím panelu, přesně jak to měli ve Zbirohu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1506 Registrován: 5-2002 
|
Nevím, co přesně říká norma, ale určitě bych rozlišoval monitor pro kancelářskou práci, do kterého dotyčný čumí prakticky imrvére, od monitoru, zobrazujícího nějaké podpůrné údaje, na který se dotyčný mrkne jednou začas a jinak pracuje na něčem jiném. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9567 Registrován: 5-2007
|
Sants: Ale on monitor EDD presne spĺňa to (zvlášť ak na ňom mám ešte TPV, poštu a všetky portály) čumenie imrvére. Ale na druhej strane by som očakával, že si to takto vymysleli priamo tamojší zamestnanci, aby sa k nemu nemuseli niekam otáčať. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6592 Registrován: 9-2005 |
EDD, TPV, JOP, GTN a Grado jsou právě na intenzivní civění a čím intenzivnější provoz, tím míň pauz si může výpravčí udělat, navíc ne podle jeho potřeby, ale když to provoz zrovna dovolí. Zatuhlé bolestivé krční svaly a křivá páteř jsou jen otázka času. Bohužel.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
hledání v diskusi | prohlížeč obrázků (odtud | na mapě) | stromové zobrazení | poslední 3 hodiny | poslední den | poslední týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze