Já vím jen o propustku (cca 49°56'49.664"N, 14°19'50.278"E) a zbytku náspu (končí zhruba u hradla)v Mokropsech. Dál toho v terénu asi moc není (nebo je to dokonale setřené) - mám úsek Dolní Černošice - Zbraslav projetý na kole křížem krážem. Dovolím si ODHADNOUT, že by se to táhlo podle starého koryta Berounky (tekla kus nad fotbalovým hřištěm do ramene pod Zbraslavským zámkem).

Zmar: John (vím, ne úplně důvěryhodný pramen) píše o přísunových komunikacích k potenciální západní frontě tvořených nynějšími silnicemi 18 a 19, kde se měly pohybovat vozatajské kolony Ty byly před válkou upravovány, aby vyhovovaly danému účelu. Vámi uváděný projekt zřejmě také souvisel s přípravou na válku - zkapacitnění železnice ve směru východ - západ a vyhnutí se Praze. V roce 1937 už bylo zjevné, co dokáží bombardovací letadla s městy. A to, že jediné kapacitní komunikace z východního na západní břeh Vltavy vedou/vedly přes Prahu se ukázala jako problém jak koncem války (Schörnerova skupina vs. Pražské povstání), tak za studené války (striktní požadavek GŠ SA na 4 ženijní soupravy na přemostění Vltavy tuším v roce 1962), tak i za povodní v roce 2002.

Však taky jsem viděl někde plány křížení dálnic západ - východ a sever - jih (dejme tomu dnešní D8, D3 a D1, D5) někde za Rudnou. To ještě Praha neměla naplánovaný dálniční okruh. Tedy 30. léta.

SŽ - po válce postavený most inteligence je hlavně vojenská stavba, včetně nesmyslného tunelu na Smíchovské straně.

honzaklonfar: Já někde píšu o Mostě inteligence?
Ale když už jste to nakousl. První dopravní generel Prahy je tuším z roku 1920, další z roku 1960. Logicky bych čekal kolem roku 2000 další aktualizaci. Na to se ovšem tehdejší ODS garnitura nevzmohla, prioritou bylo a je krát a ne připravovat věci pro budoucnost. A nevzmůže ani současná v čele s odborníky Hudečkem, Vávrou a dalšími génii podprůměrnosti.
V tom prvním generelu bylo Nákladové nádraží Žižkov, Malešická spojka a další stavby, které odváděly nákladní dopravu mimo tehdejší centrum. V tom druhém, kromě stále nedokončeného silničního okruhu (tzv. Městského v současné terminologii) i soubor železničních staveb, které měly uhnout rostoucí nákladní dopravu mimo širí centrum. Jeho součástí je i uvedený most a navazující tratě. Ale to už se tu probíralo mockrát.
Mne by jen zajímalo, jak byste řešil Vy v tu dobu, s tehdejším stupněm znalostí a technologiemi propojení plzeňské trati do Vršovic a dále na východ, bez nesmyslného tunelu.

SŽ: most jsem zmínil jen jako reakci na přemostění Vltavy mimo centrum, nic víc. Místo tunelu, který blokuje dvojkolenost v elektrické trakci, by stačil zářez, zpevněný betonem - něco jako Choceň. Ale generálové v 50. letech uvažovali (z jejich hlediska i logicky), trakci nezávislou a ta se dvojkolejně vešla. Navíc tunel se hůř bombarduje než zářez

I v Chocni byl původně tunel, než jej odbagrovali ...
Pavel

Je to tak. Generálové, a ne Uhlobaroni, to byli nepřáteli elektrizace železnic už od dvacátých let. Elektrizace je ve válce snadněji zranitelná než nezávislá trakce.
Uhlobaronům bylo jedno, zda se to uhlí spálí na mašině, nebo v elektrárně pro napájení E-loko.
Zas jeden příklad bludů z naší železniční literatury

