Diskuse » Železnice » Historie železnic » Archiv diskuse Historie železnic do 11. 1. 2026

Archiv diskuse Historie železnic do 11. 1. 2026

autor	příspěvek
honzaklonfar	Středa, 31. prosince 2025 - 13:53:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8565 Registrován: 6-2016	Mořepetr: Nejsem dobrý historik Tak nevím, jak dlouho se slibuje "rekonstrukce/náhrada" Nelahozeveských tunelů. Ale v desítkách let to bude taky...
Mořepetr	Středa, 31. prosince 2025 - 15:08:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9301 Registrován: 3-2006	Ad honzaklonfar: To bylo už za A.Dvořáka (Jen jde o upřesnění čísla za jménem) Nikdy není tak hrozně, aby nemohlo být ještě hůř. Myosotis.
Vagonet	Čtvrtek, 01. ledna 2026 - 17:38:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1276 Registrován: 7-2017	Řasnice včera & dnes (2010 a 2025)
Vagonet	Pátek, 02. ledna 2026 - 17:07:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1277 Registrován: 7-2017	Hajniště včera & dnes (2010 a 2025). Z vlečky jen ukázka, kromě vegetace je stejná (1. obr., vjezdové zhlaví předávacího kolejiště)
Paca	Sobota, 03. ledna 2026 - 11:45:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 225 Registrován: 8-2008	Na aukru zajímavý inzerát https://aukro.cz/ceskoslovenske-zeleznice-1945-7107191485
Vagonet	Sobota, 03. ledna 2026 - 20:55:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1278 Registrován: 7-2017	Nové Město pod Smrkem včera & dnes (2010 a 2025)
honzaklonfar	Neděle, 04. ledna 2026 - 08:34:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8570 Registrován: 6-2016	Teď jsem viděl kus starého filmu (pan Čáslavský) o stavbě plavební komory v Lobkovicích. A čuměl jsem jak puk, když v záběru bylo vyklápění vozů stavební drážky. Pánové nasunuli klády jako páky a ručně tu hlínu vyklopili během chvilky!!!
Vagonet	Neděle, 04. ledna 2026 - 13:26:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1280 Registrován: 7-2017	Poslední z Frýdlantských okresních drah: Horní Řasnice včera & dnes (2010 a 2025). První dva obr. jsou od brány zaniklé vlečky ŽPSV.
Duppau	Neděle, 04. ledna 2026 - 14:49:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4 Registrován: 6-2021	Kolegové jdu s prosbou. Stavím modul stanice Doupov a mám k dispozici 2 kolejové plány, bohužel ani na jednom z nich není zakreslena popelová a odkalovací jáma a vodní jeřáb. Bohužel jsem ani na historických fotografiích a pohlednicích nic takového nenašel. Nemáte prosím někdo podklady nebo vzpomínku z vojny? Přišlo by mi velice zvláštní, kdyby v koncové stanici, která s výjimkou kolejových autobusů nezažila nic jiného než parní provoz, tato zařízení tam nebyla. Děkuji
Zdepa	Neděle, 04. ledna 2026 - 15:04:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4180 Registrován: 7-2005	ad honzaklofar - "naši dědci, nebyli blbci" a dokázali si poradit skoro se vším i bez dnešní mechanizace před 100 lety, v březnu a dubnu takto stavěla firma Kindl sletový stadion na Strahově...odhadem má vozík objem 4 kubíky
honzaklonfar	Neděle, 04. ledna 2026 - 16:38:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8572 Registrován: 6-2016	Zdepa: Ano, to je přesně ono!
Hajnej	Neděle, 04. ledna 2026 - 17:41:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34612 Registrován: 5-2002	Zdepa: "naši dědci, nebyli blbci" a dokázali si poradit skoro se vším i bez dnešní mechanizace Doporučuju přečíst si Krejčiříka (Po stopách našich železnic), a to pořádně - ono to taky pokaždé nebylo na první dobrou. Jenom se holt ty největší průsery zpravidla nedochovaly, tak to trochu klame... Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Bram	Neděle, 04. ledna 2026 - 18:09:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17309 Registrován: 4-2003	Zdepa:ad honzaklofar - "naši dědci, nebyli blbci" a dokázali si poradit skoro se vším i bez dnešní mechanizace Poradili si se vším, jen se příliš nikde neuvádí podmínky, ve kterých se prakticky až do začátku druhé světové války na stavbách pracovalo (nikdo si téměř nelámal hlavu s ekvivalentem dnešního pojmu BOZP), za kolik se pracovalo (to byly naprosto zoufalé odměny) a jak se během staveb žilo (v různých zemlajnkách a chýších, nebo i pod širým nebem, protože na ubytování měl jen málokdo, chtěl-li si něco ušetřit i pro svou rodinu s mnoha hladovými dětskými krky). Doba prvorepubliková se v tomto směru moc nelišila třeba od doby kolem roku 1850 .
Bram	Neděle, 04. ledna 2026 - 18:17:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17310 Registrován: 4-2003	Hajnej:Doporučuju přečíst si Krejčiříka (Po stopách našich železnic), a to pořádně - ono to taky pokaždé nebylo na první dobrou. [nene] Jenom se holt ty největší průsery zpravidla nedochovaly, tak to trochu klame... Mnoho badatelů si doby dřívější dost idealizuje, ale růžové brýle by chtělo odložit a podívat se na to, jak to bylo ve skutečnosti. Přičemž zabezpečovací zařízení byl obvykle jen výměnový zámek a telegraf, takže mnohé věci podpořené přebytkem pracovních sil šly rychleji a když byla hotova spodní stavba, tak už se jen nasypal štěrk (někdy ani to ne), položily se pražce, přimontovaly kolejnice, zasypalo se vše štěrkem, podbilo se a jezdilo se. A těch několik párů vlaků denně byl oproti dnešku provoz minimální. Stačí prolistovat staré jízdní řády a je to zřejmé hned .