Ukázka z našich národních tradic - píše se červenec 1921, nádraží zvané Masna.
Moclipak se od té doby změnilo ?

no a pak že za ten folklór tady může až osmačtyřicátej...

honzaklonfar: pak ano. Nicméně si myslím, že problémy nedostavěné jižní spojky, tunelu atd. jdou spíše na vrub tehdejšímu zhroucení ekonomiky než generálům.
Nota bene, nevěděl by někdo, kdy padlo rozhodnutí o elektrizaci tratě Praha - Beroun (odhadoval bych, že to bylo v onom generelu z roku 1960 a vlastní rozhodnutí i zahájení přípravy tak kolem roku 1965) a speciálně jižní spojky? To bylo zřejmě ještě později.

Ministerstvo železnic bylo jen malej pán - to páni generálové rozhodovali, kde se co postaví na železnici :

Projekt "dvojkolejné hlavní dráhy Čerčany-Dobřichovice" se začal řešit již v roce 1935, kdy byly Ústřední stavební správou (ÚSS) vypracovány 3 studie (varianty), které se v roce 1937 přenesly do definitivních projektů a rozpočtů. Stavebně byl projekt rozdělen na 4 stavební úseky a trať měla mít délku 46,6 km. Pro stavbu byla zřízena "Stavební správa ČSD Zbraslav" a "Stavební správa ČSD Čerčany". Veškerá činnost byla ukončena v roce 1939.
Dodatky fondu MŽ I., které tvoří především písemnosti a dokumenty ÚSS, disponují 10 kartony dokumentace této stavby.
Podle návrhu měl stavební oddí IV. procházet takto
a) kat.území Zvole (km 32,1 - 33,2)
b) kat.území Záběhlice (km 33,0 ; 37,5/8)
c) kat.území Skochovice (km 34,0 - 36,92)
d) kat.území Jíloviště (km 37,0 - 36,9)
e) kat.území Lipenec (km 37,8 - 39,0)
f) kat.území Lipany (km 39,0 - 41,0)
g) kat.území Dolní Mokropsy (km 41,1 - 42,0)
h) kat.území Horní Mokropsy (km 42,3 - 44,8)
ch) kat.území Všenory (km 44,5 - 45,8)
i) kat.území Dobřichovice (km 45,7 - 46,6)

ano, napřed ty Dobřichovice, a pak k tomu přidali ještě další dvoukolejku do Světlé n S.

U Čerčan měl kvůli propojení vzniknout divoký tobogán, prostě z hlediska železničního naprostá divočina, ale pánům generálům se to líbilo.
Spojení na Brno mělo tudy zdolávat o 140m vyšší kopec než přes Třebovou, takže mnohem vyšší náklady, a úspora km žádná, taky ještě víc.

SŽ - A to, že jediné kapacitní komunikace z východního na západní břeh Vltavy vedou/vedly přes Prahu se ukázala jako problém jak koncem války (Schörnerova skupina vs. Pražské povstání)

A mosty ve Štěchovicích, u Hříměždic a Podolska měly tehdy jaký problém s kapacitou?

Zdepa - Projekt "dvojkolejné hlavní dráhy Čerčany-Dobřichovice" se začal řešit již v roce 1935, kdy byly Ústřední stavební správou (ÚSS) vypracovány 3 studie (varianty), které se v roce 1937 přenesly do definitivních projektů a rozpočtů. Stavebně byl projekt rozdělen na 4 stavební úseky a trať měla mít délku 46,6 km. Pro stavbu byla zřízena "Stavební správa ČSD Zbraslav" a "Stavební správa ČSD Čerčany". Veškerá činnost byla ukončena v roce 1939.

Takže klasika, "Hitler" to nezačal stavět, ale naopak to zarazil...

A jak moc byly ty projekty propracované, aneb to se jim podařilo opravdu narvat dvojkolejku do kaňonu Sázavy?

Děkuji za uvedení lidových pověstí do všední reality! Z pořadí "Skochovice" a "Jíloviště" vychází most přes Vltavu někde pod Vranskou přehradou? A navazující "Lipenec" vyvolává (podle mě) potřebu tunelu pod Zbraslaví?

McBain: v uvedených kartonech je projekt 1:1000. Tam je trasa detailně prokreslená.

Zdepa: Děkuji za informace. Ale stejně mi pořád není jasné proč ? Copak byla Praha tehdy tak ucpaná, že bylo nutné stavět odklon ? Vždyť ještě pořád nebyly dokončené strategické trati na východě republiky.

Odkdy se jezdí vpravo Praha-Benešov ?

Taky tradice.
Jak se jí zbavit ?

McBain: Byly moc daleko na jihu...ona ta Praha byla a pořád je uzel, do kterého se to všechno sbíhá radiálně. Zkuste si najít nějaké mapy z té doby a podívat se na to, jak byste se té Praze vyhnul s pár desítkami tisíc vojáků a nějakou tou technikou. A zvládl to v hodně rychle se krátícím čase.
Na Neveklovsku měly SS svůj "Truppenübungplatz" a mohly to vzít přes Vltavu, jak píšete...a přesto se vrhly do Prahy prorazit cestu skupině Mitte. Proč asi.

Zmar: Možná proto, že strategické plánování v té době bylo na dobu delší než 20 let... ne jako dneska, kdy se "strategicky" plánuje na příští rok a fakticky řeší to, co bylo problémem už loni.
Navíc v té době už se na východě stavělo, takže projektanti se mohli věnovat něčemu jinému.

U58 - Odkdy se jezdí vpravo Praha-Benešov ?

Podle všeho od let cca 1945 - 1947.

SŽ - Na Neveklovsku měly SS svůj "Truppenübungplatz" a mohly to vzít přes Vltavu, jak píšete...a přesto se vrhly do Prahy prorazit cestu skupině Mitte. Proč asi.

Protože politika, ambice K.H.Franka, Praha jako "poslední německé město", střet s Vlasovci apod. S překonáním Vltavy to nemělo až tak moc společného

- Odkdy se jezdí vpravo Praha-Benešov ?
---- Podle všeho od let cca 1945 - 1947.

No tak to je taky super-rychlost.
Plány na změnu jízdy vpravo (úprava zab.z) totiž ještě pamatují Frantu Pepu Prvního.

Oni si naši hoši vždycky našli důvod, proč to ještě počká - ČSD= ČaSuDost.

Stavební dokumentace je ve formě detailního projektu. K vyměření trasy v terénu právě sloužily uvedené dvě Stavební správy ČSD. Víc si boužel nepamatuju, mám jen poznámky kde to v archivu najít, kdybych se tím chtěl zaobírat hlouběji. Ano nějaké tunely tam musely být naplánovány.

leden 1913 - Železniční zřízenec

rok 1913 - Železniční zřízenec

SŽ: Navíc v té době už se na východě stavělo, takže projektanti se mohli věnovat něčemu jinému.

Myslím, že na východě toho v roce 1935 i 1937 ještě pořád bylo hodně co stavět. Stavba Kapušany - Strážské snad ještě naplno nezačala. Užhorod - Mukačevo byla jen na papíře (aspoň pokud vím). Proto mne překvapuje, že tady se už začalo se zemními pracemi.

Výroční zpráva podniku čsl.státních drah za rok 1936 v kapitole "stavba nových drah" konstatuje - Spojovací dráha ze Světlé nad Sázavou na dráhu Praha-Plzeň. Pro stavební část Čerčany-Dobřichovice 45,2 km dlouhou byly v roce 1936 ukončeny studie a na jejich podkladě bylo zadáno vypracování generelního projektu. Vyměřovací práce v poli byly zahájeny v druhé polovině roku 1936. Za veškeré přípravné práce bylo v roce 1936 vydáno Kč 121.840,07 a od jejich počátku bylo celkem vydáno Kč 140.712,98.
Výroční zpráva za rok 1937 již uvedenou kapitolu neuvádí.