Hajnej	Neděle, 04. ledna 2026 - 18:21:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34614 Registrován: 5-2002	Bram: mnohé věci podpořené přebytkem pracovních sil šly rychleji Jojo, i o tom se píše v tom Krejčiříkovi - těch lidí byly tisíce až (nižší) desetitisíce. Část z nich se přesouvala spolu se stavbou, část byla najímána a zase propouštěna. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Zdepa	Neděle, 04. ledna 2026 - 19:17:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4181 Registrován: 7-2005	ad Hajnej a Bram - ano, s Mojmírem jsme tyto problémy probírali již před mnoha lety, když jsme spolu řešili podobné téma. Člověk si musí dát danou chvíli do všech souvislostí. Tehdejší společnost v roce 1850 znala něco a v roce 1900 již mnohem víc. Pokud si přečtete pamětní publikaci o stavbě trati Handlová - Horná Štubňa zjistíte, že srovnávat 1.republiku a rok 1850 nelze. Ten posun tam již byl dosti velký.
Tratovak	Neděle, 04. ledna 2026 - 20:31:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4282 Registrován: 12-2007	BOZP samozrejme. A Perner by čumel kam sme sa dopracovali s byrokraciou…
Vagonet	Neděle, 04. ledna 2026 - 20:41:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1281 Registrován: 7-2017	Duppau: Čisticí jáma uvnitř v remíze a vodní jeřáb žádný, ale vodní stanice to byla. Lokomotiva musela "pít" asi nějak uvnitř v remíze.
Bram	Neděle, 04. ledna 2026 - 20:41:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17311 Registrován: 4-2003	Hajnej:Jojo, i o tom se píše v tom Krejčiříkovi - těch lidí byly tisíce až (nižší) desetitisíce. Část z nich se přesouvala spolu se stavbou, část byla najímána a zase propouštěna. Ano, to je v Krejčiříkově knize velice hezky popsáno . Ale od té doby už naštěstí vyšly i další publikace od různých autorů, kteří se na dobu výstavby železnic nekoukají růžovými brýlemi.
BmbČ	Neděle, 04. ledna 2026 - 22:04:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9637 Registrován: 1-2007	těch lidí byly tisíce až (nižší) desetitisíce. Ano. Třeba na čtyřech rozestavěných úsecích jedné dráhy (FJB) v trase Gmünd - Praha a Vídeň - Budějovice pracovalo koncem července 1869 25 309 osob včetně řemesel. Skutkové předkův buďtež chloubou i výstrahou potomkům!
dědek_hank	Neděle, 04. ledna 2026 - 23:18:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6177 Registrován: 7-2017	Dobrá je v tomto ohledu kniha kolektivu autorů Butschek - Krejčiřík - Vaněk - Kotrman - Hájek - Novotný 150 let železnice z Brna do Zastávky (vydalo Kulturní informační centrum Rosice roku 2006), kde jsou obsáhlé citáty z dobových dokumentů podrobně popisujících situaci na stavbě včetně dělnických protestů, kriminálních činů, prasáckého chování některých vedoucích atd.
Zdepa	Neděle, 04. ledna 2026 - 23:41:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4182 Registrován: 7-2005	Díky uveřejňování hlášení o postupech stavby v "Centralblattu...", tak třeba v září 1872 byly počty dělníků na některých tratích takové...
Hajnej	Pondělí, 05. ledna 2026 - 00:09:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34616 Registrován: 5-2002	Bram: kteří se na dobu výstavby železnic nekoukají růžovými brýlemi Já v té knize až zas tak nic růžovobrýlatého nevidím, spíš naopak. Rozhodně nesdílím názor, že se našim dědkům úplně všechno dařilo hned od začátku, ta cesta byla docela trnitá. Takže tak nějak nechápu, o čem to furt kolovrátkuješ. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Bram	Pondělí, 05. ledna 2026 - 09:28:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17312 Registrován: 4-2003	Podívej, Hajném, musím zrovna Tobě vysvětlovat, že Krejciříkovu knihu Po stopách našich železnic chválím?!? Jenže vyšla v roce 1991 a já mám doma toto vydání. Nezkoumal jsem, zda vyšla ještě jednou a od roku 1991 už uplynula hezká řádka let. Fakt netuším, co tady zase točíš .
Hajnej	Pondělí, 05. ledna 2026 - 10:57:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34621 Registrován: 5-2002	Bram: Fakt netuším, co tady zase točíš Já nic, to Ty tu pořád točíš nějaké růžové brýle v souvislosti s Krejčiříkem... Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Bram	Pondělí, 05. ledna 2026 - 13:17:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17313 Registrován: 4-2003	Dobře, tak speciálně pro Hajného musím napsat, že mezi badatele, kteří vidí doby minulé růžovými brýlemi, nepatří zcela určitě Mojmír Krejčiřík. Měl jsem za to, že je to od začátku jasné, ale vidím, že jsem se zmýlil...
Hajnej	Pondělí, 05. ledna 2026 - 20:52:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34626 Registrován: 5-2002	Bram: Měl jsem za to, že je to od začátku jasné Pokud hned za zmínku o Krejčiříkovi napíšeš něco o mnoha badatelích, znamená to, že ho počítáš mezi ně. vidím, že jsem se zmýlil Ani ne tak zmýlil, ale zbytečně ušetřil slůvko "jiných" či "ostatních", které by tomu beze všech pochybností dalo ten zamýšlený smysl... Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Duppau	Pondělí, 05. ledna 2026 - 22:31:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5 Registrován: 6-2021	Vagonet: jako že by uvnitř remízy vysypávali žhavý popel z lokomotiv do montážní jámy?
Zdepa	Úterý, 06. ledna 2026 - 01:35:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4183 Registrován: 7-2005	ad vagonet a Duppau - podobné to bylo v remíze BCB v Jičíně. Kanál v budově, vedle budovy studna, voda čerpána do nádrže jenž byla v zadní části výtopny pod střechou (do lokomotivy samospád). v Jičíně navíc před výtopnou točna.