Levá ruka neví, co dělá pravá. Takhle to zde funguje už celých 95 let.
Páni ouředníci zde byli vždycky na móóóc vysoké úrovni. Co jim prošlo rukama před měsícem, už dávno zapomněli. Blbost u nás stále vládne.

U 58: Já to říkám furt, že na železnici není - jak je dnes populární říkat - "socializmus". Na železnici (a nejen tam) totiž neustále přetrvává duch C.K. Monarchie. Nějaké války a změny režimů tomu nemůžou zabránit, když se každý nový úředník učí od toho předchozího.

U58:
13. května 1946
byl v úseku Benešov u Prahy-Praha zahájen pravostranný provoz (vlaky č. 904 a 906)

U58: tak Plešoun už to napsal, jen dodám, že se zavádělo postupně v mezistaničních úsecích, první projekt na převedení jízdy vpravo je z první republiky, stejně jako pokračování zdvoukolejnění v ose Benešov - Votice - Tábor - bohužel jako vždy šlo v první řadě jen a jen o peníze, nikoli o to, že by dráhy měly dost času. A také o priority státu, které byly jaksi jinde (Slovensko, Podkarpatská Rus), ale hlavně dát práci zbídačenému lidu po první válce, proto se vymýšleli novodobé "hladové zdi".
Na českovelenické/českobudějovické trati však nikdy nebyl v historii (vyjma úseku z Benešova do Prahy) takový provoz, aby bylo nutné to zdvoukolejnit, jízda vlevo také příliš nikomu nevadila, stejně jako donedávna na trati břeclavsko-bohumínské.

(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

Plešoun - díky za datum, to tedy je už jasné.

Simba - ale kdy vznikl první projekt, to zatím jasné není. Jisté je, že už za kkStB. Zda byl zcela dokončen, nebo mu ještě maličko chybělo, nevím. Možna na něm za éry ČSD pokračoval ten, kdo ho započal. V roce 1920 to jen překontrolovali, podepsali a projekt byl rychle hotov. Ale změny v něm dělali už za kk - viz posunutí náv. a předv.,červeně - Vs = vorsignal.

Simba - je to trochu dál, v NA na Chodovci. Ale někde výkresy bez textu, jinde zas text bez výkresů.

Moc se toho u nás nezměnilo - ministerští ouředníci vědí i dnes guvno o skutečném provozu, stejně jako v roce 1933 :

Vyloveno z internetu: Normálie budov pro místní dráhy ÖNWB.



Lepší kopii mohu poslat na přání.

Prosím,to bych uvítalDostal jsem nějaké strážní domky ale nejsou moc kvalitní,no jsem rád i za fragmenty..

Vyloveno z archívů: Výřez z plánu kolejiště stanice Branná (tehdy ovšem Goldenstein, do češtiny se překládalo jako Kolštejn) na ramzovské dráze podle stavu v lednu 1895.



Hmmm... omlouvám se za kvalitu. Snad je aspoň něco vidět. Mohu poslat větší kopii nebo i původní skeny. (Ty jsou ještě horší. Toto už je výsledek nějakého bastlení v Corelu.)

Alf 5981: No vždyť ti to dlužím za tvé ruční skicy těch strážních domků. Za chvíli ti to přijde e-mailem.

Hezké vánoce přeju do orlického podhůří.

Děkuji moc!Můžu nabídnout např.Podlesí resp. Krumperky na Moravě jak se to taky mimo jiné jmenovalo..Já mám kopie z velkoformátové kopírky...člověk aby to přefotil při stání na židlileč teď už budu v pracovním procesu ,neb pro některé kupodivu! vlaky jezdí i o svátcích..

Nákladiště Františkov (Franzensthal) v km 10,2 - 10,4 ramzovské dráhy mezi zast. Neu Ullersdorf (Nové Losiny) a stanicí Goldenstein (Branná) včetně znázornění připojení svážnice 700 mm (čerchovaná čára) z lichtenštejnských lesů od hájovny Josefová (Neu Josefsthal) na Černé stráni (Schwarze Leiten). Stav v září 1909.

Lichtenštejnská vlečka v km 13,971 ramzovské dráhy mezi stanicemi Branná (Goldenstein) a Ostružná (Spornhau) poblíž dnešní hájovny Banja Luka. Stav v září 1909. I k této vlečce vedla gravitační lesní dráha o rozchodu 700 mm (nezakreslena), a to z prostoru poblíž pramene řeky Branné pod Keprníkem.

K předcházejícícm příspěvkům:

Nákladiště Františkov bylo vybudováno už v r. 1888 při stavbě ramzovské dráhy, vlečka v km 13,971 v r. 1900. Obě navazující gravitační dráhy byly vybudovány v l. 1894 - 1901 a zrušeny v l. 1935 - 36 při postátnění polesí Branná, vlečka v km 13,971 byla zrušena hned nato v r. 1937, nákladiště Františkov sloužilo k nakládce dřeva až do r. 1956. Dřevo z obou míst se vozilo především na lichtenštejnskou parní pilu v Hanušovicích (založena 1872, Lichtenštejnové ji koupili v r. 1877, zrušena 1957), která bývala největší na celém okrese Šumperk.

O obou gravitačních lesních drahách v okolí Branné (a také o té třetí jesenické v polesí Annín u Loučné nad Desnou) viz tady:

http://jt.brno-online.cz/jt/kolstejn/

a také viz publikaci RNDr. Zdeňka Gáby Úzkorozchodné dráhy a drážky na šumperském okrese (vydalo Vlastivědné muzeum Šumperk 2009, ISBN 978-80-85083-55-2).

hank:
Výborné mapky S výjimkou Banja Luky jsou to pro mě nové informace. Všechno je ještě krásně vidět na historické ortofoto, je tam třeba mostek ve Františkově, těleso obou drážek, zřejmá vlečka u přejezdu pod Brannou...

Zdravím vážení, měl bych pár otázek k historii železnic:
1. zajímalo by mě, kdy byla postavena výtopna v Žatci? Vzhledem k použité transversálkové normálii (obytné průčelí, délka stání...) bych to viděl na iniciativu státní drah před. r. 1900 a jako náhradu za, zřejmě již nevyhovující, výtopnu v Žaboklikách. Za ČSD se stavěly výtopny s delšími stáními (Zdice, Rakovník)... Obdobný původ mohla mít vlastně i výtopna v Obrnicích.
2. po roce 1990 se na ČSD vyrojilo mnoho Vozebních stanic - třeba výše zmíněný Žatec, nebo v podstatě každá větší strojovka, či PLD. Tato změna měla příčinu jen administrativní? Zjednodušení řízení provozu?
3. Vozební stanice existovali i před rokem 1990?
4. za časů jednotných drah (před 93...) spadali pod LD i "mandelinky" (MVTV...), kdy vlastně došlo k vyčlenění a osamostatění MVTV a jejich strojvůdců z LD? Se vznikem DKV?
5. Nevěděl by někdo, které parní lokomotivy jezdily na Českomoravské transversálce (zejména úsek Domažlice - Horažďovice) za časů Rakouska, nebo za 1. republiky? Nebo které řady by na takovou trať mohli k.k.St.b. nasadit?
Nejdéle tam zřejmě jezdily "torpéda" 354.0 ta v Klatovech přežila i druhou válku...