Bw_Ig	Úterý, 06. ledna 2026 - 05:33:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 760 Registrován: 7-2012	Modelová situace 2. Teď se podíváme na vybavení a instalaci vodárenského zařízení do vodárny při lokomotivní remíze (dle normálie ZVkČ) která byla bez stabilního parního kotle. Je to jednokolejná remíza se stáním pro dvě parní lokomotivy nebo dva parní motorové vozy Komarek. Také to mohla být jednokolejná remíza se stáním jen pro jednu lokomotivu (libovolné řady a typu). Také bylo jedno, jestli byla stavby dřevěné, hrázděné nebo zděné. Základ vodárenského zařízení tvořila vlastní vodárna (přístavba k budově lokomotivní remízy) s nádrží různého rozměru, tvaru a objemu. Stav v nádrži byl zobrazen plovákovým ukazatelem, který přes lankový pohon měl umístěn stavoznak přímo na zdi uvnitř remízy. Nezbytnou součástí byla samostatná vodárenská studna. Tato byla umístěna vedle remízy v různé vzdálenosti, měla většinou vnitřní průměr 2 metry, a různé hloubky (podle místních podmínek). Ve studni byl umístěn pulsometr. Uvnitř remízy, vedle koleje byla v podlaze šachta s dřevěným krytem. Zde bylo uloženo normalizované parní skládací trubkové připojení na lokomotivní „parní koleno“. Tato parní přípojka mohla být též tvořena ohebnou pancéřovanou či tlakovou hadicí. Pára z lokomotivy, přes přípojku byla vedena potrubím až k pulsometru ve studni. Jeho výtlak vody byl veden potrubím do vodárenské nádrže. Z vodárenské nádrže byla voda spádovým potrubím vedena k vodnímu jeřábu před remízou, nebo vodním jeřábům ve stanici. Vodní jeřáb mohl být též umístěn přímo v remíze, na zdi vodárny nebo samostatně stojící. Vedle venkovního vodního jeřábu (nebo vodních jeřábů) byl odpopelňovací kanál normovaného typu. Opět uvnitř remízy byl na rozvod vody napojen tzv. hydrant. Nenápadná drobnost byla v kanálové šachtě u propojovací trubky. Na přívodní parní trubce byla umístěna redukce tlaku a k tomu kontrolní tlakoměr. To dokazuje, že do studny byl umístěn parní pulsometr (a nikoliv ejektor). On totiž pulsometr nejlépe pracoval „pulsoval“ při přetlaku páry 3 – 5 at. Proto tam byla redukční záklopka na přetlak 5 nebo 6 at. Ale ta nebyla vždy a u všech vodáren. V provozu takovéto remízy místní dráhy se praktikoval postup. Po ukončení směny (většinou večer) parní lokomotiva zajela do remízy a byla připojena přes náustek ke stabilnímu pulsometru. Teprve po načerpání plného vodojemu byla lokomotiva odstavena, nebo vyjela před remízu. Také to nemusela být aktivní parní lokomotiva „pod tlakem“ ale i stroj, který byl odstaven na konci směny. To pak lokomotivu, po odchodu strojní čety domů (nebo na místnost nocležny), „hlídal“ výtopenský dělník, který též kontroloval čerpání vody do nádrže vodárny. Pro naše pojednání jsme použili výkresy remízy lokomotiv s vodárnou pro stanici Polná na místní dráze Polná-Štoky – Polná město, otevřená roku 1904. Tu výkonnost vodárny při čerpání vody si můžeme doložit čísly. Za rok 1913 tato vodárna vykázala spotřebu 1307 m3 vody (tvrdosti 5,0°), která byla všechna čerpána pulsometrem a páru dodával samotný parní vůz. Nahlédneme na zcela stejné technologické řešení - českou místní dráhu Opočno – Dobruška, kde byl provoz zahájen 1. 11. 1908. Ve stanici Dobruška byla jednokolejná remíza pro dva parní vozy Komarek (nebo dvě lokomotivy), a k ní byla připojena stavba věžové vodárny, a vodárenské studny. Budovní stavba vedena pod normálií CXXXVII/P Zemského výboru (schválena MŽ v říjnu 1907). Vnitřní zařízení této vodárny však podléhalo schválení. Tak Zemský výbor kr. Českého poslal žádost o schválení mechanického zařízení vodárny Dobruška na Ministerstvo železnic ve Vídni. Jenom uvedeme, že mechanická výstroj vodárny odpovídala uvedenému systému (nádrž 31,5 m3), čerpání vody pulsometrem ve studni, kde páru dodávala sama parní lokomotiva (parní motorový vůz) stojící uvnitř remízy, ale vodní jeřáb byl před remízou. Ministerstvo projektovou dokumentaci schválilo v lednu 1908. Dovětek. Ať se na této lokálce postupem provozu objevily jakékoliv lokomotivy (kkStB, StEG, BCB) nebo parní vozy, tak všechny musely být vystrojeny „parním kolenem“ vzoru kkStB, jinak by si v remíze Dobruška vodu nemohly načerpat.
Bw_Ig	Úterý, 06. ledna 2026 - 05:37:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 761 Registrován: 7-2012	Na Moravě se v letech 1905–1913, tedy v úplném závěru stavby místních drah podle říšských zákonů, realizovalo několik krátkých drah. Tou byla i místní dráha Újezd/Aujezd (StEG) – Luhačovice/Luhatschowitz (označení Ú.L.D. / M.d.Ú.L. / A.L.L.B.). Ta měla jedinou hlavní vodárnu s vozební základnou ve stanici Luhačovice. Zde můžeme plně aplikovat (viz výše) námi uvedenou „modelovou situaci 2“. Ke stavbě uvedeného objektu jednokolejné lokomotivní remízy pro dvě lokomotivy, s přístavbou vodárny, dílny, kanceláře a kasáren, byl použit normálový výkres Zemského výboru Království českého. A u luhačovické lokálky bylo použito několik normálií ZvKČ. Povolení ke stavbě remízy (a dalších budov lokálky) v Luhačovicích vydalo Moravské místodržitelství Brno 30. 5. 1905. Vnitřní zařízení vodárny a remízy Luhačovice dodala nám již známá strojírna Bromovský & Schulz Adamov, která jej měla podle sestavného výkresu a zakázky z 15. 6. 1905. Systém podle „modelové situace 2“ již známe, tak teď ty místní rozdíly. Vodárenská nádrž byla objemu 16 m3. Ve vodárenské studni byl pulsometr fy. Körting výtlaku cca 20,0 m3/h. Při státní kolaudaci byl uveden výtlak 18,20 m3/h. Spádová trubka z nádrže vedla jen do remízy k podpodlahové přípojce – hydrantu. Vodní jeřáb nebyl zřízen. Dobírání vody do lokomotivy bylo jen v remíze a to hadicovou přípojkou a trubkovým kolenem (norma 104/M-1893). Dalším rozdílem oproti námi uvedené „modelové situaci 2“ byla absence redukčního ventilu na parním potrubí k pulsometru ve studni. Odůvodnění bylo jednoduché. Totiž obě dvouspřežní tendrové lokomotivy luhačovické místní dráhy č. 20001 a 21001 nebyly vystrojeny „parním kolenem“. To nebylo též nic neobvyklého, v dané době. Tím bylo připojení převlečné objímky s pancéřovou hadicí prováděno na koleno parního vlakového topení, umístěné na každé lokomotivě na jejím čelníku. S touto variantou již počítal montážní výkres fy. Bromovský & Schulz Adamov. A v potrubí parního vlakového topení mohl být předpisem stanovený max.přetlak 5 at. A tento přetlak páry byl přímo ideální pro ekonomicky účinné čerpání vody pulsometrem, čímž nebylo nutností instalovat redukční ventil a manometr. Nebude od věci uvést, že stejné připojení třmenu a objímky potrubí k pulsometru, na koleno vlakového topení bylo použito u několika dalších moravských lokálek. Voda v luhačovické studni byla tvrdosti 3,8° německé stupnice. Vydatnost tohoto vodního zdroje byla 14,40 m3 vody za den, což bylo i státní kolaudační komisí označeno jako dostačující. Zajímavostí zdejšího vodárenského zařízení však byl jeden detail, odlišný od lokálek c.k. státních drah. Čerpání vody bylo doplněno „ruční pumpou“ se samostatným sacím a výtlačným potrubím. Tento fakt ale neobsahuje sestavný výkres vodárny Luhačovice od fy. Bromovský & Schulz Adamov. Tedy zařízení ručního čerpání bylo doplněno až po dokončení stavby, na požadavek StEG. A u společnosti StEG používání ručních pump bylo dost obvyklé (viz další kapitola). A toto zařízení plně vyhovovalo prvním letům provozu luhačovické lokálky (délky 9,707 km), která zahájila provoz 12. 10. 1905. Při počtu vlaků a posunu, byla denní spotřeba vody vodárny Luhačovice cca 10,5 m3. Tedy čerpání vody do vodárny pulsometrem, stačilo jednou za den, většinou při večerním odstavení lokomotivy do remízy.
Bw_Ig	Úterý, 06. ledna 2026 - 05:48:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 762 Registrován: 7-2012	Na prvním úseku lokálky Kaštice – Krásný Dvůr byla roku 1881 evidována jediná vodárna spojená s remízou pro lokomotivy, ve stanici Krásný Dvůr. Její provedení však není přesně doložitelné, ale odpovídalo technologickému systému obvyklém u ÖLEG. Tedy vedle remízy vodárenská studna, v ní pulsometr Eichler, výtlak vody do nadstropní nádrže v remíze, a spádový výtok do hadicové přípojky v remíze. Čerpání vody bylo párou z lokomotivy. Tato lokálka roku 1882 zakoupila použitou tříspřežní tendrovou lokomotivu typu Krauss Mnichov z roku 1881 (t.č. 957), která později dostala inventární číslo „F.511“ ÖLEG. Prodloužená lokálka Krásný Dvůr – Radonice roku 1883 měla jen obvyklou věžovou vodárnu ve stanici Radonice u Kadaně. Ta zůstala v provedení ÖLEG až do roku 1902, kdy došlo ke stavbě lokálky Radonice - Doupov. Při této stavbě byl původní pulsometr Eichler výtlaku 15,0 m3 vody za hodinu, vyměněn za výkonnější. Pro tuto prodlouženou lokálku ÖLEG dostala novou tříspřežní tendrovou lokomotivu Krauss Linz (továr.č. 1097) označení „C.20“, která vykonala povinnou technicko-policejní zkoušku 15. 9. 1883 na úseku Kaštice – Krásný Dvůr (později označení F.512 ÖLEG). Ještě koncem roku do služebny Krásný Dvůr přijela nová dvouspřežní lokomotiva B.24 (Krauss Linz t.č. 1403), jenž vykonala technicko-bezpečnostní jízdu 11. 12. 1883 na lokálce do Radonic . Vodárna Radonice u Kadaně to byla věžová stavba s nádrží objemu 15 m3. Ve vodárenské studni byl od roku 1902 nový pulsometr Eichler výtlaku 32,0 m3/hod. V kolejišti byl popelový kanál a jeden vodní jeřáb. Páru opět dodávala sama lokomotiva. Velký výtlak pulsometru opět jen z důvodu zkrácení doby připojení lokomotivy pro čerpání vody. Zdejší spotřeba vody byla 10 – 11 m3 za den. Tedy čerpání vody do vodojemu prováděla jednou za den lokomotiva od večerního vlaku. Za rok 1913 zde činila spotřeba vody 6380 m3. Což bylo v průměru denní čerpání pulsometrem 17,48 m3 vody a vynaložený finanční výdaj na načerpaný jeden kubík vody byl 10 halérů. Původní lokálka ÖLEG Kaštice – Krásný Dvůr – Radonice u Kadaně posloužila od roku 1900 jako základ nové síti místních drah pod názvem společnosti „Kaadener Lokalbahnen“. Na ní byly vodárny Chotěbudice/Kettowitz a Radonice u Kadaně/Radonitz které roku 1902 byly začleněny do sítě nových místních drah Kadaň-Prunéřov – Vilémov u Kadaně - Kaštice (d. 32,870 km, do provozu 1. 8. 1903) a Vilémov - Radonice – Doupov (d. 18,074 km, do provozu 10. 11. 1902). Zdejší vodárny nebudeme popisovat, neboť odpovídaly obvyklému provedení vodáren kkStB, což bude pojednáno v dalších kapitolách a modelových situacích. Zajímavostí bylo roku 1902 zřízení „pulsometrovací zastávky“ Chotěbudice, která byla jako náhrada za zrušenou vodárnu ve stanici Krásný Dvůr ÖLEG. Vodárna Chotěbudice měla u koleje studnu a v ní pulsometr Eichler výtlaku 36,0 m3/hod. Tak velký výkon pulsometru nebyl obvyklý, spíše dokládal nutnost čerpání vody v krátkém časovém úseku, aby se nezdržoval pobyt vlaku připojením lokomotivy. Výtlak vody veden do vodního jeřábu. Každý vlak si zde „načerpal“ od 0,5 až 1,5 m3 vody, což byla denní spotřeba 10 až 13 m3. Za rok 1913 činila v pomocné vodárně Chotěbudice spotřeba vody jen 220 m3. To je dost málo a zjevně se čerpalo, jen když byla nutná potřeba. Tím finanční náklad na jeden kubík čerpané vody činil jen 14 haléřů.