Děkuji

ad 3) ano, třeba Bělá nad Radbuzou nebo Babín (Horažďovice předměstí), myslím, že i Blatná, Volary...
ad 5) pamětníci v Klatovech mluvili o řadě (ČSD)422.0, ale zda je to pravda a jestli už za Rakouska...

ad 1 - v roce 1895 vede výtopna v Plzni svou expozituru i v Žatci. O pět let dřív nikoliv

Oprava: ad3) V sedmedesátých a osmdesátých letech "strojová stanice". Ale podstata stejná. Personální obsazování přidělených strojů v určených turnusových skupinách, zbrojení... V době páry běžné provozní ošetření (byli tam zámečníci), po motorizaci se i nejnižší provozní ošetření se dělalo v nadřízeném PLD/LD. Se zpřísňováním ekologických předpisů se rušilo zbrojení a stroje jezdily zbrojit do určené služebny.
Btw. strojovka byla i v Domažlicích.

K MVTV - domnívám se, že i v době označování "lokomotivními" řadami byly tyto vozy přiděleny příslušným elektroúsekům. Depa měly přidělená pro provádění periodických prohlídek a pro běžné opravy.

ad 4: v Železnici 4/94 je seznam vozů 892 a 893 "předávaných z LD do elektroúseků". Odehrálo se v prvním pololetí 1994. Píše se tam o souvislosti s tehdejším rozdělením hospodařením na DDC a DOP. Pár kousků starých mandelinek (zřejmě už tehdy vraků) zůstalo i nadále ve stavu LD a posléze bylo zrušeno.

Vladimír_b 2427:
ad 5: V úvahu přicházejí tehdejší výtopny Klatovy a Tábor (včetně expozitury Veselí-Mezimostí). V r. 1914 v nich byly ve stavu tyto řady:
Klatovy - 4, 20, 24, 26, 229, 35, 36, 47, 56, 73, 174
Tábor - 4, 106, 229, 35, 48, 73, 185, 97

Takže zřejmě v úvahu kromě všudypřítomných třiasedmdesátek (414.0 ČSD - slušné stádo jich měli hlavně v Táboře, přes 20 ks) přicházejí v úvahu 106 (264.1), 229 (354.0), 4 (v Táboře jich bylo 14! - ČSD 254.2), koncem 19. století prokazatelně i 26 (233.1). Řada 178 (422.0) v seznamech nefiguruje ani v Táboře ani v Klatovech. Později u ČSD byly v Táboře/Veselí také 265.0 a 434.0. Protože spousta lokomotiv pendlovala mezi Plzní a Klatovy, asi by se dalo čekat, že se tam mohly objevovat i některé plzeňské, kromě uvedených třeba 6 (264.0), 59 (324.2), 60 (334.1), ale to už je spekulace. Šestadvacítky byly také v Jihlavě, ale tahle výtopna sloužila spíš pro trať bývalé Severozápadní dráhy. Prokazatelně ale lok. 233.1 zajížděly ve 20. letech přinejmenším do Kostelce při střídání na slavonické trati. V Plzni a Jihlavě byly už v r. 1914 taky 329 a 429 (354.6,7), ale ty bych tehdy čekal spíš na důležitějších tratích.

V rámci nového přidělení vozidel u zestátněných drah byly koncem roku 1909 předány do výtopny Jihlava, mimo osobních i nákladní lokomotivy. Jednalo se však o stroje malých výkonů neboť původní lokomotivy Severozápadní dráhy řady 460 a 171 plně vyhovovaly svým výkonem i novým podmínkám provozu. Byly to dvě lokomotivy 56.05 a 56.16 (ČSD 324.1) a čtyři stroje řady 26 (ČSD 233.1). Jednalo se však o použité stroje určené nejen pro staniční posun. Lokomotiva 56.16 byla do výtopny Jihlava předána až dne 1. 3. 1912 z výtopny Tábor (ŘSD Praha).
V rámci nového sjednocení údržby a provozu lokomotiv u Rakouských státních drah bylo do výtopny Jihlava dne 10. 3. 1912 předáno 8 lokomotiv z výtopny Czortkov (jednalo se o čtyřspřežní lokomotivy zestátněné soukromé dráhy Lvov-Černovice-Jasy, které byly shodné s řadou VII Severozápadní dráhy) čísel 171.21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28. Tak již dosáhl stav strojů řady 171 ve výtopně Jihlava až 30 lokomotiv. Skutečnou přítomnost těchto lokomotiv dokládá i přetržení šroubovky stroje 171.27 dne 2. 3. 1913 v Německém Brodě.


...

První doložený stav lokomotiv výtopny Jihlava a jejich služeben pochází z velice neklidného údobí před koncem roku 1918, tedy ke dni 30. 11. 1918. Tedy v tomto stavu jsou jak stroje přímo v Jihlavě evidované, tak stroje odsunuté do Rakouska dne 28.října, (vedené jako zavlečené), tak ještě stroje původně rakouské, které se staly součástí repatriace vozidel mezi Československem a Rakouskem. Můžeme doložit početní stav strojů výtopny Jihlava ke dni 30.listopadu 1918:
Správa výtopny Jihlava k 30. 11. 1918 (p.v. Znojmo převzata až 16. 12. 1918):
Řada KkStB řada ČSD čísla v Jihlavě (služebnách) celkem strojů řady
2 254.0 20 1
6 264.0 53 1
106 264.1 20 1
910 364.0 12, 13, 14, 16, 17 5
11 354.4 03, 24 2
16 232.0 10 (Zn), 21 (Zn), 25 (Zn), 32 (Zn), 39 (Zn) 5
26 233.1 10, 11, 16, 18 (Zn) 4
329 354.6 03, 04, 05, 10, 17, 78 6
429 354.7 11, 12 (Bratislava), 20, 100, 101, 157, 160, 225, 950, 1973, 1975, 1988, 1990 13
151 312.2 02 (Zn) 1
155 314.1 12 (Wien), 13 (Wien), 14 (Wien), 15 (Wien) 4
360 - 01, 03, 04 3
460 - 09 1
163 314.2 22, 48 (Nymb), 49 (Florid), 50 (Zn), 51 (Zn) 5

...
atd.
Pobočná výtopna Znojmo k 30. 11. 1918 (převzata výt. Jihlava 16. 12. 1918):
16 232.0 10, 21, 25, 32, 39 5
26 233.1 18 1
151 312.2 02 1
155 314.1 12 (Wien), 13 (Wien), 14 (Wien), 15 (Wien) 4
163 314.2 48 (Nymb), 49 (Florid), 50, 51 5
...
atd.

Pod správu výtopny Jihlava již od roku 1912 náležela i vozební stanice Jihlava město, která byla používána hlavně pro zbrojení lokomotiv výtopny Tábor (Mezimostí-Veselí) při obratech nákladních vlaků v Jihlavě městě. Dále zde byla přidělena stálá lokomotiva řady 26 jako posunovací záloha stanice Jihlava město i s potřebným personálem a dále dvěmi uhlíři a dvěmi pomocnými dělníky. Ovšem z důvodu změny vozby od října 1921, kdy byla většina lokomotiv od nákladních vlaků z Tábora posílána na zbrojení do Jihlavy s.z.n., poklesla důležitost vozební stanice Jihlava město. Tak nařízením ŘSD Brno (č.j. 18/III-22) z 19. 3. 1922 byla zrušena vozební stanice Jihlava město a převedena pouze na stanoviště strojní čety posunovací zálohy Jihlava město. Tato změna znamenala postupné vyklizení uhelných skládek u rotundy Jihlava město, kde i posunovací lokomotiva jezdila zbrojit uhlí do výtopny Jihlava s.z.n.

Od prosince 1918 měla výtopna Jihlava ve stavu čtyři lokomotivy řady 26 a to čísel 26.10, 11, 16, 18. To zůstalo nezměněno až do roku 1923. Něco málo poznámek o provozu těchto lokomotiv na staničním posunu se zachovalo. Například dne 14. 3. 1920 došlo u lokomotivy 26.11 při posunu ve stanici Jihlava k vytavení olovníku. Roku 1922 byly nadále ve stavu výtopny vedeny 4 stroje 26.10, 11, 18, 16. Od konce března 1923 byly ve stavu výtopny Jihlava jen 3 stroje, neboť lokomotiva 26.11/13.51 byla 28. 3. 1923 administrativně zrušena (tato již od konce roku 1922 používána jako vymývací lokomotiva, neboť pro ni nebyly výkony).

atd....

Děkuji pánové

vymývací lokomotiva bylo co?

Bobo 11726: Zdroj teplé vody pro vymývání kotlů parních lokomotiv. Vymýváním se odstraňoval z kotlů kal, ze kterého by jinak vznikl kotelní kámen. Podle proběhu se vymývalo jednou za několik dní. Např. skalické lokomotivy 433.0 jezdily vymývat do Brna každý 4. den. Novější lokomotivy měly i odkalovací ventily, takže se kal mohl odstraňovat na kanále i ze zatopené lokomotivy a perioda vymývání se tak mohla prodloužit. Přesto i u nich bylo vymývání důležitou součástí provozního ošetření lokomotiv.

Vladimír_b ad 3): pokud mi je známo, existovaly v 80. letech pojmy "strojová stanice" a "vozební stanice" paralelně. Rozdíl byl v rozsahu zajišťovaných úkonů.

hank - nemýlím-li se, tak do kotle se přidávala přísada (změkčovadlo), která měla zabránit usazování vodního kamene. Zabránilo se tomu tím, že změkčovadlo vysráželo minerální látky ve vodě a tím vznikl onen kal, který bylo potřeba vypláchnout, neboť onen kal a zbytky po přísadě nesvědčily provozu kotle.

Vymývání: Při vymývání šlo hlavně o odstranění kotelního kamene, který se usazuje na stěnách kotle. Tím dochází k omezení přestupu tepla a kotelní stěna je nežádoucím způsobem přetěžována. Může dojít až k destrukci.
Přídavkem změkčovadla (př. Lokalkon),se kámen tolik neusazuje a místo toho vzniká více kalu, který lze vypustit, odkalit na kanále.
P.F. 2014 !!!!

Jmb, Polabský: V podstatě máme pravdu všichni. Chtěl bych jen podotknout, že kal vzniká v kotli i bez změkčovadla. Každá napájecí voda obsahuje určité množství hydrogenuhličitanu vápenatého, což je sloučenina, která (kromě jiných) způsobuje tvrdost vody. V závislosti na zdroji vody, teplotě a pH (kyselosti) vody se ve vodě ustavuje dynamická rovnováha mezi rozpustným hydrogenuhličitanem a nerozpustným normálním uhličitanem vápenatým. To znamená, že poklesem teploty a/nebo změnou pH se hydrogenuhličitan přeměňuje na uhličitan, jehož disperze ve vodě je základ toho kalu, který vzniká i bez změkčovadla. (BTW, podobný proces probíhá nekonečně pomalu v krápníkových jeskyních, což zřejmě vedlo jednoho starého strojvedoucího ke hlášce, že v jednom neudržovaném kotli to vypadalo jako v Punkevních jeskyních - samý krápník.) Jakmile se však vysrážený uhličitan usadí v kotli, vymývání už moc nepomůže - ten se dá odstranit jedině mechanicky (nebo chemikáliemi, které kotli nesvědčí a navíc to jsou jedy, takže jich nelze používat, třeba kyselina šťavelová - šťavelan neboli oxalát je jediná rozpustná sloučenina vápníku).

Jinak docela vysvětlující diskuse k věci zde proběhla před třemi lety tady:
https://www.k-report.net/diskuse/archiv2010/28/623-archiv-33.html
https://www.k-report.net/diskuse/archiv2010/28/623-archiv-34.html

No, odskočil jsem domů zkontrolovat štěně, závady nebyly zjištěny a já jdu dál silvestrovsky juchat. PF 2014.