Bw_Ig	Úterý, 06. ledna 2026 - 06:05:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 763 Registrován: 7-2012	Ve stanici Častolovice (přípojná stanice na ÖNWB) byla tato remíza se stáním pro jednu lokomotivu plus přístavba remízy. Ve stanici Solnice byla remíza se dvěma stáními plus přístavba remízy. Na koleji vedoucí do remízy byl popelový kanál a vedle něj stojící uhelné skladiště (oboje normálie kkStB). U skladiště uhlí byla nenormovaná stavba nocležny strojního a vlakového personálu, opět dle zvyklostí ÖNWB. To stejné řešení použito i na lokálce ÖNWB z Velkého Března do Úštěku. V původním projektu z roku 1893, byla plánována stavba vodního jeřábu u skladiště uhlí, dle zvyklostí ÖNWB. Tedy umístění popelového kanálu, vodního jeřábu, skladiště uhlí, ve větší vzdálenosti od vlastní remízy. Tato stavba se však provedla jen ve stanici Solnice (ale se špatně natočeným ramenem jeřábu) a nikoliv ve stanici Častolovice. Kompletní dodávku vodárenské technologie roku 1893 provedla fy. B. & E. Körting ve Vídni a její montáž do objektů zajistila stavební fy. Kruliš. Systém technologie zásobování vodou byl obvyklý u fy. Körting pro všechny místní dráhy kam jej dodávala. Ve studni byl umístěn pulsometr, výtlak vody do vodní nádrže ve věži (přístavba remízy), spádové potrubí k podpodlahové hadicové přípojce v remíze. Jen ve stanici Solnice byl vodní jeřáb u skladiště uhlí, což byl požadavek ředitelství ÖNWB. Pulsometr v uvedených vodárnách byl fy. Körting Wien velikost č. 6, výtlaku 20-25 m3/hod. Parní přípojka se skládacím potrubím byla v remíze, tedy čerpat vodu mohla lokomotiva jen při zajetí do remízy. Tento systém byl v říjnu 1893 zkolaudován a schválen do provozu. Ale první připomínku v prosinci 1893 vznesla společnost ÖNWB, která zajištovala provoz této lokálky na účet akciové společnosti. Ta totiž v rámci unifikace požadovala zavedení zbrojení vody ve stanici Častolovice na jednom místě, tedy u popelového kanálu. Tento návrh však vyvolal dosti značný odpor akcionářů lokálky, neboť lokálka sotva zahájila provoz, už musely investovat do stavebních úprav. Přesto správa ÖNWB na změně vodovodního potrubí roku 1894 trvala. Stavební fy. Kruliš však úpravu v dubnu 1894 odmítla, neboť postupovala podle projektu a výkresů fy. Körting. Tím v srpnu 1894 vyhotovila ÖNWB projekt rekonstrukce vodovodního potrubí k vodnímu jeřábu ve stanici Častolovice a Solnice . Vlastní stavba byla realizována od října do prosince 1894. Ve stanici Solnice byla postavena nová deska jeřábu se šachtou (stávající popelový kanál a skladiště uhlí), oboje stále na staniční koleji před odbočnou výhybkou do remízy. K tomu provedena stavba vodního jeřábu typu Körting, nové vodovodní potrubí délky 107 metrů. Rameno otočného jeřábu (na rohu skladiště uhlí) bylo v Solnici i Častolovicích instalováno tak, aby bylo možné s lokomotivou stát na popelovém kanále, současně dobírat vodu do vany a k tomu ještě zbrojit uhlí do lokomotivy. V Častolovicích to bylo na výtopenské koleji, vzdáleno 65 metrů od remízy. Opět na rohu skladiště uhlí postaven vodní jeřáb Körting, položeno nové vodovodní potrubí. Uvedené dvě stavby a rekonstrukci vodovodního jeřábového potrubí provedli vlastní zaměstnanci Správy tratí Hradec Králové. Nové potrubí dodala fy. Petri & Comp. Wien a fy. B. & E. Körting Wien dodala vodní jeřáby s příslušenstvím. Tím od prosince 1894 vzniklo jiné technologické řešení zbrojení lokomotiv, což ale správa ÖNWB prosadila, přes odpor akcionářů lokálky. Ti se roku 1895 bránily posudky od „k.k. General-Inspector des Österr. Localbahnwesens“ a nechtěli tuto stavbu zaplatit z provozního účtu lokálky. Od ledna 1895 lokomotiva lokálky ve stanicích Solnice a Častolovice mohla dobírat vodu u vodního jeřábu a zbrojit uhlí ze skladiště. Následně lokomotiva musela zajet dovnitř remízy, a připojit se přes nám známé „parní koleno“ jako zdroj páry pro pulsometr ve studni. Ale čerpání vody v uvedených vodárnách nebylo potřeba každý den. Ve vodárně Častolovice roku 1913 byla roční spotřeba vody 2166 m3, což byl průměrně denní odběr jen 5,9 m3. V hlavní vozební stanici Solnice roku 1913 byl odběr 4709 m3 vody, což denně průměrných 12,9 m3. Zde už se čerpala voda pulsometrem a párou z lokomotivy, každý den. Opět jen při nočním odstavení lokomotivy.
J.M.	Úterý, 06. ledna 2026 - 11:36:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6701 Registrován: 12-2020	Zdravím. V brožuře Historie provozu železnic na Rakovnicku od p. Zusky z roku 1983 se uvádí, že v Těšeticích (na trati Protivec - Bochov) byla zřízena výpravní budova přízemního typu (stejně jako ve Vahanči). Mě se to zdá jako chyba, myslím, že tam byla jen zastávka. Ostatně ročenka z roku 1927 zde uvádí neobsazenou zastávku. Může někdo potvrdit? Krom toho, neví někdo datum zřízení zastávky Těšetice? K zahájení provozu to údajně nebylo, ale roku 1910 už měla existovat. Děkuji za jakoukoli pomoc.
Hajnej	Úterý, 06. ledna 2026 - 16:10:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34636 Registrován: 5-2002	JM: neví někdo datum zřízení zastávky Těšetice? K zahájení provozu to údajně nebylo, ale roku 1910 už měla existova Určitě to bude nějakou dobu předtím, než Cimrman, věren svému Všeobecnému principu parity, prosadil výstvabu zastávky v Tětěticích, což bylo asi tak půl roku před jeho odchodem z Liptákova ± 200 let... Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
hradla	Úterý, 06. ledna 2026 - 18:41:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 32 Registrován: 4-2025	Národní listy 5. června 1901: Otevření zastávky Těšetice. Dne 26. května byla zastávka Těšetice, ležící mezi stanicemi Vohaneč a Bochov v km. 13.3 na trati Protivice - Bochov pro dopravu osob a omezenou dopravu zavazadel otevřena. Dopravní doby vlaků, jež v této zastávce staví, jsou v příslušných jízdních řádech uveřejněny. Doprava osob a zavazadel děje se doplatkem. Poplatky započítávají se na základě následujících vzdáleností: z Těšetic do Vohanče 4 km., z Těšetic do Bochova 6 km. A ještě legrace z knihy Mikuláš, R. - Rosomák strojvůdcem a další zvěrstva z repertoáru Divadla Chobot (2011): ... 4. dějství: Zastávka Těšetice, Rosomák: Těšetice, zastávka na znamení. Vystupuje někdo? (ticho) Vlak nezastavuje ... (Příspěvek byl editován uživatelem hradla.)
J.M.	Úterý, 06. ledna 2026 - 19:03:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6716 Registrován: 12-2020	Moc děkuju za pomoc
Kpy	Čtvrtek, 08. ledna 2026 - 10:40:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 251 Registrován: 1-2019	Bw_Ig: Zdravím. Když jste zmínil lokálku V.Březno-Verneřice-(Úštěk), nemáte info jaké bylo původně vybavení v ostatních stanicích lokálky? Např. Lovečkovice mají studnu nad nádražím u silnice s výškových rozdílem cca 16m - čerpalo se samotíží rovnou do vodních jeřábů nebo dole byla pomocná nádrž? Úštěk - zbrojilo se zde vůbec (původně)? Děkuji. PS: K.M. také netuší.
Bram	Čtvrtek, 08. ledna 2026 - 11:19:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17314 Registrován: 4-2003	Kpy:Úštěk - zbrojilo se zde vůbec (původně)? Děkuji. PS: K.M. také netuší. V Úštěku se muselo zbrojit, byla to koncová stanice a proto tam byl vodní jeřáb napájený ze studny. Přičemž napojení na dolní nádraží vzniklo až se stavbou trati A.T.E., která byla do Úštěku dovedena až sedm let po vzniku trati trati z Velkého Března. Kdyby to bylo naopak, nejspíš by úštěcké horní nádraží nikdy nevzniklo . (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)
Bw_Ig	Čtvrtek, 08. ledna 2026 - 12:10:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 764 Registrován: 7-2012	Ten Úštěk mohu zveřejnit, více bych z autorských důvodů už zde neuváděl. Snad to někdy vyjde knižně, nebo formou článků v odborných časopisech. Snad... Další vodárna byla ve stanici Ústěk, jako součást dřevěné stavby remízy pro jednu lokomotivu. Tato však nebyla roku 1890 evidována a je zaznamenána až v protokolu státní kolaudace 23. 2. 1892. Byla zřízena z nutnosti zajistit vodu při odstavení lokomotivy na nocování. Byla to obyčejná vodní jímka vyhloubená vedle remízy, která byla napájena povrchovým přítokem vody z mlýnského náhonu s doložitelnou vydatností 33 m3 za den. Zdejší voda měla tvrdost 6,1° a čerpána byla opět pulsometrem Körting (přímý výtlak vody do hadice), kde páru dodávala sama lokomotiva. Roku 1909 došlo ke změně napájení vodou a stavbě vodního jeřábu ve stanici. Tento jeřáb byl napájen přímým spádovým způsoben (50 litrů vody za minutu), vodou z mlýnského náhonu. Spotřeba vody se denně pohybovala od 6 do 8,0 m3 za den. Následně byl z jímky u remízy demontován původní pulsometr Körting č. 6 (velikost 0.45) a v květnu 1909 byl přemístěn do vodárny Moravské Budějovice.
Němec_z_ova	Čtvrtek, 08. ledna 2026 - 13:27:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5102 Registrován: 4-2009	Zajímavé povídání Tak ještě dodám dva obrázky k dané tématice. Otázku popelové jámy v Doupově by měla spolehlivě zodpovědět tabulka 2 Dodatku k Návěstním předpisům a k Dopravním předpisům. Viz obr: Nemáte jej někdo k dispozici? Při pátrání po vodním jeřábu a popelové jámě v Doupově mne napadlo, že v Jáchymově jsem na ně taky nenarazil. Voda se tam tehdy jímala ve svahu nad stanicí, ale vodní jeřáb není nikde vidět. Mufloni nepatří na koleje
Vagonet	Čtvrtek, 08. ledna 2026 - 14:14:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1286 Registrován: 7-2017	Vyklápět žhavý popel uvnitř remízy asi nebylo to pravé. Ale v Doupově byla jediná "díra" a to uvnitř remízy, označená "Putzgrube". Nevím, jestli lze odpopelovat i nějak jinak.
Kpy	Čtvrtek, 08. ledna 2026 - 15:44:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 252 Registrován: 1-2019	Bram: dotazoval jsem se na původní řešení. Původně tam asi žádný vodní jeřáb nebyl. Asi nikde na lokálce. Studna v Úštěku na horním je v zahrádce vedle nádražní budovy a remíza byla v tom "véčku" mezi spojkou a traťovou na Lovečkovice. To napájení strouhou do jímky je zajímavé. Podobné napájení strouhou podél koleje do jímky mělo být i ve Verneřicích. V Lovečkovicích měla být studna u remízy, ale nakonec byla nad nádražím a k čerpání bylo použito větrného mlýnu. Po roce 45 došlo postupně k několika úpravám. Ve V.Březně je dokonce v patře vedle studny zazděný kotel z dvounápravové cisterny. Studna je v dobré kondici, ale dole na konci trubky už nic namontované není. Zbrojilo se tam vodou i po ukončení provozu lokálky. A lokálka se stavěla již s plánem (probíhala jednání) na společné nádraží na té rovince mezi Habřinou a horním. Asi jediná "rovinka" na lokálce. Asi peníze nakonec trasu "spodní" tratě hodně změnily.
Bw_Ig	Čtvrtek, 08. ledna 2026 - 17:39:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 765 Registrován: 7-2012	Tak jo budu reagovat: Vyklápět žhavý popel uvnitř remízy asi nebylo to pravé. Už jsem to velmi dávno psal na diskuzi Modely.biz - modeláři mají problém mnohdy pochopit (či prostorové řešení) technologie parního provozu a ještě k tomu před rokem 1918. Tak znovu. Začíná se u konstrukce lokomotivy - přesněji jejího popelníku. Klasická řada 97 je krásným příkladem, a mohl bych pokračovat v dalších lokálkových řadách státních i soukromých drah (ale též i rychlíkové - osobní a nákladní lokomotivy). Bohužel žádná z dodnes dochovaných loko 97 (či jiné za doby St.B.) nemá už původní provedení popelníku, jen spodní klapku, reko ČSD. Tyto lokálkové lokomotivy (at bude jakékoliv řady) měly v boční stěně (podélné ose), z každé strany, krásná plechová dvířka se západkou - podobná těm co znáte z klasických kachlových kamen. Tedy stačilo dvířka otevřít, vsunout hrablo, a popel z rovinné desky popelníku, hezky do boku lokomotivy vyprázdnit, z jedné i druhé strany. A je to - nepotřebuje se žádný kanál. Pak ještě topič nebo topíresnský dělník (pokud šla četa spát) vzal dlouhou plechovou lopatu na dlouhé ocelové tyči (normovaná podle normálie už z roku 1876 - viz obrázek na ukázku), vsunul ji do pece a z roštu nabral-vytáhl nespálené či šlakovité kusy škváry - a hop ven z boudy do hromady popela. To dělal jen proto, že tyto lokomotivy ještě neměly roštový "padák". Pak škváru a popel, topírenský dělník naložil na dřevěný kotouč-kolečko a vyvezl na určené místo - pro potřebu správy tratí. Dýmnicový mour však nikoliv, ten se ukládal zvlášt a nesměl se míchat s popelem. Tak je už vám jasné, že kanál v remíze se používal jen k údržbě lokomotivy a běžným provozním prohlídkám před začátkem koncem směny. Mám velké množství fotek loko před rokem 1918, ale zrovna tu správnou s vysypáváním popela na lokálce nemůžu najít, nebo tam má nohy personál.
Duppau	Čtvrtek, 08. ledna 2026 - 20:04:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6 Registrován: 6-2021	Tak Bw_Ig moc děkuji za vysvětlení. A je tedy v případě Doupova možné, že to tam takhle fungovalo až do zastavení provozu ve stanici v roce 1955?
Zdepa	Čtvrtek, 08. ledna 2026 - 21:27:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4185 Registrován: 7-2005	jen drobná vsuvka k příspěvku č.762 Bw_Ig - lokomotiva Krauss tov.č. 957, byla objednána 13.1.1881 firmou F.Herglotz in Eger, což byl jeden z koncesionářů Kaštické lokálky. Sem byla 28.5.1881 odeslána výrobcem. Pod č.1 zde proběhla její TPZ 28.8.1881. Když v roce 1882 lokálku převzal ÖLEG, obdržela číslo C 19, pak F 511, a po zestátnění u kkStB 9302. Ještě v roce 1892 byla stále vedena u ředitelství Plzeň a v roce 1899 byla vyřazena.
Kuřil_p	Čtvrtek, 08. ledna 2026 - 23:56:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3256 Registrován: 9-2009	Společnost rakouských místních drah (Oe.L.E.G.) místní dráhu Kaštice–Krásný Dvůr oficiálně zakoupila ve dnech 16. a 18. srpna 1882 od koncesionářů, civilního inženýra Ferdinanda Herglotze z Chebu a stavitele Karla Antona z Prahy, za 180 000 zlatých. Koncesionáře přišla dráha na 205 236,75 zlatých. Vozový park stál 22 064,50 zlatých. Skládal se z výše uvedené lokomotivy, kombinovaného osobního vozu druhé a třetí třídy a jednoho otevřeného nákladního vozu. Ostatní vozy po dohodě poskytoval provozovatel místní dráhy. Provozovatelem této dráhy na účet koncesionářů se stala společnost C. k. priv. železnice Plzeň–Březno (Chomutov). Popis staveb z roku 1881: Stanice Krásný Dvůr – přijímací budova z masivního zdiva, lokomotivní remíza s vodní stanicí v hrázděné konstrukci, skladiště zboží z dřevěné stavby, vše kryto lepenkovou krytinou. Zastávky Kaštice a Vysoké Třebušice – v každém případě jeden masivní strážní domek s přistavěným dřevěným skladištěm nákladů. Nákup této krátké místní dráhy a výstavbu pokračování do Radonic zesměšňoval tehdejší tisk. Když v neblahé paměti byla dráha z Kaštic do Krásného Dvora zakoupena a vystavěno její pokračování do Radonic, nebylo to kvůli cukrovaru, ale proto, aby Společnost rakouských místních drah mohla těžit uhlí v Chotěbudicích u Radonic. Koncesi si společnost brzy vymohla, dala se též do stavby a nyní jednalo se již jen o to, aby zde bylo také uhlí. Na místě, kde zamýšlela Společnost rakouských místních drah uhlí dolovati, bylo již dříve rozličnými soukromníky vrtáno, avšak na uhlí se nepřišlo. Páni ve Společnosti rakouských místních drah rozhodující mysleli však, že se na uhlí přijíti musí, vždyť zaplatili za doly 10 000 zlatých. Když se uhlí dlouho neobjevovalo, napadla je nová myšlenka, povolati k hledání odborného znalce. Nemuseli dlouho hledati. Jakýsi p. Muck, bývalý asistent na hornické akademii v Příbrami, ucházel se o toto místo a ředitelství místních drah jej jmenovalo horním inženýrem. Za jeho řízení bylo opět vrtáno u Chotěbudic; přišlo se sice na uhlí, ale uhlí to není k potřebě. Nyní má sice Společnost rakouských místních drah horního inženýra, uhlí však nemá. Zato byl vynaložen velký náklad na dolování a s velikými náklady byl vystavěn též kus tratě v délce 11 kilometrů, který se asi nikdy vypláceti nebude, poněvadž zde není zboží, jež by se po této trati mohlo dopravovati. Toť výsledek jedné spekulace ředitelstva, s níž sotva který akcionář bude spokojen. Vyhláška ministerstva obchodu č. 139 ze dne 27. září 1882, týkající se přenesení koncese pro místní dráhu Kaštice–Krásný Dvůr na Společnost rakouských místních drah. Na základě nejvyššího rozhodnutí ze dne 28. února 1882 a v souladu s ustanovením obsaženým v § 1 nejvyšší koncesní listiny pro místní dráhu Krásný Dvůr–Radonice téhož dne (Říšský zákoník č. 57 z roku 1882) byla koncese, udělená Karlu Antonovi a Ferdinandu Herglotzovi nejvyšší koncesní listinou ze dne 28. srpna 1880 (Říšský zákoník č. 124), k výstavbě a provozu lokomotivní železnice od stanice Kaštice C. k. privilegované železnice Plzeň–Březno (Chomutov) do Krásného Dvora se všemi koncesními právy a povinnostmi přenesena na Společnost rakouských místních drah. Ministr obchodu Ritter von Pino. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Kuřil_p	Pátek, 09. ledna 2026 - 00:45:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3257 Registrován: 9-2009
dědek_hank	Pátek, 09. ledna 2026 - 07:37:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6178 Registrován: 7-2017	Zastávky Kaštice a Vysoké Třebušice – v každém případě jeden masivní strážní domek s přistavěným dřevěným skladištěm nákladů. A tohle zase zajímá mě. V dokumentaci pozemních staveb ÖLEG jsem se v archívu v Července přehraboval dost důkladně, ale stavbu tohoto uspořádání jsem na moravských tratích společnosti nikde nenašel. (Možná jsem jenom blbě hledal?) Existují nějaké dobové obrázky?
Johny11	Pátek, 09. ledna 2026 - 09:06:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4481 Registrován: 5-2002	Jestli správně rozumím výše uvedenému textu, tak ÖLEG to koupila již postavené. Tudíž pravděpodobnost výskytu výkresů atypických staveb v jejím archivu bude nízká. Pokud to pánové Herglotz a Anton stavěli podle nějakých normálií (což je pravděpodobné), tak podle podkladů Plzeňsko-březenské dráhy, jakožto pozdějšího provozovatele (dá se očekávat, že na tom byli domluveni již na začátku celého podniku). Hledal bych tímto směrem, pokud je kde... Premiér prozradil, že se pravda o financování přestavby ekonomiky zamlčovala. Zelená politika je astronomicky drahá, nepřinesla žádná pracovní místa, znamená závislost na Číně a náklady neustále stoupají. Utopie není dosažitelná, a čím více lidé zchudnou, tím více se budou bouřit.
drake	Pátek, 09. ledna 2026 - 10:00:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1009 Registrován: 7-2017	Lokálku do Krásného Dvora si koncesinoáři navrhli sami, včetně budov, žáídné normálie použity nebyly. Byli to stavitelé, Herglotz se podílel už na lokálce do Lokte. V Kašticích a Vysokých Třebušicích byly postaveny jednoduché přízemní domky s čerkárnou o rozměrech 10 x 5,5 m, v Třebušicích doplněno dřevěným skladištěm 5,5 x 4 m. O masivních strážních domcích se asi nedá mluvit.
dědek_hank	Pátek, 09. ledna 2026 - 15:26:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6180 Registrován: 7-2017	Na mapy.cz jsem našel jedinou fotku už řádně přestavěného str. domku pořízenou v r. 2009:
dědek_hank	Pátek, 09. ledna 2026 - 15:30:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6181 Registrován: 7-2017	drake: "O masivních strážních domcích se asi nedá mluvit." Já bych tomu pojmu "masivní" asi rozuměl tak, že šlo o celozděné stavby, na rozdíl od staveb hrázděných a dřevěných. (Ale mohu se samozřejmě mýlit.)
Zdepa	Pátek, 09. ledna 2026 - 17:53:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4186 Registrován: 7-2005	vlečky na dané lokálce dle výročních zpráv ÖLEG Kaštice-Krásný Dvůr-Radonice Cukrovar Hohentrebetitsch (Vysoké Třebušice) – 0,358 km (1882, 84, 85, 86, 87, 89) Cukrovar Krásný Dvůr – 0,691 km (1882, 84, 85, 86, 87, 89) Akciový cukrovar Radonice – 0,991 km (1884, 85, 86, 87, 89) zum Förderschachte der Braunkohlengewerkschaft „Union“ – 0,488 km (1887) – 0,494 km (1889)
Vagonet	Pátek, 09. ledna 2026 - 18:28:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1287 Registrován: 7-2017	Volné pokračování z Frýdlantska: Višňová včera & dnes (2010 a 2025)
Zdepa	Pátek, 09. ledna 2026 - 21:09:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4187 Registrován: 7-2005	a Višňová kdysi (asi druhá polovina 20.let)
Vagonet	Sobota, 10. ledna 2026 - 13:21:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1288 Registrován: 7-2017	Konec světa: Černousy včera & dnes (2010 a 2025) všeobecná neželezniční sudetská
Zdepa	Sobota, 10. ledna 2026 - 18:55:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4188 Registrován: 7-2005	a Černousy předevčírem :-) původně to byla zastávka se staniční budovou V.třídy dle normálie ÖNWB, volně stojících záchodků pro cestující a strážního domku č.232 Sd někdy kolem roku 1891 byla zřízena kolej k nákladišti, bylo postaveno zděné skladiště (byť evidence budov někdejšího SŽDC uvádí rok stavby 1875) a u výhybky č.1 byla postavena návěstní budka vyhláška o rozšíření zastávky na nákladiště uvádí zahájení provozu od 10.10.1892 v roce 1913 se začala řešit vlečka, kdy v září proběhla politická pochůzka a v další roce byla dána do oficiálního provozu. Během roku 1916 se řešila její úprava v továrně. Uvnitř objektu byla vnitropodniková úzká 600 mm.
J.M.	Neděle, 11. ledna 2026 - 18:56:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6731 Registrován: 12-2020	Prosím nemáte někdo k dispozici plánek stanice Ondřejovice ještě s vlečkou na německé území do pily? A případně ví někdo jak se ta vlečka jmenovala? Předem díky za případnou pomoc.
dědek_hank	Neděle, 11. ledna 2026 - 22:10:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6186 Registrován: 7-2017	Ondřejovice